Synthèse des débats du colloque organisé par le SDEC Energie Domaine de la Baronnie - Bretteville-sur-odon

Transcription

1 JEUDI 25 OCTOBRE 2012 M E T T R E V O S I D É E S E N L U M I È R E COLLOQUE QUEL AVENIR POUR LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE SUR LE TERRITOIRE DU CALVADOS? Synthèse des débats du colloque organisé par le SDEC Energie Domaine de la Baronnie - Bretteville-sur-odon SYNDICAT INTERCOMMUNAL D ÉNERGIES ET D ÉQUIPEMENT DU CALVADOS

2

3 INTRODUCTION COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats Le 25 octobre dernier, le SDEC Energie organisait un colloque sur l avenir des véhicules électriques dans le Calvados. Animés par la journaliste spécialisée Carine Rocchesani, les débats et interventions étaient d autant plus d actualité que le marché de la voiture électrique s est emballé cet été en France, avec une vraie nouveauté, l achat par des particuliers alors que l intérêt se limitait jusqu alors aux entreprises et collectivités. (1) Intervenants du colloque : Henri GIRARD, Président du SDEC Energie Jean-Louis LEGRAND, Coordinateur interministériel plan véhicules décarbonés Muriel LEFRESNE, Ingénieur Transports Déplacements, ADEME Joseph BERETTA, Président de l AVERE-France François CINCINELLI, Chef du Département Marketing produits UGAP Marc LEVILLY, Maire-adjoint, ville de Caen Myriam CHARBIT, Chef de projet chargée du Plan Créa Venir, Communauté d agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe Vanessa CHOCTEAU, Directeur Général, Greenovia (groupe La Poste) Anne VALACHS, Directrice Générale, Syndicat des Entreprises de Génie Electrique et Climatique SERCE Gilles BERNARD, Directeur de Projets, ERDF Dominique MENARD, Directeur Général, Syndicat Intercommunal d Energie d Indre-et-Loire Jean FACON, Directeur Adjoint, Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies - FNCCR L occasion pour les intervenants nationaux et locaux (1) de dresser un état des lieux du marché, balbutiant en France, mais dont l avenir semble incontournable selon les propos de Jean-Louis Legrand, coordinateur interministériel plan véhicules décarbonés, grand témoin de la manifestation, qui considère clairement que nous n avons pas le choix. Un devenir des véhicules électriques donc plutôt prometteur si l on en croit aussi les objectifs du gouvernement qui fixe à le nombre de véhicules électriques sur le parc national en 2015 et à 2 millions en D ici là, il faudra lever les freins techniques et psychologiques relevés par les spécialistes et confirmés par le retour d expériences des collectivités territoriales engagées dans un programme d investissement. Henri GIRARD et Carine ROCCHESANI Des intervenants qui ont ainsi défendu la filière en mettant en avant les enjeux économiques et environnementaux tout en relevant que le succès de la voiture électrique reposait aussi et surtout sur le déploiement d un réseau de charges électriques efficace. Et comme l a rappelé dans son introduction Henri Girard, Président du SDEC Energie, pas de bornes, pas de véhicules électriques. Rouler à l électrique, c est bien. Pouvoir recharger les batteries de son véhicule partout en France, et dans le Calvados, à moindre coût, ce serait encore mieux! Crédit photos : A. Ceccarelli 3

4 PREMIÈRE TABLE RONDE Panorama et usages des véhicules électriques LE FRÉMISSEMENT DU MARCHÉ La progression du marché des véhicules électriques cet été est indéniablement révélatrice du changement des mentalités. Comme l a récemment indiqué le ministre du Redressement productif, 85% des français font quotidiennement moins de 65 km au volant de leur voiture et peuvent donc utiliser un véhicule électrique pour leurs trajets. Une évolution confirmée par Henri Girard, Président du SDEC Energie, qui note que les particuliers se posent aujourd hui la question de l achat d un véhicule électrique notamment pour leur second véhicule. Les consommateurs tendent en effet à intégrer les enjeux environnementaux dans l équation coût/bénéfice de leur acte d achat. Mais tous les intervenants ont confirmé qu une progression importante des ventes ne pouvait exister sans faire tomber les principaux freins à l achat : l autonomie du véhicule, l existence d un réseau de recharge performant mais aussi le prix d acquisition. Le véhicule électrique est souvent appréhendé par le consommateur comme un véhicule limité. Pour un produit limité, il n est prêt à payer qu un prix limité. Or la voiture électrique a systématiquement été proposée à un prix supérieur à un modèle thermique. Mais aujourd hui, les différences s amenuisent si l on déduit les économies réalisées sur l essence, les aides (bonus écologique) et la possibilité pour les collectivités et entreprises publiques de grouper leurs achats grâce notamment à l UGAP (Union des Groupements d Achats Publics). 4

5 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats À BORNES IMPLANTÉES D ICI 2015 EN FRANCE C est bien l objectif de la mission Hirtzman(2) sur le véhicule électrique lancée par le Gouvernement en plein Mondial de l automobile. Cette volonté politique de multiplier les bornes de recharge n est pas nouvelle, relève Henri Girard. Le Grenelle de l Environnement, préparant la transition énergétique, a fixé, dès 2010, des objectifs d implantation de points de charge. François CINCINELLI Si le coût d acquisition est plus élevé, le coût de possession est comparable, avance François Cincinelli, Chef du département marketing produits à l UGAP. Pour preuve, un groupement d achat portant sur véhicules minimum (dont pour le groupe La Poste), coordonné par l UGAP, est actuellement en cours. Résultat : un Kangoo Z.E coûterait euros à l achat (bonus déduit et avancé par l UGAP). Et après calcul de la location de la batterie, des économies sur l essence, de la revente du véhicule (engagement de reprise imposé aux candidats) le véhicule coûterait euros sur 48 mois. De quoi confirmer pour François Cincinelli que l offre est bien réelle et qu elle est économiquement viable. Aujourd hui, la mission Hirtzman s inscrit dans le cadre du plan automobile présenté en juillet dernier. Elle est destinée à secourir l industrie en panne sèche. Elle vise ainsi à encadrer et à favoriser l installation de à bornes de recharge sur le territoire français d ici L offre est bien réelle et elle est économiquement viable. (2) Philippe Hirtzman est le Président de la section Sécurité et risques au Conseil Général de l économie, de l industrie, de l énergie et des technologies. Cet ingénieur des Mines a été nommé en juillet 2012, Chargé de mission Déploiement des infrastructures de recharge électrique. 5

6 6 TROIS POINTS DE RECHARGE DANS LE DÉPARTEMENT Aujourd hui, le département du Calvados bénéficie seulement de trois points de recharge et uniquement dans l agglomération caennaise. Une commune balnéaire du département est en cours d implantation de 2 bornes de recharge. Preuve que tout reste à construire sur le territoire, confirme Henri Girard, en permettant à tous les habitants des communes, urbaines, périurbaines et aussi rurales, de disposer de bornes de recharges près de chez eux. Un constat et un objectif qui ont amené le Président du SDEC Energie à entrevoir l évolution des statuts du syndicat pour prendre compétence sur l installation de bornes de recharge électrique. Les communes doivent être un pilier de ce nouvel élément structurant de nos territoires. Nous avons présenté notre vision sur cette nouvelle compétence lors des Commissions Locales de l Energie organisées sur l ensemble du département. Il s agirait d une compétence à la carte du type de celle portant sur l éclairage public. Les élus locaux garderaient ainsi leur pouvoir de décision. Jean-Louis LEGRAND NOUS N AVONS PAS LE CHOIX L autonomie. Voilà le maître mot du succès de la voiture électrique. Et Jean-Louis Legrand, coordinateur interministériel plan véhicules décarbonés, grand témoin de la manifestation, de lever rapidement les doutes en rappelant qu il y a un peu plus de 15 ans, on affirmait que le téléphone portable ne marcherait pas car il ne bénéficiait pas d une réelle autonomie. Pour lui, l erreur a porté sur le fait que l on n avait pas anticipé l évolution des modèles économiques, pas compris l évolution des satellites. Les portables sont aujourd hui bien autre chose que de simples téléphones. Un spécialiste d autant plus confiant dans l avenir des véhicules électriques qu il précise que dans les 15 à 20 ans qui viennent, le parc mondial des véhicules doublera pour passer à 1,5 milliard d unités. Par ailleurs, il semble, pour ce spécialiste, difficile d augmenter la production de pétrole. Bien sûr, les véhicules thermiques peuvent faire d énormes progrès et arriver à consommer la même quantité de pétrole pour deux fois plus de voitures. Mais si nous choisissons cette voie, sachant qu un parc met 10 à 15 ans pour se renouveler, nous ferons du sur place, notamment en terme écologique.

7 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats DIMINUER LA PART DU PÉTROLE DANS LES TRANSPORTS Muriel LEFRESNE Avec une population qui augmente et des déplacements plus fréquents, les besoins en énergie et notamment en pétrole ne vont pas baisser. Muriel Lefresne, ingénieur transports déplacements à l ADEME, s inquiète du déficit commercial français avec notamment une facture pétrolière très lourde (61 milliards en 2011) et relève les risques géopolitiques sur l approvisionnement des ressources. Aujourd hui, 50% du volume de pétrole importé est destiné au transport routier. Diminuer cette part permettrait de renforcer la sécurité et l indépendance énergétique, d anticiper la raréfaction des ressources mais aussi et surtout de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le transport routier étant un des principaux émetteurs (26% des GES et 34% de CO2). Et la spécialiste de s alarmer sur le réchauffement global de la planète (fonte des glaciers, recrudescence des cyclones, élévation du niveau de la mer ). Il y a donc urgence à agir sur les transports routiers et notamment sur les véhicules légers. Nous pouvons gagner en émission de CO2 en substituant l électrique au pétrole, mais aussi en allégeant le véhicule, en le rendant plus performant. Il n existe pas une seule solution mais plusieurs. Sur le bilan écologique du Véhicule électrique (VE) par rapport aux véhicules décarbonnés, Muriel Lefresne considère que tout dépend du mix énergétique. Elle mise, par ailleurs, sur une nouvelle approche de la mobilité, plus durable : autopartage, promotion du vélo, livraison dernier kilomètre en centre-ville Cette nouvelle approche de la mobilité (autopartage privé et flotte entreprise, livraison dernier kilomètre, véhicule urbain ) est confirmée par Joseph Beretta, Président de l AVERE-France (3). Nous ne sommes plus sur des véhicules polyvalents (la grosse berline dimensionnée pour Nous pouvons gagner en émission de CO2 en substituant l électrique au pétrole, mais aussi en allégeant le véhicule. faire le voyage annuel avec toute la famille) mais sur un véhicule optimisé en fonction des usages majoritaires. Et cette nouvelle approche de la mobilité offre des gains pour l environnement. Pour autant, relève le président de l AVERE- France, même si un français sur trois est électromobilisable, c est-à-dire équipé et prêt à acquérir un véhicule électrique, il faudra lever les freins comme le prix mais aussi résoudre les problèmes de maintenance des véhicules. Un réseau agréé pour maintenir la garantie constructeur s impose. Joseph BERETTA (3) L Avere est un pôle d information, d échanges et d expertise, créé en 1978 sous l impulsion de la Commission Européenne. Sa vocation est de favoriser et promouvoir l acquisition et l utilisation des véhicules électriques et hybrides (VEx), notamment en stimulant et accompagnant le déploiement de la mobilité électrique auprès des collectivités locales et des entreprises. Elle rassemble les acteurs de l écosystème de la mobilité électrique, des domaines industriels, commerciaux, institutionnels ou associatifs. 7

8 Jean-Louis LEGRAND UNE MULTITUDE DE TECHNOLOGIES L hybridation pleine et entière coûte cher, ajoute Jean-Louis Legrand. Au-delà des véhicules à batterie, il y aura d autres types de véhicules rechargeables. En fait, il existe une multitude de technologies. Quand nous parlons de véhicules électriques, il faut mettre un S. Et de rappeler qu aujourd hui, sur le marché français, il existe près de quarante véhicules homologués. LE B.A.-B.A. DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE À BATTERIE L essentiel des véhicules particuliers servent au commuting, c est-à-dire aux trajets réguliers et récurrents de type domicile/travail, de courte distance. 85% des français font quotidiennement moins de 65 km au volant de leur voiture. L autonomie offerte par les batteries à l automobile électrique semble donc couvrir une grande partie des usages du marché. Jean-Louis Legrand précise alors que le véhicule électrique doit être aussi péri-urbain et rural puisqu il doit rouler pour être économiquement intéressant. La recharge normale pour km par an est de 3 heures par jour. Ce qui n est donc pas un problème. En revanche, le stationnement, avec un rechargement sur place, semble un élément clé. Avec l itinérance, c est la base du modèle économique. Il faut par ailleurs avoir la possibilité de déstocker l électricité dans les batteries. Cumulées sur les réseaux, elles représentent de grandes réserves potentielles d énergie. Une situation que ce spécialiste admet être complexe estimant que le véhicule électrique est plus dur à gérer que le thermique. 8

9 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats Le véhicule électrique doit être aussi péri-urbain et rural puisqu il doit rouler pour être économiquement intéressant. L ÉLÉMENT PSYCHOLOGIQUE Même si les conducteurs parcourent en moyenne peu de kilomètres par jour, l idée de conduire une automobile électrique en sachant qu elle s immobilisera certainement après 100 km est anxiogène. C est une barrière importante à l acquisition. La longue distance n est pas la priorité actuelle de la recherche, poursuit Jean-Louis Legrand. La réassurance psychologique du conducteur est en revanche indispensable. Dès que la personne sort avec son véhicule électrique pour faire ses courses ou se rendre à son travail, il lui faut avoir une infrastructure de recharge à proximité. En France, nous mettons l accent sur la charge accélérée, sur les zones de chalandise par exemple qui ne sont pas des axes de stationnement principaux, où nous sommes entre 1h et 1h30 pour recharger son véhicule. FAIRE ÉMERGER LE MARCHÉ Le niveau d équipement des structures publiques est aujourd hui très faible. Il s agit maintenant de passer au déploiement, lance Jean-Louis Legrand qui relativise l objectif de 2 millions de véhicules électriques en France d ici Cela ne représente que quelques milliers dans le Calvados. Mais il faut dès aujourd hui réfléchir sur la mobilité et mettre en place des structures de recharge là où elles sont indispensables, sans pour autant en mettre partout. Il est nécessaire de bien étudier les mobilités des particuliers, des marchandises. Il faut analyser précisément ce qui se passe sur les axes routiers de votre territoire (le Calvados) d autant que sa taille et son nombre d habitants (+ de ) est intéressant économiquement. Nous avons souvent des idées fausses sur l utilisation des véhicules. Il faut par ailleurs intégrer la notion d intermodalité (covoiturage, autopartage ). Mais pour ce spécialiste, les bornes ne sont pas l élément-clé. Le coût du matériel est minoritaire dans le projet. Ce sont les infrastructures, le génie civil, les travaux qui coûtent cher. 9

10 LES RETOURS D EXPÉRIENCES > VILLE DE CAEN Nous devons avoir une démarche rationnelle d investissement dans une approche globale de la ville décarbonée de demain. En quatre ans, la ville de Caen a diminué de 19% les émissions de CO2 de son parc de véhicules. Nous devons avoir une démarche rationnelle d investissement dans une approche globale de la ville décarbonée de demain, explique Marc Levilly, Maire-Adjoint à la ville, en charge notamment des finances. Il faut trouver les bons équilibres entre maîtrise des coûts et nécessaire évolution notamment en terme d impact sur l environnement. En 2011, deux Peugeot 106 électriques ont été vendues par la ville. En dehors des problèmes d autonomie, le coût d entretien et de location de batterie ne permettait plus économiquement d utiliser ces véhicules, explique Marc Levilly. Si notre première expérience avec les Peugeot 106 électriques nous a un peu refroidis, nous notons aujourd hui de fortes évolutions concernant notamment les batteries, admet l élu. En revanche, la deuxième expérience avec les Goupils G3 (porteurs électriques avec différentes déclinaisons pour la propreté urbaine et les espaces verts) est beaucoup plus concluante. Un vrai confort d utilisation avec un excellent retour des usagers et habitants (pas de pollution, pas de bruit surtout!). Très efficaces, ces véhicules sont plus confortables avec le stop and go notamment. Le chargement électrique, directement dans les locaux de secteurs répartis sur toute la ville, est un vrai atout. Les points de recharge sont équipés de compteurs. Ils fournissent des données très précises sur l utilisation des véhicules. Enfin, le service chargé de l entretien reconnaît une grande fiabilité sur ce type d équipement. Tout cela nous donne donc envie d aller plus loin! 10 Marc LEVILLY

11 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats > AGGLOMÉRATION DE ROUEN Marc LEVILLY Quant aux porteurs de voirie pour les espaces verts, Marc Levilly reconnaît leur polyvalence. Ils sont par ailleurs adaptés au travail des jardiniers, en particulier le désherbage qui nécessite un avancement pas à pas. En 2012, la ville a procédé au remplacement d une fourgonnette thermique effectuant de nombreux déplacements en hyper-centre par un Renault Kangoo ZE électrique et de deux citadines thermiques par deux Renault Twisy. Les citadines électriques sont bien adaptées à l usage d un pool. A chaque remisage, le véhicule est rechargé et préserve ainsi une autonomie satisfaisante pour chaque utilisateur. L agglomération de Rouen est entrée rapidement dans le cortège de tête des collectivités lançant une expérimentation sur les véhicules électriques avec, aujourd hui, un retour plutôt positif. Nous notons une évolution des comportements de conduite des agents, explique Myriam Charbit, chef de projet du plan Créa Venir, en charge de la promotion du véhicule électrique sur l agglomération de Rouen. Ils se sont appropriés les véhicules avec un usage exemplaire pour augmenter leur autonomie. Aujourd hui, c est le trajet qui prime! En revanche, le retour d expérience fait état d une très faible utilisation des bornes en hyper-centre implantées dans des parkings très fréquentés et bien positionnés. L usage des véhicules électriques par des particuliers est encore trop marginal. L ambition affichée de l agglomération est d atteindre les 50% de véhicules électriques pour Il est important d être exemplaire!, explique Myriam Charbit. Concernant le déploiement des infrastructures de charge, une étude est en cours pour la mise en place d un service d auto partage en Un véhicule en auto partage, c est 5 véhicules de moins en circulation. Nous attendons les conclusions de l étude pour définir le positionnement des bornes sur des points stratégiques : parkings relais, sites multimodaux... Autre piste soulevée par Myriam Charbit, l installation de bornes de charge rapide sur l axe Seine. Même si nous n avons pas de légitimité à intervenir sur l A13, nous voyons d un bon œil que cet axe devienne expérimental. Myriam CHARBIT Parallèlement, l agglomération travaille sur les plans de déplacements interentreprises : mutualisation des véhicules électriques, mise en place de médiateurs pour favoriser le partage de flottes d entreprises (moins la possession que l usage!) avec, en réflexion, la création d un dispositif d aide à l acquisition de véhicules électriques pour les entreprises. 11

12 > LA POSTE Les agents de La Poste, c est aujourd hui tournées de distribution par jour, 4 à 5 heures dans un véhicule et tonnes de CO2 par an. En 1904 déjà, l intégralité de la flotte de La Poste (soit 12 véhicules) était composée de véhicules électriques. Aujourd hui, la flotte industrielle du groupe postal est l une des plus importantes d Europe et la première de France ( véhicules). Nous avons un excellent retour du groupe la Poste en termes d utilisation, de prise en main du véhicule, de confort, d accidentologie, de partage, précise Vanessa Chocteau, Directrice Générale de Greenovia (4) (groupe La Poste). Ceux qui ont essayé les véhicules électriques ne veulent plus généralement revenir au thermique. Pour la directrice, les entreprises comme les collectivités doivent se montrer exemplaires. Un usage en partage reste très facile à mettre en œuvre. Il faut montrer le chemin. 12 Vanesssa CHOCTEAU (4) Greenovia, filiale à 100% du Groupe La Poste, conseille en transport et mobilité éco responsables les utilisateurs de flotte de véhicules et les prestataires de la filière automobile.

13 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats UN NOUVEAU MODÈLE DE MOBILITÉ DOIT SE METTRE EN PLACE Le véhicule électrique n est pas un substitut au véhicule thermique. Son usage doit être bien défini. Il faut abandonner le fantasme de l automobile toute puissante qui permet de parcourir des centaines de km en toute liberté, tient à préciser Vanessa Chocteau. Le facteur clé du succès, c est l écosystème. Il faut veiller à ce que chaque brique s emboîte bien (infrastructures de recharge, concessionnaires, réparateurs, pièces détachées disponibles rapidement ). Si on a un beau réseau mais pas l appétence, ça ne fonctionnera pas. Un subtil équilibre est à trouver entre les usages et le produit. Concernant le coût du véhicule électrique, la Directrice Générale de Greenovia met en avant le groupement de commandes (coordonné par l UGAP). Il a permis de bénéficier d un coût correct. Mais il reste encore à le consolider pour avoir des prix plus accessibles, confirme Vanessa Chocteau qui estime surtout que le prix se calcule à partir de nombreux facteurs. Il faut vérifier le coût de l utilisation avec les batteries, la maintenance, mais aussi la facture environnementale. Si la production électrique est catastrophique en terme de CO2 avec des appels de puissance tels qu il faudra importer de l électricité carbonée, l image du véhicule électrique ne sera pas bonne. Les entreprises comme les collectivités doivent se montrer exemplaires. Un usage en partage reste très facile à mettre en œuvre. Il faut montrer le chemin. 13

14 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE EN ZONE RURALE, UNE CARTE À JOUER Greenovia accompagne le développement du véhicule électrique pour plusieurs collectivités (sur Grenoble, en Ile de France ). Il faut prendre le temps de l analyse des enjeux de mobilité du territoire, avoir une approche globale. On ne pense pas véhicule électrique comme on pense véhicule thermique, précise Vanessa Chocteau. Dans les zones rurales, où les transports en commun ont parfois du mal à relier tous les lieux d habitation, le véhicule électrique a une carte à jouer. Quand on connaît le bilan environnemental, les émissions nocives du diesel pour les petits trajets, il ne faut pas hésiter à développer cette solution partout sur le territoire, conclut Vanessa Chocteau. L approche doit coller aux particularités de chaque territoire. Il n y a pas une solution unique pour tous. Les situations sont très différentes entre l urbain et les petites collectivités rurales. 14

15 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats On ne pense pas véhicule électrique comme on pense véhicule thermique 15

16 DEUXIÈME TABLE RONDE Les infrastructures de charge Lors d une deuxième table ronde, le côté technique était à l honneur avec les infrastructures de charge. D entrée, Anne Valachs, directrice générale du Syndicat des entreprises de génie électrique et climatique (SERCE), se veut rassurante : les infrastructures de charge ne sont pas, techniquement, un problème pour un professionnel compétent. Un guide, réalisé par son syndicat, a été édité. C est un cadre bien élaboré et simple. Or, le projet, lui, est complexe, ajoute la responsable. Il est indispensable de réfléchir à la globalité d un projet. Il est important de sortir du schéma de la voiture thermique. C est un autre monde, poursuit Anne Valachs. D où la nécessité d associer les installateurs électriques, aux qualifications et compétences professionnelles reconnues. 16 Anne VALACHS

17 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats LA COLLECTIVITÉ EST COMPÉTENTE Jean FACON Pour Jean Facon, directeur adjoint et chef du service juridique à la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR), la voiture électrique est une histoire qui remonte à La Fédération est alors sollicitée par les pouvoirs publics pour participer à une concertation. Il s agissait de définir, dans le cadre de la loi Grenelle II, le cadre juridique pour que les collectivités interviennent dans les installations. C est là une nouvelle compétence pour les communes et leurs autorités organisatrices du service public de distribution d électricité. L initiative de la commune peut alors consister soit à créer et entretenir des infrastructures de charge (par exemple pour assurer l alimentation électrique de ses propres véhicules), soit à instaurer un véritable service aux usagers portant création, entretien et exploitation des infrastructures de charge. Dans les deux cas, l intervention de la collectivité demeure subordonnée, en principe, au constat préalable d une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur le territoire communal, nécessaire à l usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, explique Jean Facon. C est la carence de l initiative privée qui doit être examinée. Si tel est le cas, la commune peut transférer sa compétence. La base est le volontariat. La FNCCR privilégie le choix de l autorité organisatrice du service public de la distribution d électricité en capacité d intervenir de manière efficiente, ajoute le chef du service juridique. Dans tous les cas, selon la loi du 12 juillet 2010 (dite Grenelle II), cette autorité organisatrice est sollicitée pour avis. Un avis qui doit être technique, économique et juridique, précise le directeur adjoint de la FNCCR. Elle va pouvoir conseiller sur le choix du mode de gestion du service (régie ou délégation ), l intégration ou non de l achat d électricité et pourra faire bénéficier de sa vision supracommunale du déploiement des infrastructures de charge en trait d union avec les communes voisines du même territoire. Cette bonne connaissance des réseaux, à l image du SDEC Energie, va permettre à l autorité organisatrice, maître d œuvre très pointu, d apporter sa vraie expertise. Sollicitée lors de la table ronde, le distributeur d électricité ERDF allait pouvoir apporter son expertise technique sur un certain nombre de points. Dans 90% des cas, le lieu de recharge est le lieu de stationnement, qu il soit résidentiel ou de flottes professionnelles. C est important pour nous, distributeurs, de le voir venir, note Gilles Bernard, directeur de projets chez ERDF. Gilles BERNARD 17

18 C EST IMPORTANT DE RAISONNER À L ÉCHELLE D UN BASSIN DE DÉPLACEMENT 18 L utilisation de la borne se fait ainsi selon le principe lorsque je m arrête un temps significativement long, je me branche. Donc, au moins chaque soir, sur une prise pilotée pour que la recharge démarre en heures creuses. Les recharges sont le plus souvent des compléments de charge, avec une récupération du quart de la batterie consommée dans la journée, dans une prise 16 A monophasée, en moins de 2 heures dans la nuit, complète Gilles Bernard. Reste à minimiser les coûts des recharges et leur impact sur l environnement. Dans l avenir, le smart grid (ou réseau intelligent) offrira des solutions plus flexibles et adaptées aux besoins. Il faut savoir que 2 millions de véhicules en recharge tous en même temps génèreraient une augmentation de l appel de puissance sur le réseau de 10%, signale le directeur de projets chez ERDF. C est important de raisonner à l échelle d un bassin de déplacement. Il revient ainsi aux collectivités en charge des déplacements d avoir un rôle d organisateur pour une planification efficiente des infrastructures (équipement de parkings, concertation avec les centres commerciaux, sensibiliser les gestionnaires de flottes et les particuliers ). L EXEMPLE DE L INDRE-ET-LOIRE Dominique MÉNARD En Indre-et-Loire, Dominique Ménard est le Directeur Général du Syndicat intercommunal d énergie de ce département, soit 276 communes. Le syndicat a initié la pratique des véhicules électriques dès les années , avec un objectif de 1000 véhicules électriques en circulation en Touraine. Le Préfet, à l initiative du plan de croissance verte dans le département, a décidé d intégrer le syndicat en lui confiant le schéma de déploiement départemental de bornes de recharges électriques, notamment en milieu rural. Nos élus sont sensibilisés et le comité syndical a validé notre dossier d appel d offres. Il fallait se lancer, expose Dominique Ménard. 300 bornes seront installées. Nous avons privilégié le tarif bleu et non jaune, acceptable pour tous. De même, nous avons fait en sorte que l électricité ne soit pas dans la borne quand elle n est pas sollicitée, précise le Directeur Général.

19 COLLOQUE 25 OCTOBRE 2012 Synthèse des débats Le SDEC Energie remercie sincèrement les exposants de véhicules électriques et de bornes de recharge pour leur participation au colloque : la police municipale de Cabourg, la ville de Caen, Citroën Caen, DBT, Enwi-Etec, Goupil, Grolleau, MGF Easybike Solex, Peugeot Mary Automobiles, La Poste, Renault Caen, Schneider Electric, Spie Ouest France, UGAP, Vigilec Thépault, Vinci Energies Normandie.

20 M E T T R E V O S I D É E S E N L U M I È R E 12/2012 Edition : décembre imprimé sur papier 60% pâte recyclée, 40% pâte FSC Syndicat intercommunal d énergies e t d é q u i p e m e n t d u C a l v a d o s Esplanade Brillaud de la Laujardière C S C a e n c e d e x 5 communication@sdec-energie.fr Créé en 1938, le SDEC Energie, syndicat intercommunal d énergies du Calvados, est un établissement public de coopération intercommunale, qui regroupe les 706 communes du Calvados et la commune de Guilberville dans la Manche. Il exerce une compétence fondatrice et fédératrice : l organisation de la distribution publique d électricité. A ce titre, il a reçu la compétence d organiser les missions de service public afférentes au développement du réseau et à la maîtrise d ouvrage des investissements (article 3.1 des statuts adoptés par le comité syndical le 4 octobre 2002).