VOIE VERTE AU PAYS DE LIMOURS

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1 FICHE ITINERAIRE VOIE VERTE AU PAYS DE LIMOURS Voir fiche Voie Verte TYPE : Chemins non sécurisés Long : 12 Km Début : Fin : COMMUNES : Bures sur Yvette (91) Pecqueuse (91) Lieudit : Rue de Montjay Route de Malassis Villevert Coordonnées GPS : 48 41'16.6"N 2 09'35.7"E 48 37'50.5"N 2 02'32.1"E SITUATION GENERALE

2 COMMENTAIRES 2 Cet itinéraire qui reprend une partie du tracé de l'ancienne ligne Paris > Chartres par Gallardon (n IGRF N) s'insère dans l'ensemble plus vaste de la Véloscénie, piste cyclable qui a pour but de relier l'ile de France à la Bretagne. La Véloscénie et ses deux branches vers la Bretagne Nord (Mont saint Michel) et la Bretagne Sud (Nantes) Le cercle rouge indique la position de la voie verte au Pays de Limours Bien qu'officiellement voie verte, cet itinéraire nullement sécurisé et à peine aménagé s'apparente plutôt à un simple chemin qu'à une voie de mobilité douce digne de ce nom. Il vous fera cependant découvrir quelques ouvrages d'art intéressants, un tunnel et deux viaducs. Mais il est surtout original par deux points de son histoire : Sa construction tout d'abord. Elle a duré 24 ans, de 1907 à 1931, pour un trafic qui n'a duré que 8 années, jusqu'en Bien que de faible rentabilité économique et doublant la ligne Paris > Chartres via Rambouillet, sa construction a été entreprise pour raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'état, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'état à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'ouest. Les hommes politiques de Vendée et du Poitou voulaient donc que "leur" compagnie, l'état, les transporte jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne à deux voies, les travaux allant de Chartres, où s'arrêtait la ligne État, vers Paris. Mais en janvier 1909, le réseau État racheta la compagnie de l'ouest, en difficultés financières. La ligne ne se justifiait donc plus mais les travaux commencés se poursuivirent néanmoins avec lenteur sans jamais atteindre Paris.

3 3 Puis la première guerre mondiale vint y mettre son grain de sel. En 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des voies entre Chartres et Saint Arnoult. Et lorsque la construction reprit après guerre, bien que les ouvrages d'art soient déjà prévus pour deux voies, on n'en posa qu'une. Enfin, la voie atteignit Châtenay-Malabry en 1931, mais la dernière section de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau État, de Châtenay à Bagneux, ne fut jamais construite. Ainsi, le dépôt de Montrouge Châtillon spécialement créé pour cette ligne, n'y fut jamais raccordé et aucun train express ne circula jamais entre Paris et Chartres. Seuls deux omnibus quotidiens et quelques nouveaux autorails en test (Michelin et Bugatti) parcoururent la ligne. Face à sa faible fréquentation, le service voyageurs fut définitivement interrompu dès septembre Mais, pendant la guerre, la ligne servit cependant aux Allemands pour y faire passer des convois militaires à destination de la Normandie. C'est pourquoi trois viaducs furent bombardés et détruits par les Alliés en Les réparations ne furent pas envisagées et la dépose des rails commença dès la libération. Le deuxième point est son histoire liée à celle de l'aérotrain Bertin. Dans les années soixante, un ingénieur aéronautique, Jean Bertin, découvre l'effet de sol et met au point le principe du coussin d'air appliqué à des véhicules. Puis il développe cette technique pour un train qui serait une sorte d avion glissant sur un rail béton en forme de T inversé. Ainsi naît l'aérotrain. Est alors repérée la ligne droite de 4 km de long de la voie ferrée entre Gometz et Limours. Son infrastructure abandonnée va servir à recevoir la première voie expérimentale des aérotrains. La société Bertin s'installe alors à Gometz-la-Ville en L aérotrain expérimental 01, modèle de 6 places propulsé par une hélice, y fait ses premières courses à une vitesse de 200 km/h. Résultat vite dépassé l année suivante par une performance à 345 km/h après remplacement de l'hélice par un turboréacteur. Puis est créé un aérotrain expérimental 02, modèle 2 places lui aussi propulsé par turboréacteur mais avec fusée à poudre d appoint. La vitesse alors jamais vue en France pour un véhicule terrestre, passe à 428 km/h en 1967.

4 4 Après ces premiers essais satisfaisants, les recherches se poursuivront par la suite sur une autre piste de 18 km de long, construite dans la Beauce, entre Ruan et Saran. Cependant, le projet sera finalement abandonné en faveur du TGV naissant, capable de vitesses équivalentes et d'utiliser les voies normales du réseau ferroviaire existant. Si la piste construite en Beauce a été partiellement détruite, la voie expérimentale Gometz > Limours a par contre survécu et conservé son rail béton qui court le long de la voie verte. Monument en souvenir de l'aérotrain Bertin sur un rond-point routier situé à Gometz la Ville, non loin de la voie ferrée

5 DESCRIPTIF ICONOGRAPHIQUE 5 Ci-dessus et ci-dessous, le début du parcours ferroviaire, sur la rue de Montjay La piste est cet étroit sentier qui démarre à droite, dans le bois, derrière le banc public Ci-contre, sur la gauche de la rue en remontant cette dernière, juste avant d'arriver au banc, la culée restante d'un ancien pont ferroviaire détruit met le randonneur en alerte

6 6 En quittant la rue, le randonneur pénètre dans le bois du château de Montjay et le périmètre vert du Sicovy sillonnés en tous sens par de nombreux chemins et sentiers de promenades et de détente. Ci-contre et ci-dessous, le tunnel de Montjay qui fait 160 m de long, et dont on voit ici l'entrée et la sortie Presque aussitôt suivi du viaduc des Fauvettes construit en 1913, bombardé et endommagé durant la seconde guerre mondiale par les Alliés Haut de 34 m, long de 221 m avec 12 arches plein cintre, cet ouvrage est devenu une école d'escalade très prisée des citadins d'ile de France. A cet effet, des travaux de sécurisation ont été entrepris en 2003 et deux puits ont été percés dans deux arches pour permettre des descentes sur corde en plein vide.

7 7 Le dessus du viaduc et l'un des puits d'escalade parfaitement protégé Un puits vu de dessus et de dessous, qui permet une descente "plein gaz" de 34 mètres Vue ancienne du viaduc dans le vallon d'angoulême au milieu des bois de Montjay

8 Peu après le viaduc, la voie ferrée passait dans une tranchée surmontée par un pont. Cette dernière a été comblée et a laissé place à une aire de jeux pour les enfants. Et on ne voit plus que le dessus du pont avec ses rambardes. 8 La tranchée comblée et le dessus de l'ancien pont de la rue Saint Jean de Beauregard La voie ferrée est perpendiculaire A peine plus loin, l'ancien tracé disparaît complètement et seule une maison de passage à niveau atteste encore de sa présence Puis il convient de longer le cimetière et de contourner les ronds-points Delâches par la droite avant de suivre la RD 988d qui passe dans une ancienne tranchée ferroviaire transformée en tunnel Le cercle rouge indique la position de la gare de Gomtz la Ville, aujourd'hui disparue

9 9 Ci-dessus et ci-contre, la tranchée ferroviaire transformée en tunnel routier sur lequel passe la voie verte, et la gare détruite par les travaux du tunnel A la sortie de Gometz la Ville commence la partie historiquement intéressante du parcours

10 Sur 4 kilomètres, la voie verte suite l'ancien monorail en béton de l'aérotrain Bertin 10

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12 12 Après la longue ligne droite qui a servi de banc de test à l'aérotrain, la ligne fait une large courbe sur la gauche pour contourner Limours par l'ouest. Ce faisant, elle passait sur deux ouvrages d'art consécutifs : Le petit viaduc de la Prédecelle (cercle bleu et photos ci-dessous) Et un pont métallique (cercle rouge) sur les voies terminus de la ligne de Sceaux, bombardé et détruit en 1944, et jamais reconstruit.

13 13 Le dessus du viaduc de la Prédecelle Le pont disparu de Limours au-dessus de la gare terminus de la ligne de Sceaux Comme le montrent les deux extraits de cartes anciennes ci-dessus, la ville de Limours a été desservie par deux lignes différentes : Tout d'abord la ligne "de Sceaux" qui passait par Saint Rémy lès Chevreuse et se terminait à Limours. Puis, plus récente, la ligne Paris > Chartres qui passait par-dessus le terminus de la première par le pont qui a été détruit au cours de la seconde guerre mondiale. De ce fait, Limours avait donc deux gares : La gare terminus de la ligne de Sceaux qui appartenait au P-O et qui existe toujours. Et une gare Etat (cercle rouge) sur la ligne Paris > Chartres, qui a disparu.

14 14 La fin de la partie ferroviaire de la voie verte Pas de photo disponible pour l'instant. Il ne tient qu à vous. Si cette fiche comporte des erreurs ou des oublis, merci de nous le signaler. Aidez-nous à la compléter avec vos photos ; merci d'avance.