PROLONGEMENT DU TRAMWAY T1 D ASNIERES A COLOMBES PIECE H : EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE SOMMAIRE

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3 SOMMAIRE 1 Prévisions de trafic du tramway T1 phase 1 et phase Eléments de méthode Horizon des études Hypothèses de croissance urbaine Hypothèses de développement de l offre de transports en commun Rappel des caractéristiques du projet Résultats Bilan Socio-Economique Principes de calcul Eléments de l évaluation Socio-Economique Coûts d investissement Evolution des coûts d exploitation Gains de temps Gains liés au report modal Bilan socio-économique /9

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5 1 PREVISIONS DE TRAFIC DU TRAMWAY T1 PHASE 1 ET PHASE ELEMENTS DE METHODE Les prévisions de trafic du prolongement du T1 à Colombes ont été réalisées par le STIF à l aide du modèle ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles Infrastructures), basé sur les comportements de déplacements observés par l Enquête Globale transports réalisée en auprès de ménages franciliens. Afin de pouvoir évaluer, à l horizon futur, l impact des différents scénarios en termes de trafic, gains de temps et reports modaux, les prévisions de trafic sont réalisées sur un scénario de référence à l horizon de la mise en service sans projet puis sur un scénario intégrant le projet de prolongement du T1 à Colombes Horizon des études Les études de trafic ont été réalisées à l horizon de la mise en service de la phase 2, horizon Néanmoins, un éclairage sur la fréquentation du tramway à l horizon de la mise en service de la première phase (2018) est donné Hypothèses de croissance urbaine Les hypothèses de croissance urbaine sont basées sur les projections de l IAU Ile-de-France à l échelle communale, sur l ensemble de la région Ile-de-France. Dans le cadre de la présente étude, ces projections ont été affinées sur le secteur de la boucle nord des Hauts-de-Seine (recueil des données auprès des collectivités entre janvier et avril 2013) Hypothèses de développement de l offre de transports en commun A l horizon de l'étude (horizon 2023), le réseau de transports collectifs francilien est constitué des lignes actuelles ainsi que des projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France susceptibles d être opérationnels à cet horizon. Dans le secteur concerné par le projet de tramway, sont pris en compte le prolongement du T2 à Bezons (déjà en service) et le prolongement du RER E à l ouest. Par ailleurs, les premières réflexions sur la restructuration du réseau de surface sur le secteur sont intégrées. Cette restructuration fait l objet des échanges entre le STIF, les opérateurs et les collectivités. A ce stade, la restructuration du réseau bus prévoit de réorganiser l offre bus dans le centre de Colombes et concerne trois lignes en particulier : Ligne 304 : Report du terminus des Courtilles à 4 Chemins-Aragon Ligne 378 : Report du terminus des Courtilles à 4 Routes-La Redoute Ligne 235 : Report du terminus de Colombes-Europe à Colombes Audra. Ces principes de restructuration sont illustrés par la carte ci-après. Figure 1 : Carte de restructuration du réseau de bus à l état de projet [STIF, 2013] Rappel des caractéristiques du projet Le prolongement du T1 s étend sur un linéaire de 6,4 km entre Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles et Gabriel Péri à Colombes et comprend 12 nouvelles stations. La fréquence à l heure de pointe sera de 4 minutes et le temps de parcours de 24 minutes sur le seul prolongement. 1.2 RESULTATS Trois horizons ont été considérés pour la réalisation des prévisions de trafic, en lien avec le phasage du projet: 2018 : mise en service de la première interstation entre Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles et 4 Routes (phase 1) 2023 : mise en service de l ensemble du prolongement jusqu à Gabriel Péri à Colombes (phase 2) ; 2030 : mise en service du réseau complet du Nouveau Grand Paris Les prévisions de trafic sont établies à l heure de pointe du matin, période dimensionnante pour le projet. Le trafic annuel est obtenu par application de coefficients de passage de l heure de pointe à la journée puis à l année. Les coefficients suivants ont été utilisés : un coefficient de 9 pour le passage de la pointe à la journée, évalué sur la base des remontées billetiques des lignes de bus 235, 304 et 378 ; un coefficient de 290 pour le passage du jour à l année correspondant aux valeurs observées sur l ensemble du réseau francilien à partir du nombre de validations effectuées avec des forfaits Navigo et Imagine R à l année. 5/9

6 En situation de référence, soit en 2018 alors que le T1 relie Bobigny aux Courtilles, la fréquentation sur l ensemble de la ligne est de voyageurs à l heure de pointe du matin et la charge dimensionnante est égale à voyageurs à l heure de pointe du matin (charge atteinte à l arrivée à Saint-Denis Basilique en direction de Bobigny et entre les stations Hôtel de Ville La Courneuve et 8 mai 45, toujours en direction de Bobigny). A la mise en service de la phase 1 du projet en 2018, la fréquentation du prolongement du T1 jusqu à 4 Routes est estimée à voyageurs à l heure de pointe du matin. L effet sur la charge dimensionnante de la ligne est négligeable. A la mise en service de la phase 2 du projet (fin 2023), ce sont voyageurs qui emprunteront le prolongement à l heure de pointe du matin, portant la fréquentation totale de la ligne à voyageurs à l heure de pointe du matin. La charge dimensionnante est atteinte à l arrivée aux Courtilles en direction de Bobigny avec voyageurs à l heure de pointe du matin. A cet horizon, il est prévu de renouveler le matériel roulant et ainsi d accroître la capacité d emport de la ligne à voyageurs à l heure de pointe. De ce fait, le taux de charge maximum serait de l ordre de 82% et ne serait donc pas préoccupant du point de vue de l exploitation (le seuil critique étant de 90% pour le mode tramway). Horizon 2023 Phase 2 Charge dimensionnante Figure 2 : Serpent de charge à l heure de pointe du matin - Horizon 2023 Fréquentation à l heure de pointe du matin Bobigny- Colombes Fréquentation à l heure de pointe du matin AGIII (Asnières-Gennevilliers les Courtilles)-Colombes Fréquentation en jour ouvrable AGIII-Colombes A l horizon de mise en service du réseau complet du Nouveau Grand Paris en 2030, on anticipe un effet de décharge sur le prolongement du T1 pour les déplacements de longue distance, au profit des lignes radiales Transilien J, métro13 et RER C utilisées comme moyen de rabattement sur la ligne 15, respectivement à Bois- Colombes, Mairie de Saint-Ouen et Les Grésillons. La fréquentation du prolongement demeure conséquente et relève bien du mode tramway. Elle passe à voyageurs sur le prolongement et sur l ensemble de la ligne à l heure de pointe du matin. A l échelle de la ligne on anticipe une charge dimensionnante de voyageurs à l heure de pointe du matin. Fréquentation annuelle 17,75 millions Tableau 1 : Principaux indicateurs de trafic à l horizon 2023 La figure suivante rend compte de la charge à l échelle du prolongement en phase 2 du projet. Les seuils retenus pour la définition des classes de charge correspondent respectivement à des taux de charge de 25%, 50%, et 75%, calculés sur la base de la capacité d emport à l heure de pointe (3 000 voyageurs). 6/9

7 2 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE 2.1 PRINCIPES DE CALCUL L évaluation socio-économique d un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses effets positifs attendus et ses coûts. L évaluation socio-économique du prolongement du T1 à Colombes présentée ci-après a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens. Le bilan socio-économique du projet tient compte : de l ensemble des coûts d investissement imputables au projet ; de la différence de coûts d exploitation en relation avec le prolongement du T1 de Asnières- Gennevilliers à Colombes ; des gains de temps pour les usagers des transports collectifs ; des gains de temps liés à l amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la voirie ; des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement automobile, l entretien de la voirie et la police de la circulation ; de la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports collectifs : diminution de l insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre. Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué : aux conditions économiques de 2013 en tenant compte d un début des travaux en 2016 et d une mise en service en 2018 pour la phase 1 et fin 2023 pour la phase 2 (première année pleine d exploitation en 2024) sur une période de 30 ans à compter de la première année pleine d exploitation suivant la phase 2 de l opération. Evolution du trafic après la mise en service Valeurs conventionnelles en 2013, aux conditions économiques de 2013 Evolution au-delà de 2013 (en monnaie constante pour les valeurs monétaires) + 8% / an jusqu à 2030, +1% / an au-delà Valeur du temps 18,9 / heure + 1,5 % par an Coût d utilisation de la voiture 0,31 par véhicule kilomètre Pas d évolution particulière Taux d occupation de la voiture 1,29 personnes par voiture Pas d évolution particulière Amortissement du coût de création d une place de stationnement et frais d exploitation / an à Paris / an en petite couronne 479 / an en grande couronne Pas d évolution Décongestion de la voirie 1 véhicule kilomètre supprimé Pas d évolution procure un gain de heure aux autres véhicules Diminution des effets externes environnementaux négatifs liés à la circulation automobile Bruit : 0,037 par véhicule kilomètre économisé Pollution : 0,029 par véhicule kilomètre économisé Effet de serre : 0,011 par véhicule kilomètre économisé +2% par an +2% par an +2% par an Sécurité routière 0,010 par véhicule kilomètre +1% par an économisé Entretien et police de la voirie 0,025 par véhicule kilomètre Pas d évolution économisé Tableau 2 : Valeurs conventionnelles des paramètres utilisés pour l évaluation socio-économique Il est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de 2013 : 7/9

8 Une perte de 2 minutes et 20 secondes pour 20% des voyageurs. 2.2 ELEMENTS DE L EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE Le bilan est établi sur la base des prévisions de trafic du prolongement du T1, en phase 1 et en phase 2, par rapport à la situation de référence sans projet. Les éléments de coûts et de gains développés dans ce chapitre sont représentatifs de l intégralité du projet (phase 2) Coûts d investissement Les coûts d investissement imputables au projet comprennent les coûts d infrastructure et d achat du matériel roulant. Sont considérés comme non imputables au projet les coûts d équipements urbains ainsi que le coût des travaux liés aux pistes cyclables, soit un coût total de 7,50 M. Par ailleurs, la restructuration du réseau de bus permet d économiser l achat en moyenne d un bus articulé tous les ans, soit 300 k. Les pertes de temps concernent principalement les habitants du centre ville de Colombes, non desservi par le prolongement du T1. En situation de référence, ils bénéficient d une offre en rabattement sur le métro 13 aux Courtilles qui présente une fréquence de desserte inférieure à 4 minutes en période de pointe). Cette fréquence est de 6 minutes en situation de projet. Il est à noter que le gain de temps unitaire moyen estimé ici est à considérer comme un potentiel bas. En effet, il est calculé sur la base des temps de parcours de l offre théorique. Or dans le cas de l offre bus existante, les temps de parcours sont bien souvent pénalisés par les conditions de circulation difficiles sur le secteur d étude. Dans la pratique, le retard moyen pour les voyageurs en rabattement sur la station Asnières-Gennevilliers-les Courtilles de la ligne 13 varie de 3 à 5 minutes. Les cartes ci-après illustrent sur quelles origines destinations se répartissent les gains de temps. Les investissements s élèvent à 265,30 M auxquels sont retranchés 0,3 M chaque année. Ce montant recouvre : Les coûts liés aux infrastructures : 223,90 M Les coûts liés au matériel roulant : 41,40 M Evolution des coûts d exploitation La différence de coûts d exploitation par rapport à la situation de référence repose sur les coûts d exploitation supplémentaires liés au prolongement du T1 ainsi que sur les coûts économisés grâce à la réorganisation de l offre bus sur le secteur. On considère que l exploitation du prolongement du T1 représente tramways x km supplémentaires à l année, tandis que la restructuration des lignes de bus 235, 304 et 378 induit une économie d environ bus x km annuels. La différence de coûts d exploitation qui en résulte s élève à près de 3 M par an. Poste Montant annuel en M 2013 Surcoût exploitation tramway + 6,20 Economie exploitation bus - 3,50 Total + 2,70 Tableau 3 : Détail des coûts d exploitation en millions d euros Gains de temps A l issue de la mise en service de l intégralité du prolongement du T1 jusqu à Colombes, le gain de temps moyen par usager est estimé à environ 3 minutes. Figure 3 : Carte des variations de temps de parcours depuis la station Paul Bert entre la situation de référence et la situation de projet Horizon 2024 Il convient de distinguer les gains de temps des anciens usagers et ceux des nouveaux usagers. Par convention, le gain de temps unitaire des nouveaux usagers des transports collectifs équivaut à la moitié du gain de temps des anciens usagers des transports collectifs. Concernant les anciens usagers, le gain de temps unitaire moyen est d environ 3 minutes et 20 secondes. Il s agit d un temps moyen pondéré recouvrant d une part les gains de temps inhérents au projet et d autre part les pertes de temps imputables à la restructuration des bus du secteur, notamment la ligne 304 coupée à l arrêt 4 Chemins Aragon. Ainsi le gain de temps unitaire moyen peut être décomposé comme suit : Un gain de 4 minutes et 40 secondes pour 80% des voyageurs concernés par une variation de temps de parcours 8/9

9 2.2.4 Gains liés au report modal La part des usagers du prolongement du T1 entre Les Courtilles et Gabriel Péri à Colombes qui utilisent la voiture particulière en l absence du projet est estimée par modélisation à 7% du trafic de la ligne de tramway. Le parcours moyen en voiture de ces usagers est de 8.4 km et le nombre de véhicules x kilomètres économisés est estimé à 8,13 millions pour l année de mise en service. Le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs lié au projet conduit à plusieurs types de gains. En premier lieu, les automobilistes qui choisissent d utiliser les transports collectifs bénéficieront d une économie dans leurs dépenses transport : en effet, ces anciens automobilistes paieront uniquement un titre de transport pour utiliser le tramway, et n auront plus de dépenses de carburant, assurance automobile, frais d entretien, de stationnement, de péage, etc. Par ailleurs, les utilisateurs de la voiture particulière en situation de référence bénéficieront de gains de temps liés à la mise en service du tramway : la réduction du trafic automobile engendrée par le report modal permettra de réduire la congestion de la voirie. La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de réduire les coûts d exploitation de la voirie (entretien, renouvellement, police de la circulation, etc.). Le report modal entraine aussi une diminution du besoin en places de stationnement, ce qui permet de réaliser des économies de coût de construction de ces places. Figure 4 : Carte des variations de temps de parcours depuis la station Fosses Jean entre la situation de référence et la situation de projet Horizon 2024 A l horizon de mise en service de la phase 2 du projet, la fréquentation annuelle attendue sur le prolongement du T1 s élève à 17,75 millions de voyageurs. Parmi ces voyageurs, 15,75 millions sont des anciens utilisateurs des transports en commun et connaissent donc un gain de temps de parcours de 3 minutes et 20 secondes. Par convention, on considère que les 2 millions d utilisateurs induits ou reportés de la voiture particulière connaissent un gain de temps de parcours de 1 minute et 40 secondes. Lors de la première année pleine d exploitation en 2024, le gain de temps monétarisé annuel s élève ainsi à 20,05 M (en euros 2013). Gain de temps des anciens utilisateurs des transports en commun Gain de temps des reportés de la voiture particulière vers les transports en commun Montant en M ,75 + 1,30 Total + 20,05 Tableau 4 : Détail des gains de temps monétarisés en millions d euros 2013, année 2024 Enfin, le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation automobile (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la préservation de l environnement. De même, en contribuant à réduire le trafic routier, le projet permet de réduire les risques d accidents de la route et améliore ainsi la sécurité. Ces gains environnementaux et sociaux apportés par le projet ont eux-aussi été valorisés. Au total, les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à hauteur de 16 millions d euros pour la première année d exploitation. Le tableau suivant présente la décomposition de ces gains. Poste Montant en M 2013 Gain de décongestion de la voirie + 11,50 Economie d utilisation de la voiture + 2,50 Economie de stationnement + 0,95 Economie d entretien et de police de la voirie + 0,20 Diminution des externalités environnementales négatives + 0,75 Gains de sécurité routière + 0,10 Total + 16,00 Tableau 5 : Détail des gains liés au report modal depuis la voiture particulière en millions d euros 2013, année BILAN SOCIO-ECONOMIQUE Le taux de rentabilité immédiate du projet s élève à 9% et le taux de rentabilité interne à 11,7%. Par ailleurs, le projet présente un bénéfice actualisé de 203 M. Le bénéfice actualisé du prolongement du T1 à Colombes est positif et le taux de rentabilité interne supérieur au taux d actualisation de 8% : le projet est donc rentable pour la collectivité. 9/9