TGV DUPLEX SNCF pour Train Simulator 2013

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1 26/07/ SNCF pour Train Simulator Page 1 sur 33

2 26/07/ SOMMAIRE INTRODUCTION...2 COMPOSITION D'UNE RAME...3 PUPITRE DE CONDUITE...5 CHANGEMENT DE CABINE DE CONDUITE... 5 ATTELAGE...6 MODES DE CONDUITE...6 LISTE DES COMMANDES DANS LES DEUX MODES DE CONDUITE...7 MODE OPÉRATOIRE DU CONDUCTEUR DANS LES DEUX MODES DE CONDUITE...8 MODE SIMPLE... 8 MODE EXPERT...9 EXPLICATION DES DISPOSITIFS...12 Mise en route des systèmes...12 Mise sous tension : Gestion des pantographes...13 Gestion des tensions de caténaire...14 Mise sous tension : Disjoncteur...17 Fonctionnement du manipulateur de traction Position Traction-frein rhéostatique Freinage rhéostatique ou dynamique Position Vitesse Imposée Fonctionnement des freins pneumatiques...22 Manettes de frein : Frein d'urgence Fonctionnement de la VACMA...25 Fonctionnement du répétiteur de signaux Fermeture des portes passagers :...27 KVB : TVM :...29 Le boitier TVM : Affichages complémentaires ANNEXE : LE CLAVIER...31 VERSIONS...32 CONCLUSION...32 COPYRIGHT...33 INTRODUCTION Le TGV Duplex a été construit de 1996 à 2009 par Alsthom. Elles sont en service sur la LGV SudEst. Ces rames ont pour vitesse maximum 300 km/h sous TVM300, où 320 km/h sous TVM430. Il s'agit ici des rames de Duplex synchrone, numérotées de 201 à 289. Page 2 sur 33

3 26/07/ COMPOSITION D'UNE RAME Une rame standard est composée de dix éléments et mesure 200 mètres : Motrice de tête R1 1ère cl R2 1ère cl R3 1ère cl R4 bar R5 2ème cl R6 2ème cl R7 2ème cl R8 2ème cl motrice de queue Le package comporte les éléments suivants : 1. Motrice de tête : loco1 2. Voiture R1 3. Voiture R2-R3 4. Voiture R4 bar 5. Voiture R5-R6-R7 6. Voiture R8 7. Motrice de queue : loco2 Le package comprend deux variantes de rame pré-constituée : la rame complète standard une rame réduite sans éléments R2-R3 ni R5-R6-R7. Les deux rames sont proposées dans les deux sens pour facilité la pose : Tête de la rame sur la droite Tête de la rame sur la gauche La locomotive de tête de la rame est celle dont le pantographe est baissé. Sous le numéro du TGV, on trouve la mention «extrémité 1» en petits caractères. C'est sur celle-là qu'il faut affecter un conducteur. Dans le simulateur, les éléments, locos, wagons et rames, sont classés comme indiqué ci-dessous : Page 3 sur 33

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5 26/07/ PUPITRE DE CONDUITE CHANGEMENT DE CABINE DE CONDUITE Une rame de TGV comporte obligatoirement deux motrices : loco1 à l'avant et loco2 à l'arrière. La cabine de conduite est celle de la motrice de tête (loco1). Un changement de cabine fait passer la caméra dans la cabine de la motrice de queue (loco2). Important : Si le changement intervient en cours de route, il ne s'agit que d'un changement de caméra. La cabine opérationnelle est toujours la cabine de tête. Si le changement intervient à l'arrêt complet, la cabine opérationnelle devient celle de la motrice de queue. Cas d'une rame double : Le changement de cabine fait passer la caméra successivement : Rame de tête-loco1, puis rame de queue-loco2 (prêt pour un trajet dans l'autre sens), puis rame de queue-loco1, puis rame de tête-loco2. Ces deux dernières vues-caméra ne présentant guère d'intérêt! Page 5 sur 33

6 26/07/ ATTELAGE Les éléments d'une rame sont reliés par un attelage automatique. En pratique, pour atteler des wagons isolés à une motrice, il suffit de s'approcher, et l'attelage a lieu sans avoir besoin de la commande «ctrl+maj+c». MODES DE CONDUITE Dans le simulateur, on dispose de deux modes de conduite : -en mode de conduite simple, sans contraintes. -en mode de conduite Expert, il faut respecter la procédure de démarrage réelle décrite plus bas. Dans Train Simulator, le choix du mode de conduite se fait avec les paramètres du simulateur. Page 6 sur 33

7 26/07/ Liste des commandes dans les deux modes de conduite. Remarque : les commandes sont optimisées pour un clavier AZERTY. Voir l'annexe schéma clavier COMMANDES MISE SOUS TENSION Contact général Sel Pantographe Type Pantographe Disjoncteurs PUISSANCE Compresseurs et Ventilateurs Régulateur Inverseur Manipulateur de traction FREINAGE Frein train Frein à main Frein d urgence Frein neutre Frein dynamique SECURITE Acquittement avertisseur signaux VACMA Test VACMA Déactiv. VACMA Vitesse Imposée KVB armement TVM armement CDES CABINE Anti-patinage Essuie-vitre Pare-soleil Éclairage cabine Avertisseur sonore Phares Ouverture portes Page 7 sur 33 MODE SIMPLE MODE EXPERT Touche «w» ou souris Touche «p» ou souris Touche «maj + p» ou souris Touche lettre «o» ou souris automatique Touches «q» et «d» Touche «s» Touche «retour arrière» Touches «q» et «d» Touche «z» et «s» ou souris Touche «e» ou souris Touche «m» et «ù» Touche «n» Touche «retour arrière» Touche «:» Combiné avec le régulateur Touche «a» ou souris Touche «espacement» Touche «k» ou souris Touche «maj+k» ou souris Touches «r» et «f» Touche «j» Touche «maj+j» Touche «v» Touche «i» Touche «u» Touche «entrée» Touche «h» et «maj+h» Touche «t» Touche «x» ou souris Touche «v» Touche «i» Touche «u» Touche «entrée» ou souris Touche «h» et «maj+h» Touche «t»

8 26/07/ Mode opératoire du conducteur dans les deux modes de conduite. MODE SIMPLE 1. Conduite. La touche «q» accélère et diminue simultanément les freins. La touche «d» ralentit et augmente simultanément les freins. La touche «s» permet de changer de sens de circulation (et «control =» permet de changer de cabine). 2. Procédures d arrêt de la locomotive. Arrêt en fin de freinage, ou par l arrêt d urgence : touche «retour arrière» Page 8 sur 33

9 26/07/ MODE EXPERT Commande Remarque Mise en route de la locomotive Frein neutre Mise en route des systèmes Touche «:» Touche «w» ou souris Monter le pantographe Touche «p» ou souris Type tension pantographe (1,5Vcc, 25mono ou 25LGV) Fermer le disjoncteur Armer le disjoncteur Compresseurs et ventilateurs Mettre l inverseur sur «avant» Test de la VACMA Désactivation VACMA Armement KVB Armement TVM si TGV sur LGV Page 9 sur 33 Touche «tréma» ou souris Touche «maj+ o» ou souris Touche «o» ou souris Touche «z» ou souris Touche «k» ou souris Touche «maj+k» ou souris Touche «j» Touche «maj+j» Verrouille la libération des freins La sélection d'un TGV entraîne l'arrêt de ses systèmes. Le conducteur devra donc effectuer la mise en route. Choix Normal ou Secours. La tension-ligne apparaît sur le voltmètre. Voir paragraphe «Mise sous tension» Le tableau des témoins s'éteint sauf les témoins Disjoncteur et Traction Le témoin Disjoncteur ouvert s'éteint. Pas d action : automatique. Voir ci-dessous le paragraphe «Fonctionnement de la VACMA» Voir ci-dessous le paragraphe KVB Voir ci-dessous le paragraphe TVM

10 26/07/ Commande Remarque Conduite Manipulateur de traction sur C.M. «traction en Commande Manuelle» Touche «e» ou souris - accélération au régulateur - ralentissement au régulateur Frein de train (Robinet de frein automatique) : - déverrouiller le frein (frein neutre) - augmentation progressive du freinage - diminution progressive du freinage Touche «q» Touche «d» Touche «:» Touche «ù» - vers l arrière Réglage de la vitesse imposée Page 10 sur 33 Voir ci-dessous, paragraphe «Fonctionnement des freins». Même remarque Touche «m» Frein dynamique (ou rhéostatique) - vers l avant Voir fonctionnement ci-dessous, paragraphe «Fonctionnement du manipulateur de traction». Voir ci-dessous, paragraphe «Fonctionnement des freins» Il est combiné avec le régulateur. Touche «z» ou souris Touche «s» ou souris Touches «r» et «f» Facultatif. C'est un régulateur automatique de vitesse. Voir cidessous le «Fonctionnement de la Vitesse Imposée».

11 26/07/ Commande Procédures d arrêt de la locomotive Mettre les freins à l atmosphère (0 bar) Frein de stationnement : frein à main Mettre le manipulateur de traction sur «neutre» Mettre l inverseur sur «neutre» Couper les disjoncteurs Descendre le pantographe Arrêt des systèmes Remarque Touche «ù» Touche «n» Touche «maj+ e» ou souris Touche «s» ou souris Touche «maj+ o» ou souris Touche «p» ou souris Touche «w» ou souris Résumé d'une mise en route en mode expert : 1. w, mise en route des systèmes 2. p, pantographe 3. maj+o, disjoncteur 4. o, armement disjoncteur (lever l'interrupteur pendant 2 secondes) 5. m, déblocage frein de train 6. z, inverseur 7. e, manipulateur de traction en position «C.M.» 8. q, puissance 9. maj+k pour inactiver la VACMA! et c'est parti pour une voie normale! S'il s'agit d'une LGV, mettre le panto sur «LGV» : touche ou souris et activer le cab-signal avec «maj + j» Page 11 sur 33

12 26/07/ EXPLICATION DES DISPOSITIFS Mise en route des systèmes Dès que vous choisissez un TGV à conduire, les systèmes activés par défaut pour les trains AI s'arrêtent. C'est à vous de lancer la mise en route de la machine par la touche «w». Alors, les moteurs démarrent, un «bip,bip,bip» d'avertissement retentit, et la console des témoins électriques de contrôle s'allument. A ce moment, vous pouvez passez à la suite des opérations : levé pantographe et fermeture du disjoncteur, comme expliqué ci-dessous. Page 12 sur 33

13 26/07/ Mise sous tension : Gestion des pantographes Le TGV Duplex est bi-tension, mais cet aspect est mal simulé car on ne sait pas définir une tension de caténaire dans le simulateur. Le pantographe est commandé par deux commandes : Le sélecteur pantographe : touche «p» et «maj+p» ou souris Le sélecteur de tension : touche et «maj+» ou souris A gauche, le sélecteur pantographe : 0 : panto baissé N : normal, panto levé à l'arrière de la rame en 25Kv, sur les deux motrices en 1,5Kv (absence de ligne de toit) S : secours, panto levé à l'avant de la rame en 25Kv, sur les deux motrices en 1,5Kv L : local, panto levé sur la motrice avant pour les deux tensions (UM ignorée) A droite, le sélecteur de tension : M : monophasé 25 Kv sur voie normale C : continu 1,5 Kv LGV : monophasé 25 Kv sur LGV (butée de hauteur caténaire) Dans le simulateur, S et L sont identiques. Cohérence pantographe et ligne : Le passage du 25Kv voie normale au 25 Kv LGV se fait en remettant le sélecteur panto à 0 dans la réalité. Dans le simulateur, ce n'est pas nécessaire. L'entrée sur une LGV impose le levé du pantographe 25KV LGV. Si le sélecteur de tension n'est pas sur la position LGV, le disjoncteur s'ouvre. Sur une voie normale, le sélecteur de tension ne doit pas être sur la position LGV. Si c'est le cas, le disjoncteur s'ouvre. Page 13 sur 33

14 26/07/ Dans les deux cas, il n'y a pas d'arrêt d'urgence, le convoi continue sur sa lancée. Procédez aux manœuvres suivantes pour remettre la tension-ligne : Sélection pantographe à 0 (panto baissé, facultatif dans le simulateur) Sélecteur Tension sur M ou C hors LGV, et sur LGV sur LGV. Sélection pantographe à N (panto levé, facultatif) Armement disjoncteur (clavier «o» ou souris pendant 2 secondes) Relancer la puissance par un petit coup sur la manette. Quand le Duplex atteint une zone de sectionnement ou de changement de tension-ligne, le disjoncteur s'ouvre automatiquement. Quand il sort de la zone, le disjoncteur se réarme aussi automatiquement. Sur cette zone, il faut alors monter le pantographe adapté à la ligne. Pour respecter la réalité, le pantographe devrait se baisser automatiquement en entrée de la zone de sectionnement. Des limitations liées au simulateur ne le permettent pas. Les pantographes restent donc levés. Consulter ci-dessous le paragraphe «Gestion des tensions de caténaire». Gestion des tensions de caténaire On ne sait pas définir une tension caténaire dans les types de voie du simulateur. Aussi, la gestion des pantographes se limite-t-elle aux zones de sectionnements de voie. Le système fonctionne avec des panneaux de signalisation scriptés spécifiques qui interagissent avec les locomotives qui savent recevoir les informations de ces panneaux, ce qui est le cas des TGVPSE, du TGV postal, et du TGV Duplex de votre serviteur. Voir sur le site de Railsim-fr,com : Le tableau ci-dessous précise la relation entre panneau sur voie et signalisation en cabine. Page 14 sur 33

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16 26/07/ 1. Sectionnement de voie : Le disjoncteur est ouvert automatiquement. A l'extinction du témoin, le ré-armement du disjoncteur est automatique. Surveiller le témoin lumineux à gauche du panneau des témoins. 2. Section de changement de tension-ligne : Il s'agit essentiellement des entrées et sorties de LGV. Le disjoncteur est ouvert automatiquement. A l'extinction des témoins, le ré-armement du disjoncteur est automatique. Il faut monter le pantographe correspondant au type de voie pendant que le témoin est allumé. 3. Implantation des panneaux de signalisation sur la voie : Voir la documentation associé au pack des panneaux de signalisation. Page 16 sur 33

17 26/07/ Mise sous tension : Disjoncteur La mise sous tension s'achève en actionnant le disjoncteur général : touche «o». Sur le tableau, tous les témoins s'éteignent, sauf le témoin indiquant le manipulateur de traction au neutre et le témoin Disjoncteur armé. Procéder à l'armement du disjoncteur en maintenant pendant deux secondes l'interrupteur «armement disjoncteur» jusqu'à ce que s éteigne le témoin Disjoncteur : ATTENTION : L'armement n'est possible qu'avec un pantographe levé. Page 17 sur 33

18 26/07/ Fonctionnement du manipulateur de traction Le manipulateur commande les fonctions : 1- La traction et le frein rhéostatique : position C.M. (commande manuelle). 2- le réglage de la vitesse imposée : position VI. Au départ, il est positionné au neutre. Cela est visible grâce au témoin suivant : Sur le clavier, le manipulateur est actionné par la touche «e» : «e» permet de monter de la position «0» Neutre, vers «C.M.» Traction, puis vers la commande de la VI. «maj e» permet de descendre successivement de la position VI vers C.M., puis vers Neutre. Page 18 sur 33

19 26/07/ Position Traction-frein rhéostatique En position TRACTION, le témoin s'éteint (image ci-dessous), et les moteurs sont alimentés au travers un régulateur : il est commandé par le double levier de puissance (touches «q» et «d») placé de chaque côté de la platine centrale. En mode de conduite simple, ces touches commandent en même temps le freinage. En mode Expert, le double levier commande aussi le frein rhéostatique (dynamique) : poussé vers le pare-brise : traction tiré vers le conducteur : frein dynamique Sur l'image ci-dessous, on aperçoit l'indicateur de vitesse à 95 km/h, le voltmètre de tension-ligne sur le vert car le pantographe est levé, et l'ampèremètre-moteurs à environ 50 % de puissance. Page 19 sur 33

20 26/07/ Freinage rhéostatique ou dynamique Il utilise l'inertie du convoi pour transformer les moteurs électriques en dynamos. La puissance de freinage obtenue est d'autant plus forte que la vitesse est élevée. Commandes : Le freinage rhéostatique est commandé par la même manette que la traction, avec la touche clavier «q» et «d». Le témoin suivant apparaît alors : Augmentation du freinage : touche «d» Diminution du freinage : touche «q» A manipuler avec modération, car sa puissance peut entraîner un patinage. Pour savoir la force du freinage en cours, il faut regarder l'ampèremètre à aiguille centrale : aiguille au centre à 0, pas de freinage aiguille à 1/2 en bas, 33 % de freinage comme sur l'illustration ci-dessous aiguille sur «F» en bas, 100 % de freinage : risque de patinage Page 20 sur 33

21 26/07/ Position Vitesse Imposée La vitesse est imposée par les signaux sur la voie ou par le cab-signal sur LGV. Ainsi, pour une section de voie limitée à 90 km/h, il suffit d'afficher 90 km/h et la vitesse du convoi se stabilisera à 90 km/h automatiquement. Conditions de fonctionnement : - vitesse au minimum de 10 km/h - déconnexion instantanée si le manipulateur de traction change de fonction. Mais la puissance appliquée à ce moment demeure. - déconnexion instantanée si le freinage d'urgence est déclenché. - les freins pneumatiques restent actifs. Commandes : Le manipulateur de traction se place en fonction VI par appuis sur la touche «e» jusqu'à apparaisse sur le tableau des témoins : Le choix de la vitesse se fait par les touches du clavier «f» pour augmenter, et «r» pour diminuer. Le résultat est affiché sur l'indicateur : Page 21 sur 33

22 26/07/ Fonctionnement des freins pneumatiques Manettes de frein : Deux manettes de frein sont présentes dans la cabine : - le frein de secours (non simulé). - le frein de train (Robinet de frein automatique). Le frein de train est disponible en mode de conduite expert. Au repos, la manette est en position «marche». Les modifications de pression dans les conduites de freinage sont faites par des coups successifs sur la manette. Un coup vers l'arrière augmente la pression, donc diminue le freinage (touches m). C'est le desserrage. Un coup vers le devant diminue la pression, donc augmente le freinage (touches ù). C'est le serrage. Remarquez le témoin bleu : si ce témoin est allumé, le frein pneumatique est «au neutre», c'est à dire verrouillé. Le desserrage est inopérant, le serrage reste opérant. Le frein neutre est commandé par la touche «:» Page 22 sur 33

23 26/07/ La procédure de mise en œuvre du TGV impose par sécurité le verrouillage du frein avant la mise en route. Le neutre est supprimé au moment du départ, juste avant le desserrage du frein. Pour le joueur pressé, cette commande est facultative. Frein d'urgence Le freinage d urgence est commandé par la touche «retour arrière». Il remet au neutre l'inverseur de direction et le manipulateur de traction, le manomètre de la Conduite Générale passe à zéro bar. La gestion des freins est assurée avec les trois manomètres du pupitre : De gauche à droite : - le manomètre des cylindres de frein CF à gauche indique une pression nulle quand le frein de train est entièrement desserré et 4,5 bar frein serré. - le manomètre CP : Conduite Principale qui fournit la pression à 9 bars au RE et à la CG. - Le manomètre de conduite générale CG et RE en haut, correspond au frein de train (touche «ù» et «*»). Frein serré au maximum à 0 bar, et desserré totalement à 5 bars. Page 23 sur 33

24 26/07/ On doit donc avoir : Frein desserré : CG = 5 CF = 0 Frein serré maxi : CG = 3,5 CF = 4 Frein d'urgence : CG = 0 CF = 4 Sur l'image ci-dessus : frein de train à 60 % Page 24 sur 33

25 26/07/ Fonctionnement de la VACMA Dispositif de veille automatique qui permet de s'assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient. Dans la cabine réelle, c'est le pédalier qui est actionné pour avertir la VACMA, dans le simulateur, la touche «espace» assure cette fonction. Le contrôle de la veille automatique s active au dessus d une vitesse de 10 km/h. Il déclenche le freinage d urgence dans deux cas : - pédalier relâché pendant plus de 5, avec avertissement sonore à 2.5 (pouet!). - pédalier pressé pendant plus de 60, avec avertissement sonore à 55 (dring!). La fonction de test VACMA (touche «k») permet de contrôler le bon fonctionnement du système. Il fonctionne à l arrêt, et déclenche réellement le freinage d urgence (mise à l atmosphère du frein de train, inverseur et manipulateur de traction au neutre). La VACMA peut être déactivée à tout moment (touche»maj+k»). Un indicateur sur le tableau des témoins rappelle l'état de la VACMA. Page 25 sur 33

26 26/07/ Fonctionnement du répétiteur de signaux C est le système AWS du simulateur si le KVB n'est pas utilisé. Sur le passage d un détecteur sur la voie (crocodile), la locomotive actionne l avertisseur de signaux. Un beep sonore retentit au passage de chaque signal. En mode Expert uniquement, le signal doit être acquitté par la commande prévue (touche «a») si le signal est en position «attente» ou «fermé». Le conducteur est averti par le «beep» et par un témoin rouge clignotant sur le KVB. L absence d acquittement entraîne le freinage d urgence. Page 26 sur 33

27 26/07/ Fermeture des portes passagers : C est la commande standard du simulateur : touche «t» En cabine, elle entraîne la séquence suivante : - Action sur la touche «t» : la commande de porte activée s'allume sur le pupitre. - buzz sonore d'annonce d'ouverture des portes du côté quai, - ouverture des portes - après deux minutes, buzz d'annonce de fermeture automatique des portes, - fermeture des portes - Un son de cloche annonce au conducteur le déverrouillage des systèmes. Pendant cette séquence, le frein de train est verrouillé à 70 %, et la commande du régulateur est bloquée. Page 27 sur 33

28 26/07/ KVB : Le KVB réalise un contrôle automatique et continu de la vitesse et de franchissement des signaux d'arrêt fermés, à l'aide d'un calculateur embarqué. Il utilise des informations caractérisant la voie : données sol vitesse maximum annoncée, vitesse d'exécution, distance au signal, déclivité. et des informations caractérisant le train : données train vitesse maximum, longueur du convoi, coefficient de décélération, classe du train. Pour le TGV, les données du train sont constantes et intégrées dans le calculateur. Pour les motrices, ces informations seront saisies sur le KVB avant la mise en route. Le KVB embarqué est indissociable des balises posées sur la voie. Ces balises sont associées aux signaux TIV (limitation de vitesse) et aux signaux de bloc. Le KVB a deux actions : préventif : il signale au conducteur une vitesse trop forte par rapport à la signalisation, curatif : il déclenche un arrêt d'urgence au cas ou l'excès de vitesse ne permet pas l'arrêt devant un carré, ou dans le cas ou la vitesse dépasse nettement la vitesse autorisée. L'activation du KVB est effectuée par la touche «J». Il s'éclaire, un buzz retenti et son voyant clignote. Consultez la documentation spécifique qui explique en détail son fonctionnement et l'installation des balises KVB sur la voie. Elle est disponible ici :Documentation KVB dans Rail Simulator Page 28 sur 33

29 26/07/ TVM : La TVM, ou transmission voie-machine est un système de signalisation ferroviaire en cabine en service sur les lignes grande vitesse. Elle est sensiblement différente de la signalisation des lignes classiques. En effet, compte tenu de la vitesse élevée de circulation des trains, l'observation d'une signalisation latérale traditionnelle par les conducteurs n'est plus possible et ne leur laisserait pas de temps de réaction suffisant. Quand un train arrive sur une LGV en venant d'une ligne classique, il passe au-dessus d'une boucle au sol qui déclenche le basculement de l'affichage de bord vers le système de signalisation de cabine (ou CAB Signal). L'armement de la TVM peut être manuel au cas ou le TGV est déjà stationné sur une LGV. Une documentation spécifique de Henrion décrit le fonctionnement de la signalisation sur LGV et accompagne les modèles de signaux et de balises LGV réalisés par Terlor, et scriptés par Henrion. Le boitier TVM : Les vitesses plafond sont affichées en blanc sur fond vert : Les annonces de limitation sont affichées dans des losanges : Les affichages carrés sont exécutoires : Page 29 sur 33

30 26/07/ Affichages complémentaires Sectionnement de voie : Déjà traité dans le paragraphe consacré aux pantographes. Dépassement de vitesse : Sur une LGV, la TVM peut détecter un dépassement de vitesse. Elle affiche alors un avertissement sonore et visuel : Si le dépassement persiste, elle déclenche un arrêt d'urgence. Le clignotant du KVB s'allume. Un freinage sur séquence d'arrêt pour cause de voie encombrée se poursuivra toujours jusqu'à l'arrêt complet. Dans le cas de dépassement d'une vitesse d exécution, le freinage peut être interrompu par le conducteur. Cela permet d'éviter un arrêt complet suivi d'une longue reprise de vitesse. Procédez alors ainsi : 1. Manipulateur de traction à 0 (hors service) 2. Desserrage : la CG remonte vers 5 bars Le desserrage ne marche que si la vitesse du convoi est passée sous le maximum moins 20 km/h 3. Manipulateur de traction à CM ou VI. Page 30 sur 33

31 26/07/ ANNEXE : le clavier En couleur GRIS-VERT : les commandes du simulateur «Information sur l'écran» En couleur ROSE : les commandes du simulateur des différentes vues-caméra En couleur BLEU CLAIR : commandes de conduite En couleur VERT : commandes de freinage En couleur VIOLET : commandes de mise sous tension En couleur JAUNE : commandes de sécurité En couleur ORANGE : commandes diverses. Page 31 sur 33

32 26/07/ Versions 25/09/2012 : V1 sans KVB ni TVM 4/10/2012 : V1.1 Corrections : Suppression des ombres portées dans la vue Passager (demande trop de ressources) Pluie visible en cabine Caméra cabine mieux centrée Vacma opérationnelle Feux rouges intempestifs sur trains AI Rectification Manipulateur de traction Mise en puissance moins brutale Traction et frein rhéostatique combinés. Améliorations : Graphisme plus fin sur sigle SNCF et numéro du TGV. Ajout d'une procédure de mise en route de la rame. 10/10/2012 : V1.2 Ajout effets sonores : combiné traction-frein et bogies Ajout un wagon de 2ème classe sur la rame complète pré-formatée Ajout commande «Frein au neutre» Mise à jour de la documentation : modification fonctions et limitations de responsabilités envers RailSimulator,com Limited (EULA), voir ci-dessous. 1/06/ : KVB et TVM fonctionnels Gestion pantographes conforme à la réalité Conclusion Ne vous souciez pas des informations que l'écran de l'ordinateur de bord affiche par moment : c'est pour faire joli! Dans le même ordre d'idées, vous apercevrez des arcs électriques au contact entre le pantographe et la caténaire : l'effet est visuel et sonore. Bonne conduite à tous!!! Page 32 sur 33

33 26/07/ Copyright Cette création est réalisée par Patrick Millerioux, pseudo «pml3». Elle est disponible gratuitement pour un usage privé. En aucun cas, cette création ne doit être diffusée contre paiement. Elle ne doit pas être posé sur un site de téléchargement, même gratuit, sans notre accord. «AVIS IMPORTANT. Ce contenu généré par l'utilisateur est conçu pour être utilisé avec les produits de simulation de train de RailSimulator.com Limited, y compris RailWorks 4: Train Simulator. RailSimulator.com Limited n approuve ou ne cautionne pas ce contenu généré par l utilisateur et décline toute responsabilité à son sujet. Ce contenu généré par l'utilisateur n'a pas été examiné ou testé par RailSimulator.com Limited. En conséquence, il peut nuire à l utilisation que vousfaites des produits de RailSimulator.com. Si vous installez ce contenu généré par l'utilisateur et si celui-ci ne respecte pas les règles relatives aux contenus générés par l utilisateur, RailSimulator.com Limited peut choisir de mettre fin à tout support relatif à ce produit qu elle aurait pu autrement fournir. Le CLUF RailWorks expose en détail la manière dont le contenu généré par l'utilisateur peut être utilisé. Vous pouvez le consulter plus en détail à l adresse Ce contenu généré par l'utilisateur comprend, en particulier, un travail qui demeure la propriété intellectuelle de RailSimulator.com Limited et qui ne peut pas être loué, sous-licencié, modifié, adapté, copié, reproduit ou redistribué sans l'autorisation de RailSimulator.com Limited.» "IMPORTANT NOTICE. This is user generated content designed for use with RailSimulator.com Limited s train simulation products, including RailWorks 4: Train Simulator. RailSimulator.com Limited does not approve or endorse this user generated content and does not accept any liability or responsibility regarding it. This user generated content has not been screened or tested by RailSimulator.com Limited. Accordingly, it may adversely affect your use of RailSimulator.com s products. If you install this user generated content and it infringes the rules regarding user-generated content, RailSimulator.com Limited may choose to discontinue any support for that product which they may otherwise have provided. The RailWorks EULA sets out in detail how user generated content may be used, which you can review further here: In particular, this user generated content includes work which remains the intellectual property of RailSimulator.com Limited and which may not be rented, leased, sub-licensed, modified, adapted, copied, reproduced or redistributed without the permission of RailSimulator.com Limited." Page 33 sur 33