BENOÎT ROBERT. Benoît Robert, 2005

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1 BENOÎT ROBERT RECUEIL DE TEXTES SUR COMMUNAUTO INC. Le plus ancien service d'auto-partage en Amérique du Nord Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures de l'université Laval dans le cadre du programme de maîtrise en aménagement du territoire et développement régional pour l'obtention du grade de maîtrise (M. ATDR) ÉCOLE SUPÉRIEURE D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL FACULTÉ D'AMÉNAGEMENT, D'ARCHITECTURE ET DES ARTS VISUELS UNIVERSITÉ LAVAL QUÉBEC 2005 Benoît Robert, 2005

2 2 Sommaire Avant-propos Définition de l'auto-partage Communauto c'est Introduction Un peu d'histoire Les premiers pas Visite en Europe Enchantement et désenchantement Présentation des documents du portfolio Document # 1 : «Développer un service de partage de véhicules dans un environnement hostile : les vertus du pragmatisme» (janvier 2000) Document # 2 : «L'auto-partage et le transport en commun : ensemble pour une mobilité durable» (février 2003) Document # 3 : «Résultats du sondage du printemps 2004 réalisé auprès de la clientèle de Communauto» (octobre 2004) Conclusion Bibliographie Annexes Annexe 1. «Comment les Berlinois ont appris à partager leurs voitures Une expérience originale de multipropriété en Allemagne» (Pus, 1992) Annexe 2. Questions posées aux gestionnaires des services d'auto-partage rencontrés en Europe entre le 22 février et le 5 avril

3 3 Annexe 3. Lettre datée du 28 octobre 1999 rédigée à l'attention des membres du groupe de travail sur les transports chargés par le gouvernement québécois d'évaluer les options devant permettre au Québec de respecter ses engagements contractés dans la foulée de l'accord de Kyoto Annexe 4. Canadian Car-Sharing Association (CCSA) Inaugural Meeting & workshop program Annexe 5. Dissolution de la coopérative : d'auto-com en Communauto A : Projet de transfert des actifs d'auto-com à Communauto inc. Lettre d'information envoyée à l'ensemble des usagers de la coopérative le 24 février B : L'Écho-Mobile, bulletin officiel d'auto-com. Mars 1997, vol. 3 no 2 Éditorial : Achat des actifs d'auto-com par Communauto inc C : D : Lettre de la Caisse d'économie des travailleuses et travailleurs (Québec) datée du 10 avril Lettre de la Caisse d'économie des travailleuses et travailleurs (Québec) datée du 8 mai E : Droit de parole, 6 juin 1997 Auto-Com devient Communauto Inc. : le braquage d'une coopérative F : Droit de parole, 5 octobre 1997 OPINION : Réaction d'un «ex-membre complaisant» du C.A. de AutoCom (sic) aux propos publiés dans l'édition du 6 juin 1997 du journal G : Droit de parole, décembre 1997 L'affaire Auto-Com : un dernier son de cloche Annexe 6. Contenu intégral du document # 1 du portfolio : «Développer un service de partage de véhicules dans un environnement hostile : les vertus du pragmatisme» (janvier 2000) Annexe 7. Contenu intégral du document # 2 du portfolio : «L'auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable» (février 2003) Annexe 8. Contenu intégral du document # 3 du portfolio : «Résultats du sondage du printemps 2004 réalisé auprès de la clientèle de Communauto» (octobre 2004)

4 4 Avant-propos Définition de l'auto-partage L'«auto-partage» ou la voiture dite «libre-service» est un service de mobilité avancé qui offre la flexibilité d'une voiture tout en éliminant, pour ses adhérents, la nécessité d'en posséder une. Ces véhicules peuvent être réservés à l'heure ou à la journée et la facturation de leur utilisation est le résultat d'une combinaison des facteurs «temps d'utilisation» et «nombre de kilomètres parcourus». On remplace, fondamentalement, avec cette formule, la possession d'un bien de consommation usuel, à savoir l'automobile, par la vente d'un service. La structure tarifaire qui en résulte a pour effet de remplacer par des coûts variables les coûts fixes relativement élevés (mais qui passent trop souvent inaperçus) normalement attribuables à l'automobile quand on est propriétaire du véhicule. Cette situation se traduit en un puissant incitatif pour réduire l'usage de ce mode de transport. En contrepartie, les adhérents à ces services ont tendance à augmenter de manière importante la part des autres modes dans leur comportement en déplacement (marche à pied, autobus, train, métro, vélo, taxi ). L'objectif, à la fin, est d'y intégrer l'automobile partagée et de créer des liens entre les services existants de manière à mieux concurrencer la possession d'un véhicule, en termes de confort et de coût. Communauto c'est le plus ancien service d'auto-partage en Amérique (1994) l'un des plus importants dans le monde plus de 7000 abonnés... qui se partagent une flotte de quelque 360 véhicules une équipe dynamique des clients satisfaits (92-95 %) et fidèles une zone de desserte en pleine expansion une clientèle en forte croissance (source :

5 5 1. Introduction Communauto ayant été un précurseur en Amérique, j'ai eu très fréquemment à commenter notre expérience sur cette initiative. Pour cette même raison, j'ai animé de multiples rencontres et beaucoup écrit sur les défis à surmonter en chemin. Les obstacles rencontrés auprès des autorités pour obtenir leur appui m'ont également obligé à préparer de nombreux documents destinés à les séduire et à les convaincre : rapports, mémoires, lettres, etc. L'absence de données locales sur les impacts environnementaux associés à l'autopartage nous a également obligés à réaliser nos propres analyses et enquêtes. Ceci a donné lieu à la préparation de plusieurs rapports et présentations qui furent utilisés sur de multiples tribunes. Les quelques documents colligés dans ce portfolio ne sont donc qu'un échantillon de ce que j'ai rédigé, seul ou avec mes collaborateurs, au cours des ans. Ceux-ci me permettront, néanmoins, de faire le point sur les différentes étapes de notre développement. Ce n'est pas un hasard si ceux-ci sont présentés dans l'ordre chronologique de leur parution. C'est qu'à travers eux se dessine non seulement la trame de notre histoire mais également celle des défis qui nous attendent encore. Sans plus attendre donc, il me fait plaisir de vous les soumettre et de les introduire en les resituant dans le contexte ayant présidé à leur rédaction.

6 6 2. Un peu d'histoire 2.1 Les premiers pas Auto-Com aujourd'hui Communauto inc. a inauguré ses opérations à Québec, en août Cet événement a été précédé d'un effort intense de recherche qui s'est poursuivi durant de multiples années. En effet, c'est en 1989 que j'ai eu pour la première fois l'idée d'un service destiné à se substituer à la propriété d'un véhicule. L'idée de l'auto-partage, ou de la voiture dite «libre-service», était donc née Mais c'était avant la lettre. À l'époque, j'avais bien une «idée» de ce que je désirais réaliser mais je ne savais pas encore comment la nommer, ce qui n'était pas pour faciliter mes recherches (tableau 1)... J'ignorais également, à ce moment, que des entreprises de «carsharing» venaient de voir le jour en Europe, notamment dans des villes comme Zurich et Berlin. À mon insu, l'ère moderne de l'auto-partage venait donc de commencer. TABLEAU 1 Divers termes ou expressions francaises et anglaises découverts dans la littérature, avant juillet 1992, et associés à l'auto-partage Usage public de l'automobile Collectivisation de l'usage de l'automobile Service de véhicules libre service Service de voitures communautaires Flotte de véhicules partagés (shared vehicle fleet) Projet de service de location à court terme (short-term auto rental project) Green car Carsharing ou car-sharing Coopérative de transport Transport individuel public Voitures banalisées Taxis sans conducteur Coin-operated ou self-drive taxi system Car club Auto-partage Pendant trois ans, soit entre 1989 et 1992, j'ai cumulé une quantité impressionnante d'informations dans la littérature sur divers services s'apparentant à la formule que j'avais en tête. J'appris ainsi que cette idée avait germé dans l'imagination de nombreuses personnes et ce, sur plusieurs continents. Fait intéressant à noter, également, c'est que ce concept de transport était loin d'être nouveau, les plus anciennes initiatives datant de la fin des années quarante. Or, la presque totalité des références que j'avais dénichées jusque-là mentionnaient, soit des échecs, soit des projets sans envergure : par exemple, des services ne comptant que quelques usagers et qui semblaient stagner dans leur développement ou, pire, des initiatives restées sur les tablettes. Somme toute, rien de très encourageant (tableau 2).

7 7 TABLEAU 2 Initiatives identifiées avant juillet 1992 dans le domaine du partage de véhicules 1 DOCUMENTS THÉORIQUES Proposition pour la France (d'welles, 1951) Proposition pour Londre (Fishman et Wabe, 1969) Proposition pour Philadelphie (University of Pennsylvania, 1968) EXPÉRIENCES PILOTES PLANIFIÉES OU RÉALISÉES SEFAGE (Zurich, Suisse) 1948 Procotip ( Montpelier, France) 1971 Toulouse Spider system ( Japon) 1973 Witkar (Amsterdam, Hollande) 1973 Green Car Co-operatives (Angleterre) Short Term Auto Rental Project (Projet STAR appuyé par l'umta 2, E-U) Mobility Enterprise Project (Université Purdue, West Lafayette, E-U) Hyrbil et Sambil (Suède) Budget (Washington, E-U) 1 Plusieurs de ces initiatives sont décrites dans Jouko A. Parviainen & Associates, Le contenu intégral de ce document peut être consulté en ligne, à cette adresse : plusieurs autres références sont disponibles en ligne au même endroit; voir aussi «Histoire de l'autopartage» : 2 Urban Mass Transportation Administration En juillet 1992, coup de théâtre! Alors même que je réalisais un stage au ministère des Transports du Québec, un fonctionnaire relevant du service du Plan de transport auquel j'étais affecté tomba par hasard, dans une revue française, sur un article intitulé «Comment les Berlinois ont appris à partager leurs voitures Une expérience originale de multipropriété en Allemagne» (Pus, 1992). Cet article dressait, en fait, un portrait presque fidèle de l'intuition qui me guidait depuis le début de mes démarches. Partant de cette nouvelle source d'information (Annexe 1), il me fut très facile d'obtenir les coordonnées des personnes responsables du service décrit dans l'article. Il s'agissait de la compagnie Stattauto, fondée en 1988, soit tout juste quelques mois après les deux entreprises suisses, APG et Sharecom, qui ont sonné le début de l'ère moderne de l'auto-partage, en Après avoir échangé quelques lettres avec les responsables de Stattauto (nous étions juste avant l'ère internet ), je me retrouvai avec un portait relativement précis de la situation. J'appris ainsi qu'ils existait non pas une mais bien plus d'une vingtaine d'organisations du genre notamment en Allemagne, en Suisse et en Autriche. En Europe, le développement de l'autopartage semblait déjà destiné à faire «boule de neige» (tableau 3). Qui plus est, ces organisations étaient déjà regroupées au sein d'une association internationale : la European Car Sharing (tableau 4). Étant alors étudiant de deuxième année dans le cadre du programme de maîtrise interdisciplinaire en aménagement du territoire et développement régional de l'université Laval (M. ATDR), mon objectif devint, dès lors, d'étudier ces initiatives plus à fond de manière à en évaluer les impacts environnementaux. Exit l'idée de faire une recherche dans le domaine de l'écologie des sols avec laquelle je jonglais encore à ce moment. Pour moi, le domaine de l'environnement dépassait largement les frontières de la biologie pure que j'avais étudiée au baccalauréat (option écologie) et l'auto-partage me semblait constituer un domaine d'étude tout

8 8 indiqué pour faire ma part dans la promotion du développement durable. Ceci d'autant plus que j'avais fait la lecture, quelque temps auparavant, d'un rapport d'évaluation indépendant du projet STAR de San Francisco (Short Term Auto Rental Project : une initiative d'auto-partage, en fait), financé par le gouvernement américain, et qu'à partir des mêmes données j'en arrivais à des conclusions diamétralement opposées à celles de ses auteurs (voir à ce sujet Walb et collaborateur, 1986 ce document peut être consulté en ligne à cette adresse : 1. Il importait donc, à mon avis, d'approfondir l'analyse et d'évaluer ce «nouveau» service à l'aide d'une grille tenant mieux compte de la dynamique complexe des comportements en déplacement humains. À défaut de ce faire, force me serait de reconnaître la sagesse de mon premier professeur de statistiques, au collège, qui définissait ainsi cette discipline : «science exacte qui à partir de données imprécises arrive à des résultats faux». Derrière son humour, cette définition que je n'ai jamais oubliée cache tout de même un fond de vérité qu'il importe de garder à l'esprit quand il s'agit de faire «parler les chiffres» Or, le sujet de l'auto-partage était beaucoup trop important à mes yeux pour me contenter d'aussi peu. TABLEAU 3 Dispersion du concept de l'auto-partage entre 1987 et 1992* 1987 A.T.G Suisse, Sharecom (Suisse) 1988 Berlin 1990 Bremen, Aachen (Aix-la-Chapelle) 1991 Hamburg, Düsseldorf, Erlangen et Nürnberg, Kassel, Dortmund, Frankfurt, Giesen, Freiburg 1992 Kiel, Lübeck, Hannover, Braunschweig, Köln (Cologne), Bonn, Wuppertal, Darmstadt, Wiesbaden, Kaiserslautern, Oldenburg, Mannheim, Heidelberg, Stuttgart, Ludwigsburg, Karlsruhe, Pforzhein, Konstanz, Munchen, Erlangen, Bamberg, Wien (Autriche), Graz (Autriche), Minden, Münster, Dresden * Les caractère gras indiquent les organisations visitées lors du voyage d'étude que j'ai effectué en TABLEAU 4 Villes desservies par une entreprise membre de la European Car Sharing en 1993, classées en fonction de leurs tailles respectives (classes approximatives)* hab hab hab hab. Lübeck (216) Bremen (530) Hambourg (1 650) Berlin (3 200) Oldenburg (145) Düsseldorf (570) Cologne (992) Aachen (246) Dresden (500) Munich (1300) Freiburg (179) Zurich, Suisse (1 125) Kiel (245) Vienne, Autriche (1 512) Münster (252) Bielefeld (308) Braunschweig(260) Kassel (197) Wuppertal (379) Erlangen et Nürnberg (101) Graz (243) Aut. * Les données entre parenthèses indiquent le nombre d'habitants (en milliers), les caractère gras les organisations visitées lors du voyage d'étude que j'ai effectué en Voir également, sur ce projet : Crain & Associates, 1982, Crain & Associates, 1984, de même que Crain, J. et Glazer, J., 1980.

9 9 2.2 Visite en Europe Du 22 février au 5 avril 1993, je réalisai une tournée en Europe d'une sélection d'entreprises d'auto-partage ayant atteint divers stades de développement et implantées dans des villes de tailles variables (tableaux 3 et 4). Les objectifs de l'étude ainsi amorcée étaient des plus ambitieux : 1. Recueillir le maximum d'informations concernant le profil et le mode d'opération des sociétés membres de la European Car Sharing. 2. Confronter l'impact observé de ce service avec les objectifs sociétaux attendus. 3. Établir une typologie de ses usagers. 4. Comparer les données recueillies pour des entreprises d'auto-partage localisées dans différents contextes urbains : villes de grande taille, versus des villes plus petites, comparer les services établis au centre versus ceux offerts dans la périphérie, etc. 5. Confronter le portrait ainsi réalisé avec la situation qui prévalait alors au Québec, pour en tirer des enseignements concernant l'opportunité et, s'il y a lieu, la faisabilité de l'implantation ici de ce type de service. Cette visite n'était que la première qui était alors planifiée. En effet, équipé d'un questionnaire général (annexe 2) mon objectif visait d'abord à recueillir les données nécessaires à l'atteinte de l'objectif 1. Fort des connaissances acquises, je comptais ensuite retourner en Europe pour recueillir les données nécessaires pour répondre aux autre objectifs prévus à l'étude. J'eus la chance, dans ma démarche, de bénéficier du soutien financier du Groupe de recherche interdisciplinaire mobilité, environnement, sécurité (GRIMES) alors dirigé par Monsieur Martin Lee-Gosselin, professeur au département d'atdr et directeur de mon projet. De plus, je fus accueilli en Europe à bras ouverts par toutes les personnes dont j'avais planifié la rencontre. Outre les organisations visitées mentionnées aux tableaux 3 et 4, j'eus l'opportunité, également, d'assister à l'assemblée annuelle des membres de la European Car Sharing, ce qui me permit notamment de rencontrer les responsables d'une étude supportée par le Gouvernement néerlandais dans le but de favoriser l'émergence de ce type d'initiative en Hollande. Après ma tournée en Allemagne et en Suisse, j'effectuai, sur le chemin du retour, un détour via Tours et Larochelle en me rendant à Paris pour aller rencontrer les responsables de deux projets alors en voie d'élaboration. Il s'agissait respectivement du projet Lyselec, à Tours, et d'un projet impliquant des véhicules électriques à Larochelle. La quantité des informations recueillies au cours de ce voyage dépassa toutes mes attentes. Tant et si bien que plusieurs des objectifs que je m'étais fixés avant de partir avaient déjà été rencontrés par d'autres chercheurs. C'était notamment le cas, du moins en bonne partie, pour les objectifs 2, 3 et 4. La pertinence d'une seconde visite était donc de moins en moins évidente. De même que celle de répéter ce qui avait déjà été fait. Cela dit, j'avais maintenant en main plus d'informations qu'il ne m'en fallait pour maximiser mes chances de réussir à démarrer ici même un service d'auto-partage tout en minimisant les risques liés à

10 10 l'opération. En effet, j'avais pendant près de quatre ans identifié dans la littérature la plupart des erreurs à ne pas commettre et je me retrouvais maintenant avec une mine d'informations comprenant l'essentiel du savoir-faire développé plus récemment dans des circonstances plus heureuses. J'étais donc prêt à m'attaquer sans plus attendre au dernier objectif que je m'étais fixé, soit de «confronter le portrait ainsi réalisé avec la situation qui prévalait alors au Québec, pour en tirer des enseignements concernant l'opportunité et, s'il y a lieu, la faisabilité de l'implantation ici de ce type de service.» 2.3 Enchantement et désenchantement Histoire de faire d'une pierre deux coups à la suite d'une première session sabbatique (voyage oblige) et d'une seconde à tenter de déchiffrer la montagne d'informations rédigées en allemand que j'avais rapportée d'europe, j'entrepris, en janvier 1994, tout en profitant pour ce faire d'un cours de méthode quantitative offert dans le cadre du programme ATDR, la réalisation d'une étude de marché sur le concept de l'autopartage. En me fiant au profil des «adopteurs potentiels» observé en Europe (beaucoup de professionnels, degré de scolarité relativement élevé, revenus allant de moyen à élevé, large représentation de la strate d'âge des 30 à 50 ans ), et aux caractéristiques urbanistiques des secteurs à rechercher (notamment, la densité, une bonne desserte en transport public, la proximité des services ), je ciblai, à ce moment, le quartier Saint- Jean-Baptiste de Québec comme secteur potentiel d'implantation. Les objectifs spécifiques de cette étude étaient les suivants (pour en savoir davantage sur les résultats de l'étude de marché, voir : Robert, 1994; ce document peut être consulté en ligne à l'adresse : Déterminer la taille du marché potentiel du partage de véhicules dans un quartier cible de l'agglomération de Québec. Évaluer l'impact du service sur le taux de motorisation de la population à l'étude ainsi que sur l'usage des autres modes de transport. Identifier les caractéristiques les plus discriminantes permettant de dresser un profil des adopteurs potentiels du service proposé. Pour ce faire, un échantillon de 480 personnes a d'abord été sélectionné de manière aléatoire, dans le quartier, en nous servant des listes électorales publiées l'automne précédent. Au total, 223 personnes acceptèrent de répondre à nos questions ce qui nous permit d'obtenir un taux de réponse de 46 % 2. Le principal apport de cette étude fut sans conteste de démontrer le fort potentiel de l'auto-partage dans le secteur. Ainsi, malgré la nouveauté du concept, plus du tiers des répondants, soit 36,6 %, s'étaient montrés ouverts à envisager cette alternative face à la propriété d'un véhicule. À mes yeux, ce fort pourcentage ébranlait sérieusement la croyance selon laquelle l'attachement des Québécois à l'automobile était si bien 2 Sur un total de 480 questionnaires envoyés, suivis d'un rappel téléphonique, 223 ont été complétés. Du total, seulement 69 personnes ont refusé d'y répondre. Les autres «non réponses» se répartissaient comme suit : 99 répondants non rejoints, 22 répondants déménagés, 39 mauvais numéros ou numéros introuvables, 17 personnes hors échantillon (généralement trop jeunes ou trop âgées pour être éligibles au service) et 11 classées «autre».

11 11 ancré qu'il serait illusoire de chercher à influencer leurs habitudes de consommation. Tant et si bien qu'à partir de ce moment mon unique objectif devint de pousser plus loin l'expérience et de tenter de jouer le tout pour le tout en rendant ce service enfin accessible aux Québécois. Je voulais surtout éviter, en agissant rapidement, de risquer de perdre le momentum créé par la tenue du sondage. En effet, malgré le scepticisme rencontré chez plusieurs, le nombre de personnes m'ayant manifesté spontanément leur intérêt pour ce service me sembla dès lors suffisant pour au moins essayer. D'autant plus que la réalisation de l'étude de marché m'avait permis de dresser une liste de personnes disposées à s'inscrire dès le démarrage de nos opérations. Je profitai de l'été 1994 pour accomplir toutes les étapes préalables à la mise sur pied d'une coopérative (Auto-Com); ce qui fut fait en août, date officielle du lancement du service à Québec. Pourquoi une coopérative? C'est largement le hasard qui en avait décidé. N'ayant alors aucune expérience entrepreuneuriale préalable, mes démarches m'avaient mené au ministère de l'industrie et du commerce du Québec et c'est là, à la Direction des coopératives, que j'avais rencontré le fonctionnaire qui s'était montré le plus proactif et le mieux disposé à m'aider dans mes démarches. Les choses allèrent donc plutôt rondement! Cela dit, j'eus tôt fait de réaliser que les années qui allaient suivre allaient être aussi riches en enseignement, en remises en question et en défis que celles qui venaient de s'écouler. Par exemple, depuis 1997, Auto-Com la coopérative, n'est plus et toutes nos opérations, au grand dam de certains, ont été consolidées dans celles de Communauto «inc.» fondée un an plus tard, soit en septembre En janvier 2000, c'est la bannière Auto-Com qui disparaissait à son tour ce qui nous permit enfin de fonctionner sous un seul nom et de renforcer notre image corporative. Communauto a dépassé cette année le cap de sa dixième année d'existence et le nombre d'usagers inscrits en décembre 2004, dans tout le Québec, frôlait les Quatre agglomérations sont maintenant desservies. Soit, dans l'ordre de leur inauguration : Québec, Montréal, Sherbrooke et Gatineau. Et le développement va bon train! Suivant à peu de chose près celui qu'a connu le service en Suisse (Mobility CarSharing) à ses débuts (figure 1), terre pourtant jugée beaucoup plus hospitalière pour ce service, par les sceptique de la première heure, que l'amérique du Nord FIGURE Rythmes d expansion comparés de Mobility CarSharing et de Communauto pour leurs 7 premières années d opération communaut ère année 2 e année 3 e année 4 e année 5 e année 6 e année 7 e année

12 12 Le moins que l'on puisse dire, à première vue, c'est que cette énumération de nos réalisations donne une image relativement positive de la situation. Personne n'est mieux placé que moi, cependant, pour savoir, compte tenu de nos ambitions, tout le chemin qui nous reste à parcourir pour que l'auto-partage joue pleinement ici le rôle que nous souhaitons lui voir jouer dans la dynamique du transport des personnes. Personnellement, la vision qui m'a toujours animé dans mes démarches, durant toutes ces années, a été celle de faire de cette formule un service de consommation de masse et non pas un service limité à quelques niches de marché marginales. C'est la seule façon d'amener l'auto-partage à jouer un rôle significatif en terme de retombées bénéfiques pour l'environnement et d'influencer le développement urbain. Dans ce contexte, ce n'est pas de quelques milliers d'usagers qu'il nous faudra nous contenter au Québec mais bien de quelques centaines de milliers, voire de millions. Or, l'atteinte de cet objectif implique des partenariats bien établis avec une multitude d'intervenants publics et privés. Malheureusement, notre expérience, jusqu'ici, a surtout mis en lumière les difficultés associées au fait de vouloir déranger l'ordre établi. Le tout dans un environnement relativement hostile où même les plus gros joueurs qui se trouvent incidemment à être théoriquement nos alliés, comme les Villes, les Sociétés de transport, les Agences gouvernementales, sont elles-mêmes en lutte perpétuelle afin de réussir à tirer leur épingle du jeu. Un peu à mes dépends, donc, j'ai ici découvert ce que d'aucuns appellent «la jungle des affaires». J'ai appris à connaître, également, la «jungle» de la politique. Que je me sentais loin, par moments, de la vision du monde en noir et blanc que j'entretenais lors de mes années de jeune militant Il n'était donc pas facile, dans ce contexte et ce, malgré tous les discours prononcés par nos «élites» sur la vertu et sur le développement durable de trouver des oreilles attentives à nos demandes répétées et à nos besoins. Au-delà du bilan largement positif que je puis néanmoins dresser aujourd'hui de l'expérience, il existe donc une bonne part de désenchantement dans la démarche que j'ai personnellement entreprise, il y a 15 ans déjà (soit en 1989). Surtout à la lumière des réalisations dont j'ai été témoin en Europe lors de ma tournée de De fait, je réalise aujourd'hui que j'ai entretenu durant de nombreuses années un version irréaliste, voire idyllique, des règles de fonctionnement en société. Je m'attendais, l'exemple aidant, à ce que des acquis observés à l'étranger puissent être transposés rapidement ici compte tenu des avantages anticipés. Or dix ans après notre démarrage, nous commençons à peine à marquer des points à cet égard : timide collaboration des villes à notre quête de stationnements, premiers pas de partenariat avec des sociétés de transport public, etc. Heureusement, ce n'est pas «trop peu trop tard» comme ça aurait pu l'être en d'autres circonstances et fort de l'expérience acquise nous sommes aujourd'hui mieux outillés que jamais pour faire avancer «notre cause».

13 13 3. Présentation des documents du portfolio 3.1 Document # 1 (annexe 6) : Développer un service de partage de véhicules dans un environnement hostile les vertus du pragmatisme (janvier 2000) Sur le plan international, la fin des années 90 a constitué une époque charnière dans le domaine de l'autopartage. Après des années de vaches maigres la formule retrouvait, avec plus d'éclat encore, le lustre qui l'avait rendue attrayante à de nombreux chercheurs quelques décennies plus tôt (voir, notamment, à ce sujet, «Histoire de l'auto-partage» qui peut être consulté en ligne à cette adresse : ). Compte tenu du caractère encore inusité de la formule, cependant, l'époque était encore beaucoup aux témoignages : témoignages dans le but de faire circuler les informations disponibles sur le savoir-faire accumulé de manière à stimuler les initiatives et témoignages sur les vertus de la formule pour en faire connaître les retombées favorables. À cet égard, le numéro spécial du «Journal of World Transport Policy & Practice» est un incontournable : BRITTON, Eric and associates, Car sharing 2000 A hammer for sustainable development. The journal of World Transport Policy & Practice. Special issue. An collaborative International project from the Commons, Eco-Logica Ltd.Lancaster, U.K. 293 p. Ce document peut être consulté en ligne à cette adresse : C'est dans ce contexte, donc, et à la demande expresse de monsieur Britton, à l'origine de ce travail collectif, que je rédigeai le premier document du présent portfolio. Ne connaissant alors pas Monsieur Britton et inconscient du sérieux de la démarche (à l'époque, tout comme aujourd'hui, je recevais tant de demandes plus ou moins pertinentes dans ma boîte de courriels ), je n'avais pas daigné envoyer dans les délais prescrits un texte qui aurait pu être joint au document principal. Constatant cette lacune (après tout, Communauto ne comptait-elle pas parmi les plus importantes entreprises du genre dans le monde?), Monsieur Britton m'avait recontacté personnellement pour me demander de rédiger néanmoins un bilan de notre expérience. Bilan qui serait ensuite mis à la disposition de tous sur le site internet du World CarShare Consortium 3. Ce que je m'empressai de faire. L'intérêt de ce document est sans conteste de dresser un inventaire des leçons que nous avions alors retenues de notre expérience mais, surtout, d'expliquer comment nous avions réussi à tirer notre épingle 3 Voici comment on définit le «World CarShare Consortium» sur leur site internet : This free, cooperative, independent, international communications program supports carsharing projects and programs, world wide. It offers a convenient place on the web to gather and share information and independent views on projects and approaches, past, present and planned future, freely and easily available to all comers. Pour en savoir davantage : ecoplan.org/carshare/cs_index.htm

14 14 du jeu dans un contexte difficile et surtout caractérisé par une certaine indifférence des autorités. Il importe ici d'insister sur le caractère «relatif» de cette indifférence. En effet, bien que personne ne semblait disposé à nous aider, nous n'en subissions pas moins, de toutes sortes de manières, une multitude de pressions sous la forme de commentaires ou de critiques souvent basés sur des a priori biaisés mais desquels nous n'avions d'autres choix que de nous défendre. C'est en bonne partie ce à quoi que je m'étais consacré dans ce travail. L'exercice me fournissait une tribune idéale pour me permettre de répondre de manière indirecte à ces critiques tout en explicitant les raisons de mon désaccord avec ceux qui se permettaient de juger de la qualité de notre travail ou de la pertinence de nos choix. Soulignons, de plus, qu'à l'époque le Gouvernement québécois avait mis sur pied un «Groupe de travail sur les transports» chargé d'évaluer les options qui permettraient au Québec de respecter ses engagements contractés dans la foulée de l'accord de Kyoto. Or, l'exercice s'était avéré, à plusieurs égards, frustrant et m'avait permis d'entrevoir également les risques associés à une éventuelle «reconnaissance» de nos efforts par des gens qui n'en saisissaient malheureusement pas tous les enjeux. Le pire, cependant, avait été évité de justesse. En effet, au départ le sujet de l'auto-partage avait été balayé purement et simplement de la table des discussions. Ayant heureusement été prévenu de ce fait par des personnes qui y siégeaient et qui n'étaient pas d'accord avec cette décision, je pris l'initiative de tenter de faire valoir mon point de vue dans une lettre que j'envoyai à l'ensemble des membres du Groupe de travail. Malgré mon manque d'expérience dans le domaine des relations publiques et conscient du fait que la colère est généralement mauvaise conseillère j'eus beaucoup de peine, dans ma lettre (annexe 3), à masquer la frustration que je ressentais à ce moment de n'avoir même pas été informé de l'existence de ce Groupe de travail et, surtout, du caractère arbitraire de sa décision initiale. Cette décision fut heureusement renversée et les commentaires recueillis par la suite me confirmèrent que ma lettre n'avait pas que piqué certaines susceptibilités, elle avait eu pour effet, également, de sensibiliser plusieurs personnes à notre initiative. Un autre événement avait eu des impacts sur le contenu de ce document. Il s'agit de la rencontre organisée par nos confrères de Toronto (AutoShare) le 16 avril 1999 dans le but de jeter les bases d'une plus grande collaboration entre les membres de cette «industrie» naissante (annexe 4). Bien que ce sujet ne figurait pas à l'ordre du jour, il avait beaucoup été question du débat «coop versus compagnie» au cours de cette rencontre Or, Communauto ayant eu l'insigne «privilège» de faire l'expérience des deux formules corporatives, nous ne pouvions faire autrement que de nous retrouver ici aux premières loges. Ayant eu à pâtir personnellement, quelques années auparavant, du caractère extrêmement émotif que revêt cette question chez certains j'ai tenté, dans le document reproduit à l'annexe 6, de prendre du recul face à cette question. N'avais-je pas été accusé du «braquage d'une coopérative» dans un certain journal de quartier à Québec à la suite de la dissolution d'auto-com et de la vente en bloc de ses actifs à Communauto (annexe 5E) et n'avais-je pas été abandonné par l'institution financière qui nous avait supporté depuis le début pour des motifs purement idéologiques (annexe 5C)? Ces derniers ont eu beau se rétracter peu après (annexe 5D), il

15 15 n'en demeure pas moins que nos relations ne sont plus jamais redevenues ensuite ce qu'elles étaient. Quoi qu'il en soit, cette question était pour nous heureusement déjà réglée et la seule chose que je pouvais faire pour faire œuvre utile, ici, était de témoigner de notre expérience : aux autres ensuite de faire leurs choix! Au moins auraient-ils l'avantage, contrairement à nous quelques années auparavant, de le faire en toute connaissance de cause Le texte intégral du document # 1 de notre portfolio intitulé «Développer un service de partage de véhicules dans un environnement hostile les vertus du pragmatisme» (janvier 2000) a été déposé à l'annexe Document # 2 (annexe 7) : L'auto-partage et le transport en commun : ensemble pour une mobilité durable (février 2003) À la suite des travaux du «Groupe de travail sur les transports» dont il a été fait état plus haut (section 3.1), le gouvernement du Québec publia un rapport intitulé «Plan d'action québécois sur les changements climatiques» ce document peut être consulté en ligne à cette adresse : À notre grande satisfaction, l'auto-partage y figurait (voir à la page 34 du document). C'est donc dire que cette option avait finalement été retenue dans les recommandations de la table de travail sectorielle sur les transports. À première vue, un grand pas en faveur de la reconnaissance officielle de notre initiative venait donc d'être franchi Malheureusement, c'était à première vue seulement. Et nous développâmes par la suite la curieuse sensation d'avoir, à cette occasion, été victime d'un mirage. Fort heureusement, «les paroles s'envolent et les écrits restent». C'est dire que nous ne nous sommes pas privés, ensuite, d'utiliser les munitions fournies par ce rapport pour placer le Gouvernement face à ses contradictions. C'était d'autant plus facile que le «Plan d'action» était rempli de déclarations vertueuses. Par exemple : «C'est le temps d'agir!»; on insistait même, dans le document, sur la nécessité «d'agir ensemble» et aussi sur celle «d'inventer de nouvelles façons de faire». Tout les acteurs de la société y étaient interpellés par le Gouvernement qui se décrivait lui-même comme un acteur des plus dynamiques (sic?). Or, au cours des années qui suivirent tout cela se révéla n'être que du «vent». Tant et si bien qu'à la fin de 2002 lorsque le Gouvernement du Québec décida de mettre sur pied une commission parlementaire afin de redéfinir sa stratégie en vue de Kyoto il n'était déjà plus question du Plan d'action Le document avait d'ailleurs été effacé depuis belle lurette, déjà, du site internet du ministère de l'environnement et même l'idée de l'auto-partage était disparue des propositions préliminaires de solutions devant être discutées en commission parlementaire. C'est dans ce contexte, donc, que fut rédigé ce second document de notre portfolio. Ceci explique, par ailleurs, le fort sentiment de désillusion qui s'en dégage. Désillusion certes, mais aucune trace de découragement. Sur le terrain notre initiative progressait et nous étions les premiers conscients que notre poids politique continuerait à croître avec l'augmentation de notre clientèle. Dans notre esprit, ce

16 16 n'était donc que partie remise Le texte intégral du document # 2 de notre portfolio intitulé «L'auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable» (février 2003) a été déposé à l'annexe Document # 3 (annexe 8) Résultats du sondage du printemps 2004 réalisé auprès de la clientèle de Communauto (octobre 2004) Cela fait maintenant partie de la petite histoire, la Consultation générale à l'égard de la mise en œuvre du Protocole de Kyoto au Québec a avorté en février 2003 avec le déclenchement des élections provinciales. Est-ce à dire que nous avions frappé un nouveau coup d'épée dans l'eau? Pas forcément. En effet, le mémoire que nous avions préparé pour l'occasion nous aura servi à de multiples reprises, ensuite, pour sensibiliser les divers intervenants rencontrés à la cause de l'auto-partage et aux conditions essentielles pour faire de cette initiative un réel succès. C'est d'ailleurs pour cette raison que le document disponible en ligne a fait l'objet, ultérieurement, de plusieurs révisions partielles (annexe 7). Parmi les statistiques qui étaient présentées à l'appui de notre thèse, dans ce mémoire, plusieurs découlaient d'une enquête maison réalisée au début de Cette enquête visait à évaluer l'influence de l'autopartage sur le comportement en déplacement de ses usagers. Les principales conclusions de cette étude peuvent être consultées en ligne à cette adresse : Y rechercher ce document : ROBERT, Benoît, Potentiel de l'auto-partage dans le cadre d'une politique de gestion de la demande en transport. Forum de l'aqtr, gaz à effet de serre transport et développement, Kyoto : une opportunité d'affaires? 27 p. Parmi les faits saillants de cette étude, mentionnons : l'impact mesuré du service sur le taux de motorisation de ses adhérents; la forte propension de ceux-ci à utiliser le transport en commun et; l'impact du service sur le choix du lieu de résidence de ses usagers. En 2004 nous avons ressenti le besoin d'actualiser les données disponibles sur ces questions. C'est ce qui a donné lieu à la nouvelle consultation. 4 Cette consultation a été réalisée par la poste et sous une forme anonyme entre le 14 janvier et le 30 avril 1998.

17 17 Avant d'en présenter à grands traits les résultats globaux (non ventilés par ville) qui sont les seuls disponibles pour le moment, il peut être intéressant de comparer les résultats obtenus sur ces trois questions en 1998 et au printemps 2004, soit à six ans d'intervalle. Cet exercice a le mérite de mettre en lumière la persistance des effets mesurés à différentes époque et renforce la solidité des conclusions qu'il est possible d'en tirer. Ainsi, à la question, «Est-ce que votre adhésion à Communauto a amené votre ménage à se départir d'un véhicule?» posée en 1998, l'addition des «oui» et des «plutôt oui», toutes villes confondues, donnait un résultat de 26 %. À une question similaire posée en 2004 (voir les résultats de la question 22, dans le document déposé à l'annexe 8), ce pourcentage grimpait à 32 % des répondants, en additionnant les personnes s'affichant «en accord» et «fortement en accord» avec cette affirmation. À la question, «Est-ce que votre adhésion à Communauto a amené votre ménage à renoncer à l'achat d'un véhicule?» les pourcentages correspondants sont passés respectivement de 58 % à 77 %, entre 1998 et On le voit ici, les questions posées en 2004 n'ont malheureusement pas nécessairement été calquées sur le modèle de Cette décision a été prise après mûre réflexion dans le but de faciliter certaines comparaisons, à l'échelle internationale, mais aussi, dans plusieurs cas, par souci de concision et d'amélioration afin de gagner en précision pour l'avenir. Il n'est donc pas toujours possible de comparer directement les résultats entre eux. Cela dit, en ce qui concerne ces deux questions, nous ne pouvons que constater que l'impact très significatif de l'auto-partage sur le taux de motorisation de ses usagers se confirme et même s'accentue. En éliminant les chevauchements entre les réponses obtenues et en tenant compte des véhicules «partagés» mis en service par Communauto, nous avions évalué l'impact net de l'auto-partage au Québec, en 1998, à 50 %. Le même exercice répété avec les données de 2004 fait grimper ce taux à 77 %. En 1998, 78 % de répondants à notre enquête affirmaient se déplacer en transport en commun «régulièrement (plusieurs fois par semaine)» ou «assez souvent (presque à chaque semaine)». En 2004, nous avions traduit par «tous les jours ou presque» et par «1 à 3 fois par semaine» ces deux catégories (voir les résultats de la question 20 A, dans le document déposé à l'annexe 8). Le résultat net de ces deux choix de réponses est resté le même, à savoir 78 %, ce qui confirme la forte propension de nos usagers à faire usage des services de transport en commun. La marche et le vélo occupent également des places de choix dans les stratégies de déplacement de nos usagers, surclassant ainsi (et de beaucoup) l'automobile. Incidemment, ce n'est donc pas un hasard si 48 % de nos usagers se sont déclarés intéressés, en avril 2004 (question 15), à la possibilité de s'abonner annuellement au transport en commun en échange d'un rabais de 10 % sur le coût des laissez-passer mensuels (réponses «oui» et «plutôt oui» combinées). Soulignons, à cet égard, qu'une telle entente a vu le jour avec le Réseau de transport de la Capitale de Québec (RTC) depuis et qu'une autre est en discussion avec la Société de transport de l'outaouais (STO). Fort de l'appui de l'agence métropolitaine de Transport (AMT), nous espérons par ailleurs être en mesure de parvenir à un accord semblable avec la Société de transport de Montréal (STM) d'ici la fin de l'année Des discussions seront également entreprises avec la Société de transport de Sherbrooke sous peu (pour plus de

18 18 détails sur ce sujet ainsi que sur les derniers développements obtenus, voir : En 1998, 55 % des répondants avaient répondu «oui» ou «plutôt oui» à la question «Si vous déménagez dans l'avenir, est-ce que l'existence du service offert par Communauto pourrait avoir une influence sur le choix de l'endroit où vous irez vous établir?», soulignant du même coup la «plus value» à leur milieu de vie apporté par ce service dans la perception de ses usagers. En 2004, ce résultat était de 49,5 % (question 23). Dans ce cas précis, les questions posées étaient les mêmes en 1998 et en C'est donc ailleurs qu'il faut chercher pour entrevoir une certaine distorsion dans les résultats. En effet, dans l'enquête de 1998, les répondants habitant à Québec comptaient pour 57,5 % de l'échantillon. En 2004, cette proportion avait fondu à 25 %, reflétant en cela la forte expansion observée depuis à Montréal. Or, les usagers de Québec, se montrant a priori beaucoup plus sensibles sur cette question, il importe ici de ventiler les résultats afin de les présenter dans de plus justes proportions : TABLEAU 5 Réponses à la question du sondage «Si vous déménagez dans l'avenir, est-ce que l'existence du service offert par Communauto pourrait avoir une influence sur le choix de l'endroit où vous irez vous établir?» Réponses «oui» et «plutôt oui» combinées Proportion des «indécis» Québec Montréal Québec Montréal ,9 % 51,7 % 17 % 20 % ,1 % 47,7 % 17 % 17 % Ainsi donc, les résultats de 2004 semblent, ici encore, corroborer les tendances observées six ans plus tôt. En 1998, nous avions suggéré l'hypothèse suivante pour expliquer l'écart mesuré sur cette question entre les répondants de Québec et ceux de Montréal. À notre avis, il s'agissait d'un facteur dépendant de la géographie des lieux et de la qualité relative des services de transport public disponibles dans les deux villes. En effet, l'existence notamment du métro à Montréal a pour effet de rendre nos usagers beaucoup plus mobiles et à faciliter grandement l'accès à nos diverses stations de véhicules limitant de ce fait les impacts d'un éventuel déménagement (en autant que ceux-ci ne déménagent pas en banlieue). Si notre intuition est juste, l'accroissement de la taille de notre territoire de desserte combiné à la multiplication des points de services (ce qui a pour effet d'homogénéiser la qualité du service sur l'ensemble du territoire) pourrait avoir pour effet de faire fondre le pourcentage des réponses positives sur cette question dans l'avenir. Est-ce déjà ce qui explique la faible diminution enregistrée en 2004 (tableau 5)? Cela dit, seule une étude plus spécifique sur la question nous permettrait de vérifier nos hypothèses. En attendant, nous devrons nous contenter, comme nous venons de le faire, de constater le fort attachement de nos usagers à la commodité que leur procure la proximité de nos points de service de leur lieu de résidence. Notons ici le nombre relativement élevé d'indécis. Pour ces personnes également tout nous porte à croire que cette question revêt une certaine importance, sinon, pourquoi ne pas avoir tout simplement répondu «non» à la question posée?

19 19 FIGURE 2 Territoire de desserte comparé de Communauto à Montréal : HENRI- BOURASSA 13 Henri-Bourassa 40 Marcel-Laurin (Laurentien) Poirier CÔTE - VERTU Boul. Métropolitain Boul. Graham Henri-Bourassa Fleury Sauvé Côte-Vertu 15 Saint-Laurent Saint-Denis Saint-Hubert Jarry 9 Christophe-Colomb Papineau 8 40 Boul. Saint-Michel Iberville SAINT- MICHEL Boul. Métropolitain Jean-Talon Pie-IX Bélanger Masson Viau Rosemont Lacordaire Beaubien Boul. Les Galeries d Anjou Sherbrooke L.-H.-Lafontaine HONORÉ- BEAUGRAND Hochelaga Honoré-Beaugrand 25 Côte-de-Liesse Darlington Goyer Ave du Parc 6 3 Mt-Royal 7 St-Joseph Rachel Notre-Dame Décarie 15 Van Horne 10 Ch. de la Côte-Ste-Catherine Édouard-Montpetit Ontario Ste-Catherine Davidson Broadway Victoria Provost St-Joseph 32 e Avenue Remembrance 16 e Avenue Georges V Lafleur 90 e Avenue Airlie Dollard Westminster Lapierre Shevchenko Cavendish Monkland Newman Côte Saint-Luc Sherbrooke St-Patrick Des Trinitaires ANGRIGNON SNOWDON Wilson Crawford Bridg Monk Queen Mary de La Vérendrye Stephens The Boulevard De l Église Galt Jolicoeur Laurendeau Woodland Bannantyne Verdun Wellington Côte-des-Neiges Autoroute Ville-Marie Notre-Dame Centre du Golf M.-Bourgeoys Des Pins Î.-des-Sœurs René-Lévesque Wellington Berlioz 5 10 BERRI- UQÀM LONGUEUIL 20 Victoria Désaulniers Boul. Taschereau St-Charles Ste-Hélène St-Laurent Le Moyne Joliette Quinn Leblanc Ste-Foy Curé-Poirier Nobert Boul. Sir Wilfrid-Laurier Gentilly Ch. Chambly Jacques-Cartier Fernand-Lafontaine Boul. Rolland-Therrien Champlain Bish HENRI- BOURASSA Boul. Saint-Michel Broadway Victoria 13 Provost 43 St-Joseph 32 e Avenue Henri-Bourassa Remembrance e Avenue Côte-de-Liesse Georges V Lafleur 90 e Avenue Airlie Dollard Westminster Marcel-Laurin (Laurentien) Lapierre Shevchenko Poirier Cavendish Monkland Newman CÔTE - VERTU Décarie Côte Saint-Luc Sherbrooke St-Patrick Des Trinitaires ANGRIGNON Côte-Vertu Boul. Métropolitain 15 SNOWDON 41 Wilson Henri-Bourassa Boul. Graham Van Horne Sauvé Ch. de la Côte-Ste-Catherine Monk Queen Mary de La Vérendrye Stephens Fleury Saint-Laurent The Boulevard Jolicoeur Laurendeau Darlington De l Église Woodland Saint-Denis Goyer Édouard-Montpetit Galt Saint-Hubert 64 Bannantyne Verdun Wellington Jarry 32 Côte-des-Neiges 9 Christophe-Colomb 33 Autoroute Ville-Marie Notre-Dame du Golf M.-Bourgeoys Ave du Parc Papineau Des Pins Centre Î.-des-Sœurs René-Lévesque Wellington Berlioz Iberville SAINT- MICHEL 8763 Mt-Royal BERRI- UQÀM 61 Boul. Métropolitain Ontario Jean-Talon Pie-IX Bélanger 72 Masson St-Joseph 99 Viau Rosemont Rachel 104 Ste-Catherine 20 Victoria Davidson Lacordaire Beaubien 102 Désaulniers LONGUEUIL Boul. Taschereau St-Charles Ste-Hélène Boul. Les Galeries d Anjou St-Laurent Le Moyne Joliette Sherbrooke Notre-Dame 74 Quinn L.-H.-Lafontaine Hochelaga 73 Leblanc Ste-Foy Curé-Poirier Nobert Boul. Sir Wilfrid-Laurier HONORÉ- BEAUGRAND 101 Gentilly Ch. Chambly Jacques-Cartier Honoré-Beaugrand 25 Fernand-Lafontaine 97 Boul. Rolland-Therrien Crawford Bridg Champlain Bish

20 20 Une dernière donnée tirée du document qui suit mérite d'être soulignée, à savoir la très forte proportion des répondants qui déclarent recommander ce service à des gens de leur entourage (question 7). Cette proportion était de 98,4 % en À titre de comparaison, nous avons reproduit au tableau 6 les taux de réponses positives obtenues depuis que Communauto a entrepris de sonder sa clientèle, de façon intermittente, en TABLEAU 6 Réponses positives à la question du sondage «Recommandez-vous notre service à des gens de votre entourage?» QC MTL SHR GAT % % % 99 % % 99 % % 100 % % 99 % 100 % 100 % Ces résultats sont à interpréter en parallèle avec les résultats extrêmement encourageants et relativement constants enregistrés au chapitre du degré de satisfaction des usagers à l'égard de ce service (tableau 7). En effet, tout indique que même parmi les répondants de Communauto qui, pour une raison ou une autre, ne se déclarent pas personnellement satisfaits du service, une majorité recommande malgré tout celui-ci aux gens de leur entourage. C'est donc dire que même si le service se révèle, après essai, inadapté aux besoins de certains, ceux-ci reconnaissent néanmoins, en général, sa pertinence et conservent de lui une image relativement positive. Ce n'est donc pas un hasard si le «bouche à oreille» a été un facteur déterminant dans l'expansion qu'a connue l'auto-partage au Québec jusqu'ici. Et il y a fort à parier que ce capital de sympathie pourra être mis à contribution, dans l'avenir, afin de continuer à marquer des points sur le plan politique. Nos politiciens n'ont qu'à bien se tenir, d'ailleurs, si on en juge par les résultats très significatifs obtenus à la question 17