LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE BILAN DE L'ANNÉE 2006

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1 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE BILAN DE L'ANNÉE 2006 La documentation Française SÉCURITÉ ROUTIÈRE

2 Observatoire national interministériel de sécurité routière La Grande Arche PARIS La Défense Cedex Tél : Fax : Mél : onisr.dscr@equipement.gouv.fr Site : La Documentation française, Paris, 2007 ISBN : «En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du Code de la propriété intellectuelle du 1 er juillet 1992, complétés par la loi du 3 janvier 1995, toute reproduction partielle ou totale à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de l éditeur. Il est rappelé à cet égard que l usage abusif de la photocopie met en danger l équilibre économique des circuits du livre.»

3 Avant-propos La mobilisation des Français et la prise de conscience, par tous les usagers de la route, de la nécessité de changer durablement de comportement, ont permis en 2006 une nouvelle baisse importante du nombre des victimes. Par rapport à l année 2005, 609 vies et blessés supplémentaires ont été épargnés. Le bilan de l insécurité routière en 2006 pour la France métropolitaine s élève à accidents corporels, personnes tuées et blessés dont hospitalisés. Cela représente, par rapport à 2005, des baisses de 5 % du nombre d accidents corporels, de 11,5 % du nombre de personnes tuées et de 5,5 % du nombre total de blessés, avec néanmoins une hausse de 2,1 % du nombre de blessés hospitalisés. Sur la France entière, outre-mer inclus, le bilan s établit à tués et blessés. Ce résultat est remarquable puisque c est la cinquième année consécutive que diminue de manière conséquente le nombre de personnes tuées sur la route, et qu il s agit de la baisse la plus importante de ces vingt dernières années après celle de 2003 ( 20,9 %). En cinq ans, le nombre de personnes tuées aura fi nalement baissé de 42,9 %, et le nombre de blessés de 33,4 %. Dans un trafi c en stagnation, les progrès recensés s expliquent essentiellement par la baisse des vitesses moyennes. Pour les automobilistes en France, elle a baissé de plus de sept kilomètres par heure entre 2002 et 2006, passant de 89,5 km/h à 82,2 km/h tous réseaux confondus. L évaluation faite par l Observatoire a montré que les trois quarts de la baisse du nombre d accidents corporels sont attribuables à la baisse des vitesses, et que la forte diminution des vitesses globales est due en grande partie au contrôle-sanction automatisé. En 2006, le dispositif s est consolidé avec un total de radars installés sur le territoire. Même si ce bilan est encourageant, le nombre de personnes tuées ou blessées reste trop important. Il signifi e qu en moyenne, treize de nos concitoyens ont été tués chaque jour sur les routes l année dernière. Par ailleurs, si les progrès réalisés sont indiscutables pour les usagers des voitures de tourisme, les motocyclistes et les piétons, en revanche, les résultats concernant les cyclistes et les usagers de poids lourds sont en retrait. En outre les efforts devront être poursuivis dans la lutte contre l alcool au volant, un autre facteur majeur d accident. Une politique de sécurité routière effi cace nécessite une politique de prévention ambitieuse, visant à changer les comportements sur le long terme. Elle ne saurait se limiter au seul contrôle et à la sanction des infractions. Pour être pleinement effi cace, il convient d agir en permanence et en tension sur l ensemble des facteurs de risque : infrastructures, véhicules et usagers, en associant pleinement tous les acteurs nationaux et locaux concernés. Jean-Louis BORLOO Ministre d État, ministre de l Écologie, du Développement et de l Aménagement durables 3

4 Avertissement Rappel Le 1 er janvier 2005, afin de comparer ses résultats à ceux de ses voisins européens, la France a adopté la définition internationale du «tué» à trente jours et du blessé hospitalisé. La personne tuée sur le coup ou dans les trente jours après l accident a remplacé la personne tuée sur le coup ou dans les six jours après l accident et le blessé hospitalisé plus de 24 heures a remplacé le blessé grave hospitalisé plus de six jours. Il convient de rappeler que le changement de définition du blessé hospitalisé n a été appliqué que progressivement au début de l année 2005, un certain nombre d unités continuant à enregistrer les blessés graves (hospitalisés plus de six jours) au cours des six premiers mois. En 2006 ces difficultés ont disparu mais les comparaisons entre les deux années peuvent être faussées. En 2006, le transfert de la gestion de certaines routes nationales de l'état vers les départements ne permet pas de comparer l'accidentologie survenue sur chacun de ces réseaux à celle de l'année L'analyse portera donc cette année sur l'ensemble des routes nationales et des routes départementales. Dans tous les tableaux de ce document, le nombre de victimes correspond à la somme du nombre de tués et du nombre total de blessés. 5

5 L Observatoire national interministériel de sécurité routière Ce bilan de l année 2006 de la sécurité routière a été réalisé par l Observatoire national interministériel de sécurité routière, organisme dépendant de la Délégation interministérielle à la sécurité routière. LES MISSIONS DE L OBSERVATOIRE L Observatoire national interministériel de sécurité routière a pour principales missions la collecte, la mise en forme, l interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales. Il assure d autre part le suivi des études sur l insécurité routière, ainsi que l évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. Pour mener à bien ces missions, l Observatoire s appuie sur des organismes d études et de recherche comme l INRETS, le LCPC, le SETRA et le CERTU. Il met également à contribution un réseau de vingt-cinq observatoires régionaux, situés au sein des directions régionales de l Équipement. C est le comité d experts du Conseil national de la sécurité routière qui est chargé d émettre un avis sur le programme de travail de l Observatoire et sur la qualité scientifique de ses publications. Les principales sources du bilan L Observatoire tient à remercier plus particulièrement la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN) et la Direction générale de la police nationale (DGPN) qui recueillent sur le terrain les données sur les accidents présentées dans ce bilan. La rédaction La rédaction du présent document a été coordonnée par : Jean Chapelon, secrétaire général de l Observatoire ; et Maryse Lagache, adjointe du secrétaire général et chargée d études à l Observatoire. Ont notamment participé à la rédaction : Béatrice Gatterer, responsable d études statistiques et actuarielles à la FFSA (ensemble des accidents corporels et matériels de 1996 à 2005) ; Serge Boyer, chargé d études à l Observatoire (comportement des usagers : vitesse, ceinture de sécurité et casque, interdistances, indices synthétiques, grandes données de l accidentologie) ; Mireille Chiron, Blandine Gadegbeku, Amina Ndiaye, chercheuses à l UMRESTTE (INRETS Lyon 1 InVS) et pour le Registre du Rhône (les conséquences sanitaires des accidents de la route) ; Colette Décamme, assistante à l Observatoire (sortie des chiffres du fichier national des accidents) ; Olivier Forget, chef de la section sécurité routière à la DLPAJ au ministère de l Intérieur (évolution des principales infractions entre 1997 et 2006, participation au permis à points en 2006) ; Thi-Phuong-Tram Simonet, chargée d études statistiques en sécurité routière au SETRA (participation à l analyse conjoncturelle) ; Élisabeth Grillon, adjointe au chef de bureau de l éducation à la conduite et la sécurité routière (participation au permis à points en 2006) ; Thierry Patron, attaché principal de l INSEE, chargé d études à l Observatoire (le fichier des accidents, alcool et accidents, vies sauvées, comparaisons européennes, responsabilité dans les accidents, défaut de permis - défaut d assurance et délit de fuite) ; Marie-Andrée Rougès, chargée d études à l Observatoire (permis de conduire, opinion) ; Pierre Sibi, chargé d études à l Observatoire (études et recherche, comparaisons par départements et régions) ; Odile Timbart, responsable du bureau des études et de la diffusion à la sous-direction de la statistique, des études et de la documentation au ministère de la Justice (condamnations pour infractions à la sécurité routière en 2005). 7

6 Le mot de la rédaction À la fin des années 1970 le bilan de l insécurité routière en France était publié sous la forme d un petit fascicule de vingt pages contenant trois graphiques, vingt-trois tableaux et une page de commentaires. La présentation actuelle a multiplié par vingt la quantité de données présentées : au cours des dernières années, le rapport annuel de l Observatoire, qui s intitule depuis l édition 2000, La sécurité routière en France : bilan de l année, s est enrichi de douze chapitres nouveaux avec en particulier les chapitres études et recherches (1999), le fichier accidents, les grandes données de l accidentologie et l analyse conjoncturelle (2000), l alcool, les vies sauvées par le port de la ceinture, les indicateurs d accidentologie locale (2001), les séquelles des accidents (2003) ; la responsabilité et les infractions permis, assurance et délit de fuite (2004). Depuis 2005, la priorité de l Observatoire est de consolider les progrès des dernières années : les nouveautés, diffusées d abord sur Internet sous forme de notes de l ONISR ou du comité des experts, sont ensuite introduites dans les grandes données de l accidentologie qui ont pour ambition de rassembler de manière concise les éléments les plus pertinents de l accidentologie. Enfin, rappelons au lecteur qui souhaiterait compléter son information, l adresse de notre site Internet : gouv.fr/observatoire/ Jean CHAPELON Secrétaire général de l Observatoire national interministériel de sécurité routière 8

7 Sommaire Avant-propos... 3 Avertissement... 5 L observatoire national interministériel de sécurité routière... 7 Le mot de la rédaction... 8 SYNTHÈSE Synthèse générale de l année Rappel du bilan des vingt précédentes années Les grandes données de l accidentologie Actions 2006 des pouvoirs publics Études et recherches RÉSULTATS DÉTAILLÉS Le fi chier national des accidents corporels de la circulation routière Par catégories d usagers Évolution du nombre de victimes par catégories d usagers Taux de tués dans les véhicules par rapport au parc en Taux de victimes dans les véhicules par rapport au parc en Par classes d âge Évolution du nombre de victimes par classes d âge Répartition du nombre de tués par classes d âge et par catégories d usagers en Taux de tués selon l âge par rapport à la population en Taux de victimes selon l âge par rapport à la population en Par catégories de réseaux Évolution du bilan des accidents corporels par catégories de réseaux Évolution du bilan des accidents corporels selon le milieu urbain et la rase campagne Analyse temporelle L analyse conjoncturelle Bilan mensuel 2006/ Répartition des nombres d accidents corporels et de tués selon le mois en Répartition des nombres d accidents corporels et de tués selon le jour de la semaine en Répartition des nombres d accidents corporels et de tués selon l heure en Autres analyses Bilan 2006 comparé au bilan 2005 par service de surveillance Répartition des nombres d accidents corporels et de tués selon les conditions d éclairement et la présence ou non d une intersection en Répartition des nombres de véhicules impliqués et de tués dans les accidents contre obstacles fi xes en Répartition des nombres d accidents corporels et de tués selon le type d accident en

8 Répartition des accidents selon le défaut de permis, le défaut d assurance et le délit de fuite en La responsabilité des usagers impliqués dans les accidents corporels en Par départements ou régions L accidentologie des départements L accidentologie des régions LES USAGERS COMPORTEMENTS ET SANCTIONS Comportement Présentation d ensemble et méthodologie des vitesses et des interdistances Résultats synthétiques vitesse et ceinture Vitesses pratiquées de jour par les voitures de tourisme Vitesses pratiquées de nuit par les voitures de tourisme Vitesses pratiquées de jour par les poids lourds Vitesses pratiquées de jour par les motocyclettes Les interdistances Alcool et accidents de la route Port de la ceinture de sécurité de jour en circulation et dans les accidents Vies sauvées grâce à la ceinture Port du casque par les cyclomotoristes Port du casque par les motocyclistes L utilisation des feux de croisement le jour Contrôles et infractions Évolution des principales infractions entre 1997 et Sanctions Le permis à points en Les condamnations pour infractions à la sécurité routière en COMPARAISONS Comparaisons européennes Comparaisons avec d autres modes de transport en EXPOSITION AU RISQUE Parc en circulation Évolution de la circulation et de la consommation de carburants Permis de conduire délivrés Réseau routier et circulation routière en France ÉLÉMENTS D APPRÉCIATION Ensemble des accidents matériels et corporels de 1996 à Les conséquences sanitaires des accidents de la route Les aspects économiques Les Français et la sécurité routière LES ACTEURS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE LES GRANDES DATES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE ANNEXE : AUTRES DONNÉES DE BASE ET SIGLES

9 Synthèse

10 Synthèse Synthèse générale de l année 2006 Le bilan de l insécurité routière de la France entière en 2006, métropole plus les quatre départements d outremer : Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion présente une diminution de 4,6 % du nombre d accidents corporels, de 10,8 % du nombre de personnes tuées et de 5,1 % du nombre de blessés par rapport à l année En métropole, avec 11,5 % de tués en moins au cours de cette année 2006, c est la cinquième année consécutive que le bilan s améliore et la deuxième plus forte diminution depuis la baisse exceptionnelle de 20,9 % en La baisse du nombre de tués a été plus marquée en milieu urbain qu en rase campagne, moins dans les grandes villes que dans les petites et moyennes agglomérations. Par réseaux, c est sur les routes nationales et départementales que la baisse a été la plus élevée ( 13,5 %). Sur les autoroutes de liaison, la hausse constatée l an dernier (+ 16,7 %) est en partie compensée cette année ( 11,2 %). Par catégories d usagers, c est pour les piétons ( 15,7 %), les usagers de voitures de tourisme ( 14,3 %), les motocyclistes ( 12,7 %) et les cyclomotoristes ( 11,0 %) que l évolution est la plus favorable. En revanche, le nombre de tués augmente légèrement pour les cyclistes (+ 0,6 %). S agissant de l évolution intra-annuelle analysée en données CVS, on constate une très grande stabilité au cours de l année 2006 autour d une tendance moyenne de tués sauf en avril et en décembre. Le principal facteur ayant contribué à ces résultats est la baisse de 1,2 % des vitesses moyennes pratiquées par les automobilistes et par les motocyclistes. Cette baisse est due d abord au développement du contrôlesanction automatisé qui a multiplié par deux le nombre d infractions vitesse mais aussi à la hausse du prix des carburants jusqu à l été. Cette hausse des prix des carburants a également contribué à une stagnation du trafic par rapport à l an dernier alors qu il progressait régulièrement de 2,5 à 3 % au cours des dernières années : cette année comme en 2005, les progrès obtenus en particulier grâce aux améliorations des véhicules et des infrastructures n ont donc pas été contrebalancés par des hausses du trafic et sont donc visibles dans la baisse du nombre des tués. Les progrès en matière de port de la ceinture se poursuivent en ville, les taux de port en rase campagne avoisinant désormais les 100 %. En ce qui concerne le facteur alcool, les analyses montrent une quasi-stabilité du nombre d accidents mortels avec alcool à 28,4 % en 2006 contre 28,1 % en 2005, alors que l alcoolémie des conducteurs en circulation augmente. Elle se situe maintenant à 0,98 % contre 0,85 % en À noter que, malgré le quasi-abandon de la mesure sur les feux de croisement de jour, il subsiste une proportion non négligeable de conducteurs utilisant leurs feux de jour tout au long de l année et quel que soit le type de réseau. Pour les prochains mois, il semblerait qu on s achemine vers un retour à une tendance favorable. *** 13

11 Synthèse 14 Le bilan 2006 de la France entière, métropole plus départements d outre-mer (Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion) s établit comme suit : accidents corporels ; tués à trente jours ; blessés dont blessés hospitalisés. Ce bilan est en diminution, par rapport à celui de 2005, de 4,6 % pour les accidents corporels, de 10,8 % pour les tués à trente jours et de 5,1 % pour le nombre de blessés. Pour ce qui concerne plus spécifiquement les quatre départements d outre-mer, on a constaté en 2006 : accidents corporels ; 233 tués à trente jours ; blessés dont blessés hospitalisés ; ce qui représente, par rapport à 2005, une augmentation des nombres d accidents corporels (+ 7,3 %), de tués (+ 3,6 %) et de blessés (+ 6,9 %). Dans tout ce qui suit, seuls les résultats de la France métropolitaine seront commentés. Le bilan 2006 de la France métropolitaine s établit comme suit : accidents corporels ; tués à trente jours ; blessés dont blessés hospitalisés. Cette année 2006 présente un bilan en retrait par rapport à celui de 2005 avec 5,0 % d accidents corporels, 11,5 % de tués et 5,5 % de blessés. C est la cinquième année consécutive que le nombre de tués diminue de façon significative et c est la deuxième plus forte baisse après celle, spectaculaire et exceptionnelle de 2003 ( 20,9 %). La gravité, avec 5,86 tués pour 100 accidents corporels est inférieure de 0,43 point à celle de l an dernier. Les commentaires suivants ne concernent que l année 2006 comparée à l année Grande stabilité en 2006 sauf en avril et en fin d année En analyse corrigée des variations saisonnières (CVS), l année 2006 montre une certaine stabilité, autour de tués mais avec toutefois une tendance à une légère dégradation des résultats en fin d année qui a culminé en décembre. Deux mois se sont démarqués : avril (5 613 tués) et décembre (5 305). La circulation augmente légèrement et la consommation de carburants stagne On assiste à une légère augmentation de la circulation (+ 1,2 %) sur le seul réseau national alors qu elle avait stagné (+ 0,3 %) en 2005 par rapport à À noter qu au cours des années antérieures les augmentations étaient plutôt de l ordre de 3 à 4 %. La circulation est restée globalement stable sur les routes nationales et a progressé de 2,4 % sur les autoroutes. Rappelons que sur ce dernier réseau la progression n avait été que de 0,5 % l an dernier. La consommation de carburants en 2006 est quasiment stable par rapport à celle de 2005, elle-même stable par rapport à celle de La hausse de 2,9 % de la consommation de gazole, en augmentation de 1,9 point par rapport à l an dernier, est loin de compenser la baisse de 5,9 % de la consommation de supercarburants, diminution du même ordre que celle enregistrée en 2004 ( 6,0 %). Poursuite du renforcement des contrôles Le nombre d infractions hors stationnement s est encore accru de 14,3 % en 2006, faisant suite aux 34,1 % et 29,3 % déjà enregistrés les deux années précédentes. Cette forte variation est due en grande partie à l augmentation du nombre d infractions vitesse relevées par le système contrôle-sanction automatisé (+ 41 % par rapport à l an dernier). Le nombre d infractions pour nonrespect des limitations de vitesse, tous moyens confondus, s est accru de 23,4 %. Pour les autres «grandes» infractions, le nombre d infractions pour non-port du casque a augmenté de 10,4 % et celui pour non-respect du panneau stop de 2,7 %. En revanche, on assiste à une diminution du nombre d infractions pour non-port de la ceinture de sécurité ( 12,6 %) et pour franchissement de feu rouge ( 5,7 %). Le nombre de dépistages d alcoolémie pratiqués est resté quasiment stable ( 0,3 %). Il en va de même pour le nombre de dépistages préventifs (+ 0,5 %). 8 millions de points retirés en millions de points ont été retirés des permis cette année, ce qui représente une augmentation de plus de 7 % par rapport à 2005, contre + 16 % en 2005 et + 44 % en Les excès de vitesse représentent 75 % des infractions traitées, contre 66 % en % des excès de vitesse qui ont fait l objet d un retrait de points sont inférieurs à 20 km/h et 1 % égaux ou supérieurs à 50 km/h permis ont été invalidés, en progression de 27 % par rapport à l an dernier. À noter que les conducteurs sans permis, impliqués dans les accidents corporels, ont été plus nombreux en 2006 (1,8 %) qu en 2005 (1,6 %) et retrouvent leur niveau de 2004 (1,8 %). Une détérioration en terme d alcoolémie Les analyses montrent une quasi-stabilité des décès attribuables à l alcool entre 2006 (26,2 %) et 2005 (26,3 %) alors que l alcoolémie des conducteurs en circulation se détériore (0,98 % au lieu de 0,85 %). Diminution de la vitesse moyenne et des taux de dépassement de cette vitesse par les automobilistes. Stabilité pour les grands excès de vitesse En 2006, la vitesse moyenne pratiquée de jour par les voitures de tourisme, tous réseaux confondus est de 82,2 km/h, en retrait de 8 km/h depuis le pic observé en Toujours tous réseaux confondus, les taux de dépassement de la vitesse limite se situe aux alentours de 15 % pour les voitures de tourisme (19 % en 2005), à 30 % pour les motocyclettes et à 14 % pour les poids lourds.

12 En 2006, le nombre de grands excès de vitesse (dépassements de plus de 30 km/h) a été divisé par cinq par rapport à 2002 pour les automobilistes, mais reste stable par rapport à Pour les motocyclistes même si la proportion de grands excès de vitesse a fortement baissé depuis 2002, elle reste forte et s est sensiblement accrue en 2006 par rapport à Des vitesses moyennes en baisse pour les voitures de tourisme et pour les motocyclettes, mais stables pour les poids lourds Les vitesses moyennes pratiquées de jour par les voitures de tourisme en 2006 sont les plus faibles des cinq dernières années. Les progrès enregistrés en 2006 (près d un kilomètre/heure en moins qu en 2005, tous réseaux confondus) sont dus pour l essentiel aux baisses substantielles relevées sur le réseau des routes nationales et départementales limitées à 90 km/h ainsi qu en milieu urbain. En revanche, la situation s est légèrement dégradée sur les autoroutes et surtout sur les routes nationales à 2 x 2 voies limitées à 110 km/h. Par ailleurs, les vitesses moyennes pratiquées de nuit sont toujours supérieures aux vitesses pratiquées de jour. Les vitesses moyennes pratiquées par les poids lourds sont restées à peu près stables, à l exception des traversées d agglomérations par les routes nationales où elles ont poursuivi leur baisse. Les vitesses moyennes pratiquées par les motocyclistes ont très légèrement augmenté sur les routes nationales à 2 x 2 voies mais elles ont diminué partout ailleurs. Elles demeurent toutefois supérieures, sauf sur les autoroutes de liaison, aux vitesses moyennes pratiquées par les automobilistes de jour et au-dessus des vitesses limites autorisées sur les autoroutes de dégagement et dans les traversées d agglomérations. Poursuite de l augmentation du taux de port de la ceinture de sécurité en ville L indicateur synthétique du taux de port de la ceinture à l avant des voitures de tourisme qui avait progressé de 10 points entre 1992 (80,6 %) et 2001 (91,3 %) se situe maintenant à 97,2 %. Comme depuis cinq ans, on observe une progression générale du taux de port de la ceinture de sécurité aux places avant des voitures de tourisme en 2006, particulièrement en milieu urbain, les taux relevés en rase campagne étant désormais proches de 100 %. Deux exceptions toutefois : le taux de port sur les autoroutes de liaison a très légèrement diminué, ainsi que le taux de port dans la ville de Lyon. Les disparités régionales sont en voie de résorption, même si dans les faits les villes du sud de la France conservent encore des taux inférieurs. À l arrière, 82 % des usagers des voitures de tourisme ont bouclé leur ceinture en 2006, taux plus élevé parmi les enfants (89 %) que parmi les adultes (75 %). Amélioration plus nette en milieu urbain qu en rase campagne Les nombres d accidents corporels et de victimes diminuent partout mais nettement plus en milieu urbain qu en rase campagne et la gravité exprimée en tués pour 100 accidents corporels, diminue plus en milieu urbain qu en rase campagne et elle y est 5,4 fois moins élevée Par tailles d agglomérations, c est dans les villes de plus de habitants que les bilans, bien qu en diminution, présentent la situation la moins favorable. C est aussi dans ces villes que la gravité des accidents corporels diminue le moins ( 0,07 point). C est en revanche dans les petites agglomérations qu elle diminue le plus ( 0,87 point). Amélioration sur les routes nationales et départementales et sur les autoroutes de liaison C est sur l ensemble des routes nationales et départementales que la situation est la plus favorable avec une diminution des indicateurs plus forte que la moyenne. Sur les autoroutes de liaison, la forte hausse du nombre de tués constatée l an dernier (+ 16,7 %) est en partie compensée cette année par une forte baisse ( 11,2 %). Sur les autoroutes de dégagement, la baisse enregistrée en 2005 ( 22,5 %) se poursuit cette année mais de façon beaucoup plus modeste ( 3,0 %). Sur les voies communales et autres voies, le bilan évolue favorablement mais moins que la moyenne. Fortes diminutions du nombre de tués pour les piétons, les usagers de voitures de tourisme et les motocyclistes mais très nette augmentation pour les usagers de véhicules utilitaires Si le nombre de tués reste stable pour les cyclistes, il augmente fortement pour les usagers de véhicules utilitaires (+ 74,8 %). Il diminue en revanche plus que la moyenne ( 11,5 %) pour les piétons ( 15,7 %), les usagers de voitures de tourisme ( 14,3 %) et les motocyclistes ( 12,7 %). C est pour les usagers de poids lourds qu il diminue le moins ( 3,3 %). Le nombre de blessés augmente pour les cyclomotoristes (+ 4,6 %) et surtout pour les usagers de poids lourds (+ 32,1 %) et de véhicules utilitaires (+ 43,3 %). Il diminue plus que la moyenne ( 5,5 %) pour les motocyclistes ( 7,2 %) et les automobilistes ( 12,2 %) mais moins pour les piétons ( 1,8 %) et les cyclistes ( 1,6 %). C est pour les usagers de poids lourds que la gravité, exprimée en tués pour 100 victimes (tués + blessés) diminue le plus ( 1,95 point) et pour les automobilistes qu elle diminue le moins ( 0,12 point). En revanche, elle augmente très légèrement pour les cyclistes (+ 0,07 point) mais plus pour les usagers de véhicules utilitaires (+ 0,77 point). Le nombre de tués diminue pour toutes les classes d âge mais particulièrement pour l ensemble des classes de 15 à 44 ans Le nombre de tués diminue pour toutes les classes d âge mais plus que la moyenne ( 11,5 %) pour la classe des ans ( 13,5 %), pour celle des ans ( 15,1 %) et celle des ans ( 14,7 %). Le nombre de blessés diminue également pour toutes les classes d âge et de façon assez homogène. La plus forte atteint 6,9 % pour les moins de 15 ans et la plus faible 4,9 % pour la classe des ans. La gravité, en tués pour 100 victimes (tués + blessés), diminue pour toutes les classes d âge, de 0,03 point pour la plus faible pour les moins de 15 ans à 0,44 point pour la plus forte pour la classe des ans. Synthèse 15

13 Synthèse Quinze départements présentent un surrisque par rapport au risque de la métropole de plus de 40 % Onze départements présentent un sous-risque par rapport au risque de la métropole de plus de 20 % : Paris, Isère, Hauts-de-Seine, Côte-d Or, Savoie, Essonne, Yvelines, Rhône, Haut-Rhin, Val-d Oise et Saône-et-Loire. Quinze départements présentent un surrisque par rapport au risque de la métropole de plus de 40 % : Corse-du- Sud, Gers, Ariège, Yonne, Jura, Haute-Corse, Tarn-et- Garonne, Vaucluse, Oise, Haute-Marne, Haute-Saône, Lot-et-Garonne, Alpes-de-Haute-Provence, Cher et Aube. Les régions du Nord enregistrent de meilleurs résultats que celles du Sud Parmi les meilleurs résultats on trouve les régions à forte caractéristique urbaine : Île-de-France, Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais. Sept régions présentent un surrisque de 20 % par rapport au risque de la métropole : Corse, Picardie, Champagne- Ardenne, Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-Côte d Azur, Centre et Franche-Comté. En matière de comparaisons internationales, la France a encore beaucoup de progrès à réaliser En termes de taux de tués par million d habitants les résultats de 2005 placent la France devant l Autriche, l Espagne, la Belgique et l Italie mais après l Allemagne et le Royaume-Uni. En termes de tués par milliard de kilomètres parcourus, la France se situe derrière le Royaume-Uni, l Allemagne, l Italie et l Autriche et devant la Belgique. Pour ce qui est de la conduite des motocyclettes, la France enregistre un taux de tués par milliard de kilomètres parcourus 2,6 fois plus fort que l Allemagne. 16

14 Synthèse Rappel du bilan des vingt précédentes années Accidents corporels Nombre Évolution en % dont accidents mortels Nombre Tués à 6 jours Évolution en % Blessés graves Blessés légers Nombre Total blessés Évolution en % Gravité (tués/100 accidents corporels) , , ,4 5, , , ,2 5, , , ,7 6, , , ,3 6, , , ,3 6, , , ,8 6, , , ,8 6, , , ,6 6, , , ,3 6, , , ,3 6, , , ,2 6, , , ,3 6, , , ,6 6, , , ,6 6, , , ,3 6, , , ,0 6, , , ,5 6, , , ,9 6, Obs , , ,2 6,13 Accidents corporels Nombre Évolution en % dont accidents mortels Tués à 30 jours Nombre Évolution en % Blessés hospitalisés Blessés légers Nombre Total blessés Évolution en % Gravité (tués/100 accidents corporels) 2004 Cal , , , ,3 6, , , ,5 5,86 Obs. : observé en 2004 (tués à six jours) ; cal. : calculé en convertissant les tués à six jours en tués à trente jours, soit en appliquant le coefficient de 1,069 pour les définitions voir encadré page 5. Source : ONISR, fichier des accidents. Évolution des nombres d accidents corporels et de blessés en métropole Évolution de la gravité des accidents en métropole 8, , Blessés 6, Accidents corporels 5,00 4,00 3,00 2,00 1, ,

15 Synthèse Évolution du nombre de tués et de l indice de circulation en métropole Tués Indice de circulation Évolution du taux d accidents (pour 100 millions de km parcourus) en métropole Évolution du taux de tués (pour 100 millions de km parcourus) en métropole 35,00 6,00 30,00 5,00 25,00 4,00 20,00 15,00 Routes nationales 3,00 Routes nationales 10,00 Autoroutes 2,00 5,00 1,00 Autoroutes 0, , En 2006, il n a pas été possible de calculer de taux d accidents et de tués sur RN. 18

16 Évolution du nombre de tués (moyenne glissante sur 12 mois) Juin 1973 : limitations de vitesse 110 km/h routes à grandes circulations et 100 km/h autres routes ceintures avant obligatoires hors agglo, casque obligatoire Décembre 1973 : vitesse limitée à 90 km/h sur routes et à 120 km/h sur autoroutes Juillet 1978 : loi sur la prévention de l alcoolémie Octobre 1990 : contrôles d alcoolémie à l initiative des forces de l ordre Décembre 1990 : 50 km/h en ville ceintures obligatoires à l arrière changement de définition : depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre des personnes tuées se fait à trente jours au lieu de six jours Novembre 1974 : limitations généralisées : 90 km/h routes 110 km/h voies express 130 km/h autoroutes Octobre 1979 : ceintures avant obligatoires en agglo Août 1983 : limiteurs de vitesse PL Décembre 1983 : alcool : 0,8 g/l sang Juillet 1992 : mise en place du permis à points Juillet 1994 : alcool : 0,7 g/l sang Septembre 1995 : alcool : 0,5 g/l sang 14 juillet 2002 : intervention du Président de la République Novembre 2003 : installation des radars automatiques déc-70 déc-71 déc-72 déc-73 déc-74 déc-75 déc-76 déc-77 déc-78 déc-79 déc-80 déc-81 déc-82 déc-83 déc-84 déc-85 déc-86 déc-87 déc-88 déc-89 déc-90 déc-91 déc-92 déc-93 déc-94 déc-95 déc-96 déc-97 déc-98 déc-99 déc-00 déc-01 déc-02 déc-03 déc-04 déc-05 déc-06 Synthèse 19

17 Synthèse Les grandes données de l accidentologie Ce chapitre a pour ambition de faire une introduction aux résultats de l année 2006 (les données se rapportant à d autres années sont signalées) en présentant les données de l accidentologie les plus pertinentes et les plus permanentes. La plupart des données présentées ci-dessous sont détaillées dans la suite de l ouvrage. Le fichier accidents. Nos connaissances générales des accidents et de leurs causes découlent pour l essentiel des fiches BAAC 1 qui sont remplies par les forces de l ordre après chaque accident corporel. On se reportera, pour cet aspect, au chapitre qui traite du fichier des accidents corporels. Une nécessité : évaluer le risque. La plus grande difficulté méthodologique, dans le domaine de l accidentologie, consiste à ne pas se contenter de mesurer la fréquence des accidents mais à évaluer le risque c està-dire la fréquence des accidents rapportés à l exposition au risque qui est souvent le nombre de kilomètres parcourus, mais qui peut être une autre variable 2. Il ne suffit pas de constater une plus grande fréquence d un facteur dans les accidents, il faut vérifier qu il y a une plus grande fréquence dans la circulation. C est souvent là que les données manquent ou sont imprécises et c est la raison pour laquelle il faut recourir à un certain nombre d enquêtes complémentaires pour avoir les informations sur les trajets parcourus. Et distinguer les véritables liens de causalité. De plus les facteurs intervenant dans les accidents sont très nombreux : il faut savoir distinguer entre les coïncidences et les véritables liens de causalité. Le plan adopté reprend les paramètres les plus couramment analysés que sont le mode de déplacement (VL, PL...), les caractéristiques de l usager (âge, sexe..), la localisation (type de réseau : autoroute, route nationale,... ; les différences locales), le moment (mois, jour, heure) et l infraction (alcool, vitesse, port de la ceinture). À retenir particulièrement. Au total, on retiendra plus particulièrement les points suivants : c est la moto qui est d assez loin le mode de déplacement le plus dangereux ; c est la tranche d âge entre 15 et 24 ans masculine qui est la plus touchée ; ce sont les routes de rase campagne (routes nationales ou départementales) qui prédominent en terme de risque ; c est l alcool qui est devenu le premier facteur d accident, devant la vitesse. Tendance du long terme. Sur longue période, entre 1975 et 2001, la baisse moyenne annuelle du nombre des tués ressort à 2,3 %. Depuis, on a constaté une accélération du processus avec des baisses successives de 6,2 % en 2002, 20,9 % en 2003, 8,7 % en 2004, 4,9 % en 2005 et 11,5 % en En cinq ans, entre 2001 et 2006, le gain s élève à 42,9 % pour les tués et 33,4 % pour les blessés. Par rapport à la tendance de longue période, le gain cumulé sur cinq ans est estimé à vies sauvées. En dix ans, depuis 1996, le nombre d accidents a diminué de 35,8 %, celui des tués de 44,9 %, et celui des blessés de 39,8 %. Évolution comparée du nombre d accidents et de victimes sur 34 ans (base 100 en 1972) Tués à 30 jours Blessés Accidents corporels Blessés très graves. On peut estimer par ailleurs, sur la base des données du Registre de Lyon, que pour un tué, on a un blessé très grave avec de lourdes séquelles. Les orphelins. Le bilan des accidents de la route ne se limite pas à des nombres de victimes, tuées ou blessées. Ces accidents ont parfois des conséquences lourdes sur la famille, en particulier sur des enfants qui deviennent orphelins suite à ces accidents. Pour évaluer cet impact, et faute d un recueil systématique de l information, l Observatoire a utilisé une méthode s appuyant sur des données démographiques croisées avec les effectifs par âge des tués dans les accidents. On peut ainsi estimer à environ le nombre d orphelins de moins de 18 ans induits par les accidents de la route en 2006, ce qui représente environ 6 orphelins pour 10 tués Bulletin d analyse d accident corporel de la circulation. 2. Par exemple le nombre de coups de téléphone passés, pour ce qui concerne le risque causé par l utilisation du téléphone portable au volant.

18 LE MODE DE DÉPLACEMENT Les enjeux : les VL, les deux-roues et les piétons Tués Piétons 12,2 % 11,4 % Cyclistes 3,7 % 3,8 % Cyclomotoristes 5,9 % 6,7 % Motocyclistes 9,2 % 16,3 % Usagers de VL 64,9 % 55,8 % Usagers de VUL 1,7 % 2,6 % Usagers de PL 1,4 % 1,8 % Autres usagers 1,0 % 1,6 % Source : ONISR, fichier des accidents. Les «autres» modes de déplacement sont principalement les voiturettes et les autocars. L évolution dans le temps de la répartition des tués par modes de déplacement résulte en grande partie de l évolution de ceux-ci : baisse de la proportion de tués piétons, cyclistes et usagers de voitures de tourisme ; hausse de celle des cyclomotoristes, des motocyclistes, des occupants de poids lourds et de camionnettes. L importance du risque des deux-roues (chiffres 2005 sauf*) Répartition par rapport au parc Tués par million de véhicules Kilométrage moyen Tués par milliard de véhicules x km Cyclomoteurs * 135 Motocyclettes * 158 Voiturettes 86 VL PL * Chiffre mi Sources : ONISR, fichier des accidents + 43 e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation. Le risque par kilomètre parcouru pour les motocyclettes est vingt fois supérieur à celui des VL. Les poids lourds représentent 6,4 % des kilomètres parcourus et seulement 3,8 % des véhicules impliqués dans les accidents corporels mais 9,6 % dans les accidents mortels. Ils sont donc, par kilomètre parcouru moins impliqués mais leurs accidents sont plus graves : 14,5 % des tués dont 1,8 % sont occupants du poids lourd. Globalement le trafic poids lourd augmente comme celui des véhicules légers, par contre le trafic des poids lourds étrangers qui ne posent pas de problèmes spécifiques de sécurité, augmente lui beaucoup plus vite que le trafic des poids lourds français (+ 23 % sur cinq ans au lieu de + 2 %) pour atteindre plus de 23 % du trafic total des poids lourds. Les motocyclettes ne représentent que 1 % du trafic mais 13 % des conducteurs impliqués dans les accidents et 16,5 % des victimes. Le risque particulier des motocyclettes et de l âge sont particulièrement corrélés : les jeunes choisissent la moto par goût (79 % des tués en motos ont entre 15 et 44 ans et 52 % entre 20 et 34 ans) et la pratique de la moto par des usagers moins expérimentés augmente le risque des motos. Les motos de 125 cm 3 ont un taux de tués par kilomètre parcouru deux fois inférieur à celui des motos plus puissantes. Les accidents de motos sont concentrés dans un petit nombre de régions : les deux régions Île-de-France et PACA représentaient en 2006, 56,5 % du total des accidents de motos, et 38,2 % des accidents de VL. Le cyclomoteur est d abord un mode de déplacement des jeunes de 15 à 19 ans qui représentent 51,4 % des tués avec des cyclomoteurs. Toutefois le parc est en diminution. On ne connaît pas le kilométrage parcouru à bicyclette, mais on sait que la pratique a notablement augmenté avec le développement des vélos de loisir (à titre d illustration, on peut observer que les ventes de VTT, adultes et enfants, VTC, BMX et bicross représentaient en 2005 plus de 70 % des ventes totales de bicyclettes). Les piétons victimes d accidents de la route sont d abord un phénomène urbain : 70 % des piétons tués le sont en ville alors que pour les autres victimes le taux est inférieur à 1/4. Le risque en milieu urbain Circuler en ville est plus dangereux qu on ne le croit habituellement. Si les accidents sont beaucoup moins graves en milieu urbain qu en rase campagne, ils sont en revanche beaucoup plus nombreux, et au total le risque par kilomètre parcouru est plus important. C est ainsi que l on a pu établir que pour un risque d être tué par kilomètre parcouru comparable à celui relevé en rase campagne, le risque d être blessé en milieu urbain est cinq fois supérieur. L âge du véhicule Les véhicules âgés de moins de quatre ans parcourent près de 30 % du total des kilomètres parcourus, et sont impliqués dans moins de 20 % des accidents mortels. Le risque par kilomètre parcouru d avoir un accident mortel de la circulation avec un véhicule de moins de quatre ans est deux fois moins élevé que pour un véhicule de plus de huit ans, la différence étant encore plus forte pour les accidents corporels (2,2). Ce phénomène ne semble pas pouvoir s expliquer par l âge des conducteurs dont on sait qu il influe fortement sur le risque d avoir un accident. Ces résultats doivent pouvoir être rattachés aux progrès dans la conception des nouveaux véhicules lesquels semblent toutefois ralentir puisqu on constate une différence moindre entre les véhicules de moins de quatre ans et ceux entre quatre et huit ans. Synthèse 21

19 Synthèse LES CARACTÉRISTIQUES DE L USAGER En fonction de l âge L âge en fonction de la catégorie de l usager Tués par catégories d usagers en fonction de l âge Nombre de victimes et de tués par million d individus dans la classe d âge Tués Victimes ans et ans ans ans 0-14 ans Tués 0-14 ans ans Victimes ans ans ans 65 ans et + ensemble Véhicules légers Motocyclettes Cyclomoteurs Bicyclettes Piétons On constate l importance du risque pour les jeunes de 15 à 24 ans, et la plus forte gravité des accidents des plus de 65 ans. Les jeunes de 18 à 24 ans se tuent proportionnellement plus la nuit (59 % contre 44 % pour le reste de la population) et le week-end (43 % contre 32 %). En fonction du sexe Nombre de victimes et de tués par million d individus par classe d âge et par sexe Tués Tués Hommes ans H Victimes ans H Femmes ans F ans F On observe l importance de la sous-estimation du risque et/ou de la volonté de prise de risque chez les hommes en général et chez les jeunes garçons en particulier. 0 Victimes % d usagers tués par tranches d âge 0-14 ans ans ans ans 65 ans et plus Total* Piétons 4,3 % 9,6 % 15,5 % 18,7 % 51,9 % 100 % Bicyclettes 7,8 % 11,7 % 9,4 % 28,3 % 42,8 % 100 % Cyclomoteurs 4,1 % 63,3 % 16,1 % 12,3 % 4,1 % 100 % Motocyclettes 0,3 % 27,9 % 51,6 % 19,5 % 0,8 % 100 % Véhicules légers 2,8 % 28,5 % 29,6 % 19,6 % 19,5 % 100 % Poids lourds 0,0 % 16,1 % 42,5 % 35,6 % 5,7 % 100 % * hors âge indéterminé. Les jeunes. Les 0 à 14 ans sont de manière importante des usagers vulnérables : environ 28 % des tués dans cette classe d âge sont des piétons ou des cyclistes. Un grand nombre d enquêtes ou d études sociologiques confirment l attitude spécifique des jeunes et en particulier des jeunes garçons en matière de prise de risque. Les ans représentent 13 % de la population mais 27 % des tués sur la route et près de 40 % du total des pertes d années de vie humaine. La route est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 24 ans (41 % des causes de décès pour les jeunes garçons de ans) 3. Les femmes. Pour le même nombre de kilomètres parcourus au volant, les femmes avaient en ,7 fois moins de risque d être tuées et étaient, 11,5 fois moins condamnées pour des délits routiers. Les personnes âgées. Les personnes âgées ont moins d accidents mais ils sont plus graves du fait de leur plus grande vulnérabilité physique à des chocs de violence égale alors même qu elles n utilisent pas de moyens de déplacement rapides : elles représentent plus de 51 % des piétons tués et près de 43 % des cyclistes tués Données INSERM 2004.

20 Conducteurs. L enquête annuelle réalisée par la SOFRES sur le parc automobile des ménages permet d estimer le nombre de titulaires du permis de conduire en métropole à près de 40 millions et celui des conducteurs à 37,1 millions. 7 % des titulaires du permis de conduire ont déclaré ne pas conduire, 82 % conduisent de façon régulière et 11 % occasionnellement. Part des victimes passives ou vulnérables en fonction de l âge 92,4 % 61,4 % Synthèse Répartition des fréquences de conduite par âge 35,5 % 25,2 % 35,4 % 38,3 % % ans ans ans ans 65 ans et + Total 60 % environ des victimes tuées ne sont pas responsables : piétons, occupants non-conducteurs, conducteurs non responsables ans 25 à 34 ans 35 à 44 ans 45 à 54 ans 55 à 64 ans 65 ans et plus Ensemble Conduisent régulièrement Conduisent occasionnellement Ne conduisent pas Le nombre d occupants. Le nombre d occupants par véhicule est en moyenne de l ordre de 1,6 sur l ensemble du réseau de rase campagne avec très peu de différences entre les autoroutes, les routes nationales et les routes départementales. En revanche le nombre moyen d occupants passe de 1,5 en semaine à 1,8 pendant les week-ends. En milieu urbain, les relevés effectués à Paris et dans quelques grandes agglomérations régionales présentent des différences assez sensibles s établissant entre 1,3 à Paris ainsi qu à Lyon et 1,9 dans les agglomérations lilloise et nantaise. L ancienneté du permis. L ancienneté du permis de conduire et l âge du conducteur sont naturellement fortement reliés mais c est l âge qui explique plus le nombre d accidents que l ancienneté du permis. Conducteurs impliqués dans un accident corporel selon l âge et l ancienneté du permis Tués Âge Débutants Confirmés Les étrangers. Sur le territoire national, les étrangers représentaient en 2003 environ 9 % des tués. Usagers actifs et usagers passifs. La répartition des victimes actives (conducteurs des véhicules motorisés), passives (passagers) ou vulnérables (piétons et cyclistes) est très différente suivant l âge. LA LOCALISATION : LE TYPE DE RÉSEAU, LES DIFFÉRENCES LOCALES Par réseau Données 2005 Part du kilométrage Part du trafic Part des accidents Part des tués Autoroutes 1,0 % 21,4 % 6,1 % 6,1 % RN 2,6 % 17,1 % 12,5 % 21,5 % RD 35,9 % 35,2 % 28,0 % 53,8 % Autres * 60,5 % 26,3 % 53,4 % 18,6 % * Essentiellement réseau urbain. Nota : le transfert d une partie des routes nationales aux conseils généraux a entraîné des incohérences en 2006 entre les données trafic et les données accidents. Ce tableau montre l importance du trafic sur autoroutes et la part relativement faible des accidents qui y surviennent ; la part importante des routes nationales et départementales du point de vue des accidents et des tués avec un linéaire considérable, ce qui rend plus difficile à la fois la surveillance de ce réseau et sa sécurisation. Il permet de comprendre l importance de la densité dans toutes comparaisons spatiales (entre départements ou entre pays 4 ). Les autoroutes En 2005, les autoroutes étaient 4 fois moins dangereuses que les routes nationales (taux de tués pour 100 millions de kilomètres parcourus de 0,27 alors que les routes nationales ont un taux de 1,00). En dix ans, les deux réseaux ont vu ce taux baisser considérablement. 30 % des tués sur autoroutes n avaient pas leur ceinture % des accidents corporels sont des collisions arrière ou en chaîne. Les accidents en contresens sont très rares (0,6 % des accidents). Ils représentent 14 tués en La rase campagne. Les routes de rase campagne qui sont caractérisées par une facilité de trafic qui autorise des vitesses élevées et un faible niveau de surveillance représentent le plus grand enjeu en matière de sécurité : 4. À titre d exemple, signalons qu un transfert de 1 % du trafic entre le réseau de rase campagne et le réseau autoroutier entraîne une baisse de 1 % du nombre des tués. 5. Ce qui n est pas incohérent avec la statistique générale de 3 % de personnes non attachées tous réseaux confondus aux places avant, car la proportion augmente aux places arrière et au niveau des tués. 23