Aux origines du sport automobile en France : histoire et mémoire du circuit de Linas-Montlhéry

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1 Le sport automobile Aux origines du sport automobile en France : histoire et mémoire du circuit de Linas-Montlhéry Laurent Leclou Docteur en histoire contemporaine, spécialisé dans l'histoire des entreprises à l'université Evry Val d'essonne L'histoire du circuit de Linas-Montlhéry a forcément un rapport particulier avec beaucoup d'entre nous, présents ici. S il est un lieu mémoire incontesté pour les passionnés, l'interprétation des enjeux que son histoire évoque fait l'objet de débats intenses entre historiens du sport automobile. C'est un projet qui éclot en 1924 autour de deux grandes figures. Son fondateur et initiateur, Alexandre Lamblin, est un passionné. Homme de l'industrie, il est propriétaire d'une usine de radiateurs à refroidissement à eau qui fournit, notamment, l'aviation durant la Première Guerre mondiale. C'est également un homme de presse, fondateur et propriétaire de la revue L'Aéro-sport. Dans cette illustration, vous voyez ici l'évocation de l'autodrome dans son journal. Plus que toute autre chose, c'est un homme de défi puisqu'en 1923, il décide de redonner ces lettres de noblesses au sport automobile français. Il s engage dans la construction d'un circuit automobile capable de concurrencer les circuits étrangers : Indianapolis aux Etats-Unis, Monza en Italie et Silverstone en Grande-Bretagne. La deuxième grande figure est un ingénieur de talent. Raymond Jamin est un homme qui sort de l'ecole des Arts et Métiers âgé seulement de 22 ans. Il va lui-même concevoir l'ensemble du projet architectural. Il se pose d'abord en ingénieur, en homme de technique et décide de choisir un certain nombre de procédés techniques novateurs. Nous le voyons ici sur ces deux schémas avec un procédé de type charpente métallique avec une

2 construction en quatre étapes : la pose des poteaux, ensuite les entretoises et enfin les coffrages destinés à accueillir la piste en béton. Quand on évoque le site de Linas-Montlhéry, on évoque à la fois l'autodrome, que l'on peut également désigner par l'anneau de vitesse, et le circuit routier, qui est une deuxième partie du site. Ce sont deux chantiers de construction bien distincts qui démarrent successivement. Le premier débute en 1924 avec quelques chiffres assez évoquant : l'autodrome a une piste de 2,5 kilomètres de long pour une largeur allant de 18 à 21 mètres. Ce sont près de 7 mois de chantier, 100 hectares de forêt déboisés pour accueillir le tracé de la piste, mètres cubes de terre dégagée et ouvriers présents sur le site. Ensuite, le circuit routier qui s'établit sur un tracé de 10 kilomètres. Les délais sont plus courts, car les travaux de remblai sont moins importants. Pendant trois mois, les installations sont tout autant gigantesques avec notamment mètres carrés de baraquements, et le chiffre significatif de 20 mètres de béton coulé par jour, ce qui est une quantité assez phénoménale pour l'époque. Vous voyez ici une vue de ce qu'était le chantier de l'anneau de vitesse en 1924 et ses différentes parties. L'anneau était divisé en 12 chantiers distincts et l'ensemble des ouvriers y sont répartis. Le circuit connaît des débuts prometteurs à l'image des week ends d'inaugurations de l'autodrome et du circuit routier. Le premier qui se déroule sur la piste de vitesse accueille près de spectateurs, ce qui représente un nombre assez important de personnes présentes sur un même site pour l'époque. Les organisateurs se confrontent tout de suite aux problèmes créés par l'insuffisance des infrastructures d'accueil et des infrastructures routières. Les élus locaux rentrent en conflit contre la société de gestion de l'autodrome dans la mesure où les différentes épreuves qui se déroulent au circuit handicapent

3 fortement la circulation. Il faut savoir que pour accéder au circuit, aussi bien aujourd'hui qu'en 1924, il n'y a qu'une seule route d'accès. L'afflue de plus de personnes sur un week-end provoque des embouteillages monstres. L'accès, au niveau régional, n'est effectué que par la Nationale 20 qui, à l'époque, n'est composée que d'une seule voie à double sens et soutenue, tant bien que mal, par un système de tramway, ce qui ne permet pas ou peu d'endiguer le flot de spectateurs. Progressivement, les spectateurs ainsi que les organisateurs nationaux et internationaux se dirigent vers d'autres circuits, mieux dotés en infrastructures d'accueil et de transport, notamment au Mans ou à Reims. En dépit d'installations modernes, la société qui tient la gestion de l'autodrome tombe en faillite en Alexandre Lamblin, malgré les premières heures de gloire du circuit depuis son ouverture, peine à recouvrir l'argent qu'il a engagé avec sa fortune personnelle. Sa société tombe en faillite en 1928 et il décède en Malgré la reprise par un syndic, le circuit ferme ses portes en Il connaît des heures sombres à cours de la Seconde Guerre mondiale. L'armée s y installe en 1939, et y établit un ensemble d'entrainement pour ses troupes motorisées. Cela marque effectivement la fin d'un cycle, la fin de l'autodrome version sport automobile. A cela s'ajoutent les conséquences de l'occupation allemande. En 1941, l'armée française est contrainte d'ouvrir un camp d'internement tzigane qui accueil jusqu'à fin 1942 plus de 200 internés. A cause de problèmes sanitaires et des conditions d'insalubrité désastreuses, le camp ferme ses portes fin 1942 et les Tziganes sont portés sur un autre camp marque le retour du circuit sur le plan national avec l'arrivée d'un acteur majeur, le Centre Technique Automobile, futur UTAC. Le Centre technique opère de nombreux travaux de rénovation sur les différentes pistes. Il faut également noter que l'engouement populaire autour de cette réouverture très important. Quelques chiffres clés permettent de

4 mieux se représenter l'ampleur de la rénovation: mètres carrés de piste rénovée, ainsi que 22 boxes de ravitaillement réhabilités, pour un coût total de l'opération de 35 millions de francs. Le circuit est progressivement modernisé avec l'installation de pistes d'essais spéciaux au cœur de l'autodrome qui vont servir pour les essais et les tests automobiles, des véhicules en général, effectués par le Centre technique, puis par l'utac, Le Centre technique opère constamment, des rénovations sur les installations que l'on peut observer sur cette diapositive. L'arrivée de l'utac en 1949, qui prend la succession du CTA, marque l'ancrage du circuit dans la technique automobile. Des infrastructures vont y être installées par l'organisme. Sur ces illustrations, on peut observer un site de collisions, à l'intérieur et à l'extérieur, ainsi qu'un laboratoire de photométrie Toutes ces installations vont vraiment plonger le circuit au cœur de la technique automobile, notamment avec les nouveaux domaines d'activités phares de l'union Technique de l'automobile et du Cycle qui sont la normalisation et l'homologation.

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