Désaturation de la ligne 13. par le prolongement de la ligne 14. Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Schéma de principe

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1 2011 Désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Schéma de principe

2 SOMMAIRE RESUME... 4 INTRODUCTION Constat : la ligne 13 est saturée Désaturer la ligne 13 : un objectif partagé Etape actuelle : schéma de principe et préparation de l enquête publique du prolongement de la ligne PREMIERE PARTIE Les mesures de court et moyen terme Genèse d une solution de long terme Les études Nord Ouest Petite Couronne (NOPC) de Le Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de La concertation L articulation avec le projet du Grand Paris Conclusion SECONDE PARTIE Brève présentation de la ligne Le territoire : caractéristiques géographiques, sociodemographiques et urbaines Enjeux d environnement pour le territoire Transports et déplacements : besoins et offre de transport Conclusion TROISIEME PARTIE Les variantes étudiées Les scenarios étudies Analyse multicritères, scénarios retenus Page 2 sur 223

3 QUATRIEME PARTIE Les objectifs et le programme fonctionnel du projet Le tracé et le synoptique des ouvrages Le tunnel Les stations du prolongement Le Site de Maintenance et de Remisage Ouvrages de services Caractéristiques des sols Méthodes de construction Principes d exploitation de la ligne Conclusion CINQUIEME PARTIE La maîtrise d ouvrage Calendrier du projet Economie du projet Synthèse du coût des mesures environnementales Financements SIXIEME PARTIE Etudes de prévisions de trafic Le bilan socio-économique Bilan financier de l opération Evaluation des consommations énergétiques et emissions de gaz a effet de serre résultant de l exploitation du projet Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser Compatibilité avec le SDRIF et le PDUIF CONCLUSION La désaturation : un objectif prioritaire Les premières études et concertation La préparation de l enquête publique Les caractéristiques principales du projet soumis à enquête publique Les étapes à venir et les enjeux pour la suite du projet Page 3 sur 223

4 LA DESATURATION DE LA LIGNE 13 RESUME La ligne 13 est saturée Depuis plusieurs années, les usagers de la ligne 13 du métro parisien subissent des conditions de transports extrêmement difficiles en raison de la saturation de cette ligne. En outre, compte tenu des nombreux projets de développement économique et urbains recensés dans les territoires desservis par la ligne 13, la question de la saturation reste très prégnante. L ensemble des acteurs de la mobilité en Îlede-France (STIF, RATP, Région Île-de-France, Etat, départements, etc.) partage le constat de l urgence à désaturer la ligne 13. La désaturation de la ligne 13 du métro est inscrite au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF). Elle est également inscrite dans différents documents de programmation financière : Contrat de projets Etat Région Ile-de-France (CPER), Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France, ainsi que dans les 3 Contrats particuliers entre la Région Ile-de-France et, respectivement, la Ville de Paris, le Département des Hauts-de-Seine et le Département de Seine-Saint-Denis. La désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 Afin de mettre fin aux situations d inconfort et de pénibilité pour les usagers de la ligne 13, en complément d un ensemble de mesures de court et moyen termes pour améliorer le fonctionnement de la ligne 13 et renforcer le réseau de bus, financées et mises en œuvre par le STIF et la RATP, le projet de transport, dans un environnement général de projets, qui est la solution individuelle la plus efficace à terme, est le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Le STIF a engagé en 2007 les études sectorielles appelées Nord-Ouest Petite Couronne (NOPC), comparant plusieurs grands projets de transport pour la désaturation de la ligne 13. La solution consistant à prolonger la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen est apparue comme le projet le plus approprié pour répondre aux objectifs de désaturation de la ligne 13, de desserte des territoires en développement et de maillage du réseau de transports collectifs. Le Conseil du STIF a décidé ensuite d élaborer un Dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen approuvé en avril Le projet consiste en la création d un tunnel reliant le terminus actuel de la ligne 14 (Saint-Lazare à mairie de Saint-Ouen), de 3 stationsŕ Porte de Clichy, mairie de Saint- Ouen en correspondance avec la ligne 13 et Clichy Saint-Ouen RER, d une station en option Rome et d un site de maintenance et de remisage (SMR) sur le terrain Total de la ZAC des Docks à Saint-Ouen (Seine Saint- Denis). Le prolongement est conçu pour faire circuler des rames de 8 voitures. Le STIF a saisi dans la foulée la Commission nationale du débat public (CNDP) et la concertation préalable auprès du public a été réalisée en janvier et février Le bilan de cette concertation, approuvé en Conseil du STIF de juillet 2010, rend compte des échanges qui ont eu lieu entre le maître d ouvrage et l ensemble des acteurs locaux. Parmi les conclusions, le Conseil du STIF a décidé de poursuivre les études du prolongement de la ligne 14 sur les bases suivantes : la prise en compte de l intérêt de construire une 4 ème station à Pont-Cardinet et l étude de 2 variantes de localisation de la station Porte de Clichy. Schéma de principe et enquête publique Sur la base de ces éléments, le STIF a engagé en juin 2010 les études visant à élaborer le Schéma de principe et le dossier d enquête publique en vue de conduire une enquête publique début Ce projet a fait l objet de premières études et d une concertation préalable. Page 4 sur 223

5 PRESENTATION DU PROJET Le projet comprend un tunnel, 4 nouvelles stations et l adaptation de la station Saint- Lazare, un site de maintenance et de remisage (SMR) et sa voie d accès et plusieurs ouvrages de service. Des mesures conservatoires le rendent compatibles avec un prolongement ultérieur vers Saint-Denis Pleyel. Le tunnel Le prolongement de la ligne 14 est intégralement en souterrain. D une longueur d environ 5,8 km, le tracé part du tunnel existant d arrière-gare de Saint- Lazare, situé sous la rue de Londres (8 ème arrondissement de Paris). Le tracé se termine à quelques centaines de mètres au-delà de la station terminus Mairie de Saint-Ouen, en direction de Saint-Denis. Cette arrière gare est nécessaire à l exploitation de la ligne. Ce tracé est compatible avec un prolongement ultérieur vers le nord. L intégralité du tunnel sera réalisée au tunnelier, méthode la mieux adaptée à la nature des sols et qui minimise l impact sur l environnement. Le point d entrée du tunnelier est prévu au niveau des ouvrages d arrière gare au-delà de la future station de Mairie de Saint-Ouen. Les stations La station Pont-Cardinet est confirmée et se situe dans le 17 ème arrondissement de Paris, sous une partie du parc Martin Luther King non aménagée actuellement. Elle est en correspondance avec le réseau Transilien en gare de Pont-Cardinet et le réseau de bus. Cette station a été réalisée en lieu et place d une station à Rome, considérée au DOCP comme optionnelle. La station Porte de Clichy se situe dans le 17 ème arrondissement de Paris, à proximité du boulevard périphérique et de la ville de Clichy. La station assure le maillage avec la ligne 13 (branche Asnières-Gennevilliers) et offre aussi une correspondance avec la ligne C du RER et l extension prévue du tramway T3 et avec le réseau de bus. Ces deux stations sont positionnées au sein de la ZAC Clichy-Batignolles et leurs émergences s inscrivent en cohérence avec ce programme d aménagement. Ces stations seront réalisées à ciel ouvert, par la méthode des parois moulées, étant données les caractéristiques des sols et leur localisation. La station Clichy Saint-Ouen RER se situe sur les territoires des communes de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et de Clichy (Hauts-de-Seine), et en partie dans le périmètre de la ZAC Morel-Sanzillon et en limite de la ZAC des Docks. La station assure la correspondance avec l actuelle gare Saint-Ouen de la ligne C du RER et le réseau de bus. La station Mairie de Saint-Ouen se situe dans le centre-ville de Saint-Ouen (Seine- Saint-Denis), au carrefour de l avenue Jean Jaurès et de la rue Dhalenne, à proximité de la ZAC des Docks. Cette station assure le maillage avec la ligne 13 (branche de Saint-Denis Université) et le réseau de bus. Cette station est conçue pour devenir une station de passage à l horizon du prolongement vers Pleyel. La station Clichy - Saint Ouen RER sera réalisée avec la méthode des parois moulées en tranchée couverte et la station Mairie de Saint Ouen sera réalisée principalement en tranchée couverte, complétée d une section à ciel ouvert. Cette méthode de construction permet de minimiser l impact sur la surface et de maintenir la vie locale (réseau routier, cheminements piétons et cycles, accès aux commerces et logements, etc), les terrassements et la structure intérieure de la station étant réalisés à l abri d une dalle de couverture. La station Saint-Lazare constitue actuellement le terminus nord de la ligne 14. Le prolongement de la ligne 14 entraînera une augmentation significative des flux voyageurs dans la station Saint-Lazare, qui devient une station de passage. Afin de respecter les normes réglementaires en matière d évacuation, il est nécessaire d adapter la station Saint-Lazare de la ligne 14 en créant une sortie de secours. Le site de maintenance et de remisage (SMR) Le Site de Maintenance et Remisage (SMR) est le lieu où sont effectuées les opérations de maintenance, nettoyage et où sont garées certaines rames. Un tunnel de raccordement en souterrain sera réalisé pour relier le SMR à la ligne. Page 5 sur 223

6 Le SMR sera localisé dans le périmètre de la ZAC des Docks de Saint-Ouen, sur le terrain TOTAL. Il occupera une superficie d environ m². Inséré dans un projet immobilier de la ZAC des Docks, il fera l objet d une insertion urbaine particulièrement soignée Les travaux commenceront par une dépollution du site. Le SMR sera ensuite construit à ciel ouvert. La voie d accès au SMR sera construite majoritairement au tunnelier. Les ouvrages de service Les ouvrages de service, localisés le long du tunnel, comportent des équipements nécessaires au fonctionnement de la ligne : sécurité, récupération des eaux d infiltration, confort des voyageurs, alimentation électrique des équipements du prolongement et alimentation électrique des trains. Ces ouvrages souterrains, construits majoritairement à ciel ouvert, émergent au niveau des trottoirs ou espaces publics sous forme de grilles et de trappes : ils font l objet d une insertion urbaine. Les postes de redressement pourront être localisés en rez-de-chaussée d immeubles. L exploitation de la ligne Le STIF et la RATP réalisent des études, concernant le passage de 6 à 8 voitures et l adaptation des stations existantes à l horizon de la mise en service du prolongement de la ligne 14. Ce projet connexe permettra de faire évoluer la capacité au maximum de la ligne 14, c est-àdire à voyageurs à l heure de pointe. Ce projet est étudié en lien avec la Société du Grand Paris (SGP), dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. Ce projet fera l objet d un rapport présenté en Conseil de décembre La mise en œuvre du projet Le coût objectif s élève à M aux conditions économiques de Les premiers travaux auront lieu en 2013 et la mise en service est prévue à l horizon EVALUATION DU PROJET La desserte du territoire Le prolongement de la ligne 14 permet de desservir habitants et emplois (estimés en 2020). Les trafics attendus sur les lignes 13 et 14 Les études de trafic ont permis de montrer que le taux de décharge de la ligne 13 grâce au prolongement de la ligne 14 est supérieur à 23% sur le tronc commun et plus de 20% sur les branches. L attractivité de la ligne 14 entraine une augmentation du nombre de voyageurs, qui s établit à voyageurs à l heure de pointe sur l intersection la plus chargée entre Gare de Lyon et Châtelet. Les Maîtres d Ouvrage ont sollicité la Société du Grand Paris (SGP) pour qu elle fournisse les prévisions de trafic du projet du Réseau de transport du Grand Paris : la SGP précise que «les analyses conjointes menées par la DRIEA et par la RATP ont montré que la réalisation du réseau du Grand Paris confortait l objectif prioritaire assigné au prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, consistant à désaturer la ligne 13». Le bilan socio-économique et énergétique Le Taux de rentabilité interne (TRI), est positif et est égal à 11%. Les consommations énergétiques du projet sont estimées à 317 tep par an. La mise en service du prolongement de la ligne 14 permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre de t éq.co2/an. CONCLUSION Les prochaines étapes consistent à mener la préparation et la conduite de l enquête publique début 2012 et à démarrer les études d avant-projet, à partir d octobre Le STIF et la RATP partagent la maîtrise d ouvrage du projet. Page 6 sur 223

7 INTRODUCTION L OBJECTIF PRIORITAIRE DE DESATURER LA LIGNE 13 DU METRO Page 7 sur 223

8 SOMMAIRE DE L INTRODUCTION : 1. Constat : la ligne 13 est saturée Caractéristiques de la ligne Une ligne victime de son succès Désaturer la ligne 13 : un objectif partagé Etape actuelle : schéma de principe et préparation de l enquête publique du prolongement de la ligne Page 8 sur 223

9 1. CONSTAT : LA LIGNE 13 EST SATUREE 1.1. Caractéristiques de la ligne 13 La ligne 13 est longue de près de 24 kilomètres et compte 31 stations. Elle est constituée d un tronc commun de Châtillon-Montrouge à La Fourche, puis de deux branches, l une vers Asnières-Gennevilliers et l autre vers Saint-Denis Université. Cette ligne de métro constitue la ligne diamétrale nord-sud la plus à l ouest du réseau et offre aux communes denses proches de Paris des liaisons directes et efficaces avec le centre de la capitale, ainsi que 10 correspondances avec l ensemble du réseau de métro, plusieurs lignes de RER (C et E) et le tramway (T3 et T1 pour la Branche Saint- Denis Université), et deux grandes gares Saint-Lazare et Montparnasse. Le dernier prolongement de la ligne date de juin A cette date deux nouvelles stations ont été mises en service jusqu à Asnières-Gennevilliers Ŕ Les Courtilles Cette opération parachevait les importantes transformations qu avaient nécessité la jonction puis la fusion des anciennes lignes 13 et 14 avec, au centre de Paris la liaison Saint- Lazare Ŕ Invalides (1976) et une succession de prolongements aux extrémités : vers le sud de Porte de Vanves à Châtillon Montrouge (1976) ; vers le nord-est de Carrefour Pleyel à Saint-Denis Basilique (1976) ; vers le nord-ouest de Porte de Clichy à Gabriel Péri (1980) ; vers le nord-est enfin de Saint-Denis Basilique à Saint-Denis Université (1998). Figure 1 - Schéma de la ligne 13 du métro 1.2. Une ligne victime de son succès La ligne 13 est une des lignes où la charge des trains est la plus forte de l ensemble du réseau de métro, en particulier dans la partie située au Nord de Saint-Lazare. Aujourd hui, près de personnes (RATP 2008) utilisent la ligne 13 quotidiennement. Cette configuration situe la ligne 13, après les lignes 1 et 4, parmi les lignes à la plus forte densité de trafic du réseau de métro. Ainsi, depuis plusieurs années, les usagers de la ligne 13 subissent des conditions de transport difficiles, notamment aux heures de pointe, dues à la saturation de la ligne. Malgré l augmentation de fréquence et le rééquilibrage du nombre de métros entre les deux branches qui ont accompagné la mise en service du prolongement de la ligne 13 à Asnières-Gennevilliers Les Courtilles en septembre 2008, le taux de charge reste toutefois proche de 100 % sur le tronc commun et sur les branches. Compte tenu de la part modale croissante des transports collectifs dans Paris et la proche couronne, compte tenu également de la forte densité urbaine, qui sera amenée à croître avec les nombreux projets de développement économique et urbains recensés dans les territoires desservis par la ligne 13, la question de la saturation reste posée dès aujourd hui, malgré les gains de capacité apportés au fil de l eau. Page 9 sur 223

10 2. DESATURER LA LIGNE 13 : UN OBJECTIF PARTAGE Fort de ce constat d urgence partagé par tous les acteurs, le STIF, la RATP et les acteurs de la mobilité en Ile-de-France (Région Ile-de-France, Etat, Ville de Paris, Départements des Hauts-de-Seine et de Seine Saint-Denis ) portent, depuis plusieurs années déjà, la plus grande attention à la désaturation de la ligne 13. Deux axes sont envisagés : Des mesures de court et moyen terme pour améliorer le confort des déplacements, le fonctionnement de la ligne 13 et créer une alternative par un réseau de bus renforcé. La réalisation d un projet de transport pour désaturer durablement la ligne 13. La désaturation de la ligne 13 du métro est inscrite au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), de septembre Pour ce qui relève des projets de transports en commun, ce document de planification urbaine identifie entre autres les objectifs suivants : L amélioration de la performance des transports collectifs avec un meilleur maillage au niveau régional, une plus grande proximité et structuration au niveau local ; La résorption des points noirs du réseau et augmentation des capacités des lignes de métro. La désaturation de la ligne 13 est inscrite au Contrat de projets Etat Région Ile-de- France (CPER). Ce document portant sur les financements prévoit une enveloppe pour les études et premiers travaux (Grand Projet 5). La désaturation de la ligne 13 est inscrite parmi les projets prioritaires et urgents dans le Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France, ainsi que dans les 3 Contrats particuliers entre la Région Ile-de-France et, respectivement, la Ville de Paris, le Département des Hauts-de-Seine et le Département de Seine-Saint- Denis. 3. ETAPE ACTUELLE : ET PREPARATION DE L ENQUETE PUBLIQUE DU PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 Le projet de transport pour désaturer durablement la ligne 13 est le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Ce projet résulte d une phase d études (études NOPC en 2008, DOCP en 2009) et d une concertation préalable en A partir de ces éléments, le STIF a engagé les études techniques plus détaillées, l étude d impact en vue d élaborer le schéma de principe et le dossier d enquête publique. Cette étape permet de préparer l enquête publique du prolongement de la ligne 14, en vue d estimer les impacts sur l environnement, de permettre toute expropriation et d emporter la mise en compatibilité des documents d urbanisme locaux (POS, PLU et SCoT). Le schéma de principe, dont le contenu a été mis à jour lors du Conseil du STIF le 2 juin 2011, doit permettre d appréhender les projets dans leur diversité (mode de transport, d exploitation, type d infrastructure, etc.) et de présenter les éléments d un niveau de précision équivalent à celui des études préliminaires telles que définies dans le Page 10 sur 223

11 décret de 1993 précité de manière à éclairer le programme du projet, son mode de conception, ses coûts. Le schéma de principe a été réalisé en compilant : les études techniques du prolongement confiées à la RATP (données d entrée géologiques, pollution, tracé, station, travaux, exploitation, coût et calendrier), l étude d impact (définie par le code de l environnement) confiée à INEXIA et à l Atelier urbain et environnement (AUE), les études générales relatives à la modélisation et à l analyse socio-économique confiées au STIF et à la RATP, les études relatives à la réorganisation du réseau de bus confiées au STIF et à la RATP, les données de cadrage du territoire (projets urbains, cartes) confiées à l IAU-IdF. Les études techniques confiées à la RATP ont fait l objet d un double regard assuré par des experts des projets de métro, portant sur les coûts. Le présent document est structuré de manière à : Partie 1 : Rappeler l ensemble des mesures de court et moyen termes mises en œuvre ainsi que la genèse du projet de transport qu est le prolongement de la ligne 14. Il en découle le programme des études du schéma de principe. Partie 2 : Présenter un diagnostic actualisé du territoire, pour les volets urbains, environnementaux et transport. Il en découle des enjeux à prendre en compte pour les études de schéma de principe. Partie 3 : Présenter les variantes de scénarios étudiés. Il en découle le tracé retenu pour le projet. Partie 4 : Présenter le projet, les méthodes de construction, l exploitation et l intermodalité. Partie 5 : Présenter l organisation de la maîtrise d ouvrage, le calendrier, le cout et les financements du projet Partie 6 : Présenter une évaluation du projet : prévisions de trafic, évaluation socio-économique, l évaluation environnementale (impacts et mesures), évaluation énergétique Cette étape s inscrit dans le contexte suivant : le projet du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP), en interface directe avec le prolongement de la ligne 14, a fait l objet d un débat public et de premières études. Ces éléments ont été intégrés, dans la limite des informations transmises par la Société du Grand Paris (SGP) et de l avancement des études. Les lois dites Grenelle I et II ont apporté des modifications à l élaboration d un dossier d enquête publique. Page 11 sur 223

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13 PREMIERE PARTIE MESURES DE COURT ET MOYEN TERME ET GENESE DU PROJET DE TRANSPORT POUR DESATURER LA LIGNE 13 LES ETUDES NORD OUEST PETITE COURONNE LE DOCP LE BILAN DE LA CONCERTATION PREALABLE Page 13 sur 223

14 SOMMAIRE DE LA PREMIERE PARTIE : 1. Les mesures de court et moyen terme Augmenter et optimiser l offre de transport Rendre plus confortables les déplacements des usagers et accroître la régularité de la ligne Rendre plus robuste l exploitation Créer une alternative par un réseau de bus renforcé Genèse d une solution de long terme Les études Nord Ouest Petite Couronne (NOPC) de Débranchement de la ligne 13 et création d une ligne 13 bis «Météorisation», ou prolongement de la ligne 14 dans l une des deux branches de la ligne Prolongement de la ligne 4 à Saint-Ouen Création d un arc de rocade métro entre la Défense et la Plaine Saint-Denis Prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Analyse comparative et conclusion des études NOPC Le Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de Le tracé Les stations Le site de maintenance et de remisage (SMR) La désaturation de la ligne 13 de 25% L exploitation de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen La concertation Débat sur les caractéristiques du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint- Ouen Les enseignements de la concertation Les solutions alternatives non privilégiées par le STIF Conclusion relative à la concertation L articulation avec le projet du Grand Paris Conclusion...33 Page 14 sur 223

15 1. LES MESURES DE COURT ET MOYEN TERME Un certain nombre de mesures sont d ores et déjà engagées par le STIF et/ou la RATP pour améliorer les conditions de transports sur la ligne Augmenter et optimiser l offre de transport L augmentation du nombre de rames qui circulent sur la ligne a été mise en œuvre, aux heures de pointe et tout au long de la journée. En augmentant l offre de transport, le temps d attente entre les rames est réduit, et il est possible de transporter plus de passagers par heure. Plusieurs renforcements de l offre ont été réalisés successivement en 2002, 2006 et En 2002, puis en 2006, une augmentation de l offre a permis de maintenir le taux de charge aux alentours de 100 % malgré l augmentation du trafic. En septembre 2008, lors de la mise en service du prolongement de la ligne 13 à Asnières-Gennevilliers Les Courtilles, l intervalle entre les rames est passé de 1 minute 40 à 1 minute 35 en heure de pointe sur le tronçon central. Le rééquilibrage du nombre de métros entre les deux branches a permis en particulier à la branche Asnières-Gennevilliers de bénéficier d une desserte renforcée et d absorber les nouveaux utilisateurs de cette branche suite à son prolongement au Nord Rendre plus confortables les déplacements des usagers et accroître la régularité de la ligne 13 La rénovation des rames de la ligne 13 Il s agit d une rénovation de l ensemble des rames à «mivie» destinée à limiter les incidents, apporter plus de confort aux voyageurs (éclairage, ventilation renforcée, information visuelle et sonore) et adapter l aménagement intérieur des rames pour pouvoir accueillir plus de voyageurs. Les 66 rames seront rénovées d ici fin La mise en place de portes palières branche. L installation de portes palières permettra d éviter les intrusions perturbant le fonctionnement de la ligne et améliorera la sécurité des usagers sur les quais. Ces portes palières permettront également de maîtriser le temps de stationnement des rames à quai, et donc d améliorer la régularité de la ligne. L amélioration de la régularité du tronçon central a un effet sur l ensemble de la ligne, permettant une meilleure alternance des trains pour chaque Douze stations de la ligne 13 ont été choisies pour être équipées de portes palières : les 10 stations du tronc commun entre Place de Clichy et Montparnasse, et les stations Saint-Denis Porte de Paris et Basilique Saint-Denis. Les travaux commencés fin 2009, sont prévus d être s achevées en Enfin, le STIF a demandé que la généralisation des portes palières soit étudiée. Page 15 sur 223

16 La présence d agents d accompagnement En attendant l installation des portes palières, des agents d accompagnement sont présents sur les quais des stations Saint-Lazare et Place de Clichy pour faciliter la montée et la descente des voyageurs, en période de forte affluence. Cela permet d optimiser le temps de stationnement à quai du train, ce qui a un effet sur la sécurité et la régularité des trains Rendre plus robuste l exploitation Un Poste de contrôle centralisé (PCC) dédié à la ligne 13 Un nouveau Poste de Commande Centralisée (PCC) entièrement dédié à la ligne 13 a été réalisé en juillet 2008 à Etienne Dolet pour améliorer la régularité de la ligne et faciliter l information des voyageurs. Il réunit en un seul lieu la régulation, le commandement et la supervision de la ligne. Il permet de faire en sorte que les informations entre les agents passent plus rapidement afin d offrir une meilleure information vocale à bord des rames. Le retournement automatique des trains Le retournement des trains est la manœuvre qui permet au train arrivé au terminus de repartir en sens inverse. La mise en œuvre du retournement automatique des trains au terminus Châtillon-Montrouge (août 2008) a permis de réduire le temps de manœuvre (gestion de l arrivée et du départ des rames). Cette solution technique peut offrir un gain de temps de 10 secondes, ce qui a permis de passer d un intervalle initial de 105 secondes à un intervalle de 95 secondes entre les départs de trains à Châtillon, à l heure de pointe. La modification de la signalisation en ligne dans 8 interstations a permis d optimiser la fréquence des rames. La modernisation du terminus Châtillon Montrouge a permis d équilibrer le garage des rames entre le Nord et le Sud depuis mi La reconfiguration de la maintenance des rames de la ligne 13 Un nouveau pôle de maintenance des rames de la ligne 13 mis en place entre 2006 et 2010 et dédié à la ligne, permet d effectuer une maintenance préventive plus performante et d améliorer la disponibilité du matériel roulant. L organisation du travail de la maintenance de nuit permet aussi d optimiser la maintenance des trains, pour avoir le plus grand nombre de trains immédiatement opérationnels à la prise de service le matin. Déploiement d un nouveau système de contrôle de la vitesse des trains : Ouragan Le système de contrôle continu de la vitesse permettra de rapprocher les trains en toute sécurité et d obtenir ainsi un intervalle de 90 secondes (1 min 30 secondes) entre les trains sur le tronçon central, et 180 secondes (3 min) sur chaque branche. Le projet est dans une phase active de développement Créer une alternative par un réseau de bus renforcé Depuis septembre 2008, le STIF a investi de 4 à 5 M supplémentaires par an pour les renforts de lignes de bus. Il s agit d une alternative pour assurer des déplacements de courte et moyenne distance. Ces améliorations sont liées à : la restructuration associée au prolongement de la ligne 13 aux Courtilles, Page 16 sur 223

17 au développement du réseau bus sur le secteur de la Plaine Saint-Denis en lien avec la désaturation de la ligne 13, au développement urbain de la Plaine St-Denis. En outre ont été mises en œuvre les mesures suivantes : Création de la ligne 341 (fusion 540 et partie ligne 340) : objectif de rabattement des salariés vers la ligne 4 à Porte de Clignancourt. De plus, le prolongement de la ligne 341 à Etoile a été validé par le STIF pour une mise en œuvre le 5/09/2011. Création de la ligne 274 (scission de la ligne 174 en 2 lignes avec chevauchement des lignes sur Clichy permettant l amélioration de la desserte des zones économiques sur Clichy) et offrant un rabattement par le bus 274 du quartier Pleyel vers la gare de Saint-Denis (RER D et Transilien), Création de la ligne 239 (prolongement de la ligne 552 vers Porte de Paris ligne 13 et Basilique) avec comme objectif de renforcer le rabattement vers le RER B, Prolongement de la ligne 253 du RER B au RER D (objectif de rabattement de la zone du stade de France vers le RER D), Renforcement de la ligne 139 qui permet un rabattement du quartier Pleyel vers le RER D et le RER B, Création de la ligne 237, nouvelle ligne nord-sud desservant l Ile-Saint-Denis. Des bus supplémentaires ont été mis en service afin d augmenter la fréquence et inciter les usagers à emprunter le bus plutôt que le métro. Les lignes concernées sont : 31, 54, 66, 74, 81, 95 et PC3 ainsi que 139, 239, 253, 302, 340 et 341. Le STIF a également demandé à la RATP début 2011 d étudier l opportunité et la faisabilité de renforts de lignes bus sur le secteur géographique de la partie Nord de la ligne 13. Les projets suivants sont en cours d étude : Renforcement de la ligne 276, essentiellement côté Gennevilliers, pour favoriser le rabattement entre Les Courtilles, le port de Gennevilliers et la Défense, Renforcement de la ligne 255 entre St Denis et Paris Porte de Clignancourt (Métro 4), Renforcement supplémentaire de la ligne 139 qui dessert Saint-Ouen et Saint-Denis et favorise les rabattements vers les RER C, B et D. Le chiffrage de ces opérations est en cours, les premières estimations sont de l ordre de 2M par an. Page 17 sur 223

18 Il est prévu un passage en bus articulés de la ligne 54 en rocade entre Asnières-Gennevilliers et Porte d Aubervilliers, qui est parallèle à la ligne de métro 13 entre la station Gabriel Péri et Place de Clichy. Les bus articulés permettront de mieux absorber la charge, lors de difficultés sur la ligne 13 du métro. Figure 2 - Carte du renforcement du réseau de bus 2. GENESE D UNE SOLUTION DE LONG TERME A la suite des premières études des projets de transport pour désaturer durablement la ligne 13 remontant à l élaboration du Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) de 199, les phases d études et de concertation se sont accélérées à partir de Page 18 sur 223

19 3. LES ETUDES NORD OUEST PETITE COURONNE (NOPC) DE 2007 Le Syndicat des Transports d'île-de-france (STIF) a engagé en 2007 une étude comparative de différents projets permettant de désaturer la ligne 13 et d améliorer la desserte du secteur nord-ouest de la petite Couronne : l étude sectorielle «Nord- Ouest-Petite-Couronne» (NOPC), qui a permis de comparer différents projets de transport pour désaturer la ligne 13 : débranchement de la ligne 13 et création d une ligne 13 bis, météorisation d une des branches de la ligne 13, prolongement de la ligne 4 à Saint-Ouen, création d une ligne de métro de rocade, prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Débranchement de la ligne 13 et création d une ligne 13 bis Cette solution consiste à créer une nouvelle ligne, en isolant l une ou l autre des branches actuelle de la ligne 13, puis en la rendant indépendante : une nouvelle ligne 13 bis serait alors créée. Les deux cartes ci-après présentent les deux possibilités de débranchement de la ligne 13 et de création d une ligne 13 bis. Figure 3 - Le débranchement de l'antenne Saint-Denis Université Ce scénario implique qu un ouvrage de débranchement soit construit, depuis la branche à isoler de la ligne 13, et poursuivi par un tunnel jusque dans le secteur de Saint-Lazare. Deux nouvelles stations seraient également construites : l une, terminus de la ligne 13 bis, dans le secteur de Saint-Lazare et l autre en correspondance avec la ligne 2 à Rome, ou avec les lignes 2 et 13 à Place de Clichy. Il serait également nécessaire de construire de nouvelles installations permettant le fonctionnement de la nouvelle ligne 13 bis du métro, installations qui sont actuellement réparties sur l ensemble de la ligne 13 (atelier de maintenance et de remisage). Page 19 sur 223

20 L infrastructure ainsi reprise est prolongée jusqu au quartier de la gare Saint-Lazare et des Grands Magasins pour donner un accès direct aux pôles d emplois et permettre un grand nombre de correspondances, sans obliger à reprendre la ligne 13 entre la Fourche et Saint-Lazare. La partie conservée est alors soulagée de la charge de la partie débranchée et bénéficie de fréquences doublées sur toute sa longueur (jusqu à 40 trains/heure) «Météorisation», ou prolongement de la ligne 14 dans l une des deux branches de la ligne 13 Les solutions de débranchement présentées ci-avant sont compatibles avec un éventuel raccordement de la branche isolée avec la ligne 14 («Météorisation») en terminus à Saint-Lazare. Ceci consisterait à prolonger la ligne 14 depuis son terminus à Saint-Lazare dans l une des branches de la ligne 13, d où le nom de «météorisation» (Météor étant le nom du projet de création de la ligne 14). Cette solution revient à débrancher la ligne 13 en lui évitant de s arrêter en terminus à Saint-Lazare Prolongement de la ligne 4 à Saint-Ouen Cette solution consiste à prolonger la ligne 4 (Porte d Orléans Ŕ Porte de Clignancourt) depuis son terminus actuel de Porte de Clignancourt jusqu aux Docks de Saint-Ouen, voire au-delà, avec une correspondance créée à la station Mairie de Saint-Ouen, avec la branche Saint-Denis Université de la ligne 13. Figure 4 - Prolongement de la ligne 4 du métro de Porte de Clignancourt vers Gennevilliers Elle propose aux usagers de la branche Saint-Denis de la ligne 13 une alternative très avantageuse pour rejoindre le centre de Paris et le reste du réseau de transport. Page 20 sur 223

21 3.4. Création d un arc de rocade métro entre la Défense et la Plaine Saint-Denis Cette solution consiste à relier La Défense et la Plaine Saint-Denis par un arc de métro en rocade, en correspondance avec les deux branches de la ligne 13. Deux tracés proches et éloignés sont proposés. Les deux tracés retenus pour l étude de 2007 sont compatibles avec le SDRIF de Il est à noter que cette étude a été lancée avant les réflexions sur Arc Express et sur le projet Réseau de transport public du Grand Paris. Figure 5 - Rocade métro entre La défense et la Plaine- Saint-Denis 3.5. Prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Ce projet consiste à prolonger la ligne 14 de Saint-Lazare vers Mairie de Saint- Ouen, avec création de correspondances avec les deux branches de la ligne 13. Ce projet présente l intérêt d avoir un impact significatif sur le trafic du tronc commun de la ligne 13, ainsi que sur chacune des deux branches (grâce au maillage à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen). Cette solution offre également l avantage de ne pas perturber le trafic de la ligne 13 pendant la phase de travaux : le nouveau souterrain est construit au tunnelier sans impact sur la ligne 13. Figure 6 - Prolongement de la ligne 14 du métro Page 21 sur 223

22 3.6. Analyse comparative et conclusion des études NOPC L étude NOPC de 2007 a mis en évidence l'impact des différentes solutions sur : la désaturation de la ligne 13, leur faisabilité technique et leur coût, les impacts des travaux sur l environnement urbain et sur l exploitation de la ligne 13, les effets en termes d aménagement régional. L analyse multicritères met en évidence : Le prolongement de la ligne 4 déchargerait principalement la branche de Saint- Denis, mais serait sans effet sur la branche d Asnières-Gennevilliers et sur le tronc commun. Seul le tracé du métro de rocade le plus proche de Paris, permet une décharge significative des branches de la ligne 13. L étude a montré l intérêt du tronçon entre la Défense et Saint-Denis, en complément d une liaison radiale nouvelle vers Paris, avec un effet de désaturation de l ordre de 10 à 12%. Les enjeux de cette rocade s inscrivent dans un cadre marqué d aménagement régional et de maillage du réseau lourd de transports collectifs, dépassant la question de la décharge de la ligne 13, qui serait assez faible. En autorisant des trajets de banlieue à banlieue sans passer par Paris, ce métro de rocade doit profondément modifier la structure des déplacements sur le réseau et permettre également de créer de nouvelles dessertes. Cependant, le coût de cette solution est particulièrement élevé. Page 22 sur 223

23 Le projet de débranchement de la ligne 13 traite durablement et totalement les problèmes de la ligne 13. Néanmoins, cette solution présente plusieurs inconvénients : o l étude a mis en évidence la grande complexité des travaux de débranchement de l une des banches de la ligne 13 puis d une éventuelle «météorisation», dans un milieu urbain dense, et nécessite des travaux particulièrement longs. o elle imposerait des interventions sur l infrastructure existante extrêmement pénalisantes pour l exploitation de la ligne 13, o o o elle dégraderait fortement l accessibilité des usagers de la ligne débranchée en raison d une correspondance obligée pour poursuivre son trajet sur la ligne 13 vers le Sud, elle n offre aucune desserte nouvelle des territoires, elle impliquerait des coûts très élevés. Le projet de prolongement de la ligne 14 permet de décharger durablement la ligne 13 du métro (tronc commun et branches), en raison de correspondances rapides et efficaces, d une part pour les voyageurs de la ligne 13 empruntant la branche ouest ou la branche est et d autre part pour les voyageurs de la branche nord de la ligne C du RER avec une correspondance à Porte de Clichy et Clichy Ŕ Saint-Ouen RER. D autre part, l attractivité de la ligne 14 par rapport aux autres lignes de métro favorisera la désaturation de la ligne 13. De plus, cette solution permet la desserte de nouveaux quartiers et n engendre aucun impact sur l exploitation de la ligne 13 pendant les travaux. Enfin, son niveau de coût est comparable aux autres solutions. Le projet de transport retenu pour désaturer la ligne 13, en complément des mesures de court et moyen termes, est le prolongement de la ligne 14 de Saint- Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Page 23 sur 223

24 4. LE DOSSIER D OBJECTIFS ET DE CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (DOCP) DE 2009 Sur la base des études NOPC, le Conseil du STIF a décidé, en séance du 13 décembre 2007, d approfondir les études du prolongement de la ligne 14 en réponse à l objectif de désaturation de la ligne 13. Le STIF a ainsi engagé un Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP), support de la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), en vue de préparer une concertation préalable sous l égide d un garant. Les études réalisées pour la constitution du DOCP se sont déroulées en 2008 et 2009 et le DOCP a été approuvé lors du Conseil du STIF du 8 avril 2009 (Délibération 2009/0408) Le tracé D une longueur d environ 5,5 km, le tracé intégralement souterrain part du tunnel existant en arrière gare de l actuelle station Saint-Lazare, situé sous la rue de Londres (9 ème arrondissement de Paris). Le tracé rejoint la station Porte de Clichy (17ème arrondissement). Il traverse ensuite Clichy-la-Garenne pour s arrêter à la station Clichy Saint-Ouen RER. Le tracé se poursuit sur la commune de Saint-Ouen et passe sous le Boulevard Victor Hugo, jusqu à la station de la ligne 13 Mairie de Saint-Ouen au-delà de laquelle se situe la nouvelle arrière gare utile à l exploitation de la ligne (retournement des rames, garages, etc.). Ce tracé offre la possibilité d un prolongement ultérieur Les stations Figure 7 - Prolongement de la ligne 14 du métro (source : étude NOPC de 2007) Ce prolongement comporte trois stations de base (Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen) et une station en option (Rome). Parmi ces stations, deux sont en correspondance avec chacune des branches de la ligne 13. La troisième station est en correspondance avec le RER C à Porte de Clichy et Clichy Ŕ Saint-Ouen RER. Station Porte de Clichy : située à Paris et proche de Clichy-la-Garenne (Hautsde-Seine), cette station permet d assurer une correspondance avec la branche Asnières-Gennevilliers et avec le RER C ; Deux variantes de localisation, A (sous la boucle de retournement de la ligne 13) et B (au plus près du futur quartier des Batignolles), ont été retenues car elles répondent aux objectifs de maillage efficace avec la ligne 13 et amènent ainsi la meilleure désaturation de la ligne 13. Page 24 sur 223

25 Figure Station 9 - Station Clichy-Saint- Porte de variante A Figure 8 - Station Porte de Clichy Variante B Ouen RER : en limite des deux communes de Clichy-la-Garenne et de Saint-Ouen et donc des deux départements de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine, cette station permet une correspondance avec le RER C et assure la desserte des ZAC du secteur, notamment celle des Docks à Saint-Ouen. Figure 10 - vue en plan de la station Clichy Saint-Ouen Station Mairie de Saint-Ouen : située sur le territoire de Saint- Ouen (Seine-Saint- Denis), cette station permet d assurer une correspondance avec la branche Saint-Denis Ŕ Université de la ligne 13. Figure 11 - vue en plan de la station Mairie de Saint-Ouen Page 25 sur 223

26 Station en option Rome : située à Paris, cette station en option permet une correspondance avec la ligne 2 du métro. Figure 12 - vue en plan de la station Rome 4.3. Le site de maintenance et de remisage (SMR) Le prolongement de la ligne 14 nécessite que soit créé un nouveau site de maintenance et de remisage (SMR), dont la fonction est de garer les rames et d assurer leur entretien. Le secteur pressenti pour implanter le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) de la ligne 14 est le site appartenant au pétrolier TOTAL, situé à l'ouest du faisceau ferroviaire dans la ZAC des Docks à Saint-Ouen, en limite de Clichy-la- Garenne. Figure 13 - Implantation envisagée pour le SMR 4.4. La désaturation de la ligne 13 de 25% Les études de trafic réalisées lors de la constitution du DOCP ont permis de montrer que le prolongement de la ligne 14 aurait un impact significatif sur la diminution de la charge de la ligne 13, avec des niveaux de décharge de 25% sur le tronçon central de la ligne 13. Le niveau de désaturation obtenu permet même à la ligne 13 d absorber une croissance annuelle moyenne du trafic de l ordre de 2% pendant les 12 à 15 prochaines années, sans crainte d une re-saturation de la ligne. Le prolongement de la ligne 14 permettra donc d améliorer de manière significative les conditions de transport des usagers sur la ligne 13. Page 26 sur 223

27 4.5. L exploitation de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Avec le prolongement à Mairie de Saint-Ouen, le trafic de la ligne 14 peut-être écoulé avec des navettes de 6 voitures toutes les 85 secondes (1 minute 25 secondes). Dans le cas d une exploitation à 8 voitures, le taux de charge est identique avec un intervalle de 115 secondes (1 minute 55 secondes). La ligne 14 présente alors une réserve de capacité de 25%. Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen est conçu et construit pour une exploitation à 8 voitures. Il prévoit sans coût frustratoire de réaliser l atelier et les garages adaptés pour l ensemble de la ligne 14 et pour une exploitation à 8 voitures. Les investissements pour une exploitation à 8 voitures font l objet de réflexions parallèlement aux études relatives à la désaturation de la ligne 13, le financement du passage de 6 à 8 voitures pouvant être dissocié du projet de prolongement de la ligne 14. Les études de DOCP ont conclu au fait que le prolongement de la ligne 14 n emportait pas nécessairement l allongement des rames, mais qu il le facilitait. Le projet de passage de 6 à 8 voitures et d adaptation des stations existantes est un projet connexe au prolongement de la ligne 14. En effet, ces adaptations découlent d une réflexion conduite par le STIF et la RATP sur l exploitation de la ligne 14 : stratégie de renouvellement du matériel roulant, réflexions sur le système d exploitation des trains, etc. Le passage de 6 à 8 voitures, qui sera mené de sorte que sa mise en service soit à l horizon de celle du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, est d abord un projet relatif à l exploitation de la ligne, mais qui entraîne quelques adaptations de stations existantes (accès supplémentaires, etc.). Page 27 sur 223

28 5. LA CONCERTATION Suite à la saisine par le STIF de la Commission nationale du débat public (CNDP) en avril 2009 et de la nomination d un garant de la Concertation, M. Michel GAILLARD, en septembre 2009, le STIF a organisé la concertation préalable du public, qui s est déroulée du 11 janvier au 13 février Elle a couvert douze communes (Saint-Ouen, Saint-Denis, Stains, L'île-Saint-Denis, les 8 ème, 17 ème, 18 ème et 19 ème arrondissements de Paris, Clichy-la-Garenne, Asnières-sur- Seine, Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne) et une communauté d agglomération (Plaine Commune) concernées par le projet et réparties sur trois départements (la Seine-Saint- Denis, Paris et les Hauts-de-Seine). Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil d Administration du STIF le 7 juillet 2010 (délibération 2010/0380) Le bilan de la concertation met en évidence les points suivants : Le constat est partagé quant aux conditions de transport difficiles pour les usagers résultant d une ligne 13 saturée. Le STIF confirme l'enjeu de l urgence à agir. L opportunité du prolongement de la ligne 14, et le fait qu elle constitue une solution pertinente et pérenne, qui répond aux trois objectifs de désaturation de la ligne 13, de maillage du réseau de transport en commun et de desserte des secteurs en développement urbain. La cohérence entre le prolongement de la ligne 14 et l ensemble des autres projets de transport en cours d études (Arc Express, T1, ligne 4 du métro, T8, T3, T1, ). L intérêt du projet pour la desserte de secteurs urbains en développement (les Batignolles, les Docks et l ensemble des projets urbains à la lisière de Clichy et Saint-Ouen) Débat sur les caractéristiques du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Au cours de la concertation, les débats ont porté sur les caractéristiques suivantes du prolongement de la ligne 14 : l implantation des stations Porte de Clichy et Rome. Le STIF rappelle que les deux localisations de la station Porte de Clichy bénéficieront aux habitants et employés de Clichy-la- Garenne : Le STIF indique prendre en compte la remarque issue de la concertation et précise, concernant la station Porte de Clichy, que les deux positions de stations envisagées seront approfondies dans la suite des études. Pour ce qui est d une station à Rome, le STIF indique qu une correspondance avec la ligne 2 à Rome permet d effectuer des déplacements en rocade. Toutefois, les prévisions de trafic ont mis en évidence l effet marginal de cette station sur la désaturation de la ligne 13. L intérêt de réaliser cette station est à examiner au vu de l objectif de garantir une vitesse commerciale élevée, garant de l attractivité de la ligne 14 et de son efficacité pour désaturer la ligne 13. Or, la vitesse élevée de la ligne 14 (39 km/h) est permise par des distances moyennes importantes entre les stations : 1,1 km en moyenne contre Page 28 sur 223

29 500 m dans Paris pour les autres lignes du métro. Ainsi, le nombre optimal de stations devra être déterminé pour ne pas dégrader la vitesse élevée de la ligne 14. Pour ce qui est d une station à Pont-Cardinet, le STIF rappelle que l éventualité d une station de la ligne 14 en correspondance avec la gare de Pont-Cardinet n a pas été étudiée dans le cadre des études NOPC, ni du DOCP. De plus, la délibération du conseil du STIF qui a adopté le prolongement de la ligne 14 est antérieure aux propositions relatives à la gare de Pont-Cardinet. Toutefois, le STIF partage l avis selon lequel l enjeu d améliorer la desserte de la gare de Pont-Cardinet est important au vue des développements urbains en cours et rappelle que cette question est prise en considération. En effet, les renforts d offre envisagés en lien avec le prolongement de la ligne E du RER à l Ouest permettraient de passer à l heure de pointe de 12 (fréquence actuelle) à 28 trains Transilien marquant l arrêt. Ce niveau d offre est équivalent à ce que l on trouve sur une ligne classique du métro parisien (un train toutes les deux minutes environ) Enfin, le STIF indique qu il prend en compte les remarques de la concertation : le STIF étudiera l intérêt de réaliser, ou non, une 4 ème station et la question de sa localisation à Pont- Cardinet ou Rome. Il poursuivra cette étude en tenant compte de son impact sur la vitesse de la ligne 14, ainsi que de son attractivité et sa capacité à désaturer la ligne 13. Au même titre que pour une correspondance supplémentaire à la station Rome, la question de l impact d une station supplémentaire sur la vitesse, l attractivité de la ligne 14 et son efficacité à désaturer la ligne 13, sera prise en compte. Pour ce qui est du prolongement au-delà de Mairie de Saint-Ouen, le STIF note que le tracé du prolongement de la ligne 14 (son orientation Nord-Est) est compatible avec un prolongement en direction du secteur Pleyel.» 5.2. Les enseignements de la concertation Le STIF a développé sa réflexion sur certains points mis en avant pendant la concertation : Le besoin d approfondir les études sur l implantation de la station Porte de Clichy, la concertation n ayant pas permis de favoriser clairement l une des deux positions étudiées (Position A ou B), La question d une 4 ème station et sa localisation à Rome ou à Pont-Cardinet, L enjeu de la desserte des secteurs urbains enclavés et en développement, La nécessaire restructuration et le renforcement de l offre de bus, L articulation de la solution dans un ensemble de projets en cours ou futurs. Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil d Administration du STIF le 7 juillet 2010 (délibération 2010/0380) qui a décidé la poursuite des études sur la base du projet soumis à la concertation et de réaliser le dossier d enquête publique et les études du schéma de principe sur le programme suivant : Le tracé de 5,5 km présenté en concertation et des trois stations Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen, L approfondissement des deux possibilités de localisation de la station Porte de Clichy et la poursuite des études des stations Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen, L étude des avantages et inconvénients de réaliser une 4 ème station, et sa localisation, le cas échéant soit à Rome, soit à Pont-Cardinet comme demandé lors de la concertation, Page 29 sur 223

30 L étude du Site de Maintenance et de Remisage. Prenant en compte les enseignements de la concertation relatifs aux mesures de court et moyen terme, le Conseil d Administration a également décidé le 7 juillet 2010 de conduire les études suivantes : Une évaluation des mesures de renfort du réseau de bus déjà mises en œuvre et la définition de mesures complémentaires le cas échéant, La restructuration de l offre de bus à l horizon du prolongement de la ligne 14. Enfin, le Conseil d Administration a demandé à la RATP de réaliser les études suivantes : La généralisation à l ensemble de la ligne 13 de l installation des portes palières, en étudiant en priorité les stations situées au Nord de St-Lazare, Les conditions d accès à certaines stations de la ligne 13 : Basilique St-Denis et Gabriel Péri. Le STIF s est engagé à réaliser une étude pluriannuelle sur les perspectives d évolution de trafic de la ligne 13, et à présenter les résultats de celle-ci au comité de ligne, ainsi que d en faire une présentation publique. Cette étude permettra de déterminer ou pas l opportunité d engager le débranchement de cette ligne, et son dédoublement Les solutions alternatives non privilégiées par le STIF Le STIF a retenu que la priorisation des projets alternatifs au prolongement de la ligne 14, proposés par les participants à la concertation, pour désaturer la ligne 13 était l une des questions centrales et prend acte des différentes alternatives proposées au projet de prolongement de la ligne 14. Parmi les 7 variantes dénombrées, le STIF a estimé qu aucune ne faisait l objet d un consensus. Le débranchement (dédoublement) de l antenne Saint-Denis de la ligne 13 Le débranchement (dédoublement) de l antenne Asnières-Gennevilliers Les Courtilles de la ligne 13 La météorisation de l antenne Saint-Denis Université de la ligne 13, à partir de la station La Fourche La météorisation de l antenne Asnières-Gennevilliers Les Courtilles de la ligne 13, à partir de la station La Fourche La météorisation de l antenne Saint-Denis Université de la ligne 13, à partir de la Mairie de Saint-Ouen, après le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen La météorisation de l antenne Asnières-Gennevilliers Les Courtilles de la ligne 13 à partir de la Porte de Clichy, après le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Le prolongement de la ligne 4 Le STIF précise que ces variantes ne résolvent pas les difficultés mises en évidence par les études menées par le STIF (NOPC, DOCP), relatives aux alternatives au prolongement de la ligne 14. Pour les solutions du débranchement de la ligne 13 et la création d une ligne 13 bis : la correspondance obligée et de faible qualité à Saint-Lazare, entre l antenne débranchée (nouvelle ligne) et la ligne 13 reconfigurée (sans branche), impactera à utilisateurs de l antenne de la ligne 13 débranchée ; le débranchement de la ligne 13 pénalisera le territoire desservi par l antenne débranchée ; Page 30 sur 223

31 les impacts du débranchement sont importants sur la circulation des rames, leur exploitation et donc sur les utilisateurs de la ligne 13 pendant les travaux, en raison de leur durée et de leur complexité. De plus, la mise en place de dessertes alternatives par bus pendant les travaux ne peut pas être envisagée de façon pérenne, en raison du nombre important de voyageurs à véhiculer aux heures de pointe ; la désaturation de la ligne 13 est efficace, il n y a pas d accompagnement des opérations de développement urbain, ni des territoires. Pour les solutions de météorisation de la ligne 13 : les travaux de la météorisation sont particulièrement impactants, dans la mesure où cette solution implique d interrompre d une manière significative la desserte d une des antennes de la ligne 13, donc de gêner ses utilisateurs. En supplément des travaux de débranchement, la météorisation de la ligne 13 nécessite des travaux complémentaires de génie-civil au niveau des stations : rallonger les quais des stations existantes de 75 ou 90 à 120 mètres implique des nuisances supplémentaires au niveau de chacune des stations concernées. De plus, la météorisation de la ligne 13 implique de transformer les voies et les équipements de la branche, de manière à y faire circuler les rames de la ligne 14 ; la mise en place de dessertes alternatives par bus pendant les travaux ne peut pas être envisagée de façon pérenne, en raison du nombre important de voyageurs à véhiculer aux heures de pointe. la désaturation de la ligne 13 est efficace, il n y a pas d accompagnement des opérations de développement urbain, ni des territoires. Les réponses du Maître d Ouvrage à la concertation sont consultables dans le Bilan de la Concertation, sur le site Conclusion relative à la concertation La concertation a permis de confirmer que, parmi tous les projets étudiés, le prolongement de la ligne 14 est la meilleure solution pour répondre à l objectif de désaturation de la ligne 13. Le STIF a donc décidé de poursuivre les études de ce projet, en vue de réaliser le dossier d enquête publique, sur la base du programme suivant : Poursuite des études du prolongement de la ligne 14 avec trois stations de base (Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen), ainsi qu un Site de Maintenance et de Remisage ; Approfondissement des deux possibilités de localisation de la station Porte de Clichy (position A ou B) et la poursuite des études des stations Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen ; Etude des avantages et inconvénients de réaliser une 4 ème station et de sa localisation soit à Rome, soit à Pont-Cardinet, comme demandé lors de la concertation. Page 31 sur 223

32 6. L ARTICULATION AVEC LE PROJET DU GRAND PARIS En tant qu autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, le Conseil d administration du STIF a précisé dans sa délibération du 7 juillet 2010 relative au bilan de la concertation préalable relatif à la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, qu il veillerait à ce que les dispositions du projet de Réseau de Transport Public du Grand Paris visant à prolonger la ligne 14 jusqu à Roissy ne dégradent pas les objectifs de désaturation de la ligne 13. Les objectifs de ces deux projets sont complémentaires, et l urgence de désaturation de la ligne 13 justifie que ce projet qui présente une antériorité sur le projet de Grand Paris Express, se poursuive selon son calendrier initial. Le projet permet un prolongement ultérieur à Pleyel. De plus la station Mairie de Saint- Ouen est d ores et déjà conçue pour devenir une station de passage. Dans le cadre des débats publics menés par la Commission nationale du débat public (CNDP), sur les projets «Réseau de Transport Public du Grand Paris» et d «Arc Express», deux projets de métro automatique de rocade autour de Paris, ont été conjointement débattus du 30 septembre 2010 au 31 janvier Le projet Arc Express présente deux correspondances avec la ligne 13 du métro alors que le projet de Réseau de Transport Public du Grand Paris inclut le prolongement de la ligne 14 de mairie de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel. L Etat et la Région Île-de-France ont conclu le 19 janvier 2011 un protocole d accord comprenant notamment le projet de prolongement de la ligne 14 du métro au nord jusqu à Saint-Denis Pleyel, par reprise du tracé issu de la concertation menée par le STIF, et la desserte, par métro automatique de grande capacité, de l aéroport d Orly par prolongement de la ligne 14. Ce protocole ainsi que l Acte motivé de la SGP en date du 26 mai 2011, prévu par l article 3 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, confirme l intérêt du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen et sa compatibilité avec le réseau de transport public du Grand Paris : «Le tronçon situé entre l extrémité des voies de garage à Mairie de Saint-Ouen et la gare terminus de Saint-Denis Pleyel fait partie intégrante du réseau de transport du Grand Paris. Compte tenu de la configuration de ce tronçon, la Société du Grand Paris se coordonnera étroitement avec la RATP et le Syndicat des transports d Ile-de-France pour garantir le bon raccordement des infrastructures réalisées sous leurs maîtrises d ouvrage respectives.» «Afin de prendre en compte cet état d avancement et de confirmer le calendrier de ce projet pour une mise en service en 2017, première étape essentielle dans la perspective de l amélioration des conditions de transport sur la ligne 13, les dispositions suivantes sont retenues : Lors de la délibération amendée (2011/0475) du Conseil Administratif du STIF du 1 er juin 2011, relative aux conclusions du débat public et dans la décision du STIF sur Arc Express, il est précisé à l article n 4 que le STIF, en tant qu autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, reste vigilant afin «que le schéma d exploitation du futur métro soit défini en prenant en compte les besoins des usagers et les charges de trafic attendues, ainsi que les contraintes techniques qui se posent notamment sur les lieux de rupture de charge. Ce qui signifie notamment l exploitation de l arc Nord en continu, et la vigilance d une exploitation de qualité et d une non saturation de la ligne 14 étendue». Le protocole précise également que : Page 32 sur 223

33 «La Société du Grand Paris, maître d ouvrage du projet de transport du Grand Paris, a fait le choix de ne pas réaliser le réseau secteur après secteur, mais de mettre en œuvre de façon coordonnée l ensemble des lignes du réseau, à l exception des liaisons dont la réalisation est prévue au-delà de Cette mise en œuvre coordonnée n empêche pas une concentration des moyens sur certains secteurs, afin d être en mesure de mettre en service des tronçons du métro automatique du Grand Paris dès La définition des secteurs pouvant faire l objet de mises en service anticipées tient ainsi compte de leur capacité à être exploités efficacement de façon autonome, ainsi que des priorités qui ont été mises en évidence lors des débats publics relatifs au réseau de transport public du Grand Paris et au projet Arc Express. Ainsi, le prolongement au Nord de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen, sous maîtrise d ouvrage STIF / RATP, permettant la désaturation de la ligne 13 et particulièrement attendu par les passagers, a été retenu comme devant faire l objet d une mise en service prioritaire.» 7. CONCLUSION La désaturation de la ligne 13 du métro parisien est un objectif prioritaire, inscrit au SDRIF de 2008 et dans différents documents de programmation financière (Contrat de projets, Contrat particulier, Plan de mobilisation ). Des mesures de court et moyen terme sont mises en œuvre par le STIF et la RATP. Le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen est le projet de transport retenu par le STIF pour désaturer durablement la ligne 13. A la suite des études NOPC, de l approbation du DOCP en Conseil du STIF d avril 2009, et de la concertation préalable qui s est tenue en janvier et février 2010, dont le bilan a été approuvé en Conseil du STIF en juin 2010, le STIF a engagé les études de schéma de principe, l élaboration d un dossier d enquête publique en vue de conduire une enquête publique sur la base du programme suivant élaboré suite aux études techniques et à la concertation préalable : Un prolongement souterrain de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Trois stations Porte de Clichy, Clichy-Saint-Ouen, Mairie de Saint-Ouen dont deux en correspondance avec chacune des antennes de la ligne 13 La création d un site de maintenance et de remisage (SMR) à Saint-Ouen L étude de deux localisations de la station Porte de Clichy et l étude de l opportunité d une quatrième station, dont la localisation serait envisagée à Pont-Cardinet ou à Rome. Page 33 sur 223

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35 SECONDE PARTIE DIAGNOSTIC TERRITORIAL URBANISME ENVIRONNEMENT TRANSPORT Page 35 sur 223

36 SOMMAIRE DE LA SECONDE PARTIE : 1. Brève présentation de la ligne Le territoire : caractéristiques géographiques, socio-demographiques et urbaines Une position avantageuse en Ile-de-France Une géographie physique marquée Une croissance démographique et de l emploi...41 a) Démographie b) Emploi et économie Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements...45 a) Typologie urbaine b) Equipements c) Patrimoine bâti d) Espaces verts Projets de développement urbain...53 a) b) Nombreux projets du secteur élargi Projets dans le 17ème arrondissement de Paris c) d) Projets à Clichy-la-Garenne Projets à Saint-Ouen Enjeux d environnement pour le territoire Milieu Physique Réseaux souterrains Milieu naturel Risques industriel et technologique L urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d utilité publique Santé publique Transports et déplacements : besoins et offre de transport Les déplacements...62 a) Les déplacements domicile - travail b) Les déplacements pour motif études Les réseaux de transport...67 a) Le réseau routier et cyclable b) Le réseau ferroviaire c) Le réseau de transports collectifs ferroviaires et routiers d) Le réseau fluvial : la Seine L usage des réseaux de transport...70 a) b) Transports en commun Réseau de voirie Les projets des transports collectifs...72 a) b) Prolongement ou modification d itinéraire de lignes de bus Prolongement ou création de lignes de tramway et de tram-train c) d) Prolongement ou amélioration de la circulation des RER Projet de métro Conclusion...77 Page 36 sur 223

37 1. BREVE PRESENTATION DE LA LIGNE 14 La ligne 14 du métro, entièrement automatique, a été mise en service en 1998 entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand. Le prolongement à Saint-Lazare a ouvert en décembre 2003, celui à Olympiades en juin La ligne 14 est aujourd hui longue de 8,65 kilomètres et compte 9 stations. La longueur moyenne des interstations est de 1,078 km. La plus longue se situe entre les stations Châtelet et Gare de Lyon, avec 2,8 km. Grâce à ses interstations espacées, la ligne 14 bénéficie d une vitesse commerciale de 39 km/h, supérieure à celle des autres lignes du réseau de métro (20 km/h en moyenne), ce qui contribue à renforcer son attractivité. Ainsi, la ligne 14 relie en quatorze minutes seulement, le 13 ème arrondissement au quartier des affaires de Saint- Lazare. Figure 14 - Quai d'une station de la ligne 14 La ligne est en correspondance avec les 5 lignes de RER (A et D à Gare de Lyon et Châtelet, B à Châtelet, C à Bibliothèque François Mitterrand, E à Saint- Lazare), avec le réseau Transilien SNCF aux gares Saint-Lazare et Paris-Lyon, ainsi qu avec 10 lignes de métro c'est-à-dire l ensemble du réseau à l exception des lignes 2, 5 et 10. Figure 15 - Plan de la ligne 14 Le succès de la ligne auprès des voyageurs repose essentiellement sur son automatisation intégrale. La fréquence élevée, la régularité, la fiabilité et l adaptabilité de l offre qu elle permet sont très appréciées des usagers. Aujourd hui, elle transporte quotidiennement près de personnes. La ligne 14 est rendue entièrement accessible aux personnes à mobilités réduites de la surface jusqu aux quais (présence d ascenseurs). Chaque station a été conçue avec une attention architecturale particulière reflétant son environnement urbain. La ligne 14 a été conçue dès l origine pour absorber la croissance de trafic engendrée par de futures extensions. Les quais mesurent 120 m de long équipés de porte-palières 1, permettant la circulation en toute sécurité de navettes 6 ou 8 voitures. 1 A la station Saint-Lazare, le génie civil des quais permet d accueillir des trains de 8 voitures (120m), en revanche, les quais ne sont équipés de portes palières que sur 90m. Page 37 sur 223

38 2. LE TERRITOIRE : CARACTERISTIQUES GEOGRAPHIQUES, SOCIO-DEMOGRAPHIQUES ET URBAINES Un diagnostic des territoires a été réalisé afin d adapter au mieux le projet à son environnement et de prendre en compte les évolutions ayant eu lieu depuis les études du DOCP de La présentation de ce nouveau contexte est l objet du présent chapitre. Figure 16 - Carte de l aire d étude étendue Page 38 sur 223

39 2.1. Une position avantageuse en Ile-de-France Situé dans le quart Nord-Ouest du cœur de la métropole, ce secteur est proche de centralités régionales comme le quartier central des affaires (Paris), la Défense (Hautsde-Seine) et la plaine Saint-Denis (Seine Saint-Denis). Les communes concernées par le prolongement de la ligne 14, et qui constituent le secteur d étude proche, sont le 17ème arrondissement de Paris, Clichy-la-Garenne dans le département des Hauts-de-Seine et Saint-Ouen dans le département de Seine-Saint- Denis. Le secteur d étude étendu est composé des autres communes desservies par la ligne 13 au nord de Saint-Lazare : 8ème et 18ème arrondissements de Paris, Asnières-sur-Seine, Villeneuve-la-Garenne et Gennevilliers dans les Hauts-de-Seine, Saint-Denis, l Ile-Saint- Denis et Stains en Seine-Saint-Denis. Figure 17 - Plan de localisation de la ligne Page 39 sur 223

40 2.2. Une géographie physique marquée La zone située entre la gare Saint-Lazare et Saint-Ouen s insère dans le méandre de la Seine. Au niveau de la gare Saint-Lazare, la topographie de l aire d étude est légèrement plus élevée du fait de la présence de la butte de Montmartre à l Est. Ainsi le terrain passe de 32 m NGF à 60 m NGF près de la station La Fourche de la ligne 13 du métro dans le 17 ème arrondissement de Paris en 1,5 km. Au-delà de ce point haut, le terrain est en pente régulière jusqu à Saint-Ouen, à la cote de 30 m NGF en moyenne. L altitude décroît du Sud-est vers le Nord-ouest. A Saint- Ouen, la topographie de l aire d étude est relativement homogène et est comprise entre 30 et 35 m NGF. Figure 18 - Carte du relief et de l hydrographie Page 40 sur 223

41 EPCI Plaine Commune DESATURATION DE LA LIGNE 13 PAR LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE Une croissance démographique et de l emploi a) Démographie La population de la région Île-de-France a augmenté de 0,7% par an en moyenne entre 1999 et 2008 contre 0,2% entre 1982 et Ce dynamisme est particulièrement fort en proche couronne et à Paris. En particulier, les communes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis comprises dans l aire d étude étendue comptent plus de habitants en Elles ont accueilli plus de nouveaux habitants depuis 1999, en particulier grâce au développement urbain important notamment de Clichy-la-Garenne, Saint-Denis, Asnières et Saint-Ouen. Cet accroissement significatif explique l augmentation du trafic enregistrée sur la ligne 13. La caractéristique démographique principale est la forte densité de population dans l ensemble de l aire d étude. La population continue à augmenter, notamment en première couronne. Cela se traduit par l augmentation significative du nombre de logements. Commune Superficie (km²) Population totale en 1999 Population totale en 2008 Variation annuelle entre Densité de population en 2008 (hab/km²) Département de Seine-Saint-Denis Stains 5, ,6 % 6 420,8 Saint-Denis 12, ,1 % 8 393,4 L Île-Saint-Denis 1, ,4 % 3 994,9 Saint-Ouen 4, ,5 % ,9 Département des Hauts-de-Seine Asnières-sur-Seine 4, ,8 % ,2 Gennevilliers 11, ,1 % 3 593,0 Clichy-la-Garenne 3, ,7 % ,1 Villeneuve-la-Garenne 3, ,1 % 7 722,2 Arrondissements de la ville de Paris Paris 8 ème 3, ,2 % 9 974,7 Paris 9 ème 2, ,7 % ,2 Paris 17 ème 5, ,4 % ,6 Paris 18 ème 6, ,7 % ,3 Page 41 sur 223

42 Figure 19 - Carte représentant la variation annuelle de la population entre 1990 et 2008 Page 42 sur 223

43 b) Emploi et économie On dénombre près de emplois (INSEE 2008) sur l ensemble des communes et arrondissements parisiens traversés par le prolongement de la ligne 14 entre Saint- Lazare et Saint-Denis. Les poids sont particulièrement importants pour le 8 ème arrondissement qui compte emplois. On note aussi de l ordre de emplois pour Saint-Denis et des poids supérieurs à emplois pour Clichy-la-Garenne, Saint- Ouen ou Gennevilliers. D une manière générale, les communes l aire d étude offrent plus d emplois qu elles ne comptent d actifs ayant un emploi. Cela se traduit donc par des besoins de déplacements non seulement pour les habitants l aire d étude allant travailler dans d autres communes mais aussi depuis le reste de la région parisienne pour venir travailler dans les communes l aire d étude. Commune Nombre d emplois en 1999 Nombre d emplois en 2007 Evolution Arrondissements de la ville de Paris Paris 8 ème ,8% Paris 9 ème ,9% Paris 17 ème ,6 % Paris 18 ème ,2% Département des Hauts-de-Seine Clichy-la-Garenne % Asnières-sur-Seine % Gennevilliers % Villeneuve-la-Garenne % Département de Seine-Saint-Denis Saint-Ouen % Saint-Denis % l'ile-saint-denis % Stains % Page 43 sur 223

44 Figure 20 - Carte représentant la densité d emploi Page 44 sur 223

45 2.4. Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements a) Typologie urbaine Il est possible de distinguer plusieurs éléments caractéristiques de la typologie urbaine de l aire d étude étendue. Des zones urbanisées, notamment occupées par des logements collectifs, des commerces et des bâtiments dédiés aux activités secondaires ; La présence d espaces verts, de différente nature venant interrompre les rues et les alignements d immeuble ; Une densité urbaine forte dans la grande majorité de l aire d étude étendue, caractérisée par de nombreuses constructions souvent très proches l une de l autre, malgré quelques secteurs moins denses. L aire d étude étendue est également caractérisée par un tissu d habitat particulièrement varié, allant d habitation rural à des zones habitat collective continu haut ; Une mixité urbaine des fonctions importantes, caractérisée par des équipements variés ayant une multiple utilité ; La présence de secteurs d activités anciennement industriels en cours de reconversion, libérant des espaces et donnant un nouvel aspect au paysage ; La présence de nombreuses infrastructures routières, ferroviaires et fluviales avec la Seine, coupant le paysage et participant à la création de différentes zones. b) Equipements Dans un contexte entièrement urbain, de nombreux établissements sont localisés à proximité du projet. Il convient de mettre en avant ceux qui pourraient être directement concernés par le projet, ils sont cartographiés sur les planches pages 45et 45. Les établissements publics sont recensés d une part parce qu ils sont générateurs de déplacements. D autre part, l identification des établissements publics, notamment les établissements sensibles (hôpitaux, écoles), permet d identifier ceux qui ont besoin de rester accessibles toute l année et qui pourraient engendrer des contraintes supplémentaires pour la construction du prolongement de la ligne 14 du fait de leur sensibilité. c) Patrimoine bâti L archéologie est à considérer comme un enjeu fort dans l aire d étude. En effet, quatre communes (Saint-Denis, l Ile-Saint-Denis, Saint-Ouen et Paris) sont concernées par des zones de sensibilité archéologique nécessitant un avis des services compétents. Les monuments historiques, sont nombreux au sein de l aire d étude. On retrouve des monuments historiques sur l ensemble des communes : ils sont particulièrement présents au droit du linéaire du projet dans Paris et dans un périmètre plus large à Clichy-la- Garenne et à Saint-Ouen. Aucun site classé n est situé dans l aire d étude. Cependant on retrouve l ensemble urbain de Paris qui est un site inscrit. Page 45 sur 223

46 d) Espaces verts Au sein de l aire d étude, quatre ensembles sont distingués cimetières (surfaces boisées, bassins, les parcs urbains et les Ces 4 ensembles sont plus ou moins vulnérables, en fonction de leur potentiel de mutation et de leur richesse initiale. Ainsi, les zones où la biodiversité est la plus marquée et qui forment des «poches semi-naturelles» dans une ville seront plus vulnérables que des zones construites ou en mutation. La Seine, les parcs, jardins et cimetières forment en ville des sanctuaires pour la faune et la flore et sont donc très sensibles aux perturbations. A l inverse, une zone industrielle, au potentiel de développement et de mutation important, présente une vulnérabilité faible. En effet, les milieux que l on peut y trouver s installent de façon provisoire et sont peu pérennes. En ville, le potentiel de mutation est faible, les modifications sont moindres et la vulnérabilité est donc moyenne. Le schéma ci-après présente ces différents ensembles, les milieux et les habitats que l on peut y trouver ainsi qu une rapide description des types de végétations associés. Une carte de synthèse du milieu naturel est présentée en fin de chapitre. Figure 21 - Schéma des typologies d ensembles urbains Page 46 sur 223

47 DESATURATION DE LA LIGNE 13 PAR LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 Figure 22 - Carte de l occupation des sols Page 47 sur 223

48 Figure 23 - Cartes de synthèse des équipements (1 sur2) Page 48 sur 223

49 Figure 24 - Cartes de synthèse des équipements (2 sur2) Page 49 sur 223

50 SECTEUR DE SAINT-LAZARE Gare Saint-Lazare Le secteur de la station de Saint-Lazare est situé au cœur de Paris, dans un tissu urbain particulièrement dense, constitué et ancien. Cette zone est caractérisée par la présence de la gare Saint-Lazare, qui occupe une surface importante et d où partent de nombreuses voiries pour la plupart larges et importantes. Autour de la gare, on retrouve principalement des activités de bureau et des logements. De nombreux restaurants, des hôtels ainsi que des commerces de proximité sont également présents. Le secteur est très bien desservi en équipement de transport : gare Saint-Lazare, gare routière pour les bus, emplacements pour le stationnement des vélos, des deux roues motrices ou des taxis. Pôle bus Accès au métro SECTEUR DE PONT-CARDINET Ce secteur se trouve en lisière d un quartier dense et résidentiel, avec une façade urbaine du côté Sud de la rue Cardinet. On retrouve dans cette zone un accès à la gare de Pont-Cardinet par un trottoir étroit. Un arrêt de bus et un emplacement pour le stationnement des taxis, existent également. Concernant la voirie, on retrouve sur la rue Cardinet et le pont-route qui prolonge la rue, une ligne de stationnement, deux voies de circulation et un couloir bus. A proximité sont également présents des installations techniques de la gare de marchandises de Pont-Cardinet et deux espaces verts : le square des Batignolles et le parc Martin Luther King. Page 50 sur 223

51 SECTEUR DE PORTE DE CLICHY C est un secteur bâti dense que ce soit du côté de Paris ou de Clichy-la-Garenne. Il est situé aux portes de Paris en limite de commune et de département. On n y retrouve de nombreux équipements (cité scolaire, hôtel, centre sportif, cimetière, services pour automobiles, etc.), des commerces de proximité, des logements et des terrains sans usage particulier. Dans ce secteur, il existe de nombreuses voies de circulations de taille importante, dont le boulevard périphérique. Ces nombreux équipements de circulations, destinés aux véhicules ou aux vélos, permettent d accéder à Paris. On note la présence d une importante gare routière pour les bus ainsi que de plusieurs traversées piétonnes. De nombreux arbres dans le secteur, notamment dans la cour de la cité scolaire et le long des rues permettent d assurer une présence végétale. SECTEUR DE LA GARE RER DE SAINT-OUEN Immeubles d activité tertiaire boulevard Victor Hugo Le secteur de Clichy-Saint-Ouen RER est une zone urbaine dense et constituée mais à proximité de secteur en mutation et en cours de transformation. Sont présents dans cette zone de nombreux immeubles d activité tertiaire (récemment construits), des logements, des grandes surfaces et un tissu important de commerces de proximité, des équipements publics, tels que des écoles, plusieurs accès à des parkings ainsi qu un concessionnaire automobile. Dans ce secteur, il existe également de nombreux espaces publics larges et de taille importante avec des trottoirs confortables. Boulevard Victor Hugo Au niveau de la voirie, le boulevard Victor Hugo est l axe majeur. Il est composé de trois files de circulation par sens, d une file de stationnement destinée aux véhicules entre les plantations d arbres ainsi que des stationnements dédiés aux vélos. On retrouve également dans ce secteur la gare du RER C (station Saint-Ouen) ainsi qu un pôle bus. La végétation est essentiellement présente le long du boulevard Victor Hugo. Elle est composée d arbres plantés en terre et de végétation en pot. Gare RER de Saint-Ouen Page 51 sur 223

52 SECTEUR DE LA MAIRIE DE SAINT-OUEN Hôtel de Ville Autour de la station mairie de Saint-Ouen on retrouve une urbanisation dense et constituée, avec un tissu urbain varié. Cette zone est caractérisée par de nombreux équipements publics : mairie, service administratif, médiathèque ou de service public (trésorerie). Ces équipements côtoient des immeubles de logements (privé, social, ancien ou plus récent) ainsi que de nombreux commerces de proximité. Immeuble Place de la République Le boulevard Victor Hugo est également l axe principal, constitué de deux fois deux voies avec un terre-plein central végétalisé. Un couloir de bus part de ce secteur vers la ville de Saint-Denis. Autour de cet axe, il existe plusieurs emplacements de stationnement destinés aux véhicules et un parc de stationnement est également à proximité (patinoire). Des emplacements destinés aux stationnements des vélos et des taxis, existent également. Concernant les transports en commun, on retrouve plusieurs sorties de métro de la ligne 13 et un pôle de bus situé en face, à la mairie de Saint-Ouen. Deux espaces verts sont présents dans cette zone : un grand espace constitué de nombreux arbres situé derrière la mairie ainsi qu un espace végétalisé au centre de la voirie à l intersection entre l avenue Dhalenne et le boulevard Victor Hugo avec un monument aux morts, plusieurs arbres et arbustes. SECTEUR DES DOCKS DE SAINT-OUEN Espace végétalisé rue Dhalenne Ce secteur est une ancienne zone industrielle, hétérogène et en pleine mutation. On y trouve : Des industries encore en activité, la présence d activités tertiaires (logistique, bureaux) et des friches industrielles ; Des secteurs résidentiels, avec une alternance des logements individuels et collectifs, de programmes immobiliers achevés ou en voie d achèvement ; Des grandes surfaces commerciales (meuble, automobile ) ; Des infrastructures ferroviaires (RER, site RFF, anciennes voies ferrées desservant les Docks de Saint-Ouen) ; La Seine. Page 52 sur 223

53 2.5. Projets de développement urbain a) Nombreux projets du secteur élargi Le secteur de l aire d étude étendue connaît des mutations urbaines importantes qui vont contribuer au cours des prochaines années à accroitre la démographie et l activité économique La commune de Saint-Denis réalise depuis plus de dix ans une importante opération d aménagement dans le quartier Pleyel, situé en partie dans l aire d étude ; La commune de Saint-Ouen entend reconvertir le secteur dit «des Docks» en un grand espace de densification tant en habitations, en emplois et équipements. Elle a également largement développé le secteur situé autour de la gare Saint-Ouen de la ligne C du RER avec plusieurs opérations d aménagement qui sont en cours de finalisation ; La commune de Clichy-la-Garenne développe l urbanisation notamment en lisière de Paris et en limite de Saint-Ouen à proximité de la gare Saint-Ouen de la ligne C du RER, permettant la densification de cette zone en habitations et en emplois ; La ville de Paris engage actuellement une importante opération d urbanisme appelée «Clichy-Batignolles». Ce projet permettra la création d emplois, de logements et d équipements publics sur d anciennes emprises à vocation ferroviaire. D autres projets sont également situés dans l aire d étude étendue : La ZAC des Louvresses (Villeneuve-la-Garenne) ; Le projet des Hauts d Asnières, mené en lien avec l Agence Nationale de Rénovation Urbaine (ANRU) et la ZAC Asnières Bords de Seine (Asnières) ; La ZAE Cerisaie et le projet ANRU Clos Saint-Lazare (Stains), La ZAC Pleyel-Libération, le projet de cluster (regroupement sur un même territoire des acteurs de l innovation et de la création), plusieurs opérations destinées à créer des logements et bureaux (Saint-Denis) ; ZAC Bas d Asnières / secteurs d étude Pont de Clichy et Clichy en Seine / Initiative de Clichy sur le secteur «Victor Hugo / Maison du Peuple / Clichy-en- Plusieurs Grands Projets de Renouvellement Urbain (GPRU), sont également menés par la ville de Paris dont Porte Pouchet et Montmartre-Clignancourt. Page 53 sur 223

54 Figure 25 - Carte des projets d aménagement Page 54 sur 223

55 A Saint-Ouen Afin de restructurer des espaces ayant un potentiel de transformation urbaine important, la ville de Saint- Ouen a lancé ces dernières années six Zones d Aménagement Concerté (ZAC) sur l ensemble de la commune. Trois d entre elles sont situées à proximité des futures stations du prolongement de la ligne 14 ou du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) : ZAC des Docks, ZAC Victor Hugo, ZAC de la place du RER. A Clichy-La-Garenne Clichy-la-Garenne recense neuf ZAC, à des stades d avancement très variés. Quatre d entre elles sont situées à proximité des futures stations du prolongement de la ligne 14 ou du SMR ZAC Entrée de Ville, ZAC Cailloux Barbusse, ZAC Espace Clichy, ZAC Morel Sanzillon. A Paris Le secteur des Batignolles, situé au nord-est du 17ème arrondissement de Paris, représente une grande opportunité foncière. Cette opération compte : la ZAC Cardinet- Chalabre, la ZAC Clichy- Batignolles, le secteur Saussure. Sur les onze projets Grands projets de renouvellement urbain (GPRU), un se trouve au sein de l aire d étude : il s agit du GPRU de la Porte Pouchet (17 ème arrondissement). b) Projets dans le 17 ème arrondissement de Paris Les quartiers Cardinet Ŕ Chalabre et Clichy Ŕ Batignolles vont connaître de profondes mutations à court et moyen termes. L opération est articulée autour d un phasage qui distingue trois grands projets : ZAC Cardinet Ŕ Chalabre, ZAC Clichy Ŕ Batignolles, et lotissement Saussure. Au total les retombées de l ensemble de ces opérations peuvent être estimées à près de nouveaux habitants, et près de nouveaux emplois, incluant l activité générée par l implantation de la nouvelle cité judiciaire de Paris dans le secteur nord de la ZAC, dont la contribution est estimée à un minimum de 4000 emplois permanents. Ce programme d équipement de l État inclura le futur palais de justice de Paris, pour une SHON de m² environ et la Direction Régionale de la Police Judiciaire, Figure 26 - Vue projetée de la ZAC Clichy- Batignolles A l arrière plan à droite, la tour du Futur Palais de Justice de Paris (source EPPJP) Page 55 sur 223

56 dont la SHON est estimée à m². Le parc Martin Luther King, créé en 2007, se trouve dans le 17ème arrondissement de Paris, au niveau de la rue Cardinet. A terme, il constituera un point central de la ZAC Clichy-Batignolles. La partie du parc actuellement réalisée, d une superficie de 4,3 hectares, a été conçue dans une optique de développement durable. Il comprend une pièce d eau de 0,29 hectare conçue comme un bassin utilisé pour l arrosage. C est un jardin avec de nombreuses ambiances permettant la mise en place de plusieurs milieux et écosystèmes : milieux humides, plans d eau, berges, prairies fleuries, pelouses sèches, boisements, haies, etc. Le projet urbain de la ZAC de Clichy Batignolles s organise autour du parc Martin Luther King à terme de 10 hectares dont 4,3 déjà réalisés (voir figure cicontre). Cet espace vert s étend à l Ouest des entités urbaines de la ZAC Cardinet- Chalabre entre la rue Cardinet et les bassins créés en bordure de la Petite Ceinture. En complément, un espace vert est conçu autour du bastion de Thiers Il complète la trame végétale Des espaces végétalisés seront réalisés à l intérieur des îlots bâtis. Le réseau de voirie créé ou requalifié sera accompagné de plantations d alignement Figure 27 - Carte de la ZAC de Clichy Batingolles c) Projets à Clichy-la-Garenne Cette commune recense neuf ZAC, à des stades d avancement très variés. Cinq d entre elles sont situées à proximité des futures stations du prolongement de la ligne 14. La mise en place de ces ZAC permet à la commune de Clichy-la-Garenne de mettre en place un projet global pour les quartiers et d intervenir plus fortement sur ces espaces. Figure 28 - Carte des ZAC de la ville de Clichy-La-Garenne Page 56 sur 223

57 La Ville cherche à privilégier le logement social, à favoriser l implantation des commerces et à permettre l équilibre entre espaces d activité, d habitat et voies de circulations. Ces projets de ZAC devraient ainsi aboutir à une croissance significative du nombre d habitants et d emplois sur le secteur. d) Projets à Saint-Ouen La Ville de Saint-Ouen a connu entre 2004 et 2009 d'importantes mutations urbaines et a vu se mettre en œuvre des dynamiques d'aménagement conséquentes faisant accroître sa population d'environ habitants pendant ces six années logements neufs ont en effet été réalisés dans cette période et environ emplois ont été créés dans le secteur Ouest de la ville. Afin de restructurer des espaces ayant un potentiel de transformation urbaine important, la ville de Saint-Ouen a lancé ces dernières années six ZAC sur l ensemble de la commune. Trois d entre elles sont situées à proximité des futures stations du prolongement de la ligne 14. Il s agit des ZAC des Docks, Victor Hugo, et de la Place du RER. Parmi ces trois projets d aménagement, la ZAC des Docks est de loin le plus conséquent. Le territoire concerné occupe une centaine d'hectares, soit le quart du territoire communal. Il porte sur la transformation d'un secteur à dominante industrielle vers un quartier mixte. A terme, environ habitants et emplois seront accueillis sur le site, soit un accroissement de 20% de la population et de 30% du nombre d'emplois de la commune. Le site a également vocation à accueillir des équipements publics. Page 57 sur 223

58 Projet d aménagement de la ZAC des Docks Description Ce projet s'inscrit dans la perspective d'un développement durable et solidaire. Par son ampleur et son ambition stratégique pour la commune de Saint-Ouen, il modifiera profondément le visage de Saint-Ouen en engageant la reconquête d'un territoire à dominante industrielle et sa transformation en un quartier urbain où se côtoient activités, services, commerces, parcs et logements. SHON Superficie m² de SHON se répartissant comme suit : logements : environ m² de SHON / bureaux : environ m² de SHON / activités, socles, commerces : environ m² de SHON / équipements collectifs : environ m² de SHON / équipements publics : environ m² de SHON. Réalisation De 2007 à 2025 Nombre de logement Nombre habitants Nombre d emplois Commune Aménageur Localisation 100 hectares, soit un quart de la superficie de la ville de Saint-Ouen logements dont 40% de logements sociaux habitants (accroissement de 20% de la population de la commune) emplois (accroissement de 30% du nombre d'emplois de la commune) Saint-Ouen SEQUANO Nord-Ouest de Saint-Ouen, à proximité immédiate du centre ville et en contrebas du quartier du Vieux-Saint-Ouen. Plan/Vue projet (non contractuel) Source Mairie de Saint-Ouen / PLU Saint-Ouen / SEQUANO (Plan non contractuel, version de juin 2011) Page 58 sur 223

59 Projet d aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles Description Cette ZAC est le point d orgue de l opération Clichy-Batignolles. Elle comprend des logements, des bureaux, des commerces et des services, des équipements publics et des surfaces logistiques destinées au fret ferroviaire, centre de tri etc. Il est notamment prévue l implantation du Futur Palais de Justice de Paris (FPJP) dans le secteur Nord de la ZAC, Superficie SHON 43,2 hectares Environ m 2 : logements m 2 (dont 50 % de logements sociaux), équipements m 2, bureaux m 2, commerces et services m 2 environ, ainsi que le futur Palais de Justice de Paris et la Direction Régionale de la Police ( m² au total) Réalisation A l horizon Nombre habitants Nombre d emplois Commune Aménageur Localisation De l ordre de 6700 habitants emplois Paris - 17 ème arrondissement Société publique locale d'aménagement Paris Batignolles Aménagement (SPLA PBA) Entre le faisceau ferré et l avenue de Clichy d Ouest en est, entre le Périphérique et la rue Cardinet du Nord au Sud. Bâtiments situés au cœur de la ZAC : au premier plan des logements libres, et un centre cultuel, au second plan un EHPAD, des logements sociaux et des commerces Plan/Vue projet 50 logements sociaux sont prévus dans ce bâtiment. Source PBA / Mairie de Paris / Etat Initial de la ZAC Clichy-Batignolles Page 59 sur 223

60 3. ENJEUX D ENVIRONNEMENT POUR LE TERRITOIRE 3.1. Milieu Physique Les nappes phréatiques identifiées dans l aire d étude représentent des enjeux forts, du fait de leur niveau peu profond et de leur vulnérabilité. Le risque d inondation de la Seine est élevé. Les communes de l aire d étude sont concernées par un Plan de Prévention des Risques d Inondation (PPRI) et les limites d aléas forts recoupent l aire d étude. Les risques naturels liés aux mouvements de terrains sont également importants. Les risques liés au retrait-gonflement d argile et à la dissolution de gypse existent dans l aire d étude, sur les communes de Paris, de Saint-Ouen et Saint-Denis. Les enjeux relatifs à l usage de la ressource en eau sont limités. Aucun captage d alimentation en eau potable, ni de périmètre de protection n est recensé dans l aire d étude Réseaux souterrains Au sujet des canalisations souterraines servant pour le transport de matières dangereuses, le tunnel est construit à une profondeur supérieure à celles des réseaux de canalisations identifiés dans l aire d étude du projet. Pour les futures stations de métro et les ouvrages de services émergeant en surface, le projet pourrait entrer en interaction avec les réseaux. Ceux-ci sont identifiés et localisés, ce qui permet de mettre en œuvre des moyens classiques pour ne pas les détériorer Milieu naturel Aucun site présentant un zonage règlementaire, ou périmètre d inventaire, n est présent dans l aire d étude. La présence de sites Natura 2000 au Nord-Est du secteur d étude est à noter. Toutefois, dans le contexte urbain de l aire d étude, la présence de grands espaces verts urbains, des berges de Seine, mais aussi de friches représentent des enjeux forts au regard des espèces protégées notamment avifaunistiques qu ils abritent et de leurs rôles en tant que corridor écologique. Concernant le thème des sites et sols pollués, les zones sensibles correspondent au site TOTAL dans la ZAC des Docks de Saint-Ouen (site choisi pour l implantation du Site de maintenance et de remisage (SMR)). Plus ponctuellement et dans une moindre mesure, les zones concernées sont situées au droit du projet où il se développe au plus près de la surface (stations et ouvrages de service) dans des terrains susceptibles d être pollués (remblais identifiés en surface).ce thème présente une sensibilité forte. Le projet s inscrit dans un secteur à l histoire industrielle marquée et où de nombreux problèmes de pollution ont déjà été rencontrés. La base de données BASIAS recense les anciens sites industriels et activités de service relevant de la réglementation ICPE (Installations Classées pour la Protection de l Environnement) et pouvant générer une pollution de la nappe et des sols. Plusieurs de ces sites sont directement concernés par le tracé du prolongement de la ligne 14, notamment dans le secteur des Docks de Saint- Ouen. Parmi ces sites celui de l ancien dépôt pétrolier TOTAL, a subi une pollution importante de son sol et de son sous-sol depuis son ouverture en 1912, liée notamment à un accident industriel. Le site est aujourd hui démantelé et les cuves d hydrocarbures ont été enlevées. TOTAL formalise actuellement son plan de gestion. Page 60 sur 223

61 3.4. Risques industriel et technologique Les enjeux liés aux risques industriels et technologiques concernent la présence de sites pollués avérés dans l aire d étude. Le transport de matières dangereuses (TMD) par voie routière est également considéré comme un enjeu fort. En effet, de nombreuses voiries et réseaux permettant le TMD ainsi que des sites recensés dans la base de données de référence (BASOL) sont présents dans l aire d étude, au droit des chantiers du projet ainsi que de certains de ses ouvrages (tunnel, stations, ouvrages de services, SMR ). Aucun site SEVESO n est présent dans l aire d étude du projet. En revanche de nombreuses installations classées soumises au régime d autorisation ont été recensées. Hormis dans le secteur du Site de maintenance et de remisage (SMR), les installations classées (IC) recensées dans l aire d étude ne sont pas susceptibles d entrer en interaction avec le projet. La sensibilité liée aux installations classées est donc moyenne uniquement dans la zone des Docks à Saint-Ouen L urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d utilité publique Le Plan Local d'urbanisme (PLU) et le Plan d Occupation des Sols (POS) sont des documents d'urbanisme réglementaire qui désignent l'affectation des sols et l'évolution à court terme de chaque secteur de la commune. Les enjeux concernant ces documents d urbanisme réglementaire sont à considérer comme forts. L ensemble des réseaux concessionnaires en souterrain et des servitudes qui leurs sont associées représente également des enjeux forts. Il s agit des réseaux d eau (alimentation et assainissement) et de chaleur Santé publique Les enjeux forts concernent le respect du code de l Environnement et des valeurs et objectifs existants visant à améliorer la qualité de l air. En Ile-de-France, de nombreuses sources de polluants sont présentes : circulation importante sur un réseau dense, nombreuses industries, importance du chauffage urbain. La qualité de l air intérieur représente un enjeu fort pour l ensemble des voyageurs et travailleurs présents dans l enceinte du métro et dans les équipements associés (site de maintenance et de remisage notamment). Les nuisances acoustiques et vibratoires représentent des enjeux forts pour la population. Page 61 sur 223

62 4. TRANSPORTS ET DEPLACEMENTS : BESOINS ET OFFRE DE TRANSPORT 4.1. Les déplacements a) Les déplacements domicile - travail Le recensement de 2007 dresse un état des lieux des différents flux de déplacements entre les communes et, plus particulièrement, les déplacements «domicile - lieu de travail» et «domicile - lieu d études». Deux cas de déplacements sont considérés : De l aire d étude (domicile) vers l ensemble du territoire (lieu de travail) : Les lieux de travail des actifs résidants dans l aire d étude se situent majoritairement dans le secteur d étude (52 %). Les déplacements vers les autres arrondissements de Paris et les communes des Hauts-de-Seine représentent respectivement 17 % et 13 % du total des déplacements. Les échanges avec les autres communes sont plus diffus. De l ensemble du territoire (domicile) vers l aire d étude (lieu de travail) : Les lieux de résidence des personnes travaillant dans l aire d étude se concentrent plus fortement dans l aire d étude avec un poids proche de 30 %. Les personnes résidant hors de l aire d étude et travaillant dans l aire d étude représentent: un peu plus de 11 % des déplacements pour les résidants des autres arrondissements de Paris des autres communes des Hauts de Seine, environ 9% pour les résidants des autres communes de Seine Saint-Denis et le Val d Oise. environ 22% pour les personnes provenant d autres départements d Ile-de- France. Le nombre de personnes qui se déplacent pour travailler dans l aire d étude est évalué à alors que les déplacements réalisés par les résidants de l aire d étude vers leur lieu de travail ne s élèvent qu à environ On constate donc un afflux important le matin vers l aire d étude (personnes se rendant à leur travail) et un flux en sens contraire le soir. Page 62 sur 223

63 Tableau 1 : Flux domicile travail (Source : RGP 2007) Nombre de déplacements Lieux de travail des actifs résidants dans l aire d étude Lieux de résidence des personnes travaillant dans l aire d étude Aire d étude ,3% ,3% Aire d étude étendue ,0% ,5% Reste Paris ,4% ,4% Reste Haut de Seine ,5% ,3% Reste Seine Saint Denis ,9% ,8% Val d'oise ,9% ,8% Yvelines ,8% ,4% Autres ,4% ,8% Total Figure 29 - Carte des migrations domicile travail à l échelle de l Île-de-France Page 63 sur 223

64 Les cartes représentent ces résultats au niveau des communes : La première carte représente les lieux de travail des habitants de l aire d étude. Les habitants du secteur d étude travaillent principalement dans les arrondissements du nord de Paris, autour de la ligne 14 : Paris 18eme, 17eme, 8eme, 7eme avec des flux supérieurs à personnes. De plus, cette zone s élargit au-delà des limites de Paris, vers le Nord, avec des communes telles que Saint Denis, Clichy-la-Garenne, Gennevilliers ou Saint Ouen avec plus de déplacements domicile-travail. La deuxième carte représente les lieux de résidence des actifs travaillant dans l aire d étude. Les communes mise en avant sont les mêmes que sur la carte précédente : Paris 18eme, 17eme, 8eme et 7eme, Saint Denis, Clichy-la-Garenne, Asnières-sur-Seine avec un flux supérieur à déplacements. Cependant, l aire d étude attire un grand nombre de travailleurs habitant dans des communes plus ou moins éloignées de cette zone : le rayon d influence est donc plus large que pour le cas précédent. Figure 31 - Carte des migrations alternantes 2007 Lieu de travail des habitants de l aire d étude étendue Page 64 sur 223

65 Aire d étude Etendue Aire d étude DESATURATION DE LA LIGNE 13 PAR LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 Figure 32 - Carte des migrations alternantes 2007 Lieu de résidence des actifs de l aire d étude étendue Tableau 2 : Mode de transport utilisé par les personnes résidant dans l aire d étude (Source : RGP 2007) Mode de transport utilisé (%) Nombre d'emplois Pas de transport utilisé Marche à pied 2 roues Voiture particulière Transport collectifs Paris 8 ème % 19% 6% 20% 43% Paris 9 ème % 16% 8% 10% 60% Paris 17 ème % 12% 7% 19% 58% Paris 18 ème % 9% 7% 12% 68% Clichy-la-Garenne Saint-Ouen L Ile-Saint-Denis Saint-Denis Asnières-sur-Seine % 15% 5% 22% 54% % 11% 4% 21% 58% % 8% 4% 32% 51% % 8% 2% 28% 59% % 7% 6% 32% 52% Gennevilliers % 12% 4% 33% 47% Villeneuve-la- Garenne % 8% 3% 38% 47% Stains % 6% 2% 37% 52% Page 65 sur 223

66 Aire d étude Etendue Aire d étude DESATURATION DE LA LIGNE 13 PAR LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE 14 Tableau 3 : Mode de transport utilisé par les personnes travaillant dans l aire d étude (Source : RGP 2007) Mode de transport utilisé (%) Nombre d'emplois Pas de transport utilisé Marche à pied 2 roues Voiture particulière Transport collectifs Paris 8ème % 4% 5% 17% 73% Paris 9ème % 6% 4% 12% 76% Paris 17ème % 8% 6% 20% 63% Paris 18ème % 9% 6% 17% 64% Clichy-la-Garenne % 11% 5% 35% 46% Saint-Ouen % 6% 5% 39% 46% L Ile-Saint-Denis % 7% 3% 44% 40% Saint-Denis % 5% 3% 39% 50% Asnières-sur-Seine % 11% 5% 37% 42% Gennevilliers % 6% 4% 56% 32% Villeneuve-la- Garenne % 10% 3% 55% 28% Stains % 9% 2% 53% 31% b) Les déplacements pour motif études Les déplacements pour motif d études sont plus faibles que les déplacements liés au travail. En effet, la plupart des écoliers et des étudiants résident et étudient dans la même zone. Le nombre d étudiants habitant dans l aire d étude étendue et qui sortent de cette aire pour étudier est inférieur à personnes, soit environ 26%. En outre, les étudiants qui habitent à l extérieur de l aire d étude et qui entrent dans cette aire pour étudier représentent personnes, soit environ 39%. Dans les deux cas de déplacements, les étudiants qui habitent ou qui étudient à Paris représentent un poids important : respectivement 15 % et 8 % du total des déplacements. Page 66 sur 223

67 Tableau 4 : Flux domicile - étude (Source : RGP 2007) Lieux d études des étudiants résidant dans l aire d étude Lieux de résidence des personnes étudiant dans l aire d étude Aire d étude ,7% ,9% Reste Paris ,8% ,8% Reste Haut de Seine ,8% ,0% Reste Seine Saint Denis ,2% ,9% Val d'oise ,7% ,7% Yvelines 829 0,5% ,3% Autres ,8% ,5% Total Les réseaux de transport Le secteur nord-ouest de Paris et la petite couronne, est équipé de nombreuses infrastructures de transports (voies ferrées, routes et fleuves) qui sont autant d axes de liaison structurants et donc fortement fréquentés. a) Le réseau routier et cyclable Le secteur Nord-Ouest de Paris, caractérisé par un relief plat, est favorisé l implantation de nombreuses infrastructures de transport (voies ferrées, routes et ports et haltes fluviales) qui créent des axes de liaison mais représentent également des coupures dans le tissu urbain. La présence de ces infrastructures de transport dans l aire d étude est en partie liée aux grands pôles d activités implantés dans ce secteur. Le réseau des voiries de l aire d étude est constitué de voies de desserte régionale (autoroute et boulevard périphérique), de voiries structurantes (boulevard périphérique, autoroute A86) en radiales et rocades et de voiries à circulation apaisées permettant de desservir finement le territoire. Le boulevard périphérique offre au site une bonne accessibilité routière depuis la porte de Clichy-la-Garenne. De plus, l autoroute A 86 constitue le principal axe de circulation dans cette zone. A Paris, le réseau de voirie est caractérisé par de grands boulevards s étendant sur plusieurs kilomètres. Entre ces grands axes, on retrouve un réseau important de rues plus ou moins étroites qui quadrillent de territoire. Le réseau cyclable s étend et se densifie parallèlement à une forte augmentation des circulations de vélos, observée sur l ensemble du secteur de l étude au cours des dernières années. Page 67 sur 223

68 Figure 33 - Cartes du réseau routier national et du bld périphérique b) Le réseau ferroviaire Le secteur est constitué d un réseau important de voies ferrées: 1 gare parisienne terminus et son réseau (groupes I à IV) qui déploie un faisceau ferroviaire important dans Paris et à Clichy-la-Garenne ; 2 gares de la ligne C du RER sur la branche Vallée de Montmorency à Invalides (VMI), dont un faisceau de voies à Saint-Ouen ; Des voies de raccordement entre VMI et Paris-Nord ; La petite ceinture à Paris. Figure 34 - Carte du réseau ferré c) Le réseau de transports collectifs ferroviaires et routiers La desserte en transports collectifs du secteur d étude situé hors Paris est aujourd hui principalement organisée autour de : La ligne 13 du métro, avec ses branches vers Asnières-Gennevilliers et Saint- Denis Université ; La ligne C du RER, dont la branche nord irrigue jusqu au Val d Oise ; La ligne L du réseau Transilien au départ de Saint-Lazare dessert également le secteur en gare de Pont-Cardinet notamment, mais sans véritables correspondances avec les autres modes lourds. Un réseau de bus maillé, qui assure à la fois des fonctions de cabotage et de rabattement vers les modes lourds : ligne 13 et RER C notamment. Le réseau de transport collectif de l aire d étude est fortement sollicité, sous l effet de la forte croissance de la demande observée depuis quelques années. La ligne 13 connait un niveau de saturation important. Sur le réseau de surface de la petite couronne, les lignes de bus sont particulièrement fréquentées. Page 68 sur 223

69 Des lignes de bus Mobilien : o o o o o Ligne 31 : de Charles de Gaulle à la Gare de l Est ; Ligne 81 : de la Porte de Saint-Ouen à Châtelet ; Ligne 95 : de la Porte de Montmartre à la Porte de Vanves ; Ligne 173 : de la Porte de Clichy à La Courneuve ; Ligne PC 3 : de la Porte Maillot à la Porte des Lilas. RESEAU DE BUS EN 2011 Des lignes de bus à forte fréquences de passage : o Ligne 54 : d Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri à la Porte d Aubervilliers ; o Ligne 66 : de Clichy Victor Hugo à Opéra ; o Ligne 74 : de Clichy Berges de Seine à l Hôtel de Ville de Paris ; o Ligne 85 : de Mairie de Saint-Ouen à Luxembourg (Paris) ; o Ligne 137 : de la Porte de Clignancourt à Villeneuve-la-Garenne ; o Ligne 139 : de la Porte de la Villette à Saint-Ouen RER ; o Ligne 166 : de la Porte de Clignancourt à Colombes ; o Ligne 174 : de la Défense à Saint-Ouen ; o Ligne 253 : du Stade de France RER D à la Mairie de Stains ; o Ligne 274 : de Levallois-Perret à Saint-Denis Place Jean Poulmarch. Des lignes de bus locales : o Ligne 138 : de Porte de Clichy à Ermont-Eaubonne ; o Ligne 237 : de Mairie de Saint-Ouen à l Ile-Saint-Denis Parc Départemental ; o Ligne 302 : de La Courneuve 6 Routes à la Gare du Nord ; o Ligne 341 : de Mairie de Clichy à la Porte de Clignancourt ; o Ligne Audonienne : bus circulaire au niveau de Saint-Ouen Debain (station de départ et d arrivée). d) Le réseau fluvial : la Seine La Seine traverse l aire d étude et représente ainsi une opportunité intéressante pour le projet au vu de sa largeur et des possibilités de desserte qu elle offre pour le transport de marchandises : desserte de ports à Paris en amont et en aval de la ville et débouché sur la Manche. De plus, la navigation fluviale est un moyen de transport parmi les plus sûrs et les plus respectueux de l'environnement. Au nord de l aire d étude, le trafic est essentiellement fret. A l inverse, au sud de l aire d étude sur la commune de Paris, la navigation de bateaux de plaisance destinée à l activité Figure 35 - Pont du RER C sur la Seine au niveau de l'aire d'étude touristique est très importante. Le trafic sur la Seine est en constante augmentation et devrait continuer à augmenter notamment grâce à la création de nouvelles infrastructures et à la promotion de ce mode de transport faiblement polluant, au travers du Grenelle de l environnement. Page 69 sur 223

70 4.3. L usage des réseaux de transport a) Transports en commun Les réseaux de transport collectif sont très sollicités dans le cœur de l agglomération, sous l effet de la forte croissance de la demande observée depuis quelques années. Près de personnes (source : Enquête Trafic Journalier du Réseau Ferré (TJRF 2008) utilisent la ligne 13 quotidiennement. Sa charge dimensionnante s élève à voyageurs à l heure de pointe entre La Fourche et Place de Clichy, et les situations les plus critiques se situent à l'heure de pointe du matin (c'est-àdire entre 8h30 et 9h30) en direction de Châtillon-Montrouge, dans le secteur de La Fourche sur le tronc commun et les 2 branches. Dans le secteur Porte de Clichy Ŕ Batignolles, le trafic aux stations de métro est de entrants par jour à Porte de Clichy et de entrants par jour à Brochant (données statistiques 2007). La fréquence était en 2007 de 14 passages en heure de pointe. Concernant le secteur Mairie de Saint-Ouen, la fréquentation de la station en 2007 est de voyageurs par jour moyen ouvrable. La fréquence était en 2007 de 14 passages en heure de pointe. Le trafic à la gare Pont-Cardinet est de entrants par jour en 2007, correspondant à une offre de six passages en heure de pointe en direction de Paris. La fréquence a doublé en 2008, tous les trains du groupe III de Saint-Lazare s y arrêtant désormais (ligne Paris Ŕ Nanterre-Université Ŕ Cergy). Le trafic journalier à la gare RER C Porte de Clichy est de voyageurs par jour en 2007, la fréquence étant de huit passages en heure de pointe. Dans le secteur Clichy-la-Garenne - Saint-Ouen RER C, le trafic du RER C à la gare de Saint-Ouen est de voyageurs par jour (en 2007), la fréquence est de huit passages en heure de pointe en direction de Paris. Sur les réseaux de surface, les lignes de bus les plus chargées sont des lignes de proche couronne, là où la densité est élevée et où le bus est le principal mode de transport. Dans la zone d étude, le taux de charge annuel moyen (en 2008) est compris entre 70 et 90 %. Le secteur Clichy Ŕ Batignolles compte deux des cinq lignes de bus les plus fréquentées de la capitale : PC3 et 31, avec respectivement et voyageurs (nombre total de voyageurs journaliers du mardi au vendredi sauf juillet et août). Le nombre de voyageurs montant aux arrêts d autobus à proximité de la station Porte de Clichy est de voyageurs par jour. Les lignes de bus n 139, 174, 274 et 341 sont soit en passage soit en terminus à proximité du RER C voyageurs montent quotidiennement aux arrêts de bus (comptages doivent d avant la modification du réseau d octobre 2008). Les lignes de bus n 85, 137, 166, 173, 274, 237 et Audonnienne (ligne urbaine) ont des arrêts à proximité du métro. Toutes lignes confondues, le nombre de voyageurs au niveau du secteur Mairie de Saint-Ouen est de montants par jour. Page 70 sur 223

71 b) Réseau de voirie A Paris, le réseau de voirie supporte un trafic soutenu. Clichy-la-Garenne, Saint- Ouen et Saint-Denis en tant que communes limitrophes se trouvent sur des axes marqués par une circulation importante. Dans l aire d étude, l axe routier le plus emprunté est le boulevard périphérique. La charge horaire à l Heure de Pointe du Matin se situe entre à véhicules Ceci s explique par le fait que la majorité des déplacements reliant Paris et sa banlieue est effectuée via le boulevard périphérique (60 % du trafic). Par ailleurs, ce boulevard permet 35 % de déplacements banlieue-banlieue. A l intersection entre le boulevard Malesherbes et la boulevard Haussmann le trafic est également très important avec une charge horaire à l Heure de Pointe du Matin de 3001 à 6000 véhicules. D autres axes routiers structurants à l échelle de l aire d étude jouent un rôle important pour la circulation. La charge horaire à l Heure de Pointe du Matin est de à véhicules sur ces axes. A Paris, il s agit de : La rue Tronchet (n 3 sur la carte ciaprès) ; Le boulevard Haussmann (n 4 sur la carte ci-après) ; Le boulevard des Batignolles (n 5 sur la carte ci-après) ; Le boulevard Berthier (n 6 sur la carte ci-après) ; Le boulevard de Douaumont, au niveau de la Porte de Clichy (n 7 sur la carte ci-après). A Clichy-la- Garenne, deux axes de circulations sont dans cette situation : Le boulevard Jean Jaurès (n 8 sur la carte ci-après) ; La rue Martre (n 9 sur la carte ciaprès) ; A Saint-Denis, Le boulevard de la Libération a également un trafic similaire (n 10 sur la carte ci-après). Page 71 sur 223

72 A Saint-Ouen, Au niveau de la place de la République la charge horaire à l Heure de Pointe du Matin est également de à véhicules Les projets des transports collectifs Au cours des prochaines années, de nombreux projets devraient contribuer à développer et à améliorer le fonctionnement du réseau de transports collectifs francilien. Ces projets sont de natures diverses : Prolongement ou modification d itinéraires de lignes de bus ; Prolongement ou création de lignes de tramway et de tram-train ; Prolongement ou amélioration des lignes de RER et du Transilien ; Prolongement ou amélioration de lignes de métro ; Création d un réseau de métro automatique autour de Paris. a) Prolongement ou modification d itinéraire de lignes de bus Dans l aire d étude, plusieurs modifications de lignes de bus sont à prévoir, en complément des évolutions engagées. Le STIF cherche à renforcer le réseau afin de répondre aux évolutions que vont entrainer le prolongement de la ligne 14 dans ce secteur et le développement urbain des quartiers de cette zone. b) Prolongement ou création de lignes de tramway et de tram-train La création de deux lignes de tramways : la ligne 8 du tramway : liaison Saint-Denis à Épinay-sur-Seine et Villetaneuse ; la ligne 5 du tramway : liaison Saint-Denis à Garges Ŕ Sarcelles. Le prolongement de deux lignes: la ligne 1 du tramway, à Asnières Ŕ Gennevilliers/Les Courtilles; la ligne 3 du tramway jusqu'à la Porte d Asnières. La création de la Tangentielle Nord (ligne de tram-train) entre Epinay-sur-Seine et le Bourget (puis au-delà vers Sartrouville à l Ouest et Noisy-le-Sec à l Est) est en cours. Vis-à-vis du prolongement de la ligne 14, l extension prévue du tramway des Maréchaux (T3) entre la Porte de la Chapelle et la Porte d Asnières revêt un enjeu particulier. En effet, une station de tramway est prévue au niveau de la Porte de Clichy, en correspondance avec la ligne 13, le RER C, et le prolongement de la ligne 14. L implantation de cette dernière devra prendre en compte cette extension à venir afin de favoriser les correspondances multimodales. Enfin, une attention particulière devra être apportée au phasage des travaux de ces deux projets. Des études conjointes pourront être réalisées afin d assurer la compatibilité et la cohérence des emprises de chantier, et la minimisation de leur impact sur la circulation et l environnement de ces deux projets. Page 72 sur 223

73 c) Prolongement ou amélioration de la circulation des RER Trois projets destinés au prolongement ou à l amélioration du service sur le réseau du RER se trouvent dans l aire d étude : l amélioration des lignes C et D du RER du prolongement de la ligne E du RER à l Ouest, vers le Mantois et en desservant La Défense. L amélioration de la ligne C du RER peut d ailleurs justifier le besoin d optimiser les correspondances avec le métro, notamment la ligne 14, dans un souci d améliorer les liaisons entre le Val d Oise et le cœur de l agglomération. Enfin, une amélioration des lignes Transilien au départ de Saint-Lazare est également à l étude. Il s agirait de faire arrêter des trains des groupes II (Paris Ŕ Versailles / Saint-Nom via La Défense) et IV (Paris Ŕ Ermont via Argenteuil), qui aujourd hui ne desservent pas la gare. Ce projet visant à améliorer la desserte du 17 eme arrondissement de Paris peut être l occasion, dans le cadre du prolongement de la ligne 14 de compléter le maillage avec le réseau Transilien. d) Projet de métro Dans le périmètre de l aire d étude, il s agit de l ensemble des mesures visant à améliorer le fonctionnement de la ligne 13, et notamment la mise en place d équipements de façades de quais. Le Schéma d ensemble du Grand Paris, adopté en mai 2011, consiste à créer une rocade automatique autour de Paris. Ce réseau de métro automatique Ŕ Réseau de Transport du Grand Paris - sera mis en service quelques années après la réalisation et la mise en service du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14. Sa ligne bleue s appuie sur la ligne 14 prolongée vers le nord entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel, et vers le sud entre Olympiades et Orly. La conception du prolongement de la ligne 14 jusqu à Saint-Ouen tient compte du projet de réseau de transport public du Grand Paris et est compatible avec un prolongement ultérieur à Saint-Denis Pleyel. Inversement, la réalisation des réseaux du Schéma d ensemble du Grand Paris est compatible avec l objectif de désaturation de la ligne 13. Page 73 sur 223

74 Prolongement de la ligne 3 du tramway à la Porte d Asnières Cette nouvelle extension de l arc Nord du tramway T3 (Porte de Vincennes Ŕ Porte de la Chapelle) reliera la Porte de la Chapelle (mise en service 2012) à la Porte d Asnières. Description Elle permettra la desserte du secteur des Batignolles et de la future Cité judiciaire. Elle contribuera également au désenclavement du secteur de la Porte d Asnières. Une intermodalité forte existera grâce à de nombreuses correspondances avec les lignes RER, les métros ou les bus. Commune(s) Calendrier Situation par rapport au projet Pilote du projet / Maitre d ouvrage Référence sur le plan général N 4 Le nouveau tronçon comprend sept stations réparties sur près de 4,7 km. La fréquence sera d un tramway toutes les 5 minutes minimum. Elle permettra de transporter voyageurs/jour et de desservir habitants et travailleurs en Paris Octobre 2010 : Approbation du Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales Début 2011 : Concertation préalable Mi-2012 : Approbation du schéma de principe, dossier d enquête publique 2012 à 2013 : Enquête publique et approbation de l avantprojet Fin : Début des travaux 2017 : Mise en service prévisionnelle Le projet traverse l aire d étude. Le prolongement prévoit une correspondance avec la station Porte de Clichy du prolongement de la Ligne 14. Le STIF est maître d ouvrage pour la réalisation du Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales. La concertation préalable a été organisée par la Ville de Paris. L organisation de la maîtrise d ouvrage pour la suite des études et des travaux reste à définir. Tracé Source STIF Page 74 sur 223

75 Réseau de Transport Public du Grand Paris Description Calendrier Situation par rapport au projet Maitre d ouvrage Référence sur le plan général Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d Ile de France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l objectif de développement d intérêt national. D une longueur de 175km il desservira 57 gares. (Extrait de l article 2 de la loi du Grand Paris) 2011 : Schéma d ensemble du réseau 2012 : Enquêtes publiques 2013 : Début des travaux 2018 : Mise en service prévisionnelle des premiers tronçons 2025 : Mise en service prévisionnelle du réseau complet Le projet prévoit de prolonger la ligne 14 de Mairie de Saint-Ouen jusqu à Pleyel au nord et prévoit une liaison de banlieue à banlieue au nord de l aire d étude, et qui impacte l aire d étude étendue à Saint- Denis. Société du Grand Paris (SGP) N 11 Tracé Source Société du Grand Paris (SGP) Page 75 sur 223

76 Figure 36 - Carte des projets de transport de l aire d étude étendue Page 76 sur 223

77 5. CONCLUSION Le territoire étudié dans le cadre de la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 s étend sur 64 km 2 et totalise près de habitants et emplois. Ce territoire densément urbanisé en logements et activités économiques bénéficie de nombreux équipements d importance régionale, métropolitaine et locale. Il est également à la croisée de grands pôles régionaux comme le quartier central des affaires (QCA) à Paris, la Défense (Hauts-de-Seine) ou la plaine Saint-Denis (Seine Saint-Denis). En conséquence, ce territoire présente une forte attractivité : il est marqué par une croissance de sa population et de ses emplois. Ceci se traduit dans les déplacements, qui sont nombreux dans le secteur. Pour les seuls déplacements entre le domicile et le travail, estimés à par jour, ils concernent autant les flux internes au secteur d études, que des flux entrants ou sortants. Ces déplacements sont effectués au moyen d un réseau de transport développé et maillé, à la fois de transport en commun (métro, RER, Transilien et bus) et de voirie d intérêt régional, interdépartemental et local. Toutefois, ces réseaux sont fortement sollicités. Demain, ce territoire poursuivra sa croissance et son développement grâce aux nombreux projets urbains : de grands secteurs comme la ZAC Clichy-Batignolles et le Futur palais de justice de Paris (FPJP), comme la ZAC des Docks ou encore une multitude de secteurs insérés dans un tissu urbain déjà constitué à Clichy-la- Garenne notamment font l objet de projets urbains. Ces projets urbains génèreront de nouveaux besoins de déplacements. Ces projets seront accompagnés par une amélioration significative du réseau de transport en commun, à la fois par la création de nouvelles infrastructures (ligne E du RER, renfort d offre à Pont-Cardinet, lignes de tramway ), le prolongement de lignes existantes (ligne T-3 du tramway) l amélioration d autres encore (ligne C du RER, ligne 13 du métro). Ainsi, les enjeux à prendre en compte pour la conception du prolongement de la ligne 14 sont l urgence de désaturer la ligne 13, l accompagnement du développement urbain et des besoins de déplacements actuels et futurs qui en découlent et le maillage du réseau de transport. Ce sont à ces objectifs que répond le prolongement de la ligne 14. Page 77 sur 223

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79 TROISIEME PARTIE VARIANTES ET SCENARIOS ETUDIES Page 79 sur 223

80 SOMMAIRE DE LA TROISIEME PARTIE : 1. Les variantes étudiées Positions de la station Porte de Clichy...81 a) b) Étude de la variante A Étude de la variante B c) Etude de la variante I La création d une 4ème station...83 a) 4 ème station à Rome b) 4 ème Station à Pont Cardinet Les scenarios étudies Analyse multicritères, scénarios retenus L analyse multicritères Le scénario retenu...88 Page 80 sur 223

81 Les scénarios étudiés dans le cadre du schéma de principe s articulent autour des points suivants : Approfondissement des deux possibilités de localisation de la station Porte de Clichy Etude des avantages et inconvénients de réaliser une 4 ème station et sa localisation, le cas échéant soit à Rome, soit à Pont-Cardinet comme demandé lors de la concertation. Ces différentes variantes ont été étudiées dans le cadre d une analyse multicritères portant notamment sur les aspects techniques des stations (faisabilité, méthode de construction, emprise des travaux sur la voirie, etc.) et sur la recherche d une minimisation de l impact environnemental du projet. 1. LES VARIANTES ETUDIEES 1.1. Positions de la station Porte de Clichy A l issue de la concertation, deux positions d implantation de la station Porte de Clichy sont envisagées : il s agissait des positions A (sous la boucle de retournement de la ligne 13, selon un axe Nord Ŕ Nord-Est) et B (au plus près du futur quartier des Batignolles). Figure 37 - Vue en perspective des implantations A et B de la station Porte de Clichy a) Étude de la variante A Les études ont confirmé la faisabilité de cette implantation, mais ont aussi mis en évidence des contraintes importantes sur les méthodes de réalisation de la station. En effet, la qualité des sols, révélée par des sondages géologiques (voir 4 ème partie), implique l emploi d une méthode de construction intégralement à ciel ouvert, très impactante pour la vie locale. La circulation sur l avenue de la Porte de Clichy et le boulevard Berthier ainsi que l usage de la cour de récréation de la cité scolaire Honoré de Balzac seraient très fortement impactés. De plus, ce positionnement de la station engendre des interfaces nombreuses avec les réseaux concessionnaires souterrains (collecteur de Clichy, CPCU ). Cette implantation nécessite notamment de franchir, en sous-œuvre, en le soutenant, le collecteur de Clichy, ce qui compliquera techniquement les travaux. Enfin, cette solution génère également des interfaces avec les projets immobiliers alentours. La construction de la station présentait une interface technique, du fait de sa position en biais par rapport au futur immeuble. Page 81 sur 223

82 b) Étude de la variante B Par rapport à la variante A, la variante B est décalée en partie sous le boulevard Berthier, au plus près du futur quartier des Batignolles. Les études de cette variante ont mis en évidence des difficultés techniques de réalisation trop importantes pour respecter les objectifs de coût et délais du projet. Tout d abord, la qualité des sols, révélée par les sondages géologiques (voir 4 ème partie), nécessite la mise en œuvre d une méthode de construction à ciel ouvert pour la création de la station, difficilement compatible avec le franchissement de la ligne 13 du métro et du collecteur de Clichy. De plus, cette méthode de construction à ciel ouvert impacte très fortement la circulation sur le boulevard Berthier et l avenue de la Porte de Clichy, et conduit à des perturbations très importantes de la vie locale. Enfin, de nombreux réseaux de concessionnaires, sur un linéaire important, seraient à dévoyer, ce qui génèrerait des contraintes et des coûts supplémentaires pour le projet. Cette solution génèrera des interfaces complexes pendant les travaux de la station de métro, avec la station, la plateforme du tramway et le système de transport (voie, caténaire ). Ainsi, les solutions qu il faudrait mettre en œuvre pour réaliser la variante B s avèrent trop coûteuses et risquées pour être retenues par les maîtres d ouvrages. Elles auraient en outre un impact inacceptable sur les délais de mise en service. La variante B a donc été écartée et une nouvelle implantation a été recherchée. c) Etude de la variante I Les études ont ainsi fait émerger une nouvelle solution appelée «variante I», dans laquelle la station Porte de Clichy est positionnée sous la boucle de retournement de la ligne 13, intégrée sous un futur immeuble de la ZAC Clichy-Batignolles, selon un axe Nord - Nord-Ouest, parallèlement à l avenue de la Porte de Clichy. Cette nouvelle localisation répond aux objectifs du projet puisqu elle permet à la fois une correspondance attractive avec la ligne 13, la desserte de projets urbains (ZAC Clichy-Batignolles, Futur Palais de Justice de Paris (FPJP) et le projet d Entrée de Ville de Clichy), un maillage avec le RER C, l extension prévue du tramway T3 et le réseau de bus. De plus, la variante I a l avantage de présenter des caractéristiques de réalisation moins contraignantes et impactantes que les variantes précédentes. En effet, cette nouvelle implantation, située hors voirie, est plus favorable à une méthode de construction à ciel ouvert, imposée par la nature des sols et donc moins impactante pour la vie locale : La station a été orientée de manière à être parallèle à l avenue de la Porte de Clichy, sur des emprises libérées par le réaménagement de cette artère, ce qui limite l impact sur la circulation, Les contraintes liées au dévoiement de réseaux concessionnaires sont moindres, L impact sur la Cité scolaire Balzac se limite aux travaux du couloir de correspondance entre les lignes 13 et 14. Page 82 sur 223

83 Enfin, la méthode de construction, à ciel ouvert, nécessitera de construire la station avant l immeuble. Cela impliquera un ajustement du planning de certains lots et une interface technique permettant la reprise des charges de l immeuble. La poursuite des études s effectuera en cherchant à optimiser les caractéristiques de la station, de façon à la rendre compatible avec la présence d un parc de stationnement souterrain, sous le futur immeuble. Figure 38 - Les variantes A et I pour la station Porte de Clichy 1.2. La création d une 4ème station La création d une 4 eme station à Pont Cardinet est une demande qui a été exprimée lors de la concertation. Deux variantes ont été étudiées pour l implantation de cette station supplémentaire : à Rome (station en option lors des études du DOCP) et une nouvelle localisation à Pont-Cardinet. Un préalable à la création d une 4 ème station, est de s assurer qu elle ne dégrade pas à la décharge de la ligne 13, en augmentant de manière trop importante le temps de parcours sur le prolongement de la ligne 14. Cette vérification a été faite dans le cadre des études de trafic qui ont permis de montrer que la création d une station supplémentaire dans le 17 ème arrondissement de Paris n avait pas d effet négatif sur la désaturation de la ligne 13. Les deux possibilités d implantation pour cette 4 eme station (Rome ou Pont-Cardinet répondent à des logiques différentes explicitées ci-après. a) 4 ème station à Rome L implantation de la 4 eme station à Rome offre un intérêt en termes de maillage du réseau de métro, grâce à une correspondance avec la ligne 2. Cependant, la ligne 13 assure déjà une correspondance avec la ligne 2 à la station Place de Clichy, station située à 500 m seulement de la station Rome. Cette nouvelle correspondance entre les lignes 2 et 14 relève donc davantage d un intérêt de desserte de proximité, plutôt que d un développement de points de correspondances avec le réseau ferroviaire régional (métro/rer, métro/transilien, métro/tramway, etc.) permettant un maillage plus structurant, et offrant véritablement de nouvelles possibilités d itinéraires. Figure 39 - Positionnement étudié pour l'implantation d'une station à Rome Page 83 sur 223

84 En outre, les études techniques de l implantation de cette station ont souligné d importantes difficultés de réalisation. Les études géologiques et hydrogéologiques, suite aux sondages réalisés, ont mis en évidence une nature des terrains nécessitant que des traitements des terrains lourds, complexes et risqués pour l environnement urbain soient mis en œuvre préalablement à la construction de la station. Or, le secteur se caractérise par une forte urbanisation sur laquelle les travaux feront peser des risques importants : risque de tassements du terrain et des immeubles, nécessitant des mesures coûteuses et un allongement de la durée des travaux. Les contraintes d insertion de la station liées à l occupation du sous-sol, notamment par un parc souterrain de stationnement, compliquent encore davantage la faisabilité de cette station. En conclusion, la faisabilité technique de la station Rome n est pas avérée. En raison des risques travaux importants et des importantes difficultés techniques auxquelles serait confrontée la création de la station Rome, les coûts et délais de réalisation seraient incompatibles avec les objectifs du projet en la matière. Prenant également en considération le faible intérêt multimodal de cette implantation, les Maîtres d Ouvrage ont donc décidé de ne pas retenir la localisation à Rome d une 4 ème station. b) 4 ème Station à Pont Cardinet La création d une 4 ème station à Pont-Cardinet répond à deux enjeux majeurs : offrir une desserte d un secteur dense et constitué du 17 ème arrondissement dépourvu d une desserte par une ligne de métro, du Sud de la ZAC Clichy Ŕ Batignolles et du lotissement Saussure, secteurs en fort développement et, développer le maillage du réseau de transport, en offrant la possibilité d une correspondance à Pont-Cardinet avec les lignes de train de banlieue du réseau Transilien. Cette correspondance permettra notamment de rejoindre rapidement le nord des Hauts-de-Seine, et notamment le quartier d affaires de La Défense. Ainsi, la création d une 4 e station à Pont-Cardinet répond aux objectifs du projet de prolongement de la ligne 14. Les études ont montré l intérêt de la station Pont-Cardinet en termes de desserte du territoire et d accompagnement des projets urbains. Les deux cartes ci-après montrent la zone d influence des stations du réseau de métro, c'est-à-dire la zone située à moins de 400m d une station. Figure 40 - Zone d influence des stations de métro (sans 4e station à Pont Cardinet) Figure 41 - Zone d influence des stations de métro (avec 4e station à Pont Cardinet) Page 84 sur 223

85 Ces cartes montent donc l intérêt de la 4 e objectifs du projet : station à Pont Cardinet vis-à-vis des Elle constitue notamment une alternative performante pour de nombreux usagers de la station Brochant, et contribue ainsi à la désaturation de la ligne 13, Elle améliore l accès aux modes lourds de transport pour des populations et emplois aujourd hui mal desservis par le réseau de métro, dans un secteur pourtant en fort développement urbain. Les études techniques ont permis d établir que le meilleur positionnement possible était situé à l Est de la gare Pont-Cardinet, dans la ZAC Clichy-Batignolles, en limite de la partie existante du parc Martin Luther King, sous la partie dont l aménagement n est pas encore réalisé. Cette implantation a été retenue car elle constitue le meilleur compromis au regard des objectifs du projet. Le positionnement retenu est en effet optimal du point de vue des critères suivants : L alternative offerte, aux utilisateurs de la ligne 13 à la station Brochant, de rejoindre la ligne 14 à la station Pont-Cardinet, permettant ainsi de désaturer la ligne 13. La desserte du secteur existant (rue Cardinet) et des secteurs en développement (ZAC Clichy-Batignolles et Lotissement Saussure) La correspondance avec la gare Transilien de Pont-Cardinet, par un cheminement en surface. En termes de faisabilité, cette solution présente les avantages suivants : La minimisation des impacts des travaux sur la vie locale, dans la mesure où cette station sera créée sur un espace destiné à accueillir l extension du parc Martin Luther King ainsi que des immeubles à construire et évitera le bâti existant, les voiries existantes ou des équipements à forte valeur patrimoniale, contribuant à la vie du quartier comme le square des Batignolles, La compatibilité avec la temporalité des travaux de la ZAC Clichy- Batignolles (notamment la création des fondations profondes de la dalle et des immeubles) La minimisation de la longueur globale du tunnel de la ligne 14 prolongée par rapport à un tracé sans 4 ème station, et donc du coût du projet La compatibilité de cette localisation avec les 2 positions A et I de la station Porte de Clichy, L implantation des accès à la station en rez-de-chaussée des immeubles de la ZAC, à proximité des activités, des emplois et des logements. Page 85 sur 223

86 2. LES SCENARIOS ETUDIES Les études techniques de l implantation de la station Porte de Clichy ont permis de s assurer de la faisabilité des variantes A et I. Cette seconde implantation satisfait davantage aux exigences de limitation de l impact des travaux sur la circulation et l environnement du projet. En revanche, les études ont montré les importantes difficultés engendrées par la variante B. Cette dernière a donc été écartée. D autre part, les études de l implantation de la 4 eme station ont permis de souligner les importantes difficultés techniques pour créer cette station à Rome et donc les augmentations des coûts et de délais que sa réalisation induirait. En revanche, l implantation d une 4 eme station à Pont-Cardinet répond pleinement aux objectifs du projet, aussi bien en termes de maillage multimodal (correspondance par un cheminement en surface avec les lignes Transilien) qu en termes d accompagnement des projets de développement urbain. Les études techniques ont permis de montrer la faisabilité de cette station. Pour la suite des études, les Maîtres d Ouvrage ont donc décidé de retenir les variantes suivantes : Position A ou I pour la station Porte de Clichy, Implantation à Pont-Cardinet pour l éventuelle 4 eme station. Enfin, dans un souci de minimiser l impact du projet sur l environnement, les Maîtres d Ouvrage ont privilégié pour la construction de la voie d accès au SMR, une réalisation au tunnelier et un tracé plus direct. En combinant ces différentes variantes, cela donne 4 scénarios possibles : Scénario 1 : 3 stations et Porte de Clichy en position A Scénario 2 : 3 stations et Porte de Clichy en position I Scénario 3 : 4éme station au Pont-Cardinet et Porte de Clichy en position A Scénario 4 : 4éme station au Pont-Cardinet et Porte de Clichy en position I Les tracés de chacun de ces 4 scénarios sont représentés sur le schéma ci-après. Les implantations des stations Clichy Saint-Ouen RER, Mairie de Saint-Ouen et du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) sont des invariants pour ces quatre scénarios. Page 86 sur 223

87 Figure 42 - Les scénarios de tracé entre Saint-Lazare et Porte de Clichy Page 87 sur 223

88 3. ANALYSE MULTICRITERES, SCENARIOS RETENUS 3.1. L analyse multicritères Les 4 scénarios présentés ont été comparés les uns aux autres dans le cadre d une l analyse multicritères. Les critères d analyse ont été définis au regard des apports des scénarios vis-à-vis des objectifs fondamentaux du projet : Désaturation de la ligne 13 ; Desserte du territoire ; Renfort du maillage du réseau de transport collectif. Outre ces critères, liés aux objectifs initiaux du projet, d autres éléments de différenciation des scénarios ont émergé suite aux études techniques et environnementales réalisées dans le cadre du Schéma de principe. Ces nouveaux critères d analyse sont les suivants : Faisabilité technique et risques projet ; Impacts environnementaux. Enfin, le coût du projet est un critère important à prendre en compte. L ensemble de ces critères, ainsi que les sous-critères et indicateurs afférant pour évaluer les scénarios sont détaillés ci-après. Pour chaque critère, les 4 scénarios sont évalués de la façon suivante : : positif : neutre : négatif 3.2. Le scénario retenu L analyse multicritères montre de façon significative l intérêt de construire une 4 ème station à Pont-Cardinet. En effet cette nouvelle station permet à la fois de renforcer la desserte des territoires actuels, d accompagner les projets d aménagement urbain du secteur, et favorise le maillage multimodal avec le réseau de transport existant et futur. Elle contribuera de ce fait de manière significative aux reports de fréquentation de la ligne 13 sur la ligne 14. L analyse montre également qu entre les deux solutions de positionnement de la station Porte de Clichy, la variante I apporte plus de points positifs que la variante A. Celle-ci diminue les risques techniques et les phasages de circulation en voirie lors de la phase travaux. Enfin l analyse montre que la combinaison de la 4 ème station à Pont-Cardinet et de la Variante I à Porte de Clichy est la plus intéressante globalement au regard des différents critères retenus, notamment au regard des risques projet et des impacts sur l environnement. Page 88 sur 223

89 Au regard des différents critères de cette analyse, le scénario 4 est donc celui qui répond le mieux aux différents objectifs du projet. Les Maîtres d Ouvrage ont donc décidé de retenir ce scénario pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14. Ainsi, l implantation retenue pour la station Porte de Clichy est la position I. La création d une 4 eme station à Pont-Cardinet a également été retenue. Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4 Rappel de la variante 3 stations Porte de Clichy position A 3 stations Porte de Clichy position I 4 e station Pont- Cardinet Porte de Clichy position A 4 e station Pont- Cardinet Porte de Clichy position I Désaturation de la ligne 13 Desserte du territoire Renforcement du maillage du réseau de transport Minimisation des risques pour le projet Minimisation des impacts environnementaux Coût du projet CHOIX DE VARIANTE Scénario non retenu Scénario non retenu Scénario non retenu Scénario retenu Page 89 sur 223

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91 QUATRIEME PARTIE PRESENTATION DU PROJET TRACE, STATIONS ET OUVRAGES DE SERVICES METHODES DE CONSTRUCTION ET TRAVAUX CARACTERISTIQUES DES SOLS EXPLOITATION ET REORGANISATION BUS Page 91 sur 223

92 SOMMAIRE DE LA QUATRIEME PARTIE : 1. Les objectifs et le programme fonctionnel du projet Les objectifs du projet Le programme fonctionnel Le tracé et le synoptique des ouvrages Le tunnel Description générale Passage sous la ligne C du RER à Saint-Ouen Les stations du prolongement Principe général d aménagement La station Pont-Cardinet a) Accès principal b) Accès secondaire c) Correspondances La station Porte de Clichy a) Accès principal b) Accès secondaires c) Correspondances La station Clichy Saint-Ouen RER a) Accès principal b) Accès secondaires c) Correspondances La station Mairie de Saint-Ouen a) Accès principal b) Accès secondaire c) Correspondances Adaptation de la station Saint-Lazare Le Site de Maintenance et de Remisage Site d implantation : le terrain TOTAL Programme du SMR Projet urbain en interface Voie d accès au SMR Ouvrages de services Typologie des ouvrages de services a) Ouvrages de ventilation b) Ouvrages d épuisement c) Postes force d) Accès pompiers e) Baies d'aération à volets mécanisés (BAM) f) Postes de redressement (PR) Localisation des ouvrages de services Les impacts fonciers du projet Caractéristiques des sols Campagne de sondages des sols Contexte géologique et risques géotechniques a) Contexte géologique régional b) Contexte géologique du territoire du projet c) Risques géotechniques Contexte hydrogéologique et ses risques Contexte hydrologique et risque d inondation Contexte hydrologique et risque d inondation a) Historique b) Recensement des sites pollués c) Investigations environnementales Méthodes de construction Les principes généraux d'exécution des travaux a) Préparation des travaux Page 92 sur 223

93 b) Travaux de génie civil c) Mise en place des équipements ferroviaires La construction du tunnel a) Le choix du tunnelier b) Le fonctionnement d un tunnelier c) Déroulement des travaux de construction des tunnels d) Ouvrage de montage du tunnelier à Saint-Denis e) Ouvrage de démontage du tunnelier et ouvrage de débranchement du tunnel à Saint-Ouen f) Ouvrage souterrain de démontage du tunnelier à Paris La construction des stations nouvelles et des aménagements de Saint- Lazare a) Station réalisée à ciel ouvert b) Station réalisée en tranchée couverte c) Les travaux de la station Saint-Lazare Les travaux du site de maintenance et remisage (SMR) a) Le site TOTAL : gestion de la dépollution b) Les travaux de construction du Site de Maintenance et de Remisage(SMR) Les travaux des ouvrages de service Description sommaire des chantiers a) Approvisionnement et évacuation des déblais b) Exploitation sur chantier / pendant chantier Principes d exploitation de la ligne Le matériel roulant : les navettes automatiques Intermodalité et principes de réorganisation du réseau de bus Conclusion Page 93 sur 223

94 1. LES OBJECTIFS ET LE PROGRAMME FONCTIONNEL DU PROJET La nécessité de désaturer de la ligne 13 et le travail d identification de l évolution du territoire ont été analysés conjointement afin de définir les objectifs du projet Les objectifs du projet désaturer durablement la ligne 13, c est-à-dire parvenir à une décharge efficace du tronc commun et de chacune de ses deux branches en proposant des correspondances faciles et rapides avec la ligne 13 ; mieux desservir les secteurs en développement par la création d une offre de transport performante et moderne afin d assurer une part dominante à l accès en transports collectifs aux secteurs du 17 ème arrondissement de Paris, Clichy-la-Garenne, Saint-Ouen, Gennevilliers qui sont en cours de densification urbaine ; renforcer le maillage des transports collectifs régionaux en assurant notamment la correspondance de la ligne 14 avec la ligne C du RER (branche de Pontoise, Val-d Oise). A cela s ajoute l exigence de proposer des solutions répondant au double objectif d optimiser les coûts et les délais de mise en service du projet, compte-tenu notamment de l urgence à désaturer la ligne Le programme fonctionnel Un tunnel de 5,8 km Quatre stations : Deux stations en correspondance avec chacune des deux branches de la ligne 13 afin de capter le plus de voyageurs possibles de la ligne 13 : o à Porte de Clichy (branche Ouest Asnières-Gennevilliers Les Courtilles) ; o à Mairie de Saint-Ouen (branche Est Saint-Denis Université). Deux stations à Pont Cardinet et à Clichy Saint-Ouen RER, permettant respectivement une correspondance avec le réseau Transilien et la ligne C du RER. Un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) Des ouvrages de service (accès pompiers, poste force, poste de redressement, ventilation) situé le long du projet (tunnel et stations) De ces objectifs découlent également deux conséquences : Concevoir l infrastructure Ŕ la ligne, les stations et le Site de Maintenance et de Remisage(SMR) Ŕ pour des navettes de 8 voitures et mener en parallèle les réflexions sur le passage de 6 à 8 voitures ; Réaménager la station Saint-Lazare, terminus actuel de la ligne 14, pour garantir les temps d évacuation, la station devenant station de passage. Page 94 sur 223

95 2. LE TRACE ET LE SYNOPTIQUE DES OUVRAGES Ce projet consiste à prolonger intégralement en souterrain la ligne 14 depuis la station Saint-Lazare jusqu à la station Mairie de Saint-Ouen sur la branche de Saint-Denis Université de la ligne 13. Il s inscrit sur les communes de Paris (8 ème, 9 ème, 17 ème arrondissement), Clichy-la- Garenne (Hauts-de-Seine), Saint-Ouen et Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). D une longueur d environ 5,8 km, ponctué de 4 stations nouvelles, le tracé proposé présente les caractéristiques suivantes : A partir du tunnel existant d arrière-gare de Saint-Lazare, situé sous la rue de Londres (9 ème arrondissement de Paris), la ligne 14 rejoint en souterrain la station nouvelle Pont-Cardinet, située au niveau de la ZAC Clichy- Batignolles à Paris, et offrant une correspondance avec les lignes Transilien. Le tracé se poursuit ensuite en souterrain vers la station Porte de Clichy (branche Asnières-Gennevilliers de la ligne 13) dans le 17ème arrondissement de Paris et à proximité de Clichy-la-Garenne. Le tracé passe alors sous la ligne C du RER et sous la ligne 13. La ligne traverse ensuite Clichy-la-Garenne en souterrain avec une nouvelle station Clichy Saint-Ouen RER. Entre Clichy et Saint-Ouen Son tracé se poursuit toujours en souterrain sur la commune de Saint-Ouen et passe sous le Boulevard Victor Hugo, jusqu à la station de la ligne 13 Mairie de Saint-Ouen (branche Saint-Denis Université de la ligne 13), Le tunnel se termine par environ 600m en arrière-gare de Mairie de Saint- Ouen nécessaire à l exploitation de la ligne. Ce tracé offre la possibilité d un prolongement ultérieur vers le nord. Les distances entre les stations sont de : 1,6 km entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet, 700 m entre Pont-Cardinet et Porte de Clichy, 1,6 km entre Porte de Clichy et Clichy Saint-Ouen RER, 1,3 km entre Clichy Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen. Il permet enfin d implanter un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) des navettes au niveau de la ZAC des Docks. Ce site est nécessaire au prolongement de la ligne pour réaliser les opérations d entretien, nettoyage, réparation et garage des rames. Un tunnel de raccordement sera créé à partir de la ligne principale pour rejoindre ce nouveau Site de Maintenance et de Remisage (SMR), dans le secteur de la place Glarner à Saint-Ouen, qui sera reconfigurée dans le cadre du projet de la ZAC des Docks. Des mesures conservatoires permettent d assurer la compatibilité avec le prolongement vers Saint-Denis Pleyel. Page 95 sur 223

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98 3. LE TUNNEL 3.1. Description générale Le tunnel se situe à une profondeur moyenne de 20 à 40 m. Il ne présente pas d interface avec les concessionnaires classiques situés sous voiries qui sont identifiés. Cette profondeur permet de limiter vers la surface d éventuels impacts de creusement. Les infrastructures de tunnel réalisées au tunnelier ont une largeur intérieure de 7,75 m. Les principes de conception du tracé sont les suivants : le tracé est conçu avec des courbes d un rayon minimal de 250 m, qui autorise une vitesse maximale des rames de 80 km/h et permet l utilisation d un tunnelier pour le forage du souterrain, il comporte des tronçons en alignement droit et des tronçons en courbes de grand rayon, au niveau des quatre nouvelles stations, le tracé est en alignement droit et les quatre stations sont à l horizontale, les pentes du tunnel sont inférieures à 6 %. Figure 43 - Vues en coupe du tunnel De l origine du projet (puits de montage du tunnelier à Saint-Denis) jusqu à l ouvrage de démontage du tunnelier (ouvrage spécifique créé à l occasion du prolongement et situé à Paris dans le 8 e arrondissement) le tunnel sera réalisé au tunnelier. Les données géologiques et géotechniques du sous-sol disponibles sont compatibles avec son utilisation sur la totalité du linéaire du projet. De ce fait le choix du tunnelier se révèle être un bon compromis entre rapidité et sûreté de réalisation. Le tunnel, outre sa section en ligne comporte un certain nombre d ouvrages de service décrits ci-après et numérotés sur la carte précédente. Page 98 sur 223

99 Figure 44 - Profil en long du tunnel Page 99 sur 223

100 3.2. Passage sous la ligne C du RER à Saint-Ouen Cet ouvrage se situe sous le boulevard Victor Hugo dans la commune de Saint Ouen et permet le passage en sous-sol du tunnel de la ligne 14 sous la gare de Clichy- Saint Ouen de la ligne C du RER. L ouvrage consiste dans la reprise en sous-œuvre des fondations de la gare RER C, afin de permettre le passage du tunnelier sous la gare. L ouvrage ne présentera en phase finale aucune insertion urbaine visible. Voies du RER C Bld Victor Hugo Station Clichy St-Ouen RERC Passage Ligne 14 sous RER C Figure 45 - Vues en coupe et en plan de l ouvrage sous la ligne C du RER à Saint-Ouen Page 100 sur 223

101 4. LES STATIONS DU PROLONGEMENT Le prolongement de la ligne à Marie Saint-Ouen comporte la création de quatre nouvelles stations. Deux stations (Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen) permettant la correspondance avec chacune des branches de la ligne 13, au plus près afin de capter le maximum de trafic, et deux stations complémentaires (Pont-Cardinet et Clichy Saint-Ouen RER). Les stations Porte de Clichy et Clichy Saint-Ouen RER assurent la correspondance avec le réseau RER C, la station Pont-Cardinet permet la correspondance par la voie publique avec le réseau Transilien. Le prolongement de la ligne 14 à Marie Saint-Ouen nécessite d aménager la station Saint-Lazare, actuel terminus de la ligne, en station de passage. Il s agit pour cela de créer une nouvelle issue de secours Principe général d aménagement Toute nouvelle station possède : un accès principal équipé d un comptoir d information (avec la présence d agents d accueil) et d équipements de vente automatique. Cet accès permet aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) de rejoindre les quais de la ligne 14 par des ascenseurs ; un accès secondaire adapté au contexte urbain et au trafic attendu. Ces accès comportent des équipements de vente automatique. Les cheminements dans la station entre la voirie et les quais seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), par des ascenseurs, pour le parcours d accès principal. Les quais seront toujours en alignement droit pour permettre un accès de plain-pied aux trains. En règle générale et sauf contrainte technique particulièrement forte, les parcours seront mécanisés. Les stations présentent une longueur de 120 m avec deux quais latéraux, compatibles avec des navettes à 8 voitures. Les quais sont équipés de portespalières. La largeur des quais sera de l ordre de 4 m en partie courante, hors largeur nécessaire pour les circulations verticales (escaliers fixes et mécaniques). Page 101 sur 223

102 4.2. La station Pont-Cardinet La station se situe dans le 17 ème arrondissement de Paris, sous la partie du parc Martin Luther King qui sera construite avec la ZAC Clichy-Batignolles (distincte de la partie existante). La station sera implantée au droit de la rue Cardinet et de la future voie Nord-Sud. L implantation proposée permet de desservir l angle Sud-Ouest de la ZAC de Clichy-Batignolles, le lotissement Saussure et un quartier dense et non desservi par une ligne de métro. Elle permet d accéder par la voirie publique au réseau Transilien (Ligne L) en gare de Pont-Cardinet et au réseau de bus. La station s inscrit en relation avec le programme d aménagement de la ZAC Clichy- Batignolles. La conception de cette station et de ses accès se poursuit en lien avec la Ville de Paris et l aménageur de la ZAC. a) Accès principal L accès principal de la station se situe sur la rue Cardinet, face au square des Batignolles, sur le trottoir donnant accès à la gare de Pont-Cardinet. Il sera intégré à un rez-de-chaussée d un futur immeuble, qui sera réalisé dans le cadre de la ZAC Clichy-Batignolles. Des ascenseurs permettront les cheminements dans la station entre la voie publique et les quais. b) Accès secondaire L accès secondaire de la station se situe sur la future voie dite Nord-Sud, à proximité d une entrée du parc Martin Luther-King et d un nouveau franchissement du faisceau ferroviaire vers le Lotissement Saussure. L accès est intégré à un rezde-chaussée d un futur immeuble, également réalisé dans le cadre de la ZAC Clichy-Batignolles. c) Correspondances Le cheminement des voyageurs en correspondance avec le réseau Transilien de la gare Pont-Cardinet s effectue depuis l accès principal de la station par un cheminement en surface entre l accès principal et le bâtiment voyageurs de la gare Transilien. La station permet également d accéder au réseau de bus. Page 102 sur 223

103 Figure 46 - Vue en plan de la station Pont Cardinet Figure 47 - Vues en coupe de la station Pont Cardinet Figure 48 - Principes d insertion des accès en rez-de-chaussée d immeuble Page 103 sur 223

104 4.3. La station Porte de Clichy La station se situe dans le 17 ème arrondissement de Paris, à proximité de Clichy-la- Garenne (Hauts-de-Seine), au sein de la ZAC Clichy Batignolles. La station est localisée sous une série d immeubles qui seront construits dans le cadre de la ZAC Clichy-Batignolles au niveau de l avenue de la Porte de Clichy et du boulevard Berthier. La station assure le maillage avec la station Porte de Clichy existante de la ligne 13 (branche Asnières-Gennevilliers), la gare Porte de Clichy de la ligne C du RER, l extension prévue du tramway des Maréchaux (T3) et le réseau d autobus. L implantation proposée permet de desservir le secteur Nord-Est de la ZAC de Clichy- Batignolles : des équipements existants (cité scolaire, centre sportif ) ou en projet (Futur palais de justice de Paris, Direction régionale de la Police judiciaire) ainsi que de futurs logements et zones d emplois. La station s inscrit en relation avec le programme d aménagement de la ZAC Clichy- Batignolles. La conception de cette station et de ses accès se poursuit en lien avec la Ville de Paris, l aménageur de la ZAC et la Ville de Clichy-la-Garenne. a) Accès principal L accès principal de la station ligne 14 se situe à l angle de l avenue de la Porte de Clichy et du boulevard Bessières et est inséré en rez-de-chaussée d un immeuble futur, qui sera réalisé dans le cadre de la ZAC Clichy-Batignolles. Des ascenseurs permettront les cheminements dans la station entre la voie publique et les quais. b) Accès secondaires L un des accès secondaire de la station se situe sur la place à l angle de l avenue de la Porte de Clichy et du boulevard Berthier. Il permet d assurer la correspondance avec le prolongement de la ligne T3 vers la Porte d Asnières et certaines lignes de bus. de Paris (FPJP) et de la rue André Suarès. Il permet d assurer la correspondance avec certaines lignes de bus au niveau de la rue André Suarez, ainsi que la desserte vers le Futur Palais de Justice de Paris et de la commune de Clichy. Une intermodalité de qualité sera ainsi favorisée et organisée. A la demande de la ville de Clichy, un accès secondaire supplémentaire sera étudié dans les prochaines phases d étude, en concertation avec les collectivités locales concernées, du côté Est de l avenue de la Porte de Clichy, en miroir avec l accès du Futur palais de justice, de manière à faciliter l accès à Clichy-la-Garenne. c) Correspondances Le cheminement des voyageurs en correspondance avec la ligne 13 s effectue par une mezzanine donnant un accès direct par les couloirs de liaison aux deux quais de la ligne 13. La correspondance avec la ligne C du RER pourrait être assurée par un couloir de correspondance depuis le palier intermédiaire de l accès principal. La station permet également d accéder à la future station de la ligne T3 et au réseau et pôle bus réaménagé dans le cadre du projet de requalification de l avenue de la Porte de Clichy. Page 104 sur 223

105 Figure 49 - Vue en plan de la station Porte de Clichy Figure 50 - Vues en coupe de la station Porte de Clichy Figure 51 - Principes d insertion des accès en rez-de-chaussée d immeuble Page 105 sur 223

106 4.4. La station Clichy Saint-Ouen RER La station se situe à la fois sur les territoires des communes de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et de Clichy-la-Garenne (Hauts-de-Seine) : sous le boulevard Victor Hugo, au droit du futur Boulevard urbain de Clichy Saint-Ouen (BUCSO) à Saint-Ouen, de la place Dreyfus à Saint-Ouen et de la rue Madame de Sanzillon à Clichy-la-Garenne. Elle assure la correspondance vers la gare de Saint-Ouen de la ligne C du RER et le réseau bus. Elle permet la desserte de plusieurs secteurs en développement urbain (le futur quartier des Docks de Saint-Ouen et les ZAC Espaces Clichy et Morel-Sanzillon à Clichy-la-Garenne). L implantation proposée permet de desservir un secteur constitué avec des nombreux logements, emplois et commerces ainsi que le côté Sud-Est de la ZAC Docks de Saint-Ouen, des projets et réflexions en cours englobant notamment le secteur Morel Sanzillon. a) Accès principal L accès principal de la station se situe sur le trottoir ouest de la rue Dora Maar, de part et d autre de la rue Nadia Guendouz, au départ du futur boulevard urbain de Clichy Saint-Ouen (BUCSO), en face du bâtiment de la gare RER de Saint-Ouen. Il comporte, de plus, un accès supplémentaire implanté aux abords du bâtiment, au plus près du futur pôle bus du BUCSO et de la ZAC des Docks. Sa faisabilité et sa localisation précise sera étudiée en lien avec le projet de BUSCO et les collectivités concernées. La conception de cette station et de ses accès se poursuit en lien avec les Villes de Saint-Ouen, de Clichy-la-Garenne et les Départements de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine. Des ascenseurs permettront les cheminements dans la station entre la voie publique et les quais. b) Accès secondaires L accès secondaire de la station se situe sur la place Pierre Dreyfus à Saint-Ouen, le long du boulevard Victor Hugo, en limite de Clichy. Un accès supplémentaire de la station se situe en rez-de-chaussée et en soussol d un futur immeuble qui sera réalisé dans le cadre de la ZAC Morel-Sanzillon à Clichy-la-Garenne. La localisation présentée dans ce dossier est une localisation de principe. Elle sera étudiée en lien avec le projet de ZAC et les collectivités concernées (un concours d idée va être lancé par la ville de Clichy-la-Garenne). c) Correspondances Le cheminement des voyageurs en correspondance avec la ligne C du RER s effectue en souterrain par une mezzanine permettant d accéder directement aux quais. La station permet également d accéder au réseau et futur pôle bus. Page 106 sur 223

107 Figure 52 - Vue en plan de la station Clichy Saint-Ouen RER Figure 53 - Vues en coupe de la station Clichy Saint-Ouen RER Figure 54 - Principes d insertion des accès en voirie Page 107 sur 223

108 4.5. La station Mairie de Saint-Ouen La station se situe dans le centre-ville de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), au carrefour de l avenue Jean Jaurès et de la rue Dhalenne, au Nord-Est, sous voirie. Cette station assure le maillage avec la station Mairie de Saint-Ouen actuelle de la ligne 13 (branche de Saint-Denis Université). L implantation proposée permet de desservir un secteur constitué avec des nombreux logements, emplois, commerces de proximité et d équipements (hôtel de Ville, centre administratif, médiathèque ) ainsi que le côté Nord-Est de la ZAC des Docks. Le projet de station s inscrit dans le cadre d une réflexion avec la Ville de Saint- Ouen sur l insertion urbaine et architecturale des accès à la station à des immeubles, présentant une façade urbaine (commerces ) et des volumes des futures constructions au dessus de la station. Les accès à la station permettront un échange intermodal efficace avec le pôle bus rue Dhalenne. La station est orientée parallèlement au boulevard Jean Jaurès (D410) de manière à garantir la possibilité d un prolongement ultérieur vers Pleyel. Les accès sont dimensionnés également dans cette optique, c est-à-dire qu ils sont compatibles avec une évolution de cette station terminus vers une station traversante. a) Accès principal L accès principal de la station se situe à l angle nord du carrefour avenue Jean Jaurès rue Dhalenne et se compose d un hall en rez-de-chaussée d un immeuble futur (dont la réalisation sera coordonnée à celle de la station). b) Accès secondaire L accès secondaire de la station se situe à l angle ouest du carrefour avenue Jean Jaurès rue Dhalenne, et se compose d un hall en rez-de-chaussée d un futur immeuble (dont la réalisation sera coordonnée à celle de la station). c) Correspondances Le cheminement des voyageurs en correspondance avec la ligne 13 s effectue par une mezzanine donnant un accès direct par les couloirs de liaison aux deux quais de la ligne 13. La station permet également d accéder au réseau de bus. Page 108 sur 223

109 Figure 55 - Vue en plan de la station Mairie de Saint-Ouen Figure 56 - Vues en coupe de la station Mairie de Saint-Ouen Figure 57 - Principes d insertion des accès en rez-de-chaussée d immeuble Page 109 sur 223

110 4.6. Adaptation de la station Saint-Lazare La station constitue actuellement le terminus nord de la ligne 14. Elle est en correspondance avec les lignes 3, 12 et 13 du métro. Elle assure également la correspondance avec les réseaux SNCF de la gare de Saint-Lazare, du RER et de nombreuses lignes de bus. Un couloir la relie à la station Saint-Augustin de la ligne 9 du métro. Le prolongement de la ligne 14 depuis Saint-Lazare jusqu à Mairie de Saint-Ouen entraîne une augmentation significative des flux voyageurs dans la station Saint-Lazare. Les temps d évacuation réglementaires des voyageurs en cas de sinistre nécessitent d adapter la station Saint-Lazare de la ligne 14, celle-ci devenant de passage. Pour cela, une sortie de secours est créée allant directement du quai direction Olympiades vers l extérieur, débouchant à l angle de la rue du Rocher, de la rue de Rome et de la rue de la Pépinière. Page 110 sur 223

111 Figure 58 - Vue en plan de la nouvelle sortie de secours de la station Saint-Lazare Page 111 sur 223

112 Station Porte de Clichy Correspondance avec la ligne 13 Branche d Asnières-Gennevilliers Accès aux quais de la ligne 13 (demi-station) Station Mairie de Saint-Ouen Correspondance avec la ligne 13 Branche de Saint-Denis Accès aux quais de la ligne 13 Accès aux quais de la ligne 14 Accès aux quais de la ligne 14 Temps de correspondance : 2 min 35 Temps de correspondance : 2 min Page 112 sur 223

113 5. LE SITE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE 5.1. Site d implantation : le terrain TOTAL Le site sur lequel le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) sera implanté est localisé dans le périmètre de la ZAC des Docks sur la commune de Saint-Ouen. Il s agit de l ancien site pétrolier TOTAL, à ce jour à l état de friche. Il est situé à l Ouest du faisceau ferroviaire (RER C) en limite de Clichy, dans un secteur dont le développement urbain est prévu à l horizon 2020 Ŕ L ancien dépôt pétrolier a cessé ses activités en mars 2005 avec une mise en sécurité terminée en juin N Figure 59 - Vue aérienne du terrain Total, site d insertion Figure 60 - Vue en plan des voies de maintenance et remisage de la ligne 14 sur le site Total Page 113 sur 223

114 Le projet se situe dans un secteur de la ville, aujourd hui constitué essentiellement d industries et d entrepôts. Il est bordé au Nord par diverses entreprises puis la Seine, à l Est par l emprise des faisceaux SNCF et RFF, à l Ouest par la rue Pierre et au Sud par des sociétés diverses. La superficie nécessaire au fonctionnement du site de maintenance et de remisage (SMR) est d environ m 2 (sur les m 2 environ à disposition du terrain «Total») avec une surface utile pour le hall de maintenance inférieure à m 2. L atelier de maintenance est une installation classée pour la protection de l environnement (ICPE) soumise au régime de déclaration en application de l'arrêté du 4 juin Programme du SMR Le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) est conçu pour accueillir des navettes de 8 voitures (correspondant à une longueur de 120 mètres). Le site à créer accueillera l ensemble des activités de maintenance courante et renforcée des navettes de la ligne prolongée, le nettoyage et une partie du remisage, les autres navettes pouvant être garées en ligne ou en arrière gare des stations terminus. Plusieurs locaux administratifs, industriels et techniques liés à la maintenance s articulent également autour de l atelier. Ils devront être situés en rez-de-chaussée et/ou en superstructure. Un poste de redressement nécessaire au fonctionnement du SMR sera aussi implanté. L atelier de maintenance semi enterré, sera conçu de manière à disposer d un bon apport de lumière naturelle, et comportera : un hall de «maintenance courante» avec voies sur pilotis ; un hall de «maintenance renforcée» articulé autour d un vérin en fosse, d une aire de stockage et d une aire de travail ; une machine à laver les rames. Une aire de stationnement et un accès routier devront être créés pour le bon fonctionnement du site, qui sera desservi par de nouvelles voies internes à l îlot, notamment pour l accès des pompiers. La partie du SMR correspondant à l atelier est à plat. L augmentation des surfaces imperméabilisées du site engendrée par la réalisation du SMR nécessitera la création sur le site d un bassin de rétention des eaux pluviales de l ordre de 430 m 3. L implantation du SMR est réalisée sur un site situé en zone inondable, ce qui entraine une diminution des capacités volumiques des eaux dans la zone d expansion de la crue. Cela nécessitera la création d un bassin de rétention pour recréer ce volume de crue, de l ordre de m 3, qui sera étudié en lien avec le projet immobilier prévu sur le même terrain dans le cadre de la ZAC des Docks. Page 114 sur 223

115 5.3. Projet urbain en interface L implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) avec la possibilité de reconversion du site TOTAL s inscrit dans le cadre d un projet urbain global, avec les orientations de la ZAC des Docks exprimées par la ville de Saint-Ouen. Cela comprend : la création d un front bâti continu et redonnant accès à la Seine depuis le secteur de la gare RER de Saint-Ouen et le futur BUCSO (boulevard urbain de Clichy Saint-Ouen) ; le développement de projets immobiliers compatibles avec l implantation du SMR la volonté de regrouper certaines activités économiques au plus près les unes des autres autour du faisceau ferroviaire. Le Site de Maintenance et de Remisage(SMR) a fait l objet d un travail sur son insertion urbaine, en lien avec les services de la Ville de Saint-Ouen et de son aménageur. Il en résulte la possibilité de combiner sur ce même site le SMR et le projet immobilier, présentant une continuité urbaine donnant accès à la Seine. Cette insertion urbaine a également permis de prendre en compte l élargissement de la voirie. Le programme précis de ce projet immobilier est en cours d études et de définition. Pour faciliter la cohabitation du projet immobilier et du SMR, la superficie de celui-ci a été réduite en reportant des positions de garage en arrière-gare de la ligne, c està-dire en allongeant le tunnel jusqu à Saint-Denis. Projet urbain connexe Site de maintenance et de remisage Figure 61 - Vue en perspective du projet du site de maintenance intégré dans le projet urbain (images non contractuelles) Page 115 sur 223

116 Figure 62 - Vue en plan de la localisation du SMR dans la ZAC des Docks (image non contractuelle) Les orientations d insertion urbaine présentées pourront faire l objet d évolutions portant notamment sur la programmation détaillée des différents lots, la densité et le détail de la forme urbaine, ainsi que la volumétrie des bâtiments. La réalisation des lots immobiliers ne fait pas partie du projet de SMR et de prolongement de la ligne 14. Ces lots ont vocation à s inscrire dans le cadre de la ZAC des Docks. Les études des deux projets (SMR et ZAC) se poursuivront de façon à garantir leur compatibilité. Figure 63 - Vue en coupe de la localisation du SMR dans la ZAC des Docks (image non contractuelle) Page 116 sur 223

117 5.4. Voie d accès au SMR D une longueur totale de 500 m environ, ce tunnel permet de relier le SMR depuis la ligne 14 exploitée commercialement. Le tunnel comportera un ouvrage spécial au passage sous le RER C. Un ouvrage provisoire de démontage du tunnelier sera situé sur la voie d accès au SMR après le passage sous le RER C. Il sera réalisé en parois moulées. Cet ouvrage provisoire ne présentera en phase finale aucune insertion urbaine visible. La jonction entre la ligne et la voie d accès se fait grâce à un ouvrage de débranchement, situé à proximité de la place Glarner et du boulevard Victor Hugo à Saint-Ouen dans les emprises de la future ZAC des Docks de Saint-Ouen. La localisation de cet ouvrage permet d éviter le dévoiement de certains réseaux concessionnaires et de limiter les emprises en voirie. Cet ouvrage sera utilisé en phase définitive comme accès pompier, ouvrage de ventilation et ouvrage d épuisement. Figure 64 - Profil en long et vue en plan de la voie d accès au SMR Page 117 sur 223

118 6. OUVRAGES DE SERVICES Les ouvrages de service sont nécessaires au fonctionnement de la ligne. Ils permettent en effet l accès au tunnel par les services de secours, la ventilation du tunnel et des stations, la récupération des eaux d infiltration (épuisement) ainsi que l alimentation électrique de la ligne (alimentation traction) et des autres équipements (tunnel, des stations et de ces ouvrages annexes). Les ouvrages de service et les postes de redressement sont localisés en ligne le long du tunnel. Dans la mesure du possible plusieurs fonctions ont été mutualisées au sein d un ouvrage commun, afin de limiter les coûts d une part, la durée des travaux et le nombre d implantations d autre part, tout en assurant une insertion architecturale et urbaine de qualité. Autrement, d autres solutions d insertion adaptées au mieux au tissu urbain sont recherchées, comme à Paris et à Clichy-la-Garenne Typologie des ouvrages de services a) Ouvrages de ventilation Ces ouvrages souterrains permettent d assurer le renouvellement de l air du tunnel et, en cas de sinistre, de désenfumer le tunnel et les quais des stations. Ils sont équipés de ventilateurs et de caissons d'insonorisation en entrée et sortie de ventilateur. Ils sont situés entre deux nouvelles stations. Ils sont distants en moyenne de moins de 1,6 km et doivent être implantés à moins de 800 m du tympan (ou extrémité) du volume des quais d une future station de la ligne 14. En surface, au niveau du trottoir ou d un espace public, ils comportent une grille. Ces ouvrages sont localisés sur la carte synoptique comme : ouvrages n 1, 2, 3, 5, 6 et 8. Grille de ventilatio n Figure 65 - Vue en coupe type d un ouvrage de ventilation b) Ouvrages d épuisement Un ouvrage d épuisement est destiné à recueillir les eaux d infiltration et de ruissellement dans le tunnel pour les rejeter dans le réseau d assainissement local. Page 118 sur 223

119 Ils sont implantés aux points les plus bas du prolongement. Sur le tracé de la ligne, on recense plusieurs points bas localisés sur la carte synoptique : ouvrages n 1, 2, 7 et 11. c) Postes force Les postes force sont les équipements qui permettent de transformer la haute tension alternative ( V) en basse tension destinée à alimenter les équipements de type courant faible du tunnel (400/250 V), et notamment les ouvrages de ventilation en dehors d une alimentation EDF. Ils sont implantés dans les ouvrages de service. En surface, au niveau du trottoir ou d un espace public, ils comportent une grille. d) Accès pompiers Ces ouvrages souterrains permettent l'accès rapide des pompiers au tunnel en cas de sinistres. Conformément à la réglementation sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires, les accès pompiers sont prévus dans les tunnels de longueur supérieure à 800 m et dans le cul-de-sac de garage des trains. Ils doivent être implantés, à moins de 800 m les uns des autres et à moins de 800 m d une station. Ces ouvrages sont localisés sur la carte synoptique : n 1, 2, 4, 9 et 10. Asce Accès Accès En surface, au niveau du trottoir ou d un espace public, ils comportent une grille. Figure 66 - Vue en coupe type d un ouvrage d accès pompier e) Baies d'aération à volets mécanisés (BAM) Chaque station sera équipée de baies d aération mécanisées (BAM). Ce sont des cheminées d équilibre permettant de limiter l effet piston, c'est-à-dire le courant d air provoqué par l arrivée des trains en station. Normalement ouvertes afin de limiter les mouvements d'air liés à la circulation des trains, les BAM sont aussi munies d'un rideau de fermeture qui empêche la pénétration de l'air et de la fumée en cas de désenfumage. Elles sont implantées à proximité des tympans (extrémité) du volume des quais de chaque station et présentent une grille au sol d environ 20m², en surface. Page 119 sur 223

120 f) Postes de redressement (PR) Les postes de redressement (PR) sont implantés le long de la ligne et ont pour but de fournir la puissance électrique nécessaire au fonctionnement des rames de la ligne 14. Ils transforment la haute tension alternative (15 kv) distribuée par des postes d alimentation haute tension, en basse tension continue (750 V). D'une surface utile d environ 160 m², ils seront implantés au nombre de quatre, au droit du tracé de prolongement de la ligne. Il est toutefois envisagé pour certains postes de les situer en rez-de-chaussée d immeubles existants avec une hauteur de 5,50 m. Les locaux auront une structure indépendante d un ouvrage existant, afin de limiter la transmission de vibrations aux ouvrages riverains. Ils seront équipés d un système d aération et d une issue de secours et devront être accessibles 24h sur 24 par camion depuis la voirie. Figure 67 - Insertion d un poste de redressement en rez-de-chaussée de logement à Paris 6.2. Localisation des ouvrages de services Les ouvrages de service, nécessaires au fonctionnement de la ligne sont implantés : Entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet, trois ouvrages : un accès pompiers, un ouvrage cumulant les fonctions d accès pompiers et d épuisement, puis un ouvrage de ventilation, A proximité de la station Pont-Cardinet, un poste de redressement et un ouvrage de ventilation, En arrivant à la station Porte de Clichy, un ouvrage d épuisement, près de l avenue de Clichy, A proximité de la station Porte de Clichy, à Paris, un poste de redressement et un ouvrage d épuisement, Environ 700 m après la station Porte de Clichy, à Clichy-la-Garenne, des ouvrages remplissant les fonctions d accès pompier et de ventilation, A proximité de la station Clichy Saint-Ouen RER, un poste de redressement à Saint-Ouen ; Environ 400 m après la station Clichy Saint-Ouen RER, un ouvrage servant d accès pompiers, ventilation et épuisement à Saint-Ouen, Combiné à la station Mairie de Saint-Ouen, un poste de redressement, Environ 600 m après la station Mairie de Saint-Ouen, en arrière-gare, un ouvrage servant d accès pompiers, de ventilation et d épuisement à Saint- Denis. Cet ouvrage est aussi celui qui servira à l introduction du tunnelier. L implantation de quatre postes de redressement (PR) est prévue le long de la ligne : Pour ces deux PR, les projets de ZAC étant en cours de définition, les positions exactes devront être affinées au fur et à mesure de l avancement des différents projets en concertation avec les aménageurs des ZAC et la Ville de Paris. Page 120 sur 223

121 6.3. Les impacts fonciers du projet Le projet présente des impacts fonciers en tréfonds et en surface, sur le domaine public et privé. Les tunnels du prolongement de la ligne 14 et du raccordement au Site de maintenance et de remisage (SMR) sont majoritairement implantés en tréfonds de parcelles privées, sous des secteurs urbains constitués ou sous des ZAC. La station Pont-Cardinet est implantée, en tréfonds, sous la future extension du parc public Martin Luther King. Les volumes pour insérer ses émergences seront situés en sous-sol et en rez-de chaussée de deux futurs immeubles construits dans le cadre de la ZAC de Clichy-Batignolles. La station Porte de Clichy est implantée, en tréfonds, sous l actuelle avenue de la Porte de Clichy et ponctuellement sous la cour de la cité scolaire Honoré de Balzac. Demain, l emprise de cette avenue évoluera avec le projet urbain de la ZAC Clichy- Batignolles : la station et son émergence principale seront situées sous un futur immeuble. Les accès secondaires seront situés sur les espaces publics. La station Clichy Saint-Ouen et ses émergences, à l exception de celle située sur le territoire clichois, sont implantées sous le domaine public. L implantation de l émergence sur le territoire de Clichy sera définie concomitamment au projet urbain, en cours de définition. La station Mairie de Saint-Ouen est située, pour partie sous domaine public et sous emprises privées. Il s agit des parcelles situées de part et d autre de la rue Dhalenne, qui doivent faire l objet d une acquisition par le projet. Le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) nécessite l acquisition du site TOTAL localisé sur la commune de Saint-Ouen dans la ZAC des Docks. Les ouvrages de service et leurs émergences sont implantés sur le domaine public. L implantation de deux ouvrages de service à Clichy-la-Garenne nécessite d acquérir des parcelles privées non bâties en surface et en tréfonds. Deux postes de redressement sont intégrés dans la ZAC de Clichy-Batignolles et un troisième est intégré à la station Mairie de Saint-Ouen, sur domaine privé, en rez-de-chaussée. Une emprise privée bâtie fera l objet d une acquisition pour le poste de redressement à Saint-Ouen au niveau de l angle de la rue Arago et du boulevard Victor Hugo. En surface, le projet a été conçu de manière à impacter le minimum de parcelles ou de constructions existantes : les émergences des stations et des ouvrages de service ont été localisées sur le domaine public, privé non bâti ou dans des futurs immeubles. Le transfert de propriété peut avoir lieu soit par voie de cession amiable, soit par voie d ordonnance prononcée par le juge de l expropriation. Pour le domaine public, des conventions d occupation seront élaborées en lien avec les collectivités. 7. CARACTERISTIQUES DES SOLS 7.1. Campagne de sondages des sols Une campagne de reconnaissance des sols a été réalisée dans le cadre des études techniques du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14. Ces investigations géotechniques ont été réalisées par les entreprises Geotec et Ginger CEBTP entre septembre et novembre Page 121 sur 223

122 Au total, plus de 80 sondages de types et profondeurs différents avec échantillons et analyses en laboratoire ont été réalisés sur l ensemble du linéaire du tunnel (sur la base du tracé issu du Dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du projet, des stations, du site de maintenance et de remisage et de la voie d accès. Des sondages issus de différentes bases de données (RATP et BRGM) ainsi que des études réalisées à proximité (SEMAVIP/SEMOFI, Direction Technique de la Voirie Parisienne et SNCF) ont permis de préciser la géologie et de mettre en évidence les conditions géotechniques de l aire d étude. Des investigations environnementales ont également été réalisées sur l ensemble du tracé, essentiellement sur les zones identifiées comme potentiellement polluées par l étude historique et documentaire. Leur objectif était : l étude de la gestion des terres excavées dans le cadre du projet, l étude de la corrosivité des sols et de la nappe sur les bétons en contact, l évaluation des zones nécessitant des investigations complémentaires en vue d une étude de risques sanitaires Contexte géologique et risques géotechniques a) Contexte géologique régional Le contexte géologique est caractérisé par la situation de l aire d étude : d une part, par rapport aux grands plis tectoniques caractérisant l Ile-de- France ; le projet traverse l axe de l anticlinal de Paris au niveau des Batignolles d autre part, par rapport à la présence de la butte témoin de Montmartre à proximité du projet, enfin, par la présence de la Seine, de Clichy-la-Garenne à Saint-Ouen. b) Contexte géologique du territoire du projet Le parvis de la gare Saint-Lazare se situe sur un ancien méandre de la Seine. La fin du tunnel existant de la ligne 14 s inscrit dans les sables de Beauchamp recouverts par les alluvions. Le projet se situe ensuite entièrement sur la plateforme du calcaire de Saint-Ouen, entre l ancien lit de la Seine et le méandre de Gennevilliers Le projet remonte tout d abord sur le versant ouest de la butte Montmartre, traversant l anticlinal de Paris et découvrant ainsi à l affleurement les sables de Beauchamp, le calcaire de Saint-Ouen et les sables verts de Monceau. Puis vers les Batignolles, il rencontre les éboulis provenant des terrains sus-acents de la butte Montmartre (recouverte par les sables de Fontainebleau). Le projet redescend ensuite en direction de la Seine, mettant ainsi à nouveau à l affleurement les sables verts de Monceau, le calcaire de Saint-Ouen et les sables de Beauchamp. De fortes épaisseurs de remblais sont à signaler au niveau de la Porte de Clichy. Sur les communes de Clichy et Saint-Ouen, le projet devient parallèle à la Seine en pied de versant nordŕest de la butte Montmartre. Il remonte tout d abord la stratigraphie (calcaire de Saint-Ouen, sables verts de Monceau et marnes infra- Page 122 sur 223

123 gypseuses), pour ensuite la redescendre. Le tracé se termine dans les sables verts de Monceau. La voie d accès au site de maintenance s effectue perpendiculaireme nt à la Seine, montrant la succession lithologique suivante : sables verts de Monceau, calcaire de Saint- Ouen, sables de Beauchamp. Les alluvions recouvrent rapidement ces horizons. Figure 68 - Carte géologique Les terrains rencontrés au droit du projet sont : Remblais (Quaternaire) : ils se caractérisent par leur grande hétérogénéité : remblais argileux, sableux, marneux à cailloux, galets et cailloutis De nombreux débris peuvent s y intercaler : briques, fer, béton, plâtre divers, Ils sont reconnus sur des épaisseurs de 1,5 à 3 m environ, mais ils peuvent être représentés sur des épaisseurs plutôt voisines de 5 à 10 m dans certaines zones. Alluvions (Quaternaire) : les formations alluvionnaires de la Seine comportent les alluvions anciennes et les alluvions modernes. Les alluvions modernes ne sont rencontrées qu au niveau du site de maintenance. Elles se caractérisent par des sédiments fins (argiles, limons...) aux caractéristiques géotechniques médiocres. Leur épaisseur peut atteindre 7 m mais décroît rapidement en s éloignant de la Seine. Les alluvions anciennes ont quant à elles été reconnues à la fois au niveau du site de maintenance et sa voie d accès et le tracé proprement dit. Au niveau du SMR, elles se rencontrent sur une épaisseur de 6 à 12 m. Comme cette formation a tendance à disparaître lorsqu on s éloigne de la Seine, leur présence reconnue sous le tracé est variable (3 à 12 m), et se rencontre essentiellement dans la zone du tracé qui va du cimetière des Batignolles jusqu à la station Clichy Saint- Ouen. Ces alluvions comportent une alternance de sables jaunâtres à beiges plus ou moins argileux, de graviers et galets (silex) et de passées présentant une prédominance de galets et de graviers très perméables. Eboulis (Quaternaire) : ce sont des éboulis de pente, présents en pied de versant, vers Saint-Lazare et Pont-Cardinet. Ils sont constitués de marnes argileuses à graviers calcaires, et sont profonds de 2 à 6 m. Marnes Infragypseuses et la 4 ème masse du gypse (Tertiaire, Marinésien) : elles sont présentes à Paris à partir de la rue de Parme jusqu au square Batignolles, de façon assez régulière, avec une épaisseur de 2m à 6m. Elles disparaissent ensuite jusqu à la Station Clichy St Ouen RER C, pour être de nouveau présentes jusqu à Mairie de Saint-Ouen. Elles se présentent sous la Page 123 sur 223

124 forme d une alternance de marnes, blocs calcaires, rognons gypseux et siliceux, d argiles, et passées sableuses à la base. Sables verts de Monceau (Tertiaire, Marinésien) : ils sont signalés à partir de la rue de Londres jusqu au Square des Batignolles. Ils se présentent sous forme de sables fins verdâtres argileux à rognons siliceux. Leur épaisseur varie de 2 à 3m. Calcaire de Saint-Ouen (Tertiaire, Marinésien) : ils sont reconnus partout, avec une épaisseur 10 à 12m en moyenne, et plus épais (15m) au niveau de la ZAC Batignolles. Ils se composent de marnocalcaire blanc à rosé et nodules calcaires et siliceux. Sables de Beauchamp (Tertiaire, Auversien) : ils sont reconnus partout, avec une épaisseur moyenne de 10 à 13 m, 16m en épaisseur maximale. Ils se composent de sables fins plus ou moins argileux et plus ou moins indurés, avec quelques passages de grès. Marnes et Caillasses (Tertiaire, Lutétien) : elles sont reconnues partout. L épaisseur est comprise entre 12m et 22m. Elles sont constituées par une alternance de marnes argileuses, des marnes calcaires contenant des blocs calcaires siliceux. Elles sont souvent présentes en fin de forage. Calcaire Grossier (Tertiaire, Lutétien) : il n a pas été reconnu par tous les sondages. Il s agit de calcaire très fossilifère plus ou moins tendre. Lorsque cette formation est complète, son épaisseur varie de 18 à 25 mètres. Figure 69 - Profil en long géologique traversé par le tunnel Page 124 sur 223

125 c) Risques géotechniques Dissolution du gypse Le projet se rapporte à un emplacement situé dans le périmètre étendu de risque naturel de dissolution du gypse antéludien (arrêté interpréfectoral du 25/02/1977). Les communes de Paris (17 ème ) et Saint-Ouen sont concernées. Dans l aire d étude, ce risque est lié aux inversions du sens d écoulement des nappes et des modifications de leurs équilibres statiques au cours des pompages industriels pendant au moins un siècle (fin XIX ème Ŕ début XX ème ) et leur nette diminution depuis les années La répartition des inclusions de gypse dans les niveaux antéludiens présente un caractère aléatoire, ce qui explique la grande difficulté à circonscrire avec précision les zones dangereuses d autant que la présence de gypse est couplée à une circulation d eau souterraine importante et constitue un risque potentiel. En complément d une analyse documentaire, une campagne de reconnaissance géotechnique a été menée et a consisté en la réalisation de sondages profonds dont le but était de reconnaître les zones de dissolution du gypse. Les principaux résultats sont synthétisés ci-dessous.les secteurs les plus affectés reconnus par les sondages sont : la ZAC Batignolles, le passage du boulevard périphérique, l interstation Clichy Saint Ouen à Mairie de Saint Ouen, la voie d accès et le SMR. Il a été mis en évidence des niveaux pluri-décimétriques à métriques, présents en alternance entre des bancs plus sains : des zones très fortement comprimées voire des vides dans le Calcaire de Saint Ouen, quelques zones décomprimées dans les Sables de Beauchamp, des décompressions décimétriques à métriques dans les Marnes et Caillasses essentiellement au niveau de la ZAC des Batignolles et de la ZAC des Docks. La proportion de dissolutions présentes dans les différentes formations reconnues au droit des sondages n est pas exhaustive en raison de l aspect très local des reconnaissances à ce stade des études. Toutefois, la reconnaissance a montré que si des traces de gypse sont rencontrées sur le projet, la proportion de gypse par rapport à la masse encaissante est très faible. Cependant son altération peut amener à la décompression partielle des couches encaissantes et sus-jacentes. Les zones pour lesquelles la présence de gypse a été identifiée sont représentées sur la carte de synthèse en fin de chapitre. Page 125 sur 223

126 Retrait et gonflement des argiles Ce phénomène, conséquence de la modification de la teneur en eau dans les sols argileux, peut provoquer des mouvements de terrain entraînant des répercussions sur le bâti (fissuration des bâtiments). Le projet se situe en zone d aléa faible à moyen sur la commune de Saint-Ouen visà-vis de ce risque. Cette carte n est pas consultable pour Paris. Présence d anciennes carrières souterraines Une seule carrière connue est identifiée dans l aire d étude (vers le Pont de Saint- Ouen) mais ne se situe pas à proximité du tracé du projet Contexte hydrogéologique et ses risques a) Contexte général des aquifères Les principaux aquifères rencontrés sur le tracé sont nombreux du fait de l alternance répétée de niveaux perméables et imperméables. En partant de la surface ces aquifères sont les suivants : d) les alluvions de la Seine, e) les marnes Infra Gypseuses, f) les sables de Monceau, g) le calcaire de Saint-Ouen, h) les sables de Beauchamp, i) les marnes et Caillasses et le Calcaire Grossier. Socle Permien Keuper Muschelkalk Grès bigarré Jurassique supérieur Call.-Oxf.-Lusit Jurassique moyen Jurassique inférieur Eocène (concerné dans l aire d étude) Oligocène Crétacé supérieur Crétacé inférieur Figure 70 : Schéma hydrogéologique du bassin de Paris (Source : Synthèse Géologique du Bassin de Paris, d après Mégnien, BRGM) Des nappes superficielles peuvent être rencontrées dans les remblais ou les sables verts de Monceau soutenues par les niveaux marneux du calcaire de Saint-Ouen. Page 126 sur 223

127 La nappe phréatique générale est soutenue par l horizon médian argileux des sables de Beauchamp et intéresse les sables de Beauchamp supérieurs, le calcaire de Saint-Ouen et sur les bords de Seine les Alluvions. Les nappes profondes de l aquifère éocène sont les nappes captives du Lutécien, située sous l écran étanche des sables de Beauchamp médian et de l Yprésien. b) Ecoulement et évolution de la nappe L écoulement de la nappe phréatique est influencé par la présence de la colline de Montmartre, de l anticlinal de Paris et de la Seine. La nappe phréatique est alimentée par l écoulement provenant des points hauts du relief ainsi que par la Seine en période de niveau haut. En période où son niveau est le plus bas, la Seine draine cette nappe phréatique. Dans le secteur des Docks à Saint-Ouen (Seine Saint-Denis), l écoulement de la nappe s effectue globalement de l Est vers l Ouest. Pendant près d un siècle, le développement industriel a conduit à des pompages industriels très importants des nappes profondes et à une modification conséquente du niveau de la nappe phréatique et de l écoulement. Ce phénomène était également couplé à une imperméabilisation progressive des sols résultant de l urbanisation. Depuis la fin des années 1970, les prélèvements ont nettement diminué, conséquence de la mutation du tissu urbain, de l activité économique et des modes de vie. Ceci a permis à la nappe phréatique à retrouver son état initial (avant les pompages industriels). Le niveau de cette nappe est susceptible de monter assez rapidement au gré des périodes pluvieuses (généralement variation de 1 m, localement près de 6 m). La base de la nappe phréatique est associée aux sables de Beauchamp argileux et intéresse les sables de Beauchamp supérieurs, le calcaire de Saint-Ouen, et sur les bords de Seine, les alluvions. Des nappes superficielles et des circulations d eau localisées peuvent être rencontrées dans les remblais ou les sables verts de Monceau. Le niveau de la nappe profonde du Lutétien a lui tendance à s équilibrer avec celui de la nappe phréatique. AiAir Figure 71 - Niveaux et sens d écoulement des eaux Page 127 sur 223

128 c) Risque hydrogéologique Le niveau de chacune des nappes n est pas immuable, il varie notamment en fonction : De la pluviométrie ; Des crues des fleuves pour les aquifères qui sont en lien avec les cours d eau (nappe des Alluvions notamment) ; Des actions humaines (pompages, fuites de réseaux, modification des berges, du lit des cours d eau ). La remontée des nappes peut entraîner à son tour : La formation de sous-pressions éventuelles au niveau de certains radiers (base servant d'assise à une construction) ; Un contact entre des parois en béton jusqu ici sèches, avec de l eau éventuellement sulfatée (corrosion des bétons et armatures) ; Une migration différente des polluants éventuellement contenus dans le sol. Seine-Saint-Denis (93) Hauts-de-Seine (92) Aire d étude Paris (75) Figure 72 - Risque d inondation par remontée de nappe (Source : MEDDTL, BRGM) Globalement, l aire d étude est considérée comme ayant une sensibilité très faible à forte du point de vue du risque d inondation par remontée de nappe. Dans le secteur étudié, la diminution des prélèvements industriels et des prélèvements pour l alimentation en eau potable, notamment l arrêt du champ captant de Pantin depuis les années 1970, entraîne une remontée généralisée du niveau piézométrique et un rétablissement de la nappe du Calcaire de Saint-Ouen et des Sables de Monceau. Page 128 sur 223

129 Des suivis du niveau de la nappe phréatique (alluvions, calcaire de Saint-Ouen et sables de Beauchamp) ont été réalisés au cours des différentes campagnes d investigations pour le projet complétant ainsi des suivis en cours ou anciens spécifiques dans le secteur des Docks de Saint-Ouen (Seine Saint-Denis). Ces campagnes montrent : un battement moyen de 1 m de la nappe dans la zone du prolongement de la ligne 14 du métro, un battement de l ordre de 6 m dans la zone de la Porte de Clichy et de la ZAC des Batignolles. Les suivis piézométriques se poursuivent sur l ensemble du tracé Contexte hydrologique et risque d inondation L hydrologie de surface du projet est caractérisée par la situation du projet entre l ancien lit de la Seine et le méandre de Gennevilliers. Deux zones se situent en zone inondable : le secteur de la gare Saint-Lazare et celui des Docks de Saint-Ouen. Lors des crues, la Seine a tendance à réoccuper partiellement son ancien cours au niveau de la gare Saint-Lazare. Ainsi, lors de la crue de 1910, le parvis de la gare a été inondé. La Seine est normalement régulée par les écluses de Suresnes en amont et Chatou en aval. Sa cote d étiage se situe à + 23,56 NG au pont de Gennevilliers. Lors des principales crues, la cote de la Seine a été relevée : en 1910 (crue centennale) à + 29,74 au pont de Saint-Ouen et + 29,86 au pont SNCF de Saint-Ouen ; en 1955 (crue cinquantennale) à + 28,45 au pont de Saint-Ouen ; en 1982 (crue décennale) à + 27,73 au pont de Saint-Ouen. Lors de la crue de 1910, par rapport au projet, la zone d inondation a concerné : l ensemble du site de maintenance et de sa voie d accès ; la ligne, ponctuellement au niveau de l embranchement de la voie d accès au site de maintenance et de remisage (SMR). Page 129 sur 223

130 Figure 73 - Cartes des zones d inondation de 1910 concernées par le projet : les Docks de Saint-Ouen et la gare Saint-Lazare 7.5. Contexte hydrologique et risque d inondation a) Historique Les activités industrielles diverses passées (activités hospitalières, abattoirs, fonderies, dépôts d hydrocarbures ) sur l aire d étude sont une source potentielle de pollution des sols. L aire d étude est recouverte d une couche de dépôts susceptibles de contenir des métaux voire des hydrocarbures (datant du XIX e siècle). Le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) se situe au droit du dépôt TOTALFINAELF, répertorié BASOL (site appelant à une action des pouvoirs publics à titre préventif ou curatif). Plusieurs accidents sont répertoriés : 15/08/2000 : pollution de la nappe par les hydrocarbures ; 30/05/1991 : incendie du dépôt pétrolier ; 21/04/1944 : bombardement de la zone, sinistrée partiellement. Le site présente une pollution potentielle par des hydrocarbures du sol et du soussol : présence de surnageant dans les piézomètres de suivi. Le site est maintenant démantelé et les cuves d hydrocarbures enlevées. Toutefois à ce jour le site fait toujours l objet d un périmètre de protection Seveso. Page 130 sur 223

131 Figure 74 - Photos aériennes de l ancien dépôt pétrolier TOTAL FINAL ELF A proximité du projet, dans le secteur des Docks, quatre sites ont fait l objet d études environnementales et dont les conclusions sont récapitulées dans le tableau suivant : b) Recensement des sites pollués Concernant l historique des activités le long du projet ou dans leurs environs immédiats, les recherches documentaires (sur photos aériennes, grâce aux bases de données du ministère en charge de l environnement BASIAS et BASOL et des études de pollution existantes), ont permis de déduire les principales sources de pollution potentielle pour les sols et les nappes. La base de données BASIAS (Base de Données des Anciens Sites Industriels et Activités de Services) gérée par le BRGM, recense les sites industriels, en activité ou non, susceptibles d engendrer ou non une pollution de l environnement.. Page 131 sur 223

132 Cet inventaire indique près d une soixantaine de sites industriels dans un rayon de 50 m de part et d autre du tracé d étude. Il s agit essentiellement à Paris de petites activités de commerce notamment blanchisserie et garages. A Clichy-la-Garenne et à Saint-Ouen, il s agit plutôt d activités industrielles La base de données BASOL (triangles rouge sur la carte), gérée par le ministère en charge de l environnement, est un recensement national des sites et sols pollués appelant une action des pouvoirs publics à titre préventif ou curatif. Dans un rayon de 2 km autour du tunnel de la ligne, cinq sites sont répertoriés : le dépôt pétrolier de Total Final Elf situé au 64 rue Pierre à Saint-Ouen, en activité depuis 1913, pollué aux hydrocarbures dans les sols avec présence de surnageant dans les piézomètres de suivi. Le site de l ex société Wonder, situé au 77 rue des Rosiers à Saint-Ouen, ancienne sine de fabrication de piles, potentiellement pollué aux hydrocarbures et en métaux dans les sols et l eau. La ZAC Palloy Paymal, située au 2, rue du père Talvas à Clichy-la-Garenne, anciennes activités de carrosserie et de réparation automobile, polluée par les hydrocarbures et les COHV. Gaz de France Centre National de l Equipement, situé au 5 rue Pierre Beregovoy à Clichy-la-Garenne, ancienne usine à Gaz ayant notamment accepté de 1859 à 1960 une usine fabriquant du gaz à partir de la distillation de la houille. Alcatel, situé au 30 rue Pierre Bérégovoy à Clichy-la-Garenne, ancien site de production «Les câbles de Lyon» (IC à autorisation) dont les activités ont cessé en Les terres polluées en HAP ont été traitées. Une zone est également polluée aux crésols. La cartographie ci-avant présente les sites Basias et Basol autour du tracé à l étude. Page 132 sur 223

133 c) Investigations environnementales Des investigations environnementales ont été réalisées sur l ensemble du tracé. En complément des études existantes, notamment au niveau de la ZAC des Batignolles, 16 sondages ont été réalisés sur le linéaire. Une étude plus poussée a été menée sur le site TOTAL : trois campagnes d'investigations, soit 187 sondages, ont été réalisées successivement, dont les 2 premières mandatées par TOTAL. Résultat des investigations dans la zone du SMR Les polluants qui se retrouvent sur le site sont essentiellement liés aux anciennes activités de dépôt pétrolier : hydrocarbures, avec plusieurs secteurs aux teneurs très importantes, HAP, BTEX et métaux lourds (Cuivre, Zinc, Cadmium, Mercure et Plomb). Plusieurs points d infiltration passés des hydrocarbures dans les sols ont été recensés. Au droit de ces points, les hydrocarbures ont atteint la nappe superficielle des Alluvions et généré une phase flottante, l étalant sur la nappe et impactant les sols dans la zone de battement sur une surface importante. Les impacts constatés en BTEX dans la nappe du Calcaire de Saint-Ouen indiquent une contamination des eaux liée à l activité de l ancien dépôt pétrolier TOTAL. En revanche, l'impact de la nappe profonde du Lutétien aux COHV est lié à une activité hors site. Résultat des investigations de la zone de la voie d accès au SMR On note un impact aux hydrocarbures et HAP à la fois dans les sols et dans la nappe superficielle pour la section de tunnel proche du site de maintenance, traduisant une possible migration de la pollution du site TOTAL en direction du tracé du tunnel. Les terrains superficiels présentent, sur la quasi-totalité des échantillons recueillis, une présence de métaux lourds. Les eaux souterraines sont impactées par les HCT, BTEX, métaux lourds et, dans une moindre mesure, par les HAP et COHV. Les eaux souterraines du Lutétien présentent, tout comme au niveau du SMR, une forte teneur de COHV et, dans une moindre mesure, de métaux lourds. Page 133 sur 223

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136 8. METHODES DE CONSTRUCTION 8.1. Les principes généraux d'exécution des travaux L ouverture de chaque chantier de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et détermine les travaux de second œuvre et d installation des équipements ferroviaires. Ces derniers sont nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro. Phase 1 : Dévoiement des réseaux concessionnaires, Dépollution des terres et de la nappe du site du futur SMR. Phase 2 : Mise en place des installations de chantier au niveau de l ouvrage de montage du tunnelier, Réalisation du puits d introduction du tunnelier, Introduction et montage du tunnelier dans l ouvrage de montage, En parallèle : o mise en place des installations de chantier et réalisation du gros œuvre des stations, nécessaire au passage du tunnelier, o réalisation du gros œuvre des ouvrages et du SMR. Phase 3 : Construction du tunnel en ligne jusqu à l ouvrage de débranchement, puis de la voie d accès au SMR, jusqu à l ouvrage spécial de passage sous le RER C, Sortie du tunnelier dans le puits de démontage après l ouvrage de passage sous le RER C, Transfert du tunnelier et de ses équipements dans l ouvrage de débranchement, Réalisation du tronçon restant de la voie d accès au SMR en parois moulées, Construction du tunnel jusqu à Saint Lazare, Démontage du tunnelier dans l ouvrage de démontage. Phase 4 : Réalisation du second-œuvre, aménagement des stations et des ouvrages, installation des équipements, Equipement du tunnel. a) Préparation des travaux Cette étape consiste à : préparer et réaliser le dévoiement préalable des réseaux concessionnaires situés en souterrain, sous voirie (assainissement, électricité, gaz, chauffage, télécommunication) mettre en place des bases travaux. La programmation fine des travaux de dévoiement des réseaux concessionnaires et de réalisation des stations sera établie sur la base du programme général du projet en tenant compte notamment des contraintes de la circulation routière sur les artères concernées par les travaux, afin de ne pas interrompre les fournitures de services, ainsi que le trafic et les divers accès et de garantir un bon écoulement des flux. Les accès aux commerces, logements, Page 136 sur 223

137 équipements publics, les cheminements piétons et vélos, et les circulations des véhicules de secours seront préservés. Pour tous les travaux de génie civil depuis la surface (stations, ouvrages d art, terrassements, voirie) les installations de chantier seront réparties sur le tracé avec une emprise au sol représentant au minimum la surface de l ouvrage en sousœuvre à laquelle s ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, ainsi que l installation des bases vie. Elles seront principalement composées de centrales à béton (silos), de systèmes de levage (grues), d équipements d excavation et matériels divers. Les surfaces nécessaires pour l installation de ces chantiers varieront en moyenne de 400 m 2 pour un ouvrage de service, de m 2 à m² pour une station ou pour le puits d entrée du tunnelier. Les bases travaux seront concentrées et localisées au droit des 4 nouvelles stations, du puits d entrée du tunnelier, de l emplacement pour le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et des ouvrages de services. b) Travaux de génie civil Les premiers travaux de génie civil consistent à réaliser les travaux de grosœuvre : du tunnel au tunnelier ; de quatre nouvelles stations (à ciel ouvert ou en tranchée couverte) ; du futur site de maintenance et remisage et de sa voie d accès ; d ouvrages de service. c) Mise en place des équipements ferroviaires Cette étape consiste : à mettre en place les équipements ferroviaires nécessaires à la circulation des navettes automatiques de la ligne 14, à aménager et équiper les stations, le SMR et les ouvrages. Les travaux de pose de la voie (rail, traverses, appareils de voie..), des équipements de traction électrique et de la signalisation seront réalisés une fois les travaux d excavation, de terrassement et de génie civil terminés. Les travaux de réalisation des postes de redressement pour assurer l alimentation de traction électrique des navettes, ainsi que les équipements basse tension des stations, du tunnel et des accès pompiers, seront réalisés et phasés en cohérence avec les travaux de réalisation des ouvrages d art en ligne et des ouvrages de service. Les travaux d aménagement des stations existantes seront organisés et phasés en cohérence avec les programmes du projet, de dévoiement des réseaux concessionnaires et d avancement des chantiers de génie civil. Page 137 sur 223

138 8.2. La construction du tunnel a) Le choix du tunnelier De l origine du projet (puits de montage du tunnelier à Saint-Denis) jusqu à l ouvrage de démontage du tunnelier (ouvrage spécifique créé à l occasion du prolongement et situé à Paris dans le 8e arrondissement) le tunnel sera réalisé au tunnelier. Cette méthode de construction permet de réaliser le tunnel en toute sécurité et à un coût compétitif dans le contexte géologique et hydrogéologique du projet. Les données géologiques et géotechniques du sous-sol disponibles sont compatibles avec son utilisation sur la totalité du linéaire du projet. De ce fait le choix du tunnelier se révèle être un bon compromis entre rapidité et sûreté de réalisation. A ce stade des études, le choix se porte sur un tunnelier à pression de terre adapté aux couches géologiques rencontrées. Le choix définitif du type de tunnelier sera fait après les campagnes de sondages complémentaires. b) Le fonctionnement d un tunnelier Un tunnelier est composé de deux parties : le bouclier et le train suiveur. Le bouclier est la partie qui va creuser et mettre en place les voussoirs (portions de voûte préfabriquées qui forment le tunnel). Il est lui-même séparé en deux parties : la roue de coupe qui creuse et la jupe qui pose les voussoirs et extrait les déblais. À l arrière du bouclier vient le train suiveur, posé sur des rails. Il permet d acheminer les voussoirs depuis le puits d entrée du tunnelier et de sortir les déblais. Il possède une cabine de pilotage assisté par ordinateur, des pompes hydrauliques, des moteurs. Aux commandes, ce sont 3 équipes de 18 personnes qui peuvent en assurer le fonctionnement 24 heures par jour, 5 jours sur 7, les jours restant permettant d assurer l entretien. Le tunnelier assure les fonctions suivantes, qui constituent un cycle complet de creusement : excavation par rotation de la roue de coupe ; guidage du tunnelier ; évacuation des produits d excavation ; revêtement par voussoirs ; injection du vide annulaire entre le terrain et les voussoirs. Page 138 sur 223

139 Figure 75 - Vue d'un tunnelier. En tête la roue de coupe, derrière le train suiveur du tunnelier ELODIE sur le prolongement de la ligne 12 du métro La vitesse moyenne d avancement du tunnelier est estimée à 250 mètres par mois, auquel s ajoute le temps de traverser les ouvrages et les stations, impérativement réalisées avant le passage du tunnelier. c) Déroulement des travaux de construction des tunnels Le tunnelier sera utilisé pour construire le tunnel de la ligne de métro et une partie du tunnel de raccordement entre la ligne 14 et le site de maintenance et de remisage (SMR). Ces travaux se déroulent en trois étapes : le tunnelier s élancera pour un premier tronçon depuis Saint-Denis jusqu au site de maintenance et de remisage (SMR) ; il ressortira partiellement démonté à proximité du SMR pour être réassemblé au niveau de l ouvrage de raccordement de ce dernier ; il repartira pour rejoindre l arrière-gare actuelle de la ligne 14 à Saint- Lazare. La section restant jusqu au SMR sera réalisée, sur 200 m, par la méthode des parois moulées depuis la surface, et partiellement en tranchée couverte. Sur ce dernier tronçon, l emprise des travaux en surface sera égale à la surface de l ouvrage plus une aire permettant le stockage de matériaux et déblais. Page 139 sur 223

140 1 Puits de montage du tunnelier 2 Zone de démontage du tunnelier Zone de n 1 démontage du 3 Zone de remontage du tunnelier Zone de démontage du tunnelier n 2 Figure 76 - Localisation du puits de montage et des zones de démontage et de remontage du tunnelier Page 140 sur 223

141 d) Ouvrage de montage du tunnelier à Saint-Denis La méthode de construction employée nécessite la création d un puits de départ situé sur la commune de Saint-Denis Il est composé d un puits d accès et d une galerie souterraine. Le puits sera réalisé à l abri de parois moulés, la galerie souterraine de départ sera réalisée en méthodes conventionnelles. Cet ouvrage permet le montage du tunnelier qui y sera amené en pièces détachées et sera monté sur place dans le fond du puits. Durant la phase chantier du prolongement de la ligne 14, l ouvrage correspondant au puits de montage du tunnelier sert à l approvisionnement (voussoirs, produits pour traitements par injections) pendant toute la période de creusement de tunnel. Ce puits servira également à l évacuation des terres excavées. Aussi, il sera aménagé une emprise au sol d environ m 2, nécessaire à l implantation des installations de traitement des déblais et à l approvisionnement en matériaux Ŕ notamment les voussoirs préfabriqués du revêtement définitif du tunnel. Cet ouvrage sera utilisé Ŕ en phase définitive Ŕ comme accès pompier, ouvrage de ventilation et ouvrage d épuisement. Figure 77 - Vue en plan de l ouvrage du puits de montage du tunnelier Page 141 sur 223

142 e) Ouvrage de démontage du tunnelier et ouvrage de débranchement du tunnel à Saint-Ouen A Saint-Ouen, un ouvrage permettant le démontage provisoire du tunnelier situé sur la voie d accès au SMR, à proximité du faisceau ferroviaire, sera réalisé. La roue de coupe est démontée ainsi que les différents éléments du tunnelier pour être transportés au niveau de l ouvrage de débranchement pour poursuivre le creusement vers Saint-Lazare. Cet ouvrage sera réalisé en parois moulées. Ce mode de construction est dicté en effet, par la présence de contraintes d ordre géotechnique et hydrologique. Dans l ouvrage de débranchement, situé à Saint-Ouen, entre le tunnel de la ligne 14 et le tunnel de raccordement au SMR, le tunnelier sera remonté avant de poursuivre le creusement vers Saint-Lazare. f) Ouvrage souterrain de démontage du tunnelier à Paris Il n est pas prévu de puits de sortie du tunnelier à Saint-Lazare, qui sera démonté dans une chambre spécifique construite en souterrain. En fin de chantier, la roue de coupe sera découpée. Le train suiveur et les principaux éléments démontés du tunnelier seront ensuite évacués. Le démontage du tunnelier ne pouvant se faire depuis un puits directement accessible de la surface, du fait de l impossibilité d intégrer un puits suffisamment large dans l environnement urbain existant, un ouvrage souterrain de démontage est envisagé. Un puits provisoire sera implanté à proximité de l extrémité du tunnel existant d arrière-gare de Saint Ŕ Lazare, dans le 8 e arrondissement. A partir de ce puits de chantier provisoire, un ouvrage souterrain servant au démontage du tunnelier sera réalisé à l aide de méthodes conventionnelles. Cet ouvrage il intègrera la chambre souterraine de démontage du tunnelier et le raccordement à l arrière-gare de Saint- Lazare. Le tronçon restant à creuser entre l extrémité du nouveau tunnel et le tunnel d arrière gare de Saint-Lazare sera réalisé en méthodes conventionnelles. Les travaux n auront aucun impact sur les circulations ferroviaires de la gare Saint- Lazare ni sur la circulation des trains de la ligne 14 et de la ligne La construction des stations nouvelles et des aménagements de Saint-Lazare La typologie des travaux de réalisation des nouvelles stations sera déterminée par la qualité des terrains rencontrés ou par la présence de nappes ainsi que par l environnement urbain. Des mesures de confortement et/ou étanchement de terrain pourront être nécessaires. Le volume approximatif des déblais et des produits d excavation est de l ordre de m 3 environ par station. On peut distinguer deux types de stations : Page 142 sur 223

143 a) Station réalisée à ciel ouvert Les stations de Pont-Cardinet et de Porte de Clichy seront réalisées en tranchée ouverte avec parois moulées. Les couloirs de correspondances de la station Porte de Clichy vers la ligne 13 seront réalisés par phases. Cette méthode est adaptée aux conditions géologiques du sous-sol. De plus, les terrains situés au dessus de ces futures stations présentent des disponibilités importantes (hors de bâti et voiries). Cette méthode est en effet intéressante quand l environnement urbain de surface le permet car elle permet une réalisation plus rapide de la station. Pour les stations exécutées à ciel ouvert, après déviation des réseaux concessionnaires, les terrassements et la construction de la structure intérieure seront réalisés à l abri des parois moulées. Cela implique une emprise de chantier maintenue pendant toute la durée du chantier. Ci-après les étapes de réalisation, qui sont illustrées également par les schémas page suivante : dévoiement des réseaux et installation des bases travaux ; réalisation des murettes guides et des parois moulées ; réalisation du bouchon de fond de fouille ; excavation des terres et mise en place d un système de butons et tirants d ancrage dans la zone de passage du tunnelier ; réalisation du radier ; réalisation des dalles en remontant ; réalisation du génie civil de la station ; réalisation des couloirs (destinés aux cheminements des voyageurs) à ciel ouvert avec des méthodes traditionnelles (puits et tranchées blindées). Pour la station de Porte de Clichy, le couloir de correspondance à la station de la ligne 13 sera réalisé en souterrain après confortement et étanchement éventuels (en utilisant notamment la méthode de jet-grouting. b) Station réalisée en tranchée couverte La station Clichy - Saint-Ouen RER et la station Mairie de Saint-Ouen se situent sous des voiries importantes, qu il n est pas envisageable d interrompre complètement pour préserver au moins partiellement la circulation routière et permettre le maintien de la vie locale (accès aux commerces, cheminements piétons, etc). La station Clichy-Saint-Ouen RER sera réalisée en tranchée couverte avec parois moulées, par phase, étant donné son implantation sous une voirie importante. La nouvelle station Mairie de Saint-Ouen en correspondance avec la station de la ligne 13 sera réalisée en tranchée ouverte et couverte, par phases. Les couloirs de correspondance vers la ligne 13 seront réalisés par phases. Pour ces stations, après déviation des réseaux concessionnaires le cas échéant, le contour des stations sera réalisé par la méthode des parois moulées comme dans le cas des stations à ciel ouvert. En raison du contexte local fortement urbanisé, les terrassements et la structure intérieure seront réalisés à l abri de la dalle de couverture. Par rapport à la méthode de construction à ciel ouvert, cette solution est particulièrement profitable dans des secteurs très urbanisés, afin de limiter les nuisances et l impact du chantier au minimum, et de permettre de rétablir plus rapidement la circulation routière sur des grands axes. Page 143 sur 223

144 Afin de ne pas interrompre la circulation routière et piétonne et la vie locale, la réalisation de la station se fera par phases. Notons qu une section de la station Mairie de Saint-Ouen, située hors voirie, sera réalisée à ciel ouvert. Ci-après les étapes de réalisation, qui sont illustrées également par les schémas page suivante : Phase 1 : par exemple d un coté de la voie réalisation des murettes guides et des parois moulées ; terrassement jusqu au niveau de la dalle de couverture ; réalisation d une demi-dalle, étanchement et remblais ; rétablissement de la circulation Phase 2 : de l autre coté de la voie réalisation des murettes guides et des parois moulées ; terrassement jusqu au niveau de la dalle de couverture ; réalisation d une demi-dalle, étanchement et remblais ; rétablissement de la circulation Phase 3 : après rétablissement de la circulation, réalisation du bouchon de fond de fouille terrassement et mise en place d un système de butons et tirants d ancrage dans la zone de passage du tunnelier ; réalisation du radier ; passage du tunnelier ; réalisation des dalles en remontant ; réalisation du génie civil de la station ; réalisation des couloirs à ciel ouvert avec des méthodes traditionnelles (puits et tranchées blindées). c) Les travaux de la station Saint-Lazare La nouvelle émergence (issue de secours) à l angle des rues du Rocher, de Rome et la Pépinière et sa liaison aux quais seront réalisées par un puits (en tranchée blindée) puis une galerie débouchant sur un couloir d accès au quai. Ces ouvrages seront réalisés en partie à ciel ouvert (puits) et en souterrain (galerie), après avoir dévié les réseaux concessionnaires le cas échéant. Ces travaux pourront engendrer une fermeture partielle de la rue du Rocher sur la circulation routière. Un platelage routier pourra être mis en place. Durant les travaux, l exploitation de la station ainsi que le bon fonctionnement des cheminements voyageurs seront garantis par la mise en place de dispositifs d informations et de mesures de protection de chantier. Page 144 sur 223

145 8.4. Les travaux du site de maintenance et remisage (SMR) a) Le site TOTAL : gestion de la dépollution L ancien site TOTAL, sur lequel sera construit le SMR, présente une pollution du sol et de la nappe phréatique superficielle. Au cours de l année 2011, TOTAL formalise son plan de gestion de la dépollution. Les travaux préliminaires consisteront en une dépollution de la nappe superficielle. Cette dépollution pourra avoir lieu par pompage des flottants et traitement physico-chimique. Elle démarrera avant la réalisation du chantier de génie civil et pourra se poursuivre pendant cette phase. La durée des pompages nécessaires pour atteindre les objectifs de dépollution est à prendre en compte dans le planning global de l opération. Les terres polluées et les produits d excavation (environ m 3 ) seront triés sur place, afin de caractériser le type de pollution pour déterminer le traitement adapté à chaque volume de terres excavées. Elles seront évacuées vers des centres de traitement adaptés (Biocentre, Centre d'enfouissement Technique ou Incinérateur). Les eaux de ruissellement seront traitées avant d être rejetées afin de ne pas propager de pollution et, lors de travaux de terrassement, les envols de poussières seront limités au maximum. b) Les travaux de construction du Site de Maintenance et de Remisage(SMR) Le site de maintenance et remisage (SMR) sera réalisé à ciel ouvert par la méthode des parois moulées, avec terrassements et structure intérieure réalisés en pleine section. Le bétonnage du radier et de la dalle de couverture se feront avec l utilisation de joints hydro gonflants, afin d assurer l étanchéité du site Les travaux des ouvrages de service Les travaux de réalisation des ouvrages de service seront répartis tout le long du tracé et nécessiteront, en surface, une emprise plus conséquente que la stricte surface de l ouvrage permettant l implantation du chantier. Chaque chantier aura sa propre centrale à béton approvisionnée en matériaux par camion. Après déviation des réseaux concessionnaires, le cas échéant, chaque ouvrage sera réalisé en parois moulées, et les rameaux de connexion depuis le puits jusqu au tunnel en méthodes conventionnelles. Le confortement et l étanchement du terrain autour de la future zone seront réalisés en souterrain, si nécessaire, par l injection de jet-grouting, ou par la création d un bouchon de fond de fouille. Page 145 sur 223

146 8.6. Description sommaire des chantiers a) Approvisionnement et évacuation des déblais Les travaux d excavation du tunnel au tunnelier entraîneront un volume important de déblais de l ordre d environ m 3. Du fait des emprises limitées en milieu urbain très dense, les emprises pour stockage des terres seront limitées en surface et les matériaux excavés réutilisés immédiatement si possible ou évacués vers les filières adaptées. Pour le transport des déblais et l acheminement des matériaux de construction, la complémentarité du mode routier avec toutes autres alternatives modales (fluviales et ferrés) est privilégiée par les Maîtres d Ouvrage. Cependant, comme les principaux ouvrages du projet ne sont pas situés à proximité immédiate de voies fluviales ou ferrées, le mode routier ne peut être totalement exclu du transport des déblais et reste indispensable pour la liaison entre le chantier et les installations permettant d utiliser les modes alternatifs d évacuation. Une attention particulière sera donnée au bruit et mouvement des camions pendant la nuit. Différents sites à proximité du projet ont été identifiés avec l ensemble des partenaires concernés (Conseil Général de Seine-Saint-Denis, Plaine Commune, Voies Navigable de France, Port de Paris, RFF, SNCF, RATP-STIF) et feront l objet d études de faisabilité approfondie : Par la voie fluviale, les sites pressentis sont : Sur le Canal de Saint-Denis, les ports du Cornillon, Christofle, Croizat, et du Bassin Carré, Sur la Seine, les espaces portuaires de Commune Saint-Denis, Clichy, Epinay, Gennevilliers et l ouvrage portuaire désaffecté (estacade EDF à Saint-Ouen). Par voie ferrée, les sites pressentis sont : La cour de marchandise à Saint-Denis, Le faisceau ferroviaire du secteur des Docks de Saint-Ouen. Le choix des sites prendra en compte les projets annexes, les capacités de stockage, les facilités d accès des camions L acheminement par camion depuis ou vers les sites de chantier nécessitera la définition d un plan de circulation, qui tiendra compte de la congestion, de la capacité des voiries et qui veillera à ne pas pénaliser les grands axes notamment de rocade. b) Exploitation sur chantier / pendant chantier Les travaux de terrassement importants à proximité d ouvrages existants peuvent, de façon générale, être source de tassements et donc de désordres. En proximité immédiate d autres lignes souterraines, de piles de ponts routiers ou de fondations de bâti, une auscultation de piédroits d ouvrages et de façades d immeubles (par la mise en place de cibles et moyens de visée adaptés) sera effectuée pour vérifier le bon état des structures. Page 146 sur 223

147 Les solutions de travaux retenues permettent de réaliser les différents ouvrages à l abri d éventuelles venues d eau, mais celles-ci ne pouvant être totalement exclues sur la base du contexte géologique et hydrogéologique du projet. Les travaux de réalisation des ouvrages depuis les chantiers en surface pourront avoir quatre types d impacts pour les riverains, à savoir : impact visuel, les installations de chantiers étant des installations lourdes ; impact sonore, les travaux d excavation, de terrassement et de chargement des camions pouvant être des activités génératrices de bruit ; impact sur la qualité de l air, les travaux pouvant être à l origine de poussières, vibrations et émissions de CO 2 ; impact sur les déplacements, le déplacement des camions pouvant entraîner des perturbations importantes des déplacements des piétons, cyclistes, usagers du bus, automobilistes et des livraisons. Les nuisances liées aux travaux d excavation au tunnelier seront principalement dues aux vibrations au niveau des bâtis situés au dessus du passage du tunnelier et au transport des déblais depuis la zone de chantier jusqu à la décharge (passant par le puits d accès au tunnel). Un dispositif de communication de proximité sera mis en place auprès des riverains et des automobilistes, pour une meilleure compréhension des objectifs des travaux et pour qu ils puissent être informés sur l évolution du chantier et sur les gênes causées par ce dernier. Page 147 sur 223

148 9. PRINCIPES D EXPLOITATION DE LA LIGNE 9.1. Le matériel roulant : les navettes automatiques La ligne 14 est actuellement équipée de matériel roulant sur pneumatiques pour Conduite Automatique de type MP 89 CA, appelées des navettes automatiques. Ce matériel roulant intègre l'intercirculation entre les voitures et l'ouverture automatique des portes à chaque arrêt. Le matériel roulant ne possède pas de loge de conduite, ce qui permet aux voyageurs d'observer la voie depuis une grande vitre en bout de rame. Il est toutefois équipé d un panneau de commande de secours fermé par un capot. La vitesse commerciale envisagée est celle de la ligne actuelle soit environ 39 km/h. Figure 78 - Les navettes automatiques de la ligne 14 (MP89 CA) Figure 79 - Aménagements intérieurs du MP 05 CA La ligne est équipée depuis son ouverture d un parc de 21 rames ou navettes de six voitures. Il devrait être complété en 2013 par 4 navettes supplémentaires de type MP05 pour faire face à l accroissement du trafic, indépendamment du prolongement. A la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, le parc total de rames nécessaire à l exploitation de la ligne devra être plus important. Il est évalué à 39 navettes de 6 voitures. Le STIF et la RATP réalisent des études, concernant le passage de 6 voitures à 8 voitures et l adaptation des stations existantes à l horizon de la mise en service du prolongement de la ligne 14. Ce projet connexe permettra de faire évoluer la capacité au maximum de la ligne 14, c est-à-dire à voyageurs à l heure de pointe. Ce projet est étudié en lien avec la Société du Grand Paris (SGP), dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. Ce projet fera l objet d un rapport présenté en Conseil du STIF de décembre Page 148 sur 223

149 9.2. Intermodalité et principes de réorganisation du réseau de bus En complément, des mesures visant à accompagner le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, le réseau de bus desservant ce secteur sera modifié. A ce stade, des principes généraux de réorganisation du réseau de bus sont présentés. Ils seront travaillés avec les collectivités à l horizon de la mise en service du prolongement et s appuieront sur les travaux en cours sur les évolutions du réseau de bus envisagés à court et moyen terme. Les objectifs de la réorganisation du réseau de bus en lien avec le prolongement de la ligne 14 sont les suivants : adapter le réseau de bus pour les tronçons communs avec le prolongement de la ligne 14 permettre un rabattement efficace de plusieurs lignes d'autobus sur les stations du prolongement sur la ligne 14 desservir des secteurs en développement (ZAC des Docks, ZAC des Batignolles, Ecoquatier fluvial de l Ile-Saint-Denis, Cluster Pleyel) faciliter les déplacements directs entre la proche couronne et Paris La réorganisation du réseau de bus est généralement étudiée environ 2 ans avant la mise en service du prolongement de la ligne 14. Il est possible d envisager à ce stade que des évolutions seront nécessaires sur les lignes autour des stations. Ce projet de restructuration sera compatible avec la restructuration du réseau de bus parisien d une part et les restructurations liées aux projets lourds (arrivée du tramway T3) d autre part. Figure 80 - Proposition de restructuration du réseau de bus dans le cadre du prolongement de la ligne 14 Page 149 sur 223

150 Les adaptations qui seront dues à la ligne 14 seront donc à repenser sur la base du réseau qui sera issu de cette réflexion plus globale. Ainsi, les éléments de réorganisation du réseau de bus ci-dessous ne peuvent être considérés que comme des principes restant à valider ultérieurement. Les lignes 138 et 340, selon ces principes de réorganisation du réseau de bus, seront toutes deux prolongées, respectivement de Porte de Clichy à Clichy Saint- Ouen RER pour la première, et de Clichy Berges de Seine à Mairie de Saint-Ouen pour la seconde. Porte de Clichy Pont-Cardinet. ajout du terminus d une ligne 2X prolongée depuis St-Lazare,. le 173 reste terminus,. le 54 et 74 restent traversants. passage supplémentaire de la ligne 2X rue Cardinet venant de Saint-Lazare Clichy Saint-Ouen RER. prolongement sur le boulevard Victor Hugo du 66 actuellement terminus près de la rue du Général Leclerc qui devient terminus à Clichy Saint-Ouen RER,. déplacement du terminus 138 actuellement Porte Clichy vers Clichy Saint-Ouen RER,. maintien des terminus 139 et 174 actuels. maintien des passages du 274, 341 et 173. Mairie de St-Ouen. actuellement : terminus 237 place Victor Hugo : terminus maintenu mais décalé rue Dhalenne,. actuellement : terminus 85 place de la République : terminus prolongé au niveau de la ZAC des Docks avant l ouverture du prolongement de la ligne 14.. ajout du 340 en terminus prolongé depuis Clichy.. actuellement passage 137, 166, 274, 173 : maintenu De plus, à Paris, un regroupement des terminus bus côté Cour de Rome est envisagé, notamment dans le cadre du projet «Demain Saint-Lazare. Ci-après la carte (non contractuelle) illustrant les principes de réorganisation du réseau de bus suite à la mise en service du prolongement de la ligne 14 : Page 150 sur 223

151 10. CONCLUSION Les études de schéma de principe ont permis de faire évoluer le projet, tant dans son programme fonctionnel (création d une 4 ème station) que dans ses caractéristiques techniques. Concernant les nouvelles stations : Une 4 ème station a été localisée à Pont-Cardinet, à l Est du faisceau ferroviaire, dans la ZAC Clichy-Batignolles, Une nouvelle localisation de la station Porte de Clichy a été proposée : parallèle à l avenue de la Porte de Clichy, La station Mairie de Saint-Ouen a été décalée d une quinzaine de mètres pour éviter des travaux en sous-œuvre sous deux immeubles, L insertion urbaine (positions des émergences et les projets immobiliers en interface ) et la faisabilité des stations ont été précisées. L adaptation de la station Saint-Lazare en station de passage a été étudiée. Le tracé du tunnel depuis Saint-Lazare jusqu à l arrière-gare de Saint-Denis a été modifié pour tenir compte de l ensemble de ces évolutions, en particulier entre Saint-Lazare et Porte de Clichy dans le 17 ème arrondissement et entre Porte de Clichy et Clichy Saint-Ouen RER à Clichy-la-Garenne. Les ouvrages de service ont été localisés le long de la ligne. Le Site de maintenance et de remisage (SMR) a fait l objet des évolutions suivantes : décalage au plus près des limites Nord-Ouest du terrain Total, diminution de la superficie du SMR et remontée du profil. Celles-ci prennent en compte le projet urbain et les caractéristiques du terrain (présence de la nappe, pollution, risque d inondation ). Par rapport au DOCP, le tunnel a été, en conséquence, rallongé de 300 m au-delà de Saint-Ouen vers Saint-Denis., entre Saint-Lazare et Clichy Saint-Ouen. Enfin, la question de l augmentation de la capacité de la ligne 14 sera traitée en parallèle. Le STIF et la RATP réalisent des études, concernant le passage de 6 à 8 voitures et l adaptation des stations existantes à l horizon de la mise en service du prolongement de la ligne 14. Ce projet connexe permettra de faire évoluer la capacité au maximum de la ligne 14, c est-à-dire à voyageurs à l heure de pointe. Ce projet est étudié en lien avec la Société du Grand Paris (SGP), dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. Ce projet fera l objet d un rapport présenté en Conseil de décembre Page 151 sur 223

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153 CINQUIEME PARTIE GESTION DU PROJET : MAITRISE D OUVRAGE, CALENDRIER COUT ET FINANCEMENT Page 153 sur 223

154 SOMMAIRE DE LA CINQUIEME PARTIE : 1. La maîtrise d ouvrage Calendrier du projet Economie du projet Synthèse du coût des mesures environnementales Financements Page 154 sur 223

155 1. LA MAITRISE D OUVRAGE L organisation de la maîtrise d ouvrage du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen fait l objet d une particularité. L'article L du Code des transports dispose, en son article 1-II dernier paragraphe, que : «Le Syndicat des transports d'ile-de-france et la Régie autonome des transports parisiens exercent conjointement, dans la limite des compétences reconnues à l'établissement public Réseau ferré de France, la maîtrise d'ouvrage des opérations, non décidées au 1 er janvier 2010, ayant pour objet les aménagements, les extensions ou les prolongements directs, dépendants ou accessoires des lignes, ouvrages ou installations existant à la même date. Le Syndicat des transports d'ile-de-france s'assure de la faisabilité et de l'opportunité des opérations considérées, en détermine la localisation, le programme, l'enveloppe financière prévisionnelle et, sans préjudice de la contribution de la régie, en assure le financement. La Régie autonome des transports parisiens choisit le processus selon lequel l'infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure ou en fait assurer la maîtrise d'œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l'exécution des travaux. Pour chaque opération, une convention précise les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage dont le syndicat assure le suivi et le contrôle d'ensemble.» Le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 n ayant pas fait l objet d un schéma de principe approuvé au 1er janvier 2010, c est donc une opération non décidée au sens de l article L du Code des transports. Ainsi le STIF et la RATP exercent conjointement la maîtrise d ouvrage du projet. Le STIF et la RATP s'engagent à élaborer et signer la convention prévue par l'article L du Code des transports. Cette convention aura pour objet de préciser les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage exercée conjointement par ces deux établissements, notamment en termes de responsabilité. 2. CALENDRIER DU PROJET Le premier cycle porte sur la définition du projet. Il comprend les études, les procédures de consultation du public (concertation préalable, enquête publique), les procédures de sécurité, toutes autres procédures administratives préparatoires aux travaux (mise en compatibilité des PLU, enquête parcellaires, enquête loi sur l eau, ), et la mise en place des financements des travaux (commission de financement). Le second cycle porte sur la réalisation des travaux. Il comprend les déviations des réseaux des concessionnaires, la fabrication et le montage du tunnelier, la construction du tunnel, la construction des stations, l équipement des stations et de la ligne, la construction du site de maintenance et de garage et la marche à blanc avant mise en service pour tester les équipements. Les travaux sont prévus à partir de fin 2013 et la mise en service est prévue à l horizon Page 155 sur 223

156 3. ECONOMIE DU PROJET Le STIF a fixé dans le dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP, 2009) ayant fait servi de base au débat public de 2010, un coût objectif pour le projet, qui est compris entre 932 et 954 millions d euros hors taxes (valeurs 2008) couvrant le montant des infrastructures. Ce coût a été fixé par le STIF selon les hypothèses suivantes : Prolongement de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen ; 3 stations (Porte de Clichy, Clichy Ŕ Saint-Ouen RER et Mairie de Saint- Ouen) ; Un atelier de maintenance et de remisage. Cependant, le programme de l opération a évolué entre le DOCP et le Schéma de Principe. Il comporte désormais la création d une 4 ème station à Pont-Cardinet, l implantation de nouvelles émergences, l insertion urbaine des nouveaux ouvrages et du Site de maintenance et de remisage (SMR). Les estimations ont également été affinées suite aux sondages géologiques et hydrologiques réalisés et aux analyses des pollutions des sols et de la nappe, et qui a permis d affiner les choix des méthodes de constructions dans le cadre des études de schéma de principe. Cette évolution du programme induit une évolution du coût global du projet, qui s élève désormais à 1,2 milliard d euros, aux conditions économiques de Ce montant intègre le coût des infrastructures et des équipements, les frais d études, de maîtrise d ouvrage et de maîtrise d œuvre Principaux postes de dépense (à titre indicatif) en M 01/2008 TOTAL Ligne 260 Stations 430 Ouvrages de service 70 Site de maintenance et de remisage et voie d accès 280 Système 120 Divers 40 TOTAL L estimation sommaire et globale par France Domaine du montant des acquisitions foncières a été demandée. Ce montant ne comprend pas le coût du matériel roulant à acquérir pour compléter le parc actuel pour exploiter la ligne prolongée, et qui s élève à 145M pour 14 rames supplémentaires de 6 voitures. Page 156 sur 223

157 4. SYNTHESE DU COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES Les mesures présentées ici visent à supprimer réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l'environnement. Un certain nombre de choix techniques ont été intégrés directement dans la conception du projet pour minimiser les impacts du projet sur l environnement. Le choix de construire le prolongement de la ligne 14 du métro en souterrain profond au tunnelier permet de limiter les impacts potentiels de surface aux stations et ouvrages de service dans un milieu urbain dense pendant les travaux et évite la diffusion de vibrations au bâti environnant en phase d exploitation, Le choix de construire au tunnelier la voie de raccordement au Site de maintenance et de Remisage (SMR) présente un moindre impact sur l environnement (écoulement et niveau de la nappe) qu une méthode de construction à ciel ouvert avec des parois moulées ancrées profondément, L adaptation du tracé a été conçue afin de respecter le tissu et les projets urbains ainsi que les équilibres des fonctions urbaines, La définition architecturale des stations, Le financement des inventaires complémentaires archéologiques, les contributions à préjudice aux commerces pendant les travaux, Le projet intégrera des aménagements ou équipements en faveur de la protection de l environnement : pièges à son, matériel roulant permettant de récupérer une partie de l énergie électrique, site de maintenance et de remisage conçu dans un objectif de développement durable. Le projet sera par ailleurs soumis dans son intégralité à une démarche de qualité environnementale. Il intègre la dépollution les terrains traversés. D autres mesures d accompagnement des travaux seront mises en place : Le projet bénéficiera pendant les travaux d une démarche de communication et d information des riverains et acteurs du territoire concernés par le projet. Une commission d indemnisation des activités commerciales sera mise en place pour la durée des travaux avec la Chambre de Commerce et d Industrie (CCI). Le recours au transport fluvial et ferroviaire sera privilégié pour limiter fortement dans l espace et le temps, les nuisances dues aux circulations de chantier et à l évacuation des déblais par la route. Ces mesures d accompagnement des travaux sont estimées à 43,75M (valeur 2008). Elles sont détaillées ci-après. Les mesures d accompagnement des travaux Dépollution Insertion urbaine des accès supplémentaires et des ouvrages de service Communication et information Démarche de qualité environnementale durant toutes les phases du projet Compensation pour la gêne occasionnée aux activités commerciales Rétablissement et maintien des installations sportives Rétablissement des arbres et végétalisation des espaces publics Page 157 sur 223

158 5. FINANCEMENTS Le Contrat de Projets État-Région prévoit un financement des études à hauteur de 25,5 M, réparti entre l Etat (7,5 M ) et la Région Ile-de-France (18 M ). Cette phase d études concerne : les études préliminaires ; la concertation préalable ; le Schéma de principe, le Dossier d Enquête publique et l Enquête publique ; les études d Avant-projet. Le Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France, voté par la Région le 18 juin 2009, esquisse le plan de financement de la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, sur la base d un projet à 1 milliard d euros : Région Ile-de-France : 380 M Ville de Paris : 200 M Conseil général des Hauts-de-Seine : 60 M Conseil général de Seine-Saint-Denis : 60 M Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) a approuvé à l unanimité le 26 mai 2011 un acte motivé précisant le schéma d ensemble du réseau de transport du Grand Paris. Cet acte précise, concernant l extension de la ligne 14, que «la Société du Grand Paris contribuera à hauteur de 30% du projet, soit environ 300 millions d euros au financement de la liaison Saint-Lazare Ŕ Mairie de Saint-Ouen. Cette contribution complétera l investissement de 700 M, soit 70% du projet, qui sera réalisé par les collectivités locales, conformément au Plan de mobilisation pour les transports». Le Contrat particulier Etat-Région du 23 juin 2011 précise à l article 7 que «une convention ultérieure sera établie entre la SGP et les collectivités locales concernées pour préciser les modalités d application de cette disposition de l acte motivé». La contribution de la Société du Grand Paris (SGP) se substitue à celle de l Etat à travers le Contrat de projets pour le financement du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Page 158 sur 223

159 SIXIEME PARTIE EVALUATION DU PROJET PREVISIONS DE TRAFIC, EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE, BILAN FINANCIER, EVALUATION ENERGETIQUE EVALUATION ENVIRONNEMENTALE (IMPACTS ET MESURES) Page 159 sur 223

160 SOMMAIRE DE LA SIXIEME PARTIE : 1. Etudes de prévisions de trafic Méthodologie Objet des études de trafic Résultats des études de trafic a) Ligne b) Ligne c) Synthèse des résultats du scénario retenu Les prévisions de trafic de la Société du Grand Paris Le bilan socio-économique Méthodologie Les avantages pour la collectivité a) Gains de temps et de confort b) Gains liés au report modal Les coûts du projet a) Coûts d investissement b) Coûts du matériel roulant c) Coûts d exploitation Le bilan des avantages pour la collectivité et la rentabilité du projet a) Bilan des gains et coûts valorisables b) Les gains non monétisables du projet Bilan financier de l opération Evaluation des consommations énergétiques et emissions de gaz a effet de serre résultant de l exploitation du projet L évaluation des consommations énergétiques Evaluation des émissions de gaz à effet de serre (GES) et émissions polluantes Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser Milieu physique a) Contexte géologique b) Eaux souterraines c) Eaux superficielles d) Eau potable et assainissement e) Risque d inondation f) Risque de mouvement de terrain Milieu naturel a) Incidences sur le site Natura 2000 de Seine-Saint-Denis et zones d inventaire b) Espaces à caractère naturel c) Faune et flore d) Interaction avec les milieux naturels Risques industriel et technologique a) Sites et sols potentiellement pollués b) Réseau de chaleur c) Installations classées Milieu humain (démographie et activité économique) Paysage, patrimoine et projets urbains L urbanisme réglementaire : principaux réseaux souterrains et servitudes d utilité publique Organisation des déplacements et infrastructures a) Voiries b) Transports collectifs c) Les projets de transport Santé publique a) Qualité de l air b) Environnement sonore et vibrations Page 160 sur 223

161 c) Sécurité publique d) Commodités de voisinage Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser Milieu physique a) Contexte climatique b) Contexte géologique c) Eaux souterraines d) Eau superficielles : ruissellement e) Eau potable et assainissement f) Risques d inondation g) Risques de mouvements de terrain Milieu naturel a) Incidences sur les sites Natura 2000 de Seine-Saint-Denis et zones d inventaire 190 b) Espaces à caractère naturel, faune et flore et interaction avec les milieux naturels Risques industriel et technologique a) Sites et sols potentiellement pollués b) Installations classées Milieu humain : démographie et activité économique Paysage, patrimoine et projets urbains L urbanisme réglementaire : documents de planification urbaine, principaux réseaux et servitudes d utilité publique Organisation des déplacements et infrastructures a) Voirie b) Transports collectifs Santé publique Qualité de l air Bruit et vibrations Sécurité publique Compatibilité avec le SDRIF et le PDUIF Compatibilité avec le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) Compatibilité avec le Plan de déplacements urbains de la Région Ile-de- France (PDUIF) Page 161 sur 223

162 1. ETUDES DE PREVISIONS DE TRAFIC Les études de trafic visent à quantifier le niveau de désaturation de la ligne 13 grâce au prolongement de la ligne 14. Elles visent également à évaluer le trafic de la ligne 14 dans sa partie nouvelle et sur la partie existante afin d apprécier l évolution du taux de charge de la ligne une fois prolongée Méthodologie Les études ont fait l objet d une double modélisation des trafics (utilisateurs des lignes 13 et 14 du métro), d une part avec le modèle GLOBAL de la RATP et, d autre part, avec le modèle ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles Infrastructure) du STIF. Les modèles prennent en compte l ensemble des modes de déplacement (voiture conducteur ou passager, ensemble des modes de transports collectifs, marche). Ils estiment la réorganisation des déplacements en fonction du développement urbain et les reports modaux associés à un changement dans l offre de transports. Ils comportent une description très détaillée du réseau de transports collectifs ; ils s adaptent donc bien à l évaluation de trafics voyageurs suite à la mise en place d une nouvelle offre transports collectifs. Les deux modèles utilisés sont des modèles régionaux sur l ensemble de l Ile-de- France. Pour les besoins de l étude du trafic du projet de la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, les modèles ont été affinés sur le secteur d étude grâce à un découpage en zones permettant de retranscrire finement les perspectives d évolution des populations, emplois et étudiants et une description renforcée des réseaux de transports. Réalisées à l horizon 2020, les prévisions de trafic prennent en compte : Les développements urbains prévus par le projet de SDRIF de 2008 et les projets urbains des collectivités. Les hypothèses de développement urbain ont été fournies par l Institut d Aménagement Urbain Ile-de-France (IAU- IdF) début Le réseau de transports collectifs actuel, complété par les projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports de la région Ile-de-France. Les projets de transport dans l aire d étude élargie sont : Le prolongement à l Ouest de la ligne E du RER (gare à Porte Maillot) et l arrêt de toutes les missions à Pont-Cardinet (Groupes II et III), les schémas directeurs des lignes C et D du RER et l amélioration de la ligne B du RER (RER B Nord +), L amélioration de la ligne 13 du métro et les prolongements des lignes 4, 8, 11 et 12, La création des Tangentielles Nord et Ouest, Le prolongement des lignes 1, 2 et 3 du tramway et la création des lignes 5, 6, 7 et 8 du tramway. Page 162 sur 223

163 1.2. Objet des études de trafic De manière à calculer le trafic de la ligne 13 sans le prolongement de la ligne 14 en 2020, l effet du prolongement de la ligne 14 en termes de décharge de la ligne 13 et l effet de recharge de la ligne 14, deux situations sont comparées : la situation de référence décrit le territoire en 2020 avec les projets urbains du secteur ainsi que tous les projets de transport inscrit au Plan de mobilisation pour les transports de la région Ile-de-France (liste ci-avant) ; la situation de projet correspond à la situation de référence, à laquelle est ajouté le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint- Ouen. Les Maîtres d Ouvrage du prolongement de la ligne 14 Ŕ STIF et RATP -- ont sollicité la Société du Grand Paris (SGP) pour qu elle fournisse les prévisions de trafic du projet du Réseau de transport du Grand Paris. Celles-ci sont présentées dans la suite du présent document, après les prévisions de trafic du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Résultats des études de trafic a) Ligne 13 La ligne 13 à l heure de pointe du matin (HPM) présente aujourd hui une charge maximale de près de utilisateurs / HPM sur le tronc commun entre les stations La Fourche et Place-de-Clichy. En situation de référence en 2020, cette charge devrait légèrement augmenter de 3% et passer à utilisateurs / HPM sur le tronçon entre les stations La Fourche Ŕ Place-de-Clichy. Cette charge dimensionnante est à comparer à une offre de transport ou capacité : une rame toutes les 90 secondes (1 minute 30 secondes) sur le tronc commun, soit 40 trains par heure, ce qui représente une capacité théorique maximale de utilisateurs / HPM sur le tronçon central et de utilisateurs / HPM sur chacune des deux branches de la ligne 13 (en raison d une répartition équilibrée des trains sur chaque branche). Le prolongement de la ligne 14 permettrait de contenir cette augmentation et même de désaturer sensiblement la ligne 13. En effet, après réalisation du projet cette charge devrait baisser d environ 23% sur le tronc commun et passer à utilisateurs / HPM. Sur la branche de Saint-Denis Université, la charge actuelle maximale observée est de l ordre de / HPM. Elle se situe sur le tronçon entre les stations La Fourche et Guy Moquet. En situation de référence en 2020, cette charge devrait augmenter de 13% et donc passer à utilisateurs / HPM. Cette charge est à comparer à une offre de transport ou capacité de utilisateurs / HPM. En effet, les fortes évolutions urbaines attendues aux alentours de cette branche justifient cette augmentation significative du trafic. Le prolongement de la ligne 14 permettrait de désaturer cette branche également. Pour le scénario de base, cette charge baisse d environ 27% et passe à utilisateurs /HPM. Il est à noter que la charge du tronçon dans le sens Guy Moquet Ŕ La Fourche avoisine la charge dimensionnante. Page 163 sur 223

164 Sur la branche Asnières Gennevilliers, la charge maximale observée aujourd hui est de l ordre de utilisateurs / HPM. Elle se situe sur le tronçon entre les stations Brochant et La Fourche. En situation de référence en 2020, cette charge devrait augmenter de 2%, et donc passer à utilisateurs / HPM. Cette charge est à comparer à une offre de transport ou une capacité de utilisateurs /HPM. Le prolongement de la ligne 14 permettrait de désaturer cette branche. En scénario de base, cette charge baisse d environ 19% et passe à utilisateurs /HPM, le nouveau tronçon dimensionnant se situant entre Mairie de Clichy et Porte de Clichy. b) Ligne 14 La ligne 14 à l heure de pointe du matin (HPM) présente actuellement une charge maximale de près de utilisateurs entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. En situation de référence en 2020, cette charge augmente de 21% et passe à utilisateurs / HPM entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. Avec le prolongement de la 14, cette charge augmente à nouveau de 11%, et passe à utilisateurs /HPM entre Gare de Lyon et Châtelet. La charge maximale du prolongement se situe sur le tronçon Saint-Lazare Ŕ Pont-Cardinet. Sur la partie prolongée de la ligne, la charge est de utilisateurs / HPM. Le nombre total des utilisateurs du prolongement est de l ordre de utilisateurs par heure. c) Synthèse des résultats du scénario retenu Ligne 13 Tronc commun Ligne 13 Branche Saint-Denis Ligne 13 Branche Asnières Ligne 14 Charge maximale actuelle Capacité théorique 2020 en Charge sans prolongement de la ligne 14 Charge avec prolongement de la ligne Décharge la ligne 13 de 23% 27% 19% - Page 164 sur 223

165 Figure 81 - Prévisions de trafic sur les lignes 13 et 14 à l heure de pointe du matin, à la mise en service du prolongement 1.4. Les prévisions de trafic de la Société du Grand Paris Les prévisions de trafic relatives au Réseau de transport du Grand Paris permettant d apprécier les niveaux de trafic prévisionnel sur la ligne 14 prolongée dans le cadre du projet de réseau de transport public du Grand Paris seront réalisées fin début 2012 par la Société du Grand Paris (SGP). Celle-ci a transmis au STIF en juillet 2011 une première ébauche de ces effets. Ces éléments sont issus des études réalisées sur la base des configurations de réseaux retenues dans le cadre de l acte motivé adopté le 26 mai 2011 par le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Les prévisions de trafic ont été réalisées à l horizon 2025 (+ 5 ans par rapport à la situation de référence des modélisations STIF et RATP). La situation de référence utilisée pour les modélisations faites par la SGP comprend l ensemble des projets de transport en commun en dehors des lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant. Le prolongement Saint-Lazare Ŕ Mairie de Saint-Ouen de la ligne 14 est également intégré à la situation de référence. La situation de projet correspond à la situation de référence à laquelle sont ajoutées les lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant. En situation de référence 2025, pour la ligne 14 d Olympiades à Mairie de Saint- Ouen, la charge maximale, correspondant au tronçon Châtelet - Pyramides (sens sud vers nord), s établit à voyageurs. A titre de comparaison, la charge maximale est estimée par le STIF à voyageurs à l horizon Page 165 sur 223

166 En situation projet en 2025, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant (configuration «A» ci-après) conduit à une charge maximale localisée sur le tronçon Gare de Lyon - Châtelet, de voyageurs. Deux effets principaux se cumulent : La modification des caractéristiques de la ligne 14 elle-même, prolongée au nord (Mairie de Saint-Ouen Ŕ Pleyel) et au sud (Olympiades Ŕ Orly) pour desservir des territoires nouveaux ; La modification de la structure du réseau de transport en commun, avec l ajout des lignes rouge, verte et orange représentées sur la carte ci-contre, toutes trois connectées à la ligne bleue et offrant des opportunités nouvelles en matière de maillage et de choix d itinéraires. Figure 82 - Schéma du Réseau de Transport Public du Grand Paris La SGP précise que «les analyses conjointes menées par la DRIEA et par la RATP ont montré que la réalisation du réseau du Grand Paris confortait l objectif prioritaire assigné au prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, consistant à désaturer la ligne 13. La comparaison entre situation «référence» et situation «projet» fait ainsi apparaître une réduction des niveaux de charge maximale sur la ligne 13 grâce à la réalisation du réseau du Grand Paris». Page 166 sur 223

167 2. LE BILAN SOCIO-ECONOMIQUE 2.1. Méthodologie L intérêt du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 est évalué au regard de ses effets sur la collectivité. L évaluation socioéconomique s appuie sur une approche monétaire quantifiée fournissant des indicateurs chiffrés, couplée à une évaluation qualitative des impacts sur l environnement. Cette analyse permet de démontrer les nombreux avantages du projet pour la collectivité. L'évaluation socio-économique est basée sur la méthode dite de «l'analyse coûts- avantages» L'objectif de cette méthode est d'identifier, de quantifier et de monétariser les avantages que le projet va procurer à la collectivité sur une période de 30 ans, et de les comparer aux coûts engendrés par le projet sur la même période, en investissement et en fonctionnement. Ainsi un projet présente un intérêt socio-économique si la somme actualisée des avantages sur la période d'étude est supérieure ou égale à la somme actualisée des coûts sur la même période. Les indicateurs sont le taux de rentabilité immédiate, le taux de rentabilité interne et le bénéfice actualisé du projet. Les coûts comprennent d'une part les coûts d'investissement tant en infrastructure et installations fixes du transporteur qu'en matériel roulant supplémentaire et spécifique, et d'autre part les charges d'exploitation supplémentaires générées par l'exploitation de la nouvelle liaison. Les avantages se composent des gains de temps réalisés par les voyageurs utilisateurs de la nouvelle infrastructure, des gains de confort pour les usagers de la ligne 13 et des gains divers liés aux reports de déplacements réalisés précédemment en voitures particulières et transférés vers les transports collectifs. Les valeurs monétaires utilisées pour cette analyse sont établies aux conditions économiques de janvier Ils sont les suivants : Valeur du temps Coût d utilisation de la voiture particulière Taux d'occupation de la voiture particulière 1,29 17,69 /h 0,30 / véh x km Amortissement du coût de création d'une place de stationnement : A Paris En petite couronne / an / an Décongestion de la voirie 0,125 / véh x km Diminution des coûts sociaux liés à la circulation des voitures particulières : Bruit Pollution 0,030 / véh x km 0,023 / véh x km Page 167 sur 223

168 Effet de serre Entretien de la voirie Sécurité 0,009 / véh x km 0,024 / véh x km 0,008 / véh x km L ensemble des avantages pour la collectivité valorisés ci-après portent sur l année 2018, première année de pleine exploitation du prolongement de la ligne 14. Les calculs socio-économiques reprennent la méthode d évaluation socioéconomique et financière des projets de transports collectifs établie par le STIF en Les avantages pour la collectivité a) Gains de temps et de confort Le prolongement de la ligne 14 permet des gains de temps pour les utilisateurs du réseau de transport en commun et une accessibilité renforcée depuis et vers l aire d étude élargie. En effet, le prolongement de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen offrira aux utilisateurs des transports collectifs de nouvelles possibilités d itinéraires sans correspondance vers le centre de Paris et ses pôles structurants (Châtelet Ŕ Les Halles, Gare de Lyon, Bercy, etc.) et vers de nouvelles correspondances, notamment, pour le secteur nord-ouest de Paris et la proche couronne. Le gain de temps moyen généralisé pour les utilisateurs actuels des transports en commun est estimé à 6 minutes par voyage grâce au prolongement de la ligne 14, ce qui pour un total de voyages par jour correspond à un gain de temps total de 4,7 millions d heures par an. Le gain de temps des utilisateurs actuels de la voiture qui utiliseront dorénavant la ligne 14 est considéré égal à la moitié du gain des anciens utilisateurs des transports collectifs, soit 3 minutes par voyage. Il en est de même pour les voyageurs qui, bénéficiant d une meilleure accessibilité, effectuent des déplacements qu ils ne faisaient pas avant la mise en service du projet. Ce gain de temps total est de 0,2 million d heures par an, pour un total de voyages par jour. Le prolongement de la ligne 14 permet d améliorer le confort des utilisateurs de la ligne 13. En effet, la baisse du taux de charge de la ligne 13 du métro permettra une amélioration substantielle des conditions de transport des usagers de la ligne 13, qui est prise en compte dans le bilan socio-économique. Avant la mise en service du projet en 2017, on estime que 6,4 millions de voyages par an se déroulent dans des conditions d inconfort, c est-à-dire audelà de la capacité des voitures en considérant la norme de confort établie à 4 voyageurs debout par m² dans une rame de métro à l heure de pointe. Pour ces utilisateurs, le temps moyen passé en situation d inconfort est de l ordre de 15 minutes. Selon la méthode de valorisation en vigueur, il est estimé qu un usager de la ligne 13 en situation d inconfort a la perception que le temps de son trajet est en moyenne 50% plus long que sa durée réelle. Page 168 sur 223

169 Après la mise en service du prolongement de la ligne 14, plus aucun utilisateur ne voyagera en situation d inconfort, ce qui correspond à un gain de temps annuel estimé à 0,8 million d heures Au total, les gains de temps annuels s élèvent à 5,7 millions d heure par an et sont valorisés à 113,2 millions d euros aux conditions économiques de b) Gains liés au report modal Le prolongement de la ligne 14 favorisera également le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs. Les gains seront alors nombreux et de plusieurs sortes. Tout d abord, les anciens utilisateurs de voitures particulières bénéficieront euxaussi des gains de temps liés au prolongement de la ligne 14. De même, la réduction du trafic automobile engendrée par le report modal, permettra de réduire la congestion de la voirie du secteur nord-ouest de Paris et de la petite couronne. L amélioration de la fluidité du trafic permet donc également un gain de temps pour les usagers de la route. Avec le report modal, les anciens automobilistes qui décident d utiliser les transports collectifs bénéficieront de la variation de leurs dépenses de déplacements. Il s agit là des économies monétaires réalisées grâce à l utilisation des transports collectifs plutôt que d une voiture particulière. En effet, ces anciens automobilistes paieront uniquement un titre de transport pour utiliser le métro, et n auront plus de dépenses de carburant, assurance automobile, frais d entretien, de stationnement, de péage, etc. La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de réduire l ensemble des coûts d utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, police, renouvellement, etc.). Dans le même esprit, le report modal entraine une diminution des besoins en places de stationnement, ce qui permet de réaliser des économies sur le coût de construction de ces places. Enfin, le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation automobile (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la préservation de l environnement. De même, en contribuant à réduire le trafic routier, le projet permet de réduire les risques d accidents de la route et améliore ainsi la sécurité. Ces gains environnementaux et sociaux apportés par le projet ont eux-aussi été valorisés. Au total, les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 68,7 millions d euros aux conditions économiques de 2011 pour la première année pleine d exploitation (2018). Ils se décomposent de la façon suivante : Décongestion de la voirie 35,1 M Economies d utilisation de la voiture et sécurité 10,5 M Réduction des dépenses d entretien de la voirie 0,8 M Réduction des dépenses de stationnement 19,7 M Réduction des coûts environnementaux 2,6 M Page 169 sur 223

170 Accessibilité depuis Mairie de Saint-Ouen avant le prolongement Accessibilité depuis Mairie de Saint-Ouen après le prolongement Accessibilité depuis Porte de Clichy avant le prolongement Accessibilité depuis Porte de Clichy après le prolongement Figure 83 - Représentation de l accessibilité de l aire d étude en transport en commun avant et après le prolongement de la ligne Les coûts du projet a) Coûts d investissement Le coût global de ce projet s élève à 1,2 milliard d euros aux conditions économiques de b) Coûts du matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 145 millions d euros aux conditions économiques de 2008, pour l acquisition de 14 rames de 6 voitures. Page 170 sur 223

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