Juin T Zen 2 Sénart Melun. Schéma de Principe

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1 Accusé de réception en préfecture DE Date de télétransmission : 13/07/2012 Date de réception préfecture : 13/07/2012

2 Accusé de réception en préfecture DE Date de télétransmission : 13/07/2012 Date de réception préfecture : 13/07/2012

3 Juin 2012 T Zen 2 Sénart Melun Schéma de Principe

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5 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe SOMMAIRE SOMMAIRE Annexe 2 : Comptes rendus des réunions postérieures à la concertation préalable TABLE DES ILLUSTRATIONS Annexe 3 : Le centre de maintenance et de remisage GLOSSAIRE Annexe 4 : Les ouvrages de franchissement Introduction Objet Historique Description du secteur concerné par le projet Le secteur d étude et l urbanisation actuelle Les réseaux de déplacement Les déplacements Les perspectives de développement urbain Population et emplois, actuels et projetés Définition des objectifs du projet Compatibilité avec les documents de planification régionale Analyse des dysfonctionnements Adéquation avec les besoins et enjeux du territoire Objectifs de l opération Intérêts du projet Effets attendus du projet Prise en compte de la concertation préalable Description du projet proposé au Schéma de Principe Présentation générale du projet Principes d aménagement et description du projet Description du système de transport : le mode T Zen Caractéristiques de l exploitation du T Zen Dimensionnement de l offre de transport Impacts du projet et mesures compensatoires associées Effets temporaires liés à la phase travaux du projet et mesures envisagées Effets en phase d exploitation Coûts et délais du projet Estimation des coûts Planning de réalisation du T Zen Sénart Melun Intérêt du projet Analyse de la desserte Esquisse de la restructuration des réseaux TC Prévision de trafic Bilan socio-économique du projet Annexes Annexe 1 : Bilan de la Concertation Page 3

6 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Figure 1: Le projet soumis à la Concertation préalable d avril Figure 2: Localisation du projet... 9 Figure 3: Fuseau d étude du projet Figure 4: Melun, rue St Aspais (Archives départementale de Seine-et-Marne) Figure 5: Avenue Thiers Figure 6: Le Pont Notre Dame Figure 7: RD 306 et le Giratoire Champ de Foire Figure 8: Rue St Aspais Figure 9: RD Figure 10: RD 50 et la Cueillette Figure 11: Carrefour RD 306 Salvador Allende Figure 12: Avenue des Routoires Figure 13: Avenue Charles de Gaulle Collège Louis Armand Figure 14: RD Figure 15: Gare RER de Savigny-le-Temple Figure 16: Carré Sénart Trait d Union vue nord-sud Figure 17: Le Carré Sénart Figure 18: Le réseau routier actuel Figure 19: Les projets routiers Figure 20: Le réseau Mélibus mis en service en juillet Figure 21: Le réseau Sénart Bus actuellement Figure 22: Le tracé du T Zen Sénart Corbeil Figure 23: La liaisont Zen Sénart Corbeil Figure 24 : Le matériel roulant utilisé pour la liaison Sénart-Corbeil (Créalis Néo standard) Figure 25: Les différents réseaux maillant le territoire Sénart-Melun en 2009 (sans prise en compte des restructurations bus à Melun et Sénart) Figure 26 : Extrait du schéma directeur des liaisons douces de la CAMV Figure 27 : Le Schéma Directeur des Liaisons Douces intercommunales de Sénart Figure 28: Les migrations alternantes DT entre l aire d étude et le reste de l IDF, les flux émis Figure 29: Les migrations alternantes DT entre l aire d étude et le reste de l IDF, les flux attirés Figure 30: Les déplacements intra et intercommunaux Figure 31: Localisation des projets le long du fuseau d étude Figure 32: Plan indicatif d aménagement du nord de Melun (Source : CAMVS 2009) Figure 33: ZAC Melun Rubelles - Plan et localisation du projet Ŕ source CAMVS Figure 34: Secteur gare - Plan et localisation du projet Ŕ source CAMVS Figure 35: Clos Saint-Louis - Plan et localisation du projet Ŕ source CAMVS Figure 36 : Exemple de requalification urbaine d un projet de TCSP (TEOR à Rouen) Figure 37 : Le projet proposé au Schéma de Principe Figure 38 : Mixité à Melun Figure 39 : Mixité à Sénart Figure 40: Les variantes envisagées... Erreur! Signet non défini. Figure 41 : Les variantes dans le centre de Melun... Erreur! Signet non défini. Figure 42 : Variante 1 via la route de Voisenon... Erreur! Signet non défini. Figure 43 : Variante 1 - Proposition d insertion via la route de Voisenon, deux sens de circulation... Erreur! Signet non défini. Figure 44 : Variante 2 via la rue des Castors (double sens)... Erreur! Signet non défini. Figure 45 : Variante 2 - Proposition d insertion rue des Castors (double sens)... Erreur! Signet non défini. Figure 46 : Variante 3, dissociation des sens via la route de Voisenon et la rue des CastorsErreur! Signet non défini. Figure 47: Les variantes sur le secteur de Savigny/ Cesson... Erreur! Signet non défini. Figure 48: Les variantes sur le secteur de Savigny Centre... Erreur! Signet non défini. Figure 49: Coupes types de plateforme en section courante Figure 50: Coupes types en station Figure 51 : Aménagements cyclables le long du projet T Zen Figure 52 : Aménagement des carrefours TABLE DES ILLUSTRATIONS Figure 53: Plan d implantation des ouvrages le long du tracé Figure 54 : Le pont de Savigny (PRO, OA1) Figure 55 : Coupe fonctionnelle projetée des voies franchies Figure 56 : Le pont de Savigny (PRA, OA2) Figure 57: Vue du tablier et des superstructures du pont Jeanne d Arc (OA3) Figure 58: Coupe fonctionnelle future des voies portées Figure 59: Vue du tablier (3 structures) et des superstructures du pont Maréchal Leclerc (OA 4) Figure 60: Coupe fonctionnelle future des voies portées Figure 61 : Vue du tablier et des superstructures du pont Notre Dame (OA 5) Figure 62 : Coupe fonctionnelle future des voies portées Figure 63 : Vue du tablier et des superstructures du pont de Lattre de tassignhy (OA 6) Figure 64 : Rue Dajot, proposition d insertion du T Zen en mixité avec les VP aux heures creuses Figure 65: La rue St Aspais aujourd hui Figure 66: Perspective de la rue St Aspais avec le T Zen Figure 67: Circulation alternée du T Zen rue du Général de Gaulle Figure 68: Proposition d insertion rue du Général de Gaulle Figure 69: Rampe d accès à la RD Figure 70: RD Figure 71: RD Figure 72: Digue de la Plaine du Moulin à vent Figure 73: Passage sur la zone des parkings de Maisonément Figure 74: Rue de la Maison Blanche Figure 75: Avenue de l Europe, aménagement en circulation alternée avec des sas de priorité pour le T Zen 59 Figure 76: Passage sous les voies ferrées Figure 77: Avenue de l Europe Figure 78: L Avenue de l Europe aujourd hui Figure 79: Perspective de l Avenue de l Europe avec le T Zen Figure 80: Allée de la Perspective Figure 81: Carré Sénart- Trait d Union Figure 82: Capacité de transport des systèmes (en voyageurs / sens / heure) Figure 83 : Retournement envisagé pour le T Zen à son terminus au Carré Sénart Figure 84: Planning de réalisation du T Zen Figure 85: Plan d une station avec quai simple T Zen seul: longueur de 32m Figure 86 : Plan d une station mixte T Zen + bus standard double sens : longueur 52 m Figure 87: Offre de bus actuelle sur le secteur de Savigny centre Figure 88: Montées aux arrêts sur le secteur de Savigny centre Figure 89: Proposition de restructuration sur le secteur Savigny Centre Figure 90: Proposition de restructuration sur le secteur Savigny Cesson Figure 91: Serpent de charge de la ligne Melun Ŕ Sénart Page 4

7 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe GLOSSAIRE Institutions, collectivités et organismes divers BRGM Bureau de Recherches Géologiques et Minières CAMVS Communauté d Agglomération de Melun Val de Seine CSRPN Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel EPA Etablissement Public d Aménagement DRAC Direction Régionale des Affaires Culturelles EPCI IAU INSEE Etablissement Public de Coopération Intercommunale Institut d Aménagement et d Urbanisme Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques DRIEE EBC Direction Régionale et Interdépartementale de l Environnement et de l Energie Espace Boisé Classé MEDD Ministère de l Ecologie et du Développement Durable ER Emplacements Réservés STIF Syndicat des Transports d'ile de France ERP Etablissement Recevant du Public Politiques publiques FO Fibre optique PDU Plan de Déplacements Urbains GES Gaz à Effet de Serre SCoT SDRIF Schéma de Cohérence Territoriale Schéma Directeur de la Région Ile de France ICPE LAURE Installations Classées pour la Protection de l'environnement Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie APS DOCP Législations et procédures Avant-Projet Sommaire Dossier d'objectifs et de Caractéristiques principales LOTI MH Loi d Orientation des Transports Intérieurs Monument Historique (classé ou inscrit) DUP Dossier D Utilité Publique NGF Nivellement Général de la France Transports NPHE Plus hautes eaux navigables En période de crue, limite au-delà de laquelle la navigation est interdite ou se poursuit aux risques et périls du navigateur BHNS Bus à Haut Niveau de Service OA Ouvrage d art TC TCSP Transports Collectifs Transport Collectif en Site Propre PADD Projet d Aménagement et de Développement Durable ABF Urbanisme et environnement Architecte des Bâtiments de France PDUIF PL Plan de Déplacements Urbains d Ile de France Profil en Long AEP Alimentation en Eau Potable PLD Plan Local de Déplacements ARS Agence Régionale de la Santé PLU Plan Local d'urbanisme BASIAS BASOL Base des Anciens Sites Industriels et Activités de Service Base de données des sites et sols pollués appelant une action des Pouvoirs Publics PM10 Particules de Matière de diamètre inférieur à 10 microns Page 5

8 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe POS Plan d'occupation des Sols SRU (Loi) Solidarité et Renouvellement Urbain PPA PPE Plan de Protection de l'atmosphère Périmètre de protection Eloigné SRA Service Régional de l'archéologie PPR Plan de Prévention des Risques TMD Transport de Matières Dangereuses PPR Périmètre de Protection Rapproché TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel PPRI Plan de Prévention des Risques Inondation UVP Unité de Véhicule Particulier PPRN Plan de Prévention des Risques Naturel VRD Voirie et Réseaux Divers PRA Pont-Rail ZA Zone Artisanale/Zone d Activités PRO Pont-Route ZAC Zone d Aménagement Concertée PRQA Plan Régional de la Qualité de l'air ZI Zone Industrielle RD Route Départementale ZICO Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux RGA Recensement Général Agricole ZNIEFF Zone Naturelle d'intérêt Ecologique Floristique et Faunistique RGP Recensement Général de la Population ZPPAUP Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager RN Route Nationale ZPS Zone de Protection Spéciale RN Rectangle de navigation ZSC Zone Spéciale de Conservation SAE Système d Aide à l'exploitation SAGE Schéma d Aménagement et de Gestion des Eaux SAI Système d Aide à l Information SAU Surface Agricole Utile SDAGE Schéma Directeur d Aménagement et de Gestion des Eaux SDA Schéma Directeur d Accessibilité SDAU Schéma Directeur d Aménagement et d Urbanisme SDAP Service Départemental de l'architecture et du Patrimoine SHON Surface Hors Œuvre Nette Page 6

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10 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 1.1 Objet 1. Introduction Le présent document est relatif au projet de «Liaison de Transport en Commun en Site Propre entre Sénart et Melun : T Zen Sénart Melun». En outre, sur demande d une partie des habitants des communes concernées, deux réunions publiques supplémentaires ont été organisées à Savigny-le-Temple aux mois de janvier et mai 2011 sur des problématiques de choix de variantes de tracé. Elles ont permis d obtenir un consensus plus large sur la desserte de cette commune. Le bilan de la concertation est disponible en annexe du présent schéma de principe. Le présent schéma de principe est proposé à l approbation du conseil du STIF de juillet Le projet présenté a été élaboré sous la conduite du STIF et du Conseil général de Seine-et-Marne. Il a fait l objet d une mise au point avec les partenaires concernés. 1.2 Historique Face à la croissance des flux de déplacements de banlieue à banlieue, de nombreux projets de transports collectifs ont été inscrits au SDRIF. La liaison de rocade Sénart - Melun y figure depuis le SDRIF de 1994 en tant que portion du réseau Lutèce, rocade ferroviaire de la grande couronne parisienne, alors scindée en trois tangentielles (Nord, Sud-ouest, et Est). La tangentielle Sud ou Sud-ouest devait relier Versailles à Melun en passant par Massy et Evry. Cette ligne devait largement utiliser les infrastructures existantes. Cependant, les études réalisées en 1999/2000 ont rejeté l opportunité d une liaison Evry - Sénart assurée par un tram-train utilisant les infrastructures du RER D. Cette conclusion a donc conduit le Conseil général de Seine-et-Marne à constituer un groupement technique (SAN, EPA SENART et DDE77) proposant la mise en œuvre d une ligne assurant une desserte plus fine que le RER D entre Sénart et Melun. Aussi en 2001, une étude sur la faisabilité d une liaison de TCSP entre Sénart et Melun a été lancée à l initiative du Conseil général de Seine-et-Marne, sous la maîtrise d ouvrage du STIF, Autorité Organisatrice des Transports en Ile-de-France. Cette étude réalisée par INGEROP s est achevée en 2002 et une étude complémentaire en 2006/2007 menée par la Communauté d Agglomération Melun Val de Seine cofinancée par le Département et réalisée par ISIS et EGIS Mobilité, a permis d affiner l insertion pour la portion du tracé allant du centre-ville de Melun à la gare. Parallèlement, le Département, en 2007, sollicitait le STIF pour se voir confier le soin de conduire les études de cette opération indispensable au développement local. Ces études ont alors servi de support à la constitution d un Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) approuvé par le STIF le 12 décembre Le STIF a alors confié au Département la responsabilité de préparer les études de schéma de principe et de constitution du Dossier de DUP. Le Département a donc engagé une procédure de consultation de maîtrise d œuvre comprenant les études préliminaires, l élaboration du schéma de principe et du dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique. Cette procédure a conduit à retenir le groupement SYSTRA/RICHEZ- Associés/EXALTA/SEMAPHORES comme maître d œuvre. Les études préliminaires permettant d orienter le projet ont été remises en Septembre Conformément aux articles L.300-1, L et R du Code de l Urbanisme qui prévoient, lors de projets d aménagement, l information du public le plus en amont possible, la concertation préalable du projet a été réalisée sous l égide du STIF et du Conseil Général de Seine-et-Marne, maîtres d ouvrage des études. Elle s est déroulée entre les mois d avril et mai Un bilan de la concertation a été rédigé à l issu de la Concertation. Figure 1: Le projet soumis à la Concertation préalable d avril 2009 La participation y a été relativement faible. Cependant, la majorité des habitants qui se sont mobilisés lors de cette concertation ont favorablement accueilli le projet de création d une ligne de TCSP. Page 8

11 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 2. Description du secteur concerné par le projet 2.1 Le secteur d étude et l urbanisation actuelle Le secteur d étude Source : Carte Michelin Figure 2: Localisation du projet Page 9

12 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe La zone d étude du tracé de la liaison de transport en commun en site propre entre Sénart et Melun est située sur le département de la Seine-et-Marne au sud-est de Paris. Le tracé du projet s inscrit sur le territoire des communes suivantes du nord au sud : Lieusaint (Ville nouvelle de Sénart) Savigny-le-Temple (Ville nouvelle de Sénart) Cesson (Ville nouvelle de Sénart) Vert-Saint-Denis (Ville nouvelle de Sénart) Melun (Communauté d Agglomération de Melun Val de Seine) Au-delà, plusieurs autres communes relèvent du périmètre d étude même si elles ne sont pas concernées par l implantation envisagée de la future infrastructure sur leur territoire, mais en bénéficieront par le biais de la restructuration du réseau bus de ce projet : Réau (Ville nouvelle de Sénart) Nandy (Ville nouvelle de Sénart) Le Mée-sur-Seine (Communauté d Agglomération de Melun Val de Seine) Moissy-Cramayel (Ville nouvelle de Sénart) Dammarie-les-Lys (Communauté d Agglomération de Melun Val de Seine) Ainsi, l influence du projet dépasse le cadre des strictes communes traversées. Des analyses à différentes échelles ont été menées, distinguant : L aire d étude élargie : elle permet de connaître le contexte général des déplacements, des populations et emplois. L aire d influence directe du projet appelée «fuseau d étude» : chaque station d'un système de transport au sol est le centre d'une aire d'influence potentielle dont le périmètre se situe aux alentours de 500 m autour des stations, à vos d oiseau (500m de rayon de part et d autre). La carte ci-après illustre le fuseau d étude du projet. Les rues empruntées par le site propre : c est la base de l étude d insertion et de comparaison des variantes locales d insertion. Page 10

13 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Figure 3: Fuseau d étude du projet Page 11

14 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe L urbanisation actuelle Histoire du site La position de Melun à la confluence d axes fluviaux en fait, dès l époque romaine, une cité d importance. La construction d un château royal au Xème siècle la conforte dans sa position de place forte. Son poids et sa vocation de centre administratif sont toujours présents aujourd hui. La Ville nouvelle a petit à petit gagné sur les terres agricoles des communes concernées. Les villes de Melun et de Sénart sont très contrastées : leur taille et leur histoire, leur morphologie et leur rapport au territoire n ont rien en commun Insertion du tracé dans le tissu urbain Le projet de T Zen Sénart-Melun s inscrit sur une succession de territoires aux caractéristiques contrastées de par leur taille et leur morphologie urbaine. Quatre ensembles se distinguent sur un linéaire de l ordre de 17km. Melun Tout d abord, le projet traverse Melun du sud au nord, ville ancienne, développée dès le Moyen Age en raison des possibilités de franchissement de la Seine qu elle offrait et de son rôle de capitale agricole. Depuis la gare de Melun, il traverse les quartiers de faubourg, franchit la Seine au droit de l Ile St Etienne, à deux reprises, le centre historique aux voiries étroites, puis les quartiers nord à la typologie d habitat collectif plus dense. Figure 4: Melun, rue St Aspais (Archives départementale de Seine-et-Marne) Des vestiges préhistoriques témoignent d une occupation très ancienne à Cesson. Toutefois le bourg s est ensuite développé lentement demeurant longtemps une commune rurale. Grace à la création de la gare en 1855 (longtemps seule gare entre Lieusaint et Melun), à l amélioration des liaisons ferroviaires vers Paris et au besoin de logement des parisiens, Cesson se transforme. La commune de Vert-Saint-Denis doit son nom à une église toujours présente. Les premières présences de hameau remontent au Moyen Age. La commune a vu la construction de trois châteaux existants toujours aujourd hui : un château dans le bois de Bréviande, un autre au Petit Jard et un à Pouilly le Fort. La fondation de la ville de Savigny-le-Temple semble remonter à la période gallo-romaine, mais peu de vestiges en témoignent. C est au Xème siècle que la présence de la ville est confirmée, elle demeure longtemps agricole. A partir des années 1970, la commune voit sa démographie augmenter de façon importante, notamment avec la création de la Ville nouvelle. La Ville nouvelle de Sénart, officiellement créée par un arrêté ministériel en 1973, se compose aujourd hui de 10 anciens villages de Seine-et-Marne et d Essonne : Les 8 communes de Seine-et-Marne sont Cesson, Lieusaint, Moissy-Cramayel, Nandy, Savigny-le- Temple, et Vert-Saint-Denis (communes du périmètre d étude) auxquelles s ajoute Combs-la-Ville. Les 2 communes de L Essonne sont Tigery et Saint-Pierre-du-Perray. Figure 5: Avenue Thiers Figure 7: RD 306 et le Giratoire Champ de Foire Figure 6: Le Pont Notre Dame Figure 8: Rue St Aspais A l heure actuelle la Ville nouvelle compte habitants sur hectares soit une densité assez faible de 8 habitants à l hectare. C est en 2003, que le Carré Sénart s ouvre, nouvelle centralité de la Ville nouvelle, sur le territoire des communes de Savigny-le-Temple et Lieusaint. Les axes de liaison Entre l agglomération de Melun et la Ville nouvelle de Sénart, la liaison Sénart-Melun emprunte alors les axes majeurs du nord de Melun : la RD605, voirie de rocade, et la RD306, axe de liaison vers Sénart au nord de Page 12

15 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Melun aujourd hui jalonné de giratoires importants. Par son implantation, le projet contribuera à la requalification et à la pacification de ces axes. Dès le giratoire de l Europe franchi, le tracé s inscrit sur le territoire des communes de Vert-Saint-Denis et Cesson, dont il permet la desserte de quartiers d habitat, zones commerciales (Parc d activités Konrad Adenauer) ou zones d activités. A hauteur de Cesson, le tracé bifurque vers l ouest pour rejoindre Savigny-le-Temple. Figure 14: RD 50 Figure 15: Gare RER de Savigny-le-Temple Carré Sénart Figure 9: RD 306 Savigny-le-Temple Figure 10: RD 50 et la Cueillette Figure 11: Carrefour RD 306 Salvador Allende Le projet de liaison dessert notamment les zones d activités du sud de la commune, avant de rejoindre le centre-ville via la gare RER. Au-delà de l hyper centre, plusieurs tracés ont été envisagés : en rocade ouest et limite d urbanisation ou via les quartiers d habitat Nord. Le tracé retenu emprunte l allée de la Perspective avant de rejoindre la RD50. Au-delà de Savigny, le projet s inscrit rapidement au cœur du Carré Sénart, opération urbaine majeure construite à l intérieur d un carré d une superficie de 220 ha. Le projet permettra de desservir les équipements de loisirs, les centres commerciaux et les zones d emplois. Cette zone en cours d urbanisation, présente une trame urbaine totalement tenue et maîtrisée. Une station commune permettra la liaison avec le T Zen Sénart Ŕ Corbeil (mis en service depuis le 4 juillet 2011). En outre, les abords du Carré Sénart sont essentiellement agricoles. Figure 16: Carré Sénart Trait d Union vue nordsud Figure 17: Le Carré Sénart Figure 12: Avenue des Routoires Figure 13: Avenue Charles de Gaulle Collège Louis Armand Page 13

16 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe La carte ci-après illustre les différents réseaux routiers le long du fuseau d étude. 2.2 Les réseaux de déplacement Le réseau routier Le réseau routier actuel Le site considéré est marqué par des axes forts qui structurent le territoire. Le réseau viaire peut être lu selon trois échelles: Le réseau national, comprenant les axes suivants : L autoroute A5a (au nord) qui se connecte au réseau local au nord de Savigny-le-Temple et au Carré Sénart et la branche A5b qui permet de relier Melun, orientées nord-sud. La Francilienne (N104) qui chemine au nord de la Ville nouvelle de Sénart, axe est-ouest au nord du site d étude. Le réseau départemental, avec : La RD 306 (section nord de l ex RN 6) qui s étend de Lieusaint à Vert-Saint-Denis jusqu à la pénétrante de Melun. La RD 606 (section sud de l ex RN 6) appelée «pénétrante» de Melun, permet le franchissement de deux coupures importantes. En effet, après avoir traversé la Seine, elle s inscrit sur l avenue Thiers pour le franchissement de la voie SNCF Paris-Melun ; elle se prolonge ensuite au sud vers Fontainebleau. La RD 605 (ex RN 105 et RN 6) venant du nord relie la commune de Réau à celle de Melun puis contourne celle-ci par l est pour desservir la zone industrielle de Vaux-le-Pénil. La RD 346 (ex RN 446) relie le sud de Savigny-le-Temple à la pénétrante de Melun. En outre, des barreaux permettent de connecter ces axes structurants au réseau de desserte locale : La RD 50, située à l ouest de Savigny-le-Temple, relie la RD 346 au Carré Sénart et à l A5. Un nouveau barreau, T5, relie l A5 à la RD 306 au niveau de Boissénart. La RD 82 vers Voisenon. La desserte locale, au sein des différentes unités urbaines avec : Des voies largement dimensionnées et équipées de cheminements piétons nettement démarqués et sécurisés, créées dans le cadre de l aménagement de la Ville nouvelle de Sénart. Un réseau fortement contraint à Melun du fait d une part de l ancienneté de la ville (les voies d accès à l hypercentre sont très étroites et dans certaines sections dotées de trottoirs aux emprises exigües) et d autre part du trafic automobile trop important (lié au manque de franchissement de la Seine et des voies SNCF en aval et amont de la ville) par rapport à la configuration du réseau de voirie. Page 14

17 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Figure 18: Le réseau routier actuel Page 15

18 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Les projets routiers Plusieurs réflexions ou études concernant les déplacements sont en cours d élaboration ainsi que des projets de réaménagement de voirie. On peut citer notamment : La requalification de la RD306, avec l aménagement de 2x2 voies de circulation et des réservations pour le T Zen entre le giratoire de l Europe et le carrefour de la Croix Rouge (1) La réalisation d un barreau de contournement au nord de la RD 605 de Melun qui relie directement la RD 605 à la RN 105 en périphérie des futurs quartiers de la plaine de Montaigu voté à l Assemblée départementale le 18 décembre 2009 (2) La réalisation d un barreau de liaison entre le carrefour du Champ de Foire et la RD346 à l ouest de l aire d étude (3) La requalification en parallèle de la RD 605 en boulevard urbain (4) La création de trois nouveaux carrefours à feux. Un carrefour à l est du giratoire de Beauregard, la RD605 croisera les rues Montaigu et Charles Péguy (5). Au sud du carrefour du Champ de Foire, une voie d accès sur la RD 306 à l hôpital de Melun sera aménagée en face de la voie actuelle d accès au quartier Schuman (6).Enfin, il est également prévu l aménagement du carrefour à feux de la Croix Rouge en giratoire (7) Ces différents projets sont illustrés sur la carte ci-contre. Aménagement du carrefour en giratoire (7) Requalification RD306 et projet de réorganisation des giratoires Europe et Champs de Foire (1) Liaison RD 306- RD 346 (3) N105 Contournement nord de Melun (2) Création voie d accès depuis la RD 306 vers Hôpital (6) Requalification de la RD 6305 en Boulevard Urbain et création de carrefours à feux liés au projet de TCSP (4) (5) Figure 19: Les projets routiers Page 16

19 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe L offre ferroviaire L offre ferroviaire actuelle Actuellement, l offre en transport collectif ferroviaire est essentiellement radiale, par les deux branches du RER D, issues de la gare de Lyon (Paris), à savoir : - la branche D2, Paris-Villeneuve Saint Georges- Sénart-Melun. A destination de Melun, elle dessert les gares de Lieusaint-Moissy, Savigny-le-Temple/Nandy, Cesson, Le Mée-sur-Seine et Melun. - la branche D4, Paris-Villeneuve Saint Georges-Juvisy-Evry Courcouronnes ŔCorbeil- Melun. Elle est complétée, pour Melun, par l offre de trains directs Transilien entre Melun et Paris avec une fréquence de 15 min en Heure de Pointe. Le Transilien, composé de deux branches (Paris-Melun-Laroche-Migennes et Paris-Melun-Montargis) met moins de 45 minutes entre Melun et Paris. Il existe également une liaison directe Paris/Melun en 27 minutes environ. Les gares RER de Combs-la-Ville, Lieusaint-Moissy, Savigny-Nandy et Cesson sont situées sur le territoire de Sénart Ville Nouvelle L offre bus De nombreuses lignes d autobus maillent le territoire étudié et seront concernées par le projet du T Zen entre Sénart et Melun. Ces lignes appartiennent aux différents réseaux des agglomérations de Melun et de Sénart mais aussi au réseau Seine-et-Marne Express, réseau départemental Les réseaux urbains L Agglomération de Melun est desservie par le réseau Mélibus : depuis le 11 juillet 2011, le réseau TRAM a laissé sa place au réseau Mélibus. En effet, le diagnostic du réseau TRAM, mené en 2009 à la demande de la Communauté d'agglomération Melun Val de Seine, a montré la nécessité de restructurer le réseau de bus de l'agglomération. La carte cicontre illustre le réseau Mélibus dans le centre-ville de Melun L offre ferroviaire projetée Schéma directeur du RER D Dans le cadre du schéma directeur du RER D, a été initiée une amélioration de l exploitation et de la régularité de la ligne. Ont déjà été amorcées les actions de court terme visant à revoir les scénarios de desserte de l heure de pointe et de l heure creuse et à entreprendre un aménagement nécessaire des infrastructures. Ce document a été finalisé en Les installations bénéficient également des mesures appliquées par RFF et la SNCF à partir de 2005, visant à accroître la fiabilisation des installations, du matériel roulant et améliorer le retour à la normal des circulations en cas d incidents. En parallèle à ces projets, un renforcement de la desserte de la branche de Melun par Lieusaint est prévu en décembre 2010 via le prolongement des services de trains de renfort entre Paris gare de Lyon et Combs-la- Ville jusqu à Melun. Cadencement réseau Paris Sud-Est (Ligne R) Depuis décembre 2008, le réseau Paris-Sud-Est a été cadencé sous l impulsion du STIF, dans le cadre d une opération globale de cadencement des lignes Transilien en Ile-de-France. Cela s est traduit pour le sud-est de la Seine-et-Marne, par une augmentation d offre importante sur les lignes Paris-Montereau et Paris-Montargis. Les heures de pointe ont été optimisées avec une meilleure répartition des missions. L offre en heure creuse, en soirée et les weekends a été augmentée de manière très significative. Cette restructuration (celle-ci ne concerne pas les services à vocation scolaire qui restent inchangés) a engendré un certain nombre de modifications et permet alors : Une meilleure lisibilité du réseau TC : les tracés ont été simplifiés et sont identiques à l'aller et au retour à quelques exceptions près liées au plan de circulation en vigueur dans les communes. Chaque ligne possède un seul tracé, le système de boucles que certains bus effectuaient a disparu. Une meilleure régularité : les horaires ont été cadencés sur la majorité des lignes, ainsi les bus passent désormais à intervalles réguliers. Cela permet également d assurer les correspondances avec un nombre important de trains en gare de Melun Une meilleure desserte : certaines lignes ont vues leur itinéraire modifié en particulier les lignes importantes : A, C, E et F qui permettent une desserte nord-sud de l'agglomération sans devoir changer de bus en gare de Melun. Aussi, 4 nouveaux arrêts de bus ont été aménagés sur l'avenue Thiers appelés «Thiers-gare», destinés aux lignes A et E. Les lignes C et F continuent à desservir l'arrêt situé devant la gare de Melun. La desserte des gares, en particulier celle de Melun, reste une priorité. De plus, une rénovation du matériel roulant a été engagée sur les trains directs entre Paris et Melun (ligne R) ; en effet, les rames à 2 niveaux bénéficient du programme de rénovation «IMPAQT» (Plan Immédiat de Modernisation Pour l Accélération de la Qualité des Trains). Il est prévu la suppression totale des dernières rames Z5300 (dit «les petits gris») d ici Page 17

20 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Ce nouveau réseau a été mis en place : En 2007 sur 3 sites pilotes à savoir : Lieusaint-Moissy, Savigny-Nandy, Combs-la-Ville En 2008 sur Cesson (Maisonément) Figure 20: Le réseau Mélibus mis en service en juillet 2011 La Ville nouvelle de Sénart est desservie par le réseau Sénart bus, un réseau urbain comprenant 30 lignes régulières. Elles parcourent 3 millions de km par an. Les lignes de bus du réseau Sénart Bus sont principalement conçues en rabattement sur les gares RER (lignes principales DO, RE, MI), où s opère 80% des montées/descentes, les plus attractives en termes de rabattement étant les gares de Lieusaint-Moissy (12 lignes de bus) et Savigny-Nandy (10 lignes de bus) 1. Ces lignes assurent des liaisons internes à Sénart et des missions de connexions avec les périmètres voisins. En outre, certaines lignes du réseau Sénart bus (lignes secondaires FA, SOL, LA, SI) permettent une offre complémentaire de cabotage intercommunal et de desserte d établissements spécifiques (scolaires et zones d activités). Le Réseau Sénart Bus a été réorganisé en Son schéma général répond dorénavant à l organisation suivante : Des lignes principales (DO) avec des autobus directs et une fréquence de 7,5 minutes en pointe, sur une forte amplitude en semaine. Les autobus sont mis en correspondance avec le RER. Des lignes de proximité (RE-MI), complétant les lignes principales, qui marquent les arrêts de proximité. La fréquence de chaque ligne est adaptée au trafic. Des lignes interurbaines (FA) cadencées, avec une fréquence en fonction de la demande. Des services à la demande (SOL-LA-SI), soit pour des réservations de groupe, soit pour la desserte de parcs d activité, soit pour des réservations individuelles. Figure 21: Le réseau Sénart Bus actuellement Source : Plan Local des Déplacements SAN Sénart Ville Nouvelle 1 Source : Plan Local de Déplacements du SAN Sénart Ville nouvelle, 200 Page 18

21 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Le T Zen Sénart Corbeil (mise en service depuis juillet 2011) : long de 14,7 km dont 9,6 km en site propre et ponctué de 14 stations, le T Zen Sénart-Corbeil est un Bus à Haut de Niveau de Service (BHNS) qui relie la Ville nouvelle de Sénart à Corbeil-Essonnes en environ 30 min en desservant les grands projets urbains du secteur : le pôle universitaire de Sénart et le Carré Sénart (futur centre-ville de la Ville nouvelle). La ligne est en interconnexion avec deux gares du RER D (Gare RER D à Lieusaint-Moissy et Gare RER D à Corbeil-Essonnes) où de multiples correspondances sont possibles (avec les bus TICE, les Cars Sœurs ou encore les lignes du réseau Sénart bus). Mise en service le 4 juillet 2011, (les travaux ont débuté courant septembre 2009), elle dessert habitants/emplois dans un périmètre de 400 mètres de part et d autre de la ligne. Le système de priorité aux feux du T Zen, notamment aux carrefours routiers, garantit aux usagers une vitesse et une fréquence plus régulières. En semaine, l amplitude horaire est de 5 heures à minuit, avec une fréquence toutes les 7 minutes en heure de pointe et toutes les 15 minutes en heure creuse. A l horizon 2020, le T Zen Sénart-Melun viendra se joindre à la liaison Sénart-Corbeil au niveau du Carré Sénart. En gare de Corbeil-Essonnes, le T Zen Sénart-Corbeil est en correspondance avec la ligne TICE 402, dont l évolution future en mode T Zen complètera la liaison TCSP entre Sénart et Evry. Figure 24 : Le matériel roulant utilisé pour la liaison Sénart-Corbeil (Créalis Néo standard) Figure 22: Le tracé du T Zen Sénart Corbeil 2. Figure 23: La liaisont Zen Sénart Corbeil 3 2 Source : 3 Source : Page 19

22 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Les réseaux interurbains Les communes de la Ville Nouvelle de Sénart et la commune de Melun sont également desservies par un réseau interurbain : - Le réseau départemental Seine-et-Marne Express qui permet de relier les pôles économiques au sein du département. Les lignes Seine-et-Marne Express irriguant le périmètre sur les deux agglomérations de Melun et de la ville nouvelle de Sénart concernées sont les lignes 1, 46, 47 (pour l agglomération melunaise) et 18 (pour la ville nouvelle de Sénart). - Enfin, le CITALIEN relie la ville de Melun à la ville nouvelle de Sénart et permet aujourd hui cette liaison interurbaine ; son itinéraire sera repris en partie par celui du T Zen Sénart Melun. Cette ligne (environ 18km) effectue 19 aller-retour par jour du lundi au samedi et dessert 12 points d arrêt entre Melun place Saint-Jean et le Carré Sénart en 50 minutes. Le schéma ci-contre permet de visualiser les différents réseaux desservant le territoire Sénart-Melun. T Zen Corbeil-Sénart Citalien Gares RER D Rabattement vers les gares RER Offre bus Melun Offre bus Sénart Figure 25: Les différents réseaux maillant le territoire Sénart-Melun en 2009 (sans prise en compte des restructurations bus à Melun et Sénart) Page 20

23 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Les circulations douces Schéma des liaisons douces de la communauté d'agglomération Melun Val de Seine (CAMVS) La Communauté d Agglomération de Melun Val de Seine s est dotée d un Schéma Directeur des Liaisons Douces et des Voies Vertes. A partir du diagnostic de l existant et de l étude des besoins, elle a conçu un réseau complet de liaisons douces Ŕ composé de pistes, de bandes cyclables, de voies réservées aux deux-roues non motorisés et aux bus, adapté au contexte et aux conditions de circulation. A terme, ce réseau sera composé de 125 kilomètres de liaisons intercommunales et inter-quartiers et reliera l ensemble des communes de Melun Val de Seine. Il favorisera les déplacements urbains à vélo, en toute sécurité, et valorisera le patrimoine naturel de l agglomération par la découverte de ses paysages (berges de Seine, forêt, parcs, espaces agricoles). Figure 26 : Extrait du schéma directeur des liaisons douces de la CAMV Page 21

24 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Schéma directeur des liaisons douces intercommunal du SAN Sénart Depuis 1999, le San de Sénart s est doté d un schéma directeur des liaisons douces intercommunal. Ce schéma intercommunal est bâti sur la définition suivante : relier, par les liaisons douces, les différentes communes de Sénart entre elles et toutes les communes au Carré. Ainsi, ce schéma prévoit la réalisation de 60 km de linéaires. Le SAN a réalisé près de 20 km sur les 37 km prévus sous sa maitrise d ouvrage (une dizaine de km ayant été réalisés par d autres maîtres d ouvrage). Aujourd hui il convient d achever ce schéma directeur et de rendre homogène la desserte des bourgs à l échelle du territoire. Ainsi la mise à jour du schéma directeur des liaisons douces intercommunale a été approuvée en juin Le réseau cyclable intercommunal est en cours de finalisation et sera intégré au schéma directeur des liaisons douces. La demande de la part des cyclistes sur l ensemble de Sénart et les attentes de la population en termes de mobilité douce sont importantes. Les aménagements s ils sont déjà importants, restent cependant insuffisants. Les interconnexions entre les axes existants ne sont pas systématiquement assurées. La marche à pied est un mode très utilisé pour le rabattement sur les gares RER et représente entre 35% et 50% du rabattement. De nombreux aménagements de modération de trafic et de vitesse dans les poches résidentielles et aux abords des écoles ont été mis en place. Figure 27 : Le Schéma Directeur des Liaisons Douces intercommunales de Sénart Source : Comité Syndical du 24 juin 2010 Page 22

25 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe La multimodalité Deux types de pôles d échanges sont distingués le long du tracé, autour desquels s articulent les réseaux existants de transport en commun Les pôles primaires Il s agit de pôles d échanges d envergure, permettant des rabattements sur les modes lourds, et des points nodaux des réseaux existants. Ils concernent en majorité les déplacements à l échelle de l agglomération. Ce sont les points centraux des principaux réseaux de TC concernés par le projet de transport en commun en site propre. Ils sont tous desservis par une branche de la ligne D du RER et ils concentrent une large palette des modes de transports ainsi que de nombreuses lignes de bus irrigant leurs bassins de vie respectifs. Les deux pôles primaires sont Melun RER et Savigny-le-Temple-Nandy RER Les pôles secondaires Ce sont des pôles de moindre importance, sans mode lourd. Il s agit de points de rabattement de proximité, pour des déplacements à l échelle du bassin de vie. Ces grands pôles générateurs de déplacements, aujourd hui marqués par l usage de la voiture particulière, verront leur desserte en transport en commun renforcée. Les pôles secondaires sont A Melun : la Place St Jean, la Place des Trois Horloges Sur la Ville nouvelle de Sénart : le Centre Commercial de Boissénart et le Carré Sénart. 2.3 Les déplacements A l échelle régionale Les deux agglomérations de Melun et de la Ville nouvelle de Sénart disposent d'un fort potentiel d'échanges. Ces échanges peuvent être appréciés du point de vue des migrations domicile-travail données par le recensement de population de Les flux émis Les flux émis par l aire d étude représentent déplacements vers l extérieur par jour. 41 % de la population active de l agglomération de Melun travaille sur place. La concentration d'emplois dans Melun et l'ancienneté de l'urbanisation favorisent ce phénomène. En revanche, seulement 28% des actifs de la Ville nouvelle de Sénart sont des actifs locaux. Le reste des actifs de la Ville nouvelle de Sénart se répartit entre Paris (18%), le reste de la Seine-et-Marne (11%), l'agglomération melunaise (8%) et les autres départements de l'ile-de-france (19%). D une manière générale, les flux domicile-travail entre les deux agglomérations sont peu développés (seulement 8% des actifs de l agglomération melunaise résident dans la Ville nouvelle de Sénart et réciproquement seulement 10% des actifs de la Ville nouvelle de Sénart habitent dans l agglomération melunaise). Il est à noter que les flux domicile travail sont orientés principalement sur la Seine-et-Marne pour l agglomération melunaise (20%) et sont bien développés vers l Essonne pour la Ville nouvelle de Sénart (16%). Le tableau suivant montre la destination des déplacements domicile-travail (D-T) émis par les actifs résidants dans l aire d étude4 : Lieu de résidence Agglomération Melunaise Ville nouvelle de Sénart Agglomération melunaise Ville nouvelle de Sénart Reste de la Seine- et- Marne Lieu de travail Essonne Autres départements Paris Nombre total d'actifs ,5% 10,3% 20,1% 6,6% 9,0% 12,5% 100% ,8% 28,0% 11,4% 15,9% 19,1% 17,7% 100% Tableau 1 : Les flux émis 4 Source : INSEE déplacement domicile-travail 2006 Page 23

26 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail Les flux attirés Les flux attirés par l aire d étude représentent déplacements venant de l extérieur par jour. Les emplois de la ville de l agglomération melunaise attirent principalement des actifs locaux (39% des actifs résident dans les communes de Melun, Dammarie-les-Lys, Le Mée-sur-Seine) et des actifs résidant en Seine-et- Marne (41%). Les emplois de la Ville nouvelle de Sénart attirent principalement des actifs locaux (38 %) mais aussi des actifs résidant en Essonne (14%). Le tableau suivant montre l origine des déplacements domicile-travail attirés par les communes de l'aire d'étude5. Ces flux se répartissent comme suit : Lieu de résidence Lieu de travail Agglomération Melunaise Ville nouvelle de Sénart Agglomération melunaise Ville nouvelle de Sénart Reste de la Seine- et- Marne Essonne Autres départements Paris Nombre total d'actifs ,8% 9,6% 40,8% 5,4% 3,6% 1,9% 100% ,6% 37,7% 28,9% 13,5% 6,9% 2,3% 100% Tableau 2 : Les flux attirés Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail Figure 28: Les migrations alternantes DT entre l aire d étude et le reste de l IDF, les flux émis Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail 5 Source : INSEE déplacement domicile-travail, 2006 Page 24

27 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe A l échelle locale Déplacements intracommunaux Les flux intracommunaux représentent une part importante des déplacements au sein de l aire d étude : déplacements soit 53,4% des déplacements Domicile/Travail. Concernant l'agglomération de Melun les flux intracommunaux ont lieu principalement au sein de Melun, pôle majeur d attraction des emplois de l agglomération Melunaise (40 % des actifs résidant à Melun y travaillent). Sur la Ville nouvelle de Sénart, les flux intracommunaux ont lieu principalement au sein de la commune de Savigny-le-Temple (13%). Commune de Résidence Commune de Travail Déplacement Domicile/Travail Cesson Cesson 477,6 3,0% Dammarie-les-Lys Dammarie-les-Lys 2 211,3 14,0% Lieusaint Lieusaint 860,7 5,4% Le Mée-sur-Seine Le Mée-sur-Seine 1 444,8 9,1% Melun Melun 6 356,6 40,2% Moissy-Cramayel Moissy-Cramayel 1 370,4 8,7% Nandy Nandy 374,1 2,4% Réau Réau 100,6 0,6% Savigny-le-Temple Savigny-le- Temple % 2 079,5 13,2% Vert-Saint-Denis Vert-Saint-Denis 523,6 3,4% Total % Figure 29: Les migrations alternantes DT entre l aire d étude et le reste de l IDF, les flux attirés Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail Tableau 3 : Les flux intracommunaux Domicile/Travail Déplacements intercommunaux Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail Les flux intercommunaux représentent 46,6 % des déplacements à l intérieur de l aire d étude, soit environ déplacements par jour. Les émissions et attractions des 10 communes de l aire d étude sont présentées dans le tableau ci-après. 6 Source : INSEE déplacement domicile-travail 2006 Page 25

28 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Flux émis % Flux attirés % Ville nouvelle Sénart Agglomération Melunaise Cesson 993,9 7,1% 868,7 6,3% Lieusaint 493,6 3,5% 1 514,7 11,0% Moissy- Cramayel 1 142,0 8,2% 1 679,7 12,2% Nandy 808,5 5,7% 160,6 1,2% Réau 133,8 1,0% 503,1 3,6% Ville nouvelle Sénart Agglomération Melunaise % 9% % 47% Savigny-le- Temple 1 835,7 13,1% 1 785,8 12,9% Nombre d'actifs habitants et travaillant au sein de l'aire d'étude : Vert-Saint-Denis 1 043,3 7,5% 750,0 5,4% Dammarie-les- Lys Mée-sur-Seine (Le) 2 007,7 14,3% 1 331,5 9,6% 2 952,0 21,1% 666,3 4,8% Melun 2 589,8 18,5% 4 559,1 33,0% Total ,3 100% ,5 100% Tableau 4 : Flux intercommunaux générés et attirés par les 10 communes 7 Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail Ce tableau met en évidence l existence de deux sous bassins de vie dans l aire d étude : Melun et Savigny-le-Temple. La commune de Melun représente un sous bassin de vie très important et attire 33% des déplacements et en émet 18,5%. La commune de Savigny-le-Temple attire et émet environ 13% des flux. Cela signifie qu environ 46% des déplacements intercommunaux sont à destination de Melun et Savigny-le-Temple, soit environ déplacements par jour. Les échanges domicile-travail entre les deux agglomérations du périmètre d'étude sont, en situation actuelle, quasiment équilibrés en volume : actifs du périmètre d'étude habitent la Ville nouvelle et travaillent dans l'agglomération de Melun, ce qui représente 7,8%. Cette proportion pourrait être amenée à augmenter avec le développement démographique de la Ville nouvelle actifs du périmètre d'étude habitent l'agglomération de Melun et travaillent dans la Ville nouvelle ce qui représente 10,3%. Ainsi, malgré son fort taux d emplois, l agglomération melunaise attire une part d actifs plus faible que la Ville nouvelle qui, par son développement économique, bénéficie aux habitants de l'agglomération melunaise. Le tableau et la carte ci-après récapitulent les échanges domicile-travail au sein de l aire d étude entre les deux agglomérations. Figure 30: Les déplacements intra et intercommunaux 8 Source : INSEE 2006, déplacements domicile travail 8 Seuls les flux supérieur à 50 ont été représentés. 7 Source : INSEE déplacement domicile-travail 2006 Page 26

29 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 2.4 Les perspectives de développement urbain De nombreux secteurs en développement sont implantés à proximité du parcours de la liaison Sénart-Melun. Il s agit pour l essentiel d équipements publics (notamment scolaires et universitaires), de pôles d emplois et d habitat, dont certains sont en cours de réalisation, d autres encore en projet. Tant en termes de population que d emploi, au-delà des valeurs actuelles, l évaluation précise de ces projets est absolument nécessaire pour analyser l impact socio-économique à moyen et long terme de l opération du T Zen Sénart Melun. Les chiffres figurant dans ce document sont la conjugaison des entretiens réalisés auprès de l EPA et de la CAMVS. Ils ont été confortés par l IAU (Institut d Aménagement et d Urbanisme) et les communes durant le premier trimestre Les projets sont déclinés ci-après du nord au sud. Figure 31: Localisation des projets le long du fuseau d étude Page 27

30 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Les projets de la Ville nouvelle de Sénart La Ville nouvelle de Sénart connaît actuellement une croissance importante ; de nombreuses Zones d Aménagement Concerté (ZAC) comprenant des programmes immobiliers et des zones d activités sont en cours d élaboration ou de confortation. 1. Parc d activité des vergers Entre le bourg de Tigery et la Francilienne, il est prévu l implantation d un parc d activités destiné préférentiellement à des activités industrielles, de distribution ou de négoce, soit 250 emplois attendus. 2. Fossés Neufs à Tigery Dans la continuité du parc d activités des vergers, 400 habitants sont escomptés à l horizon ZAC Plessis Saucourt à Tigery La création de la ZAC Plessis Saucourt a débuté en 2010 et devrait se terminer à la fin Elle s étendra sur 90 ha. Il est prévu 800 logements et m² de SHON d activités ce qui représente l arrivée de 1150 habitants et la création de 450 emplois d ici Parc d affaires de Greenparc à Saint-Pierre du Perray En bordure du golf, le long de la route de Villepècle, l EPA Sénart aménage un parc d affaires. 600 emplois sont escomptés à l horizon des services et des équipements pour les habitants et les entreprises de la Ville nouvelle, dont la population devrait atteindre les habitants en habitants et 1800 emplois sont escomptés sur le Carré à l horizon Aujourd hui il comporte m² de commerces, services et loisirs : 20 moyennes surfaces, 110 boutiques et services, un hypermarché de m² de surface de vente, un multiplex Gaumont de 16 salles, un bowling, un pôle de restaurants à thèmes avec terrasses paysagées, le long du Canal Sud et de la Promenade du Trait d'union. Sont aussi présents : L hôtel de la Communauté, L hôtel Ŕ le Clarion, un «shopping parc» avec m² de commerces à ciel ouvert. Les projets qui viendront compléter cette offre sont : Le projet du «Carré des Marques», spécialisé dans la mode haut de gamme dégriffée, qui devrait compter une soixantaine de boutiques, restaurants et loisirs, résidences hôtelières, le grand parc Aquarium, le théâtre de Sénart. 8. ZAC Université-Gare à Lieusaint La zone est située entre les bourgs de Lieusaint et Moissy-Cramayel, à proximité de la gare de Lieusaint-Moissy (RER D). Elle représentera environ 250 emplois en Clé de Saint Pierre à Saint-Pierre du Perray Il s agit d un programme en cours de redéfinition de 1000 logements dont les 3/4 seront réalisés en m² de SHON d activités sont prévus au-delà de ZAC Pyramide à Lieusaint La ZAC Pyramide est un projet d écoquartier qui devrait accueillir 4500 habitants à l horizon ZAC du Trou Grillon à Saint-Pierre du Perray La zone d aménagement concerté du Trou Grillon est située en bordure de Saint-Pierre-du-Perray. 200 logements sont prévus à l horizon Le Carré Sénart à Lieusaint Le Carré Sénart est une opération urbaine menée par l EPA Sénart (premières études lancées en 1997, livraison en 2002). Construit à l intérieur d un carré de 1,4 km de côté, soit sur 220 ha, le Carré a vocation à offrir 10. Parc du Levant à Lieusaint Le site est situé entre les centres villes de Lieusaint et Moissy-Cramayel, entre l autoroute A5a et le RER D. Ce parc a une vocation plutôt tertiaire et industrielle. Environ 1000 emplois sont attendus à l horizon Prologis à Moissy-Cramayel Dans le parc de Chanteloup, il est prévu m² dédiés à de la surface logistique. Les 2/3 de cette surface ont été commercialisés en Au total, 700 emplois sont attendus sur la zone à l horizon Page 28

31 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 12. Parc du Charme à Lieusaint Le parc du Charme va s étendre sur 100 ha. Il prévoit d ici 2020 la réalisation de m² de SHON d activités ou pour partie de commerces. Au total 500 emplois sont attendus sur la zone d ici Centre de détention à Réau L'opération projetée consiste en la construction d'un nouveau centre de détention de 800 places environ sur la commune de Réau. 200 emplois sont escomptés. Les travaux sont en cours. 13. Portes de Sénart à Combs la ville Cette zone de 87 ha comportera à terme m² de SHON d activités. Environ 1500 emplois sont attendus à l horizon ZAC Balory à Vert Saint Denis Cette ZAC de 41 ha est en cours de création. Elle devrait s achever en 2015 et accueillir 900 habitants. 14. ZAC d'egrenay à Moissy-Cramayel Les travaux de la ZAC débuteront en Il est prévu au total 500 logements. Aussi, 700 habitants sont attendus à l horizon Nord Moulin à Vent et divers/bois des Saint-Père à Cesson Il s agit de l extension de la zone de Boissénart comportant Leroy Merlin et Maisonément. 15 autres hectares sont à commercialiser pour m² de SHON soit 1500 emplois attendus. 15. Est et Ouest ZAC d'egrenay à Moissy-Cramayel Il s agit d une zone à vocation de logements au-delà de Sud Moulin à Vent à Cesson Ce projet prévoit logements. 200 logements ont été livrés en 2007 et 2000 habitants sont attendus en Parc de l'a 5 à Réau Le nouveau parc d'activités est situé à proximité de grandes infrastructures de transport : autoroute A5, Francilienne RN 104, embranchement ferré du secteur d'arvigny. Il s étend sur 190 hectares (140 ha à Moissy-Cramayel et 50 ha à Réau). 22. Mont Blanc à Savigny-le-Temple 300 logements ont été livrés depuis Environ 1000 habitants sont attendus d ici Diffus dans le centre de Savigny le temple Il est prévu une augmentation de 470 habitants à l horizon 2015 de façon diffuse dans Savigny-le-Temple. 24. ZAC Nandy sud Cette ZAC prévoit 1550 habitants et 100 emplois à l horizon ZAC du Bois Lumière à Réau Ce projet devrait s étendre sur 50 ha et proposer 700 logements. Source plan : Projet de renouvellement urbain de la zone Miroir d Eau 9 Ce projet se décline en 4 phases, où la première (en cours) prévoit la construction de 220 logements sur le secteur. A terme, (phase 4) une densification au-dessus du «pôle commerces» est prévue (nombre de logement non connu à ce jour). La phase 2 (opération de voirie en rose), préfigure les nouvelles infrastructures routières du secteur avec entre autre la création d un rond-point. La phase 3 (aires de jeux) prévoit de «retourner» le terrain de football. 9 Source : Savigny-le-Temple Page 29

32 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Le projet doit rentrer prochainement en phase de réalisation pour envisager les premières livraisons vers 2012 / La population escomptée à l horizon 2015 est de ZA Montaigu à Melun Cette ZAC prévoit m² de SHON à l horizon Le nombre d emplois attendus est de 400 en ZAC Beauregard à Melun Cette ZAC de 7 ha est une zone à vocation d activités tertiaires. Il est prévu m² de SHON et 500 emplois sont attendus à l horizon Nouvel Hôpital à Melun La future plate-forme offrira un ensemble hospitalier de référence assurant la prise en charge des urgences et la mise à disposition de l'éventail le plus large possible des spécialités médico-chirurgicales et obstétricales. La capacité est de plus de 700 lits. Le déménagement est prévu en 2014 et le nombre d emplois attendus est de Ci-contre, le plan d organisation prévisionnel Les projets sur le territoire de la Communauté d Agglomération Melun Val de Seine (CAMVS) Les quartiers nord de Melun sont l objet des projets suivants: 26. Plaine de Montaigu à Melun Le périmètre de l écoquartier s étend sur 60 hectares situés au nord de la commune de Melun, sur le secteur «Plaine de Montaigu». L'opération d aménagement de l éco-quartier de la Plaine de Montaigu doit permettre un développement responsable et durable de la Ville de Melun. L objectif est d oxygéner, renouveler durablement et de dynamiser la Ville-Préfecture. Le programme est de : - créer logements au moins ; - construire un ensemble d équipements publics et parc actif ; - construire un parc des sports avec un ensemble d aménagements paysagers ; - redessiner les entrées nord de Melun ; Figure 32: Plan indicatif d aménagement du nord de Melun (Source : CAMVS 2009) Page 30

33 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 30. Ancien site de l hôpital à Melun La vocation des terrains est à déterminer. 35. Restructuration bâtiments SNECMA à Limoges Fourches Il s agit uniquement d un transfert d'emplois actuels. Il n y a pas d'incidence en termes de création d emplois. 31. ZAC à Melun/Rubelles Cette ZAC couvre un périmètre de 30 ha. La commercialisation doit débuter dans le courant de l année 2011 et durer une dizaine d années. 350 emplois sont escomptés. 36. ZAE communautaire à Montereau sur le Jard Il s agit d un projet à long terme situé hors du périmètre d étude. Aucun élément de projet n est connu. 37. Front de Seine à Melun Il s agit de plusieurs opérations de logements qui se feront par restructuration d'anciennes activités (au-delà de 2015). 38. Restructuration du secteur de la gare à Melun L objectif du projet est de restructurer le quartier de la gare SNCF de Melun et d en faire à la fois une «entrée de ville» et un «nœud» d organisation du tissu urbain à l échelle de la communauté d agglomération. Il s'inscrit au cœur des enjeux locaux et croise deux ambitions : la priorité aux transports en commun et la densification modulée avec une bonne desserte. La mise en œuvre de ce quartier se déclinera suivant la programmation suivante : - la restructuration et le développement de la gare routière ; - la conception d un nouveau quartier d affaires (bureaux, services et commerces), complété par une offre de logements. Figure 33: ZAC Melun Rubelles - Plan et localisation du projet source CAMVS Pointe RD 471 / RD 636 à Rubelles C est un projet de ZAC communautaire de 3,5 ha pour du logement. 400 habitants sont attendus. 33. Trois Noyers à Rubelles Pour ce projet, 800 habitants sont attendus en Ouest Voisenon L objectif fort pour ce quartier est de créer un pôle tertiaire important avec des bureaux, commerces et hôtels ( m² en R+3). Ce projet participera fortement à la réussite de l objectif de création de 5000 emplois sur un horizon de 10 ans. En accompagnement de ce pôle d affaires, le quartier accueillerait environ 7000 m² de logements en R+2. Ces valeurs seront à ajuster dans le cadre des études à réaliser. La restructuration de ce quartier en centre d affaire, en conformité avec le SDRIF 2008, est centrée sur la desserte par les transports en commun, dont le prochain T Zen Sénart-Melun (Bus à Haut Niveau de Service). Les équipements liés aux transports sont actuellement à saturation de leurs capacités. Une telle évolution du secteur des gares SNCF et routières conduit ce projet à intégrer le réaménagement total des circulations et stationnements des bus, taxis et cycles. La création d une nouvelle gare routière est indispensable pour améliorer l implantation et le fonctionnement de l ensemble des moyens de transports (bus, cycles, piétons, taxis ). Ce projet de 15 ha est en cours de viabilisation- 400 habitants et 180 emplois sont attendus. Page 31

34 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe m² de bureaux m² de pôle commercial thématique La création de emplois et de logements un hôtel de 120 chambres un parc de 9 hectares le déplacement de la Gare de Vosves Place de Figure 34: Secteur gare - Plan et localisation du projet source CAMVS 2009 Figure 35: Clos Saint-Louis - Plan et localisation du projet source CAMVS Clos Saint Louis à Dammarie les Lys Le réaménagement du Clos Saint-Louis s inscrit dans la revalorisation des berges de Seine de Seine-Port à Livry-sur-Seine. Il s agit d une friche industrielle à reconvertir en nouvel écoquartier urbain. La désindustrialisation, amorcé dans les années 1980 (Idéal Standard, Everite, Delattre ), a généré la perte de 6000 emplois et a libéré un foncier fortement pollué qui se compose aujourd hui de : 100 ha de friches à reconvertir le long de 2km de berges 100 ha de friches enclavées entre la Seine, la voie ferrée et plusieurs routes Le programme retenu comporte: m² d équipements publics (groupe scolaire, gymnase, centre de loisirs, crèche ) m² d activités 40. Pôle de loisirs Devoisselles à Dammarie les Lys Le pôle de loisirs prévoit la création de 350 emplois à l horizon Parc des Portes du Gâtinais à Boissise le Roi Ce projet de parc d activités de 63 ha est à l'étude. Son ouverture est conditionnée par la création de nouvelles voiries. ZAC Centre ville à Boissise le Roi Cette ZAC est réalisée. Elle prévoit l arrivée de 200 habitants. Page 32

35 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 42. Extension ZA à Vaux le Penil Cette extension de 6ha a été livrée en 2009 et représente 400 emplois. 2.5 Population et emplois, actuels et projetés Méthodologie Les données de populations sont issues des populations légales des communes en vigueur au 1er janvier 2009, mises à jour en février La date de référence statistique est le 1er janvier La démarche repose sur la récupération et la mise à jour des données existantes. Les données de population 1999 sont obtenues à partir des données de population 1990 et du taux de croissance annuel moyen sur la période , donné par l'insee. Ce taux de croissance est propre à chacune des communes. Dans le même esprit, les populations 2006 sont obtenues à partir des données 1999 auxquelles est appliqué le taux de croissance annuel moyen sur la période Enfin, les populations 2009 sont obtenues à partir des données population 2006 auxquelles est également appliqué un taux de croissance. Cependant, par manque de données, l hypothèse est faite que le taux de croissance moyen annuel sur la période sera également appliqué sur la période Un recensement des projets à l horizon 2015 a été effectué, avec l appui du STIF et de l IAU avec sollicitation de l EPA Sénart et de la ville de Melun, permettant d obtenir les populations 2015 : pour chaque commune, les populations 2015 ont été obtenues via les populations 2009 auxquelles a été ajouté le nombre de personnes susceptibles de s installer dans la commune suite aux projets de constructions de logements recensés. Les emplois 2015 sont obtenus via les emplois 2006 auxquels sont ajoutés les emplois prévus dans le cadre des projets recensés (activités commerciales, bureaux, ). Ces chiffres ont été validés par l IAU. 10 Source Insee RGP 2006 Page 33

36 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Synthèse des perspectives d évolution des populations et emplois Le tableau ci-contre résume les données du recensement général de la population des communes situées dans l aire d étude en 1999, ainsi qu une prévision pour Population Emplois Moissy-Cramayel Nandy Cesson Lieusaint Réau Savigny le Temple Vert Saint Denis Melun Dammarie-les-Lys Populations légales des communes en vigueur au 1er janvier 2009 selon RGP 2006 Page 34

37 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 3. Définition des objectifs du projet 3.1 Compatibilité avec les documents de planification régionale Les objectifs du projet de Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) En ce qui concerne l aménagement en Ile-de-France, le document actuellement en vigueur est le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) décrété en Ce document définit des orientations cohérentes pour l'action publique, que cette dernière soit menée par l'etat, la Région, les collectivités locales ou d'autres acteurs. On note qu il a une portée régionale et peut être ainsi opposable aux documents locaux d'urbanisme que sont les schémas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans locaux d'urbanisme (PLU). La loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 a confié au Conseil Régional d Ile-de-France la compétence d élaboration du schéma directeur régional, en association avec l'état. La Région a initié la révision du SDRIF par délibération du 24 juin 2004 et conduit les travaux jusqu à l adoption du document par la délibération du 25 septembre Plusieurs projets de T Zen figurent dans le projet de SDRIF, dont le T Zen Sénart-Melun. La loi n du 15 juin 2011 visant à faciliter la mise en œuvre des projets des collectivités d Ile-de- France prévoit que le décret d approbation du schéma d ensemble du réseau de transport public du Grand Paris vaut nouvelle mise en révision du schéma directeur régional d Ile-de-France. Elle indique également que la révision porte au moins sur la mise en œuvre de ce décret et s il y a lieu sur la mise en œuvre des contrats de développement territorial prévus par la loi relative au Grand Paris. Ce décret, en date du 24 août 2011, initie donc une nouvelle procédure de révision du SDRIF de Le Conseil Régional s est fixé comme objectif une approbation du document fin Le contenu et les modalités de la révision du schéma directeur sont définis à l article L141-1 du code de l urbanisme. A cet effet, dans le cadre de son association, l Etat a transmis à la Région Le «Porter à Connaissance» de l État Septembre-2011 indiquant les éléments que le SDRIF doit respecter Le PDU de la Région Ile-de-France La loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie de décembre 1996 rend obligatoire, entre autres, l établissement de Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour toutes les villes de plus de habitants et en Ile-de-France. Le PDU définit les principes d'organisation des déplacements de personnes et du transport de marchandises, de la circulation et du stationnement. Le PDU de l Ile-de-France (PDUIF) donne les grandes orientations concernant la politique des transports pour l ensemble de l Ile-de-France. Compte tenu des spécificités de la région francilienne, le premier PDUIF a été élaboré par l Etat, représenté par le Préfet de Région. Il est le fruit d une démarche de concertation auprès notamment des collectivités locales, qui ensuite mettent en œuvre, par de nombreuses mesures concrètes, les principes énoncés. La Direction Régionale de l Equipement de la Région Ile-de-France se charge de coordonner du point de vue technique et financier le PDUIF. D autre part, elle facilite sa mise en œuvre en mettant à la disposition des acteurs des outils comme des guides méthodologiques ou des formations. La réforme du STIF liée à la décentralisation se caractérise par un retrait complet de l Etat au sein du conseil d administration et donc dans la gestion du STIF, au profit de la Région Ile-de-France. De ce fait, les compétences du STIF sont élargies, notamment en ce qui concerne l élaboration et la révision du Plan de Déplacements Urbains (PDU), la possibilité de réaliser des projets d investissements et la fixation des taux du Versement de Transport dans la limite des plafonds fixés par la loi. Par ailleurs, pour ce qui concerne la politique de déplacements vis-à-vis des villes nouvelles et des pôles en banlieue, on note que le PDUIF recommande de «mettre en place une politique de déplacements à l'échelle du bassin de vie», notant que «le renforcement des transports collectifs classiques ne constitue pas cependant une réponse suffisante. Il faut donc innover lorsqu ils ne sont pas en mesure de remplir leur fonction dans des conditions économiquement viables». Enfin, concernant la desserte des grands pôles, le PDUIF rappelle que «la périphérie de l'agglomération a accueilli ces dernières années l'essentiel des nouvelles implantations industrielles, pôles tertiaires et grands équipements, notamment commerciaux», tout en déplorant que ces centralités «ne sont pas systématiquement desservies par les transports collectifs dans de bonnes conditions». Afin de faciliter la desserte des zones d activités, le PDUIF recommande la création d aménagements pour les zones existantes et la mise en place d études de déplacement pour les nouvelles zones aménagées. A l issue de l évaluation du PDU de 2000 conduite conjointement par la Région et le STIF, ce dernier a engagé en 2008 la révision du PDUIF. Par délibération du 9 février 2011, un nouveau projet du PDUIF a été proposé par le Conseil du STIF. Ce dernier fixe 9 défis à relever : 1. construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs 2. rendre les transports collectifs plus attractifs 3. redonner à la marche de l importance dans la chaîne de déplacements 4. donner un nouveau souffle à la pratique du vélo 5. agir sur les conditions d usage des modes individuels motorisés 6. rendre accessible l ensemble de la chaîne de déplacements 7. rationaliser l organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal 8. construire le système de gouvernance responsabilisant les acteurs dans la mise en œuvre du PDUIF 9. faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements Le projet de T Zen Sénart-Melun s inscrit dans le défi 2 «rendre les transports collectifs plus attractifs» et plus particulièrement dans l action 2.3 «Tramway et T Zen : une offre de transport structurante». Le projet de PDU a été approuvé par le Conseil Régional le 16 février Il sera désormais soumis à enquête publique (après approbation du nouveau projet de SDRIF), avant d être définitivement approuvé dans le courant de l année 2013, et en prolongement du SDRIF révisé. Page 35

38 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 3.2 Analyse des dysfonctionnements L opération concerne 5 communes du nord au sud : Lieusaint, Savigny-le-Temple, Cesson, Vert-Saint-Denis et Melun. L examen de la situation existante montre que l offre en transports collectifs entre ces communes est très faible, notamment à cause de son manque de maillage. La structure de cette offre est tournée vers le rabattement sur les gares RER de proximité et les dessertes internes aux communes, sans mise en relation entre elles. L analyse des déplacements liés au secteur confirme le manque de maillage entre les réseaux de transport en commun. La part de l usage de la voiture particulière est largement prédominante, comme souvent dans les communes de grande couronne, à cause du type d urbanisation très pavillonnaire. Les études préliminaires à ce schéma de principe ont d ailleurs analysé le volume des déplacements à la fois à l échelle régionale, intercommunale et intracommunale. Cette estimation de la demande en déplacements (présentée sur la carte ci-contre) a permis de mettre en lumière le besoin d une nouvelle offre de transport de commune à commune qui soit connectée avec les systèmes de transport à plus grande échelle comme le RER. De plus, les territoires de l agglomération melunaise et de la Ville Nouvelle de Sénart sont identifiés comme des territoires de projet. De nombreux secteurs en développement sont implantés à proximité du parcours de la liaison Sénart-Melun. Il s agit pour l essentiel d équipements publics (notamment scolaires et universitaires), de pôles d emplois et d habitat, dont certains sont en cours de réalisation, ou d autres encore en projet. Ce développement urbain programmé va considérablement renforcer les besoins d échanges locaux et de mise en relation des pôles urbains par d autres moyens que les réseaux routiers. Les perspectives d évolution de l urbanisation sur le territoire sont importantes tant en termes d emplois que de progression du nombre d habitants. Les déplacements identifiés, que ce soit à l échelle régionale, intercommunale ou intracommunale font état d un besoin en offre de transport auquel le projet de ligne de transport en commun en site propre entre Melun et Sénart est une première réponse. vaste opération d urbanisme destinée à créer pour les 10 communes de la Ville nouvelle un centre de vie qui doit être desservi et accessible. D autre part, l agglomération de Melun Val de Seine représente un pôle d importance, notamment à travers les fonctions administratives de ville préfecture et les nombreuses zones d activités et d emplois. Aussi, la liaison Sénart-Melun permettra de relier efficacement en transport en commun ces deux agglomérations. Cette ligne de transport en commun permettra d établir également une liaison entre les lieux d habitat et d emplois, à Sénart notamment en reliant les parcs d activités aux quartiers, et facilitera en particulier l accès au centre-ville pour les zones d habitat social comme à Melun Favoriser le développement des territoires Cette ligne d une longueur d environ 17 km environ et comprenant 27 stations par sens, permettra d améliorer la desserte des communes et d aider au développement des secteurs traversés. En effet, la ligne confortera la logique d urbanisation durable dans laquelle les deux agglomérations se sont engagées, en offrant une alternative de déplacement aux quartiers existants et en desservant les nouveaux quartiers projetés sur le territoire. Outil de requalification des espaces publics le T Zen permettra: Dans les centres urbains, un réaménagement de façade à façade de qualité. Par l aménagement de l infrastructure, il offrira un nouveau partage de l espace public entre les différents usagers au bénéfice des modes doux et Personnes à Mobilité Réduite. Il participera ainsi à l amélioration du cadre de vie. Dans les zones diffuses ou en projet à moyen terme, le T Zen sera un outil de structuration urbaine. Il pourra par ailleurs avoir une vocation de «couture urbaine» en desservant notamment les quartiers nord de Melun (inscrits en Zone de Redynamisation Urbaine et bénéficiant d une convention ANRU) mais aussi le futur éco quartier de la Plaine de Montaigu. 3.3 Adéquation avec les besoins et enjeux du territoire En réponses aux dysfonctionnements identifiés sur l aire d étude et aux objectifs présents dans les documents de planification régionale, il est proposé la création d une ligne de transport en commun en site propre en mode T Zen, entre le Carré Sénart à Lieusaint et la gare RER de Melun. Cette ligne permettra notamment de : Relier efficacement les deux pôles complémentaires La croissance des besoins en déplacements dans la grande couronne parisienne, notamment dans les relations de banlieue à banlieue, va de pair avec la croissance démographique liée à l urbanisation de certains secteurs. Il apparaît alors nécessaire de compléter l offre du réseau ferroviaire régional, actuellement essentiellement constituée de lignes radiales, par la mise en œuvre de liaisons de banlieue à banlieue, afin d assurer la desserte de pôles urbains de moyenne et grande couronne avec la mise en place de correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales. Centre-ville avant) Centre-ville après Figure 36 : Exemple de requalification urbaine d un projet de TCSP (TEOR à Rouen) Dans ce cadre-là, la Ville nouvelle de Sénart et la communauté d agglomération de Melun Val de Seine, qui ont deux types d urbanisation différentes, se complètent par leurs fonctions. De nombreux déplacements sont observés entre les deux agglomérations. D une part, la Ville nouvelle de Sénart présente un fort potentiel de croissance, en raison de la disponibilité de terrains constructibles et du développement récent du Carré Sénart, Page 36

39 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Proposer un service de qualité aux usagers Cette nouvelle ligne permettra d assurer le rabattement sur les gares du réseau ferré et favorisera ainsi l intermodalité. Elle constituera pour les usagers, par la qualité de son site propre, le signal fort d un service de transport en commun fiable, régulier, rapide, fréquent et circulant avec une grande amplitude. Le projet T Zen entre Sénart et Melun, outre ses objectifs en termes de transport, participera à mieux qualifier les lieux parcourus Accompagner le développement durable La mise en place du T Zen Sénart Melun permettra d offrir une alternative compétitive à l usage de la voiture et de réduire les nuisances associées à la circulation automobile. En effet, aujourd hui les flux de déplacements entre les agglomérations de Sénart et Melun sont importants et sont réalisés majoritairement en voiture. Cela engendre des phénomènes de congestion sur les grands axes routiers existants et aux abords des principaux équipements du territoire. Enfin, l objectif du projet sera de catalyser et d accompagner un développement durable et de qualité entre Sénart et Melun tout en permettant les échanges vers le secteur de Corbeil via le T Zen 1. Le T Zen 4 permettra de prolonger cette liaison vers Evry. 3.4 Objectifs de l opération L opération, objet du présent schéma de principe, contribuera donc à atteindre les objectifs suivants : Compléter l offre du réseau ferroviaire par un transport collectif de banlieue à banlieue : o o en renforçant les relations en transport en commun avec Evry et Corbeil, en assurant le rabattement sur les gares du réseau ferré. Favoriser et développer l offre en transport collectif pour satisfaire et fluidifier les échanges entre les deux pôles complémentaires que sont la ville de Melun et la Ville Nouvelle de Sénart : o o en Proposant une desserte fine et rapide entre les quartiers de l agglomération de Melun et des communes de la Ville nouvelle de Sénart, en s affranchissant notamment des contraintes liées à la circulation automobile, en offrant un service performant et de qualité aux usagers : une ligne fiable, régulière, rapide, fréquente et circulant avec une grande amplitude horaire. Accompagner les projets urbains et favoriser l implantation d emplois et d équipements le long du trajet en permettant notamment une requalification de l espace public - La gare de Melun et son projet de restructuration (restructuration et développement de la gare routière et conception d un nouveau quartier d affaires) ; - La Place Saint-Jean avec une intermodalité bus/ T Zen ; - La Plaine de Montaigu au nord de Melun avec l aménagement d un éco-quartier ; - Le Nouvel Hôpital au nord de Melun ; - Le Centre Commercial de Boissénart/Maisonément ; - Le Projet de renouvellement urbain de la zone Miroir d Eau à Savigny-le-Temple ; - Le Carré Sénart offrant de nombreux commerces, loisirs et services. L intérêt régional est lié à l offre de rabattement, fréquente et rapide, depuis les pôles desservis vers les infrastructures plus lourdes, et notamment : - Ligne R à Melun permettant une liaison directe avec Paris en 27 minutes et RER D - RER D à Savigny-le-Temple Ŕ Nandy. 3.6 Effets attendus du projet Les effets attendus du projet sont alors : L amélioration du fonctionnement des transports collectifs et leur attractivité par une meilleure adéquation entre l offre et les attentes des usagers (desserte, fréquence, horaires, coordination entre les différents modes de transport, accessibilité) mais également par la mise en place de lignes en rocade notamment via : o o La structuration du territoire francilien par un réseau de pôles d échanges : lieux d interface entre les différents modes de déplacements, ces pôles constituent une étape essentielle dans la chaîne de déplacements des voyageurs. Améliorer leurs fonctionnalités, leur qualité de service et leur insertion urbaine renforcera l attractivité des transports en commun. Le renforcement de la desserte des communes concernées. La mise en service de la ligne aura pour effet de renforcer notablement l offre quantitative et qualitative des transports collectifs à destination des usagers du réseau de transports en commun dans les secteurs concernés par le projet dans un but de desserte banlieue-banlieue mais également pour un rabattement vers le RER D. 3.5 Intérêts du projet L intérêt du projet est à la fois local et régional. L intérêt local réside dans la desserte de l ensemble des pôles et services existants ou envisagés, dont les principaux sont : o La mise en place d une desserte efficace. La réalisation du projet de ligne Sénart-Melun s accompagnera d une restructuration du réseau de transport en commun existant, de manière à harmoniser et à optimiser les services offerts aux usagers. Page 37

40 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe La mise en service d une liaison en transport collectif performante et de qualité via : o o Un matériel de transport moderne, confortable et attractif (silencieux, climatisé, plancher bas pour les personnes à mobilité réduite, etc.) et de stations équipées (mise en place d un système d information des voyageurs, distributeurs de titre de transport, quais accessible, etc.) L augmentation de la capacité de desserte sur ces axes : fréquence élevée ( 6min en Heure de Pointe), amplitude horaire large, capacité d accueil accrue, diminution des temps de parcours Un impact positif sur la congestion routière, et indirectement une amélioration de la qualité de l air et une réduction des nuisances sonores. Chacune de ces thématiques a fait l objet d une réponse du maître d ouvrage et d une prise en compte le cas échéant dans la définition du projet et la conduite postérieure des études. Malgré la concertation, organisée d avril à mai 2009, certains habitants ont exprimés un déficit d information et un collectif d habitants de Savigny-le-Temple s est mobilisé contre la variante de tracé via Plessis-le-Roi et la Cueillette. De ce fait, la maîtrise d ouvrage a ressenti le besoin d organiser des réunions publiques supplémentaires. Ces réunions ont essentiellement porté sur la desserte de Savigny-le-Temple, secteur qui faisait le plus débat. Deux réunions ont eu lieu, le 15 janvier et le 2 mai 2011, pour soumettre les différentes variantes aux habitants de la commune. De la réunion de janvier s est dégagée une inquiétude quant au passage du T Zen par la rue de la Grange à Savigny pour des raisons de congestion, de nuisance sonore ou d accès aux parcelles privées. Cette réunion a également fait émerger une proposition de variante par l allée de la Perspective qui a donc été étudiée en terme d insertion. C est cette proposition qui a finalement été retenue pour l enquête publique suite à la dernière réunion publique du 2 mai Les répercussions du projet de la liaison en site propre entre Sénart et Melun sur la santé des populations riveraines devraient être positives. En effet, le projet contribue à l amélioration de l environnement sonore et de la qualité de l air. Quant à la pollution de la ressource en eau souterraine, celle-ci est très faible et toutes les précautions sont prises pour limiter ces impacts. Une réflexion globale sur les impacts tant positifs que négatifs du projet et des mesures pour les réduire fait l objet de la Pièce 7 du dossier d Enquête Publique: Etude d impact, dont une synthèse figure au chapitre 5 du présent schéma de principe. Ce nouvel axe sera par conséquent très attractif pour les usagers. La fréquentation prévue de la ligne a été évaluée à 7,8 millions voyageurs annuel ( voyageurs par jour ouvrable). 3.7 Prise en compte de la concertation préalable Le bilan de la concertation préalable figure en annexe (Annexe 1) du présent dossier. La concertation préalable a permis de conforter le projet proposé, qui a recueilli un certain nombre d avis favorables et confirme les grandes orientations du projet. La proposition d une liaison entre le centre de Melun et le Carré Sénart apparaît comme pertinente puisque reliant deux pôles structurants. La concertation a également été utile pour une définition plus détaillée du projet. Les thématiques récurrentes ont été : Le tracé du T Zen avec un intérêt pour la desserte, les options du tracé, les temps de parcours et l insertion du T Zen; La place de la voiture avec un questionnement prégnant sur la circulation générale, le partage de la voirie et du stationnement et l engorgement de la gare de Melun ; L aménagement urbain avec deux problématiques majeures : la requalification urbaine et les liaisons douces ; Le matériel roulant et son impact environnemental soulevant la question du choix d un matériel de type bus plutôt que d un tramway, la baisse des émissions de gaz à effet de serre et l intérêt de la ligne en site propre ; L intermodalité et la réorganisation du réseau de TC. Page 38

41 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe 4. Description du projet proposé au Schéma de Principe 4.1 Présentation générale du projet Itinéraire et plan de la ligne Le projet de liaison entre Sénart et Melun, d environ 17 km, concerne 5 communes : Melun, Vert-St-Denis, Cesson, Savigny-le-Temple et Lieusaint. Dans le centre-ville de Melun depuis la gare RER de Melun jusqu à la rue du Général De Gaulle, les emprises restreintes conduisent à dissocier les deux sens de circulation. Le tracé chemine alors de la manière suivante: dans le sens sud/nord, depuis la gare RER de Melun, où le terminus se situe Avenue Gallieni, le T Zen emprunte la rue Dajot puis la rue de la Rochette pour rejoindre la place Chapu. Il poursuit ensuite son itinéraire via le pont Notre Dame, puis rue de la Courtille pour rejoindre ensuite le Boulevard Gambetta. Il traverse alors la place St Jean et poursuit son parcours rue Bancel, point à partir duquel la plateforme est en double sens jusqu au terminus. A partir du croisement rue Bancel/ rue Général de Gaulle le T Zen est en double sens jusqu au terminus, le Carré Sénart. Il emprunte la rue du Général de Gaulle puis la route de Voisenon et la rue Edouard Branly pour rejoindre ensuite l avenue Charles Péguy. Le T Zen s inscrit ainsi entre le site de la Plaine de Montaigu et les quartiers nord de Melun qui font l objet d un projet de renouvellement urbain. Il poursuit son itinéraire sur la RD 605 puis la RD 306 jusqu au carrefour de la Croix Rouge pour bifurquer ensuite dans la Plaine du Moulin à Vent desservant les quartiers existants et futurs de la Butte aux Fèves. Le T Zen longe la coulée verte avant de rejoindre la rue de Paris et la rue du Bois des St Pères. Son cheminement se poursuit ensuite le long des voiries interne du parking devant Maisonément afin d être au cœur de la zone commerciale. Le T Zen vient ensuite rejoindre la rue de la Maison Blanche puis la rue de l Orée du Bois. Il traverse le rond-point Olof Palme puis emprunte l avenue des Routoires avant de rejoindre le centre de Savigny via la traversée de la gare RER. Il emprunte ensuite l avenue de l Europe puis une partie de l avenue Charles de Gaulle pour ensuite s insérer sur la rue de Rougeau et l allée de la Perspective. Le T Zen emprunte ensuite la RD 50, traverse le carrefour de la ferme de Servigny et rejoint enfin le Carré Sénart, son terminus. Dans le sens nord-sud, le T Zen emprunte à partir de la rue du Général de Gaulle la rue St Aspais puis le Pont Jeanne d Arc et la rue St Etienne. Il continue sur la rue St Ambroise puis l Avenue Thiers pour rejoindre enfin le terminus avenue Gallieni. Page 39

42 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Stations T Zen Le tracé proposé Figure 37 : Le projet proposé au Schéma de Principe Page 40

43 T Zen Sénart Melun : Schéma de Principe Interstation Le tracé comptabilise 27 stations (par sens), la carte ci-contre illustre leur localisation. Distance Communes Sens Melun Sénart Interstation Communes Sens Sénart Melun Interstation cumulée Melun Vert-Saint- Denis Cesson Aimé Césaire PA Jean Monnet Coulée Verte Vert-Saint- Denis PA Konrad Adenauer Maisonément Hôpital Savigny-le- Temple Lieusaint Distance cumulée Place de la Gare 0 0 Trait d'union 0 0 Lieusaint Chapu Cueillette Ile Notre Dame Avenue 8 mai Saint Jean Miroir d eau Charles de Gaulle Le Parc Castors Les lycées Savigny-le- Voisenon Temple Place du 19 mars Horloges Les Routoires Montaigu Olof Palme Beauregard Boissénart Hôpital Maisonément PA Konrad Coulée Verte Adenauer Cesson PA Jean Monnet Aimé Césaire Haies Fleuries Haies fleuries Boissénart Beauregard Olof Palme Montaigu Les Routoires Horloges Place du 19 mars Voisenon Les lycées Melun Castors Le Parc Charles de Gaulle Miroir d eau Saint Aspais Avenue 8 mai Ile Praslin Cueillette Thiers Trait d'union Place de la Gare Page 41

44 4.1.3 Principales caractéristiques de la ligne Longueur de la ligne : environ 17 km Implantation : En sens dissocié à Melun entre la Gare RER et le croisement rue St Louis/ rue Bancel / rue Général de Gaulle : Sens sud-nord : o o o o Sens nord-sud : o o o o Gare RER de Melun (avenue Gallieni) Rue Dajot en site mixte T Zen et véhicules particuliers Boulevard Gambetta : insertion latérale est Place St Jean puis rue Bancel : insertion latérale est Rue St Aspais : site propre intégral aux heures de pointe et en mixité avec les VP aux heures creuses Pont Jeanne d Arc puis Pont du Maréchal Leclerc : insertion latérale est Rue St Ambroise : insertion latérale ouest Avenue Thiers : insertion axiale Plateforme double sens à partir du croisement rue St Louis/ rue Bancel / rue Général de Gaulle: Avenue du Général de Gaulle : site T Zen alterné avec une mixité partielle (aménagement des couloirs d approches unidirectionnels donnant au T Zen la priorité aux feux en amont des carrefours importants) Route de Voisenon : insertion latérale ouest Rue Edouard Branly : insertion latérale nord Place des Trois Horloges puis avenue Charles Péguy en insertion latérale est RD 605 : requalification en boulevard urbain et insertion axiale RD 306 : insertion axiale du T Zen sur cette ancienne nationale qui s intègre dans le projet de requalification de la RD306 qui réserve une bande de 10m pour le T Zen (7m de plate-forme et 3m de bordures). Desserte des quartiers existants et futurs de la Plaine du Moulin à Vent, quartier de la butte aux fèves: insertion latérale est. Création de voirie nouvelle dédiée au T Zen. Rue de Paris : insertion en axiale Rue du Bois des St Pères : insertion axiale Voiries internes du parking devant Maisonément : insertion axiale Rue de la Maison Blanche et rue de l Orée du Bois : insertion axiale Avenue des Routoires : insertion latérale est sur l emprise réservée Traversée de la gare de Savigny sous l ouvrage ferroviaire : aménagement en circulation alternée centrale avec sas de priorité dans les deux sens. Avenue de l Europe : insertion du T Zen en axiale avec un large plateau piéton / cycle Parc espace vert de Savigny : nouvelle voirie dédiée au T Zen Avenue Charles de Gaulle : insertion en position latérale sud sur la réservation prévue Rue de Rougeau : insertion en position latérale sud Allée de la Perspective : insertion en position latérale nord sur une nouvelle voirie dédiée au T Zen RD 50 : insertion du T Zen en position axiale Ferme de Servigny : position axiale puis latérale du site propre Avenue du Trait d Union : insertion axiale du T Zen Le détail de l insertion est visible sur les planches de tracé par séquence exposées dans la description du tracé ci-après et dans la Pièce 4 du dossier d enquête publique Plan général des travaux. Circulation : La circulation du T Zen se fait sur un site propre intégral hors de la circulation des voitures et des autres lignes de bus. Cependant, quelques exceptions sont faites à ce principe étant donné le contexte urbain actuel où s insère le projet de T Zen. Circulation T Zen et VP : du fait de contraintes très fortes présentes d une part dans le centre historique de Melun (rue Dajot, rue St Aspais et rue Général de Gaulle) et d autre part au niveau du passage sous les voies du RER à Savigny-le-Temple (Avenue de l Europe), le T Zen circulera avec les voitures. Ces secteurs sont indiqués en jaune sur les cartes ci-dessous. Figure 38 : Mixité à Melun Figure 39 : Mixité à Sénart 42

45 Circulation T Zen et bus urbains : le site propre est exclusivement réservé à la circulation du T Zen à l exception d un nombre limité de lignes de bus entre le centre-ville et la gare de Melun en raison de la très forte circulation générale. Vitesse commerciale moyenne prévue : environ 20 km/h sur l ensemble de la ligne Stations : Le T Zen comptabilise 27 stations (par sens) sur l ensemble du tracé dont 5 stations mixtes (par sens) à quai double T Zen/ Bus et 22 stations T Zen simples avec un seul quai. Les interstations sont de l ordre de 450 m en moyenne sur les centres ville de Savigny et de Melun et de l ordre de 750 m en moyenne sur le reste du parcours. Longueur des quais pour des stations simples T Zen : 32 m Longueur des quais pour des stations mixtes T Zen / bus : 52 m Largeur des quais : 3.5 m Temps de parcours moyen sur l ensemble de la ligne : environ 51 min Matériel roulant : le matériel roulant choisi est un matériel de type bus articulé 18m Parc nécessaire : 24 véhicules y compris réserve d exploitation et de maintenance Trafic prévisible: 7,8 millions voyageurs annuel ( voyageurs par jour ouvrable) Population desservie dans un rayon de 400 m autour des stations à l horizon de mise en service : habitants Emplois desservis dans un rayon de 400 m autour des stations à l horizon de mise en service : emplois Correspondances :. Gare de Melun : correspondance avec le RER D et la ligne R, les lignes de bus du réseau Mélibus, les lignes de bus du réseau interurbain Gare de Savigny : correspondance avec le RER D et les lignes de bus du réseau Sénart bus Carré Sénart : correspondance avec le T Zen 1 Sénart-Corbeil Fréquence de la desserte à terme Intervalles (minutes) Jour ouvrable de base Samedi Dimanche Amplitude 5h - 24h 5h - 24h 5h - 24h Heure de pointe 6 min 10 min 20 min à la Heure creuse 10 min 20 min journée 43

46 4.2 Principes d aménagement et description du projet Principes généraux d aménagements Profil en travers La plateforme du T Zen est en voie double sur l ensemble de la ligne, excepté dans le centre de Melun où elle s insère en voie dissociée du fait de l étroitesse des emprises existantes. Pour un site propre T Zen, des emprises minimum doivent être respectées afin de maintenir la qualité de l infrastructure : Une plateforme T Zen en voie double dimensionnée à 7,0 m pour assurer la vitesse commerciale, exceptionnellement réduite à 6m dans les zones très contraintes, à l arrivée en station et sur des distances courtes Une plateforme T Zen en voie unique dimensionnée à 3,5 m de large, exceptionnellement réduite à 3 m de large. Dans les parties courbes, des surlageurs sont imposées par le matériel. Elles sont dépendantes du rayon de courbure. La plate-forme sur laquelle circule le T Zen est séparée des autres circulations et espaces publics par un espace plus ou moins large et plus ou moins haut (suivant les différentes caractéristiques et contraintes des voiries) appelé séparateur. Cette séparation sera physique ou immatérielle suivant les propositions d insertion prévues. La plateforme pourra alors être : Au même niveau que la chaussée VP qui la borde, encadrée par des bordures émergentes infranchissables de 40cm de large qui s interrompent au droit des entrées charretières et des traversées piétonnes. En surplomb de la chaussée VP avec les bordures noyées de 40cm de large de part et d autre de la plateforme T Zen. La plate-forme est alors traitée en plateau continu au-dessus de la chaussée et le «plateau» de roulement se démarque des voies automobiles banales. L assainissement mérite alors un traitement spécifique, avec caniveaux et profil en long adapté. Le traitement de la plate-forme, et en particulier des revêtements, a pour objectif de favoriser la cohérence de façade à façade du paysage urbain, en évitant d accentuer l aspect routier de la voie en site propre et en ayant recours à des solutions permettant de rythmer l espace et d en adoucir les aspects arides. Le revêtement proposé est un béton pour une meilleure résistance à l orniérage et de couleur claire pour le distinguer de la chaussée VP. Cependant, le choix définitif du revêtement sera débattu avec les acteurs locaux au fur et à mesure de l avancement du projet. Concernant l éclairage de la plateforme T Zen, celui-ci sera principalement le long de la voirie existante. En outre, des techniques d éclairages sont utilisées aujourd hui et permettent de limiter les nuisances via des réflecteurs et des puissances adaptées pour éclairer uniquement la plateforme. Le tracé de la plate-forme permet aux véhicules de se croiser en toute sécurité, sans engendrer de limitation de vitesse par rapport à leur vitesse maximale autorisée. Il permet au véhicule, monodirectionnel, de se retourner en terminus, et d assurer des manœuvres d évitement et/ou de retournement en cas d exploitation dégradée ou partielle. Il permet d assurer au T Zen une vitesse commerciale maximale, notamment en évitant autant que possible les courbes de rayon trop faible. Figure 40: Coupes types de plateforme en section courante Organisation et équipement des stations Les stations sont des espaces de superposition de fonctions, d usages et de gestion où se croisent des logiques urbaines transversales, celles spécialisées de l exploitant, et celles de demande de services des usagers. Ainsi une station doit satisfaire à quatre fonctions : La fonction d accès : faciliter la montée et la descente au niveau des quais La fonction d accueil : améliorer les conditions d attente La fonction d information : renseigner sur le réseau et ses conditions d accès en temps réel La fonction de signal : repérer le réseau dans la ville 44

47 L implantation des stations résulte d un arbitrage entre plusieurs contraintes : maintenir une vitesse commerciale élevée, garantir une bonne desserte (présence de pôles générateurs de déplacements, population et emplois desservis), assurer une bonne intermodalité. Il est également important de tenir compte des contraintes du site, aussi les stations sont en majorité rapprochées des carrefours et des centres d attraction (enseignement, commerces...) offrant ainsi une meilleure visibilité et un accès plus aisé. Elles respectent un impératif d alignement droit pour un accostage optimisé du T Zen. L emprise en longueur est de 32 m pour un quai simple T Zen (y compris rampes). En outre, afin de faciliter la mixité des lignes sur les secteurs de Melun et Savigny, des stations mixtes sont proposées avec des longueurs de quai de 52 m (y compris rampes) et des hauteurs de quai différentes suivant le matériel roulant : Un premier quai à 28 cm (a priori) pour le T Zen Un second quai à cm pour les bus standards Les stations présenteront une architecture homogène sur l ensemble de la ligne. Elles seront conformes aux normes en matière d accessibilité des réseaux d autobus, lesquelles préconisent de «positionner les véhicules en ligne droite et de réduire la lacune horizontale entre la bordure de trottoir (ou de quai) et l une des portes de service (au moins) des bus». Ces mêmes recommandations précisent que pour les PMR (Personne à Mobilité Réduite), et plus particulièrement les UFR, «l accès ne peut être considéré comme praticable que si l entrée (ou la porte de service) est de plain-pied ou, à défaut, prolongée par un plan incliné inférieur à 5%». L interface véhicule/quai sera conçue de manière à respecter ces recommandations. A ce jour, les rampes projetées sont disposées en prolongement du quai. L équipement des stations sera au minimum constitué d abris voyageurs, de plans d itinéraire, de bancs et de corbeilles, de garde-corps si nécessaire et d une signalétique indiquant le nom de la station. Les stations seront également équipées d un système d information voyageur et de distributeur de billet. A terme, cet équipement pourra éventuellement être complété par un interphone de quai, un équipement de sonorisation et des caméras de vidéosurveillance. Un mât T Zen éclairé la nuit sera également présent sur chaque quai, permettant d identifier au loin la présence d une ligne T Zen. Figure 41: Coupes types en station Les stations seront conformes au Schéma Directeur d Information Voyageur (SDIV) du STIF. Les équipements de stations seront étudiés en détail dans le cadre des études ultérieures (niveau AVP et PRO), notamment après un retour d expérience suite à la mise en place du T Zen Intégration des circulations douces Le projet de T Zen Sénart-Melun s intègre dans un projet de requalification des circulations douces et a entraîné une recherche systématique de création de pistes cyclables le long du tracé partout où les emprises le permettaient et en cohérence avec les schémas directeurs des deux agglomérations. En revanche, plusieurs tronçons présentent des voiries trop contraintes pour accueillir une plateforme et une piste cyclable. Le projet sera l opportunité de conforter le réseau actuel, mais ne pourra répondre à tous les besoins. Une articulation fine avec les projets des deux agglomérations sera recherchée au stade de l Avant- Projet permettant de proposer des itinéraires alternatifs lorsque les voiries qui accueilleront le projet T Zen ne pourront pas comporter également des aménagements cyclables. La carte ci-après illustre de manière schématique les réseaux cyclables existants et en projets, ainsi que les aménagements qui seront réalisés dans le cadre du projet T Zen ou de projets routiers connexes. Sur la Ville nouvelle de Sénart, les itinéraires cyclables se traduisent pour la plupart par des espaces mixtes piétons/cycles bien séparés de la voirie. La non séparation des usages se justifie par la densité relativement faible de l habitat, et donc des flux raisonnables de piétons et vélos. 45

48 Sur le territoire de Melun, dans le sens Sénart-Melun, la continuité des circulations dédiées aux cycles n est pas entièrement assurée depuis la RD 605 jusqu à la gare de Melun. Le projet du T Zen s attache à favoriser l aménagement de nouveaux itinéraires. L aménagement sur les RD 306 et RD 605 de pistes cyclables vient faire le lien entre la ville de Melun et le territoire de Sénart. Depuis la RD 306, les cycles empruntent l avenue du Général Patton, où une piste cyclable a été récemment réalisée, puis la rue Saint-Barthélémy partiellement aménagée (contre-sens cyclable) jusqu au boulevard Victor Hugo et au centre-ville. Depuis les quartiers nord de Melun, afin d éviter d emprunter la rue du Général de Gaulle, très contrainte, les cycles passent par les rues du Président Despatys et Saint Barthélémy pour rejoindre le centre de Melun. Les nombreuses rues piétonnes du centre médiéval de Melun favorisent les parcours cyclables, les vélos y étant autorisés. Circulation mixte piétons cycle - Avenue Charles de Gaulle à Sénart (crédit photo : CG 77) Circulation mixte piétons cycle - Avenue des Routoires (crédit photo : CG 77) Ces espaces mixtes sont aujourd hui déjà très présents à Sénart et coexisteront avec le futur tracé du T Zen. Les circulations douces existantes le long du tracé sont les suivantes : carré Sénart, avenue du 8 mai 1945 (RD 50), Allée de la Perspective, rue du Rougeau, avenue Charles de Gaulle, avenue des Routoires, rue du Bois des Saints-Pères rue de Paris coulée verte du quartier de la plaine du Moulin à Vent L aménagement de nouvelles circulations douces (espaces mixtes et pistes cyclables) sera réalisé le long du T Zen sur les sections suivantes : Le passage par la rue Saint Aspais assure un aménagement piétons/cycles de type zone de rencontre. Les cycles bénéficient d un aménagement en piste cyclable le long du T Zen jusqu à la rue St Ambroise, au-delà ils empruntent le boulevard Henri Chapu dans la circulation générale jusqu à la place Chapu, avant de rejoindre une nouvelle piste créée rue Dajot jusqu à la gare. Dans le sens Melun-Sénart, les cycles empruntent la rue Dajot dans la circulation générale, puis une piste cyclable est créée le long de la plate-forme T Zen depuis la place Chapu par la rue de la Courtille, le pont de Lattre de Tassigny et sur le boulevard Gambetta jusqu à la Place Saint-Jean. L ensemble des aménagements proposés à ce stade sont d un niveau «études préliminaires» insuffisamment précis pour décrire les aménagements dans leur organisation et leur fonctionnement exacts. C est pourquoi, un volet spécifique aux aménagements cyclables est prévu au stade de l avant-projet, afin de préciser la nature exacte des aménagements à une échelle plus fine. La carte ci-après illustre ces propositions. parc de Savigny, depuis le collège Louis Armand, en connexion avec les pistes existantes, avenue de l Europe, entre le carrefour avec l avenue Pierre Mendès France et la gare, le site propre s insère sur un large plateau piéton / cycle en position axiale (pas de véhicules particuliers), avec un aménagement de type zone de rencontre, avenue de l Europe entre le pont Rail de la gare RER de Savigny jusqu à l avenue des Routoires, une piste cyclable en latéral sera aménagée, plaine du Moulin à Vent le long de la plateforme, RD 306 jusqu au giratoire de l Europe, dans le cadre du projet de requalification de la voie, projet connexe au T Zen, 46

49 Figure 42 : Aménagements cyclables le long du projet T Zen 2 47

50 4.2.3 Aménagement des carrefours La mise en place du T Zen va engendrer d une part des modifications sur les aménagements existants au niveau des carrefours ou places urbaines et d autre part, la création de nouvelles traversées routières. La carte ci-dessous présente les différentes places urbaines et/ou carrefours qui feront l objet d un aménagement (giratoire, carrefour à feux). Figure 43 : Aménagement des carrefours 48

51 4.2.4 Les ouvrages de franchissement L ensemble des éléments sont détaillés dans les Annexes Graphiques du présent document. Stations T Zen Le tracé retenu Figure 44: Plan d implantation des ouvrages le long du tracé 49

52 OA 1 - Franchissement du pont de Savigny gare RER (PRA) Le passage par la gare RER de Savigny implique un passage sous le pont rail surplombant l avenue de l Europe au niveau de la gare de Savigny OA 2 - Franchissement du pont de Savigny gare RER (PR0) Un deuxième ouvrage, routier, passe sur les voies de l avenue de l Europe au niveau de la gare de Savigny. Un trottoir surélevé borde l avenue de l Europe sur les deux côtés. Figure 45 : Le pont de Savigny (PRO, OA1) Voies franchies : avenue de l Europe (2 voies et deux trottoirs) Cet ouvrage constitue un point dur du projet. En effet, l ouverture de l ouvrage est réduite (14 m). La coupe fonctionnelle de la voie franchie comporte deux voies routières (une dans chaque sens), et deux trottoirs de 3m environ. Il n est pas possible de modifier l aménagement de façon à conserver à la fois les voies routières, des trottoirs de largeur convenable pour la sécurité et le confort des usagers et le site propre bus (une voie). Un élargissement de l ouverture de l ouvrage entraînerait sa démolition totale et sa reconstruction, tout ceci dans un contexte ferroviaire. Les interruptions de circulation ferroviaires possibles seront extrêmement ponctuelles, ce qui rend l opération très délicate. Financièrement, cette solution serait très lourde. L ouvrage OA2 passe au-dessus de l avenue de l Europe et au-dessus de la gare RER de Savigny le Temple - Nandy Figure 47 : Le pont de Savigny (PRA, OA2) La faisabilité de créer un site propre bus au droit de l ouvrage doit être intégrée dans une réflexion globale qui prend en compte les contraintes existantes de l OA1 et de l OA2 et les contraintes du projet T Zen. En considérant la coupe fonctionnelle projetée donnée ci-avant pour l OA1, la faisabilité de créer un site propre bus est envisageable. Aussi il est proposé un aménagement en site alterné central avec des sas de priorité dans les deux sens. Figure 46 : Coupe fonctionnelle projetée des voies franchies 50

53 OA 3 - Franchissement de la Seine, pont Jeanne d Arc Le pont Jeanne d Arc porte trois voies routières en direction du Sud, ainsi que deux trottoirs. La largeur permise pour la circulation est de 8.80 m OA 4 - Franchissement de la Seine, Pont Maréchal Leclerc Le pont Maréchal Leclerc porte 3 voies routières en direction du Sud, ainsi que deux trottoirs. La largeur roulable est égale à 8,90m selon les plans topographiques. Le pont Jeanne d Arc Le pont Jeanne d Arc porte trois voies de circulations et deux trottoirs. On remarquera le joint à l arrière de la bordure du trottoir. Figure 48: Vue du tablier et des superstructures du pont Jeanne d Arc (OA3) Figure 50: Vue du tablier (3 structures) et des superstructures du pont Maréchal Leclerc (OA 4) L état structurel de l ouvrage est globalement satisfaisant et ne remet pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. Dans le cas du projet du T Zen, le pont Maréchal Leclerc porterait deux voies routières et une voie bus, ainsi que deux trottoirs. L état structurel de l ouvrage est globalement satisfaisant et ne remet pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. En conservant les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent et en remplaçant 3 voies routières par 2 voies routières + 1 voie dédiée aux bus, il n y a aucune modification de configuration de chargement. Figure 51: Coupe fonctionnelle future des voies portées Figure 49: Coupe fonctionnelle future des voies portées 51

54 OA 5 - Franchissement de la Seine, Pont Notre Dame Le pont Notre Dame porte actuellement quatre voies routières en direction du Nord, ainsi que deux trottoirs. La largeur permise pour la circulation est égale à 12,40 m OA 6 - Franchissement de la Seine, Pont de Lattre de Tassigny Le pont de Lattre de Tassigny porte quatre voies routières de circulation dirigées vers le Nord et deux trottoirs. La largeur roulable est égale à 11,90 m. Figure 52 : Vue du tablier et des superstructures du pont Notre Dame (OA 5) L insertion du T Zen (1 voie de circulation) permet de conserver les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent en remplaçant quatre voies routières par deux voies routières et une voie dédiée aux bus, il n y a aucune modification de configuration de chargement. Figure 54 : Vue du tablier et des superstructures du pont de Lattre de tassignhy (OA 6) En conservant les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent et en remplaçant les quatre voies routières par trois voies routières et une voie dédiée aux bus, l insertion du T Zen n entraine aucune modification de configuration de chargement. Figure 53 : Coupe fonctionnelle future des voies portées 52

55 4.2.5 Description du tracé De la gare RER de Melun au pont Notre Dame Dans le centre de Melun, les emprises restreintes et la circulation importante sur l avenue Thiers ont conduit à dissocier les deux sens du T Zen sur deux axes distants au maximum de 250 m, depuis la gare de Melun jusqu au croisement rue Bancel /rue Général de Gaulle. La gare de Melun est une étape importante du tracé, tout d abord car il s agit du terminus de la ligne, mais aussi parce qu il faut améliorer la qualité urbaine du lieu et offrir aux utilisateurs de meilleures conditions de correspondances. avec une voie de T Zen. C est pourquoi, il est proposé de ne maintenir qu un sens de circulation VP dans cette rue. Afin de ne pas avoir de la circulation de transit depuis la gare, il est proposé une première section jusqu à la rue de Damonville en site propre intégral qui «offre» un sas de priorité au T Zen tout en interdisant les VP de circuler. La circulation riveraine sur cette partie de la rue Dajot y accède depuis la rue de Damonville. La 2 ème partie de la rue intègre une circulation mixte avec le T Zen (circulation riveraine, un seul sens de circulation). Cet aménagement permet d une part de conserver le stationnement présent actuellement sur la rue Dajot et d autre part, de proposer un large trottoir coté stationnement qui intègre une piste vélos unidirectionnelle vers la gare, l autre sens étant dans la circulation avec le T Zen. L aménagement de la place Galliéni n est pas défini à cette étape du projet, car il dépend de l emprise globale de la future gare routière sur les actuels terrains de la SNCF. Cependant, l insertion du T Zen est possible sans le réaménagement immédiat de la place. Le dispositif du terminus comprend : Un quai de régulation T Zen situé avenue Galliéni Un mouvement de demi-tour proposé sur la place Galliéni pour rejoindre directement la rue Dajot Un accès piéton lisible, confortable et protégé depuis la gare jusqu à la station avenue Galliéni Les voyageurs rejoignent la gare de Melun via un accès piéton lisible, confortable et protégé depuis la station. Les aménagements du T Zen seront articulés avec le projet de restructuration du pôle gare de Melun qui prévoit la construction d une nouvelle gare routière et un réaménagement qualitatif de la place Gallieni Avenue Thiers, le passage du T Zen dans le sens Sénart-Melun permet de requalifier cet axe actuellement très routier en lui apportant un caractère plus urbain. La demi-plateforme s insère en position centrale, séparée de la voirie par des bordures de 40cm. La réduction des six voies de circulation actuelles (inconfortables car 2,70m de large chacune) en quatre voies redimensionnées à 3m de large chacune apporte plus de confort à tous les usagers, facilite les traversées piétonnes avec des ilots de 2m de part et d autre de la plateforme T Zen et offre des trottoirs confortablement dimensionnés. Le stationnement de part et d autre de l avenue Thiers est restitué (excepté au droit de la station) et l alignement d arbres conservé. L insertion de la station nécessite une emprise plus importante qui amène à interrompre l alignement d arbres et à réduire les trottoirs de 3m à 2m ponctuellement. Afin d offrir une qualité homogène sur tout l axe de l avenue il est proposé de réimplanter des arbres en bac sur la station et ainsi retrouver un certain équilibre à l entrée de cette avenue. En amont de l avenue Thiers l insertion d une voie du T Zen dans la rue Saint Ambroise présente des difficultés notamment au carrefour avec le boulevard Chamblain. En effet l insertion d une plateforme, d une voie VP et le maintien de trottoirs de largeur minimale de 2m pour l accessibilité PMR implique un impact foncier sur la première parcelle du carrefour. L autre demi-plateforme du T Zen emprunte la rue Dajot. Elle est aujourd hui à double sens, avec une file de stationnement, et deux trottoirs de 2,10m et 1,80m et il est impossible de maintenir toutes ces fonctionnalités Figure 55 : Rue Dajot, proposition d insertion du T Zen en mixité avec les VP aux heures creuses Au sortir de la rue Dajot, le site propre s insère sur la rue de la Rochette pour traverser ensuite la place Chapu jusqu au pont Notre Dame. Le choix d un passage du T Zen dans la rue de la Rochette plutôt que par le boulevard Chapu est motivé par l insertion de la station double T Zen/Bus classique optimisée au centre de l espace de la place Chapu. De plus, l insertion dans la rue de la Rochette modifie très peu le fonctionnement actuel en sens unique (stationnement supprimé) alors qu une insertion Boulevard Chapu supprime un sens de circulation ainsi qu un coté de stationnement. La station Chapu participe à la requalification de cet espace qui est assimilé aujourd hui plutôt à un carrefour complexe qu à une véritable place urbaine. Le réaménagement de cette place est un projet à part entière qui sera pris en compte par la Ville de Melun lors de la prochaine phase d étude (Etudes d Avant-Projet et Projet). La continuité de la bande cyclable se fait par le Boulevard Chapu dans les deux sens.. 53

56 Le centre-ville de Melun Dans le centre de Melun, les emprises sont restreintes et toutes les fonctions et les usagers doivent y cohabiter (T Zen/VP/stationnement/piétons/cycles). Le tracé est donc toujours dissocié avec les correspondances de stations suivantes : l insertion : pour ne pas modifier l intégralité de la structure des ponts, il faut conserver l emprise actuelle des trottoirs. Ile Praslin/ île Notre-Dame Saint Aspais/Saint Jean Dans le sens Melun-Sénart, le pont Notre Dame et la rue de la Courtille constituent actuellement un important axe routier de quatre voies traversant le centre de Melun. Une réorganisation de ces voies est proposée afin de retrouver une échelle plus urbaine: Insertion de la plate-forme T Zen en latéral est Réduction à deux voies VP, Création d une piste cyclable reliant la place Chapu à la place Saint Jean Maintien ou élargissement des trottoirs à 2m minimum Un aménagement en plateau est proposé sur l ile, devant l église Notre Dame, ainsi que l emplacement de la station afin de redonner un caractère piétonnier au parvis. Le traitement de cet espace, ainsi que les positions exactes des stations, bus et T Zen feront l objet d un travail d aménagement particulier lors de la prochaine phase d étude (Etudes Avant-Projet). Boulevard Gambetta, le T Zen est toujours en insertion latérale est, avec une voie conservée sur les deux voies VP actuelles et une file de stationnements, ainsi que l implantation d une piste cyclable dans le sens vers la place Saint Jean. Place St Jean, le T Zen traverse la place pour rejoindre la rue Bancel et les flux bus et VP sont réorganisés pour redonner un maximum d espace aux piétons et aux terrasses des commerces. La place tient une fonction de pôle d échange (près de la gare routière du Mail Gaillardon) dans la restructuration du réseau bus. Les bus qui y sont autorisés peuvent facilement sortir ou bien réintégrer le site propre grâce à la nouvelle voie proposée à droite de la plate-forme. Figure 56: La rue St Aspais aujourd hui La rue Bancel, par son étroitesse (9,50m à 10m) et ses rayons de courbure, ne permet pas de prévoir un séparateur continu entre la plate-forme et la voirie. Une mise en œuvre particulière des revêtements de sol permettra de différencier clairement les différents usages T Zen/VP. Dans le sens Sénart-Melun, l intégralité de la rue Saint Aspais est réaménagée. La section entre la rue Saint Louis et la rue Carnot est en mixité entre les VP et le T Zen. Au-delà, l ensemble de cet axe commerçant (avec une faible emprise de 9 à 10m de façade à façade) est requalifié en mode doux par un plateau mixte piétons/cycles comprenant la plate-forme T Zen, avec des accès riverains et livraisons. Sur la rue St Aspais, le T Zen est en mixité avec les voitures aux heures creuses, en heure de pointe le T Zen circulera seul sur la plateforme afin de ne pas être pénalisé. Une partie du trafic pourra alors se reporter sur la Rue des Fossés et le Boulevard Victor Hugo. Le passage sur les ponts Jeanne d Arc et Maréchal Leclerc, et la traversée de l Ile se font en insertion latérale ouest, afin de déposer les passagers sur la station de la place Praslin, et passe en latéral est après le pont du Maréchal Leclerc. La structure des ponts en trois tabliers (trottoirs/ chaussée/trottoir) contraint fortement Figure 57: Perspective de la rue St Aspais avec le T Zen 54

57 Les quartiers nord de Melun A partir du croisement rue Bancel/ rue du Général de Gaulle, le T Zen est en voie double jusqu au terminus du Carré Sénart. En effet, les sens dissociés du T Zen depuis la place Gallieni se rejoignent au croisement de la rue Bancel et de la rue Saint Louis pour s engager en mixte alternée sur Charles de Gaulle, puis sur la route de Voisenon. L un des enjeux du tracé est de desservir la place des Trois Horloges. Le récent aménagement de cette place permet en effet d importantes ruptures de charges et des correspondances claires et confortables pour les usagers. Les stations sont mixtes entre la place Gallieni et la station «Castors» pour assurer cette mixité, et elles sont simples (seulement adaptées au T Zen) à partir de la route de Voisenon. L avenue du Général de Gaulle complexifie l insertion du T Zen pour plusieurs raisons : Une faible emprise (de 13m à 17m) De nombreux stationnements liés aux divers équipements, commerces et habitats collectifs Une circulation VP à double sens qui doit être conservée car elle est le principal axe Nord/Sud de Melun Des alignements d arbres Compte tenu de ces contraintes, la voie T Zen est alternée avec une mixité partielle : il s agit d aménager des couloirs d approches unidirectionnels donnant au T Zen la priorité aux feux en amonts des carrefours importants. Une fois prioritaire, il se réintègre dans la circulation générale. Figure 59: Proposition d insertion rue du Général de Gaulle A partir de la rue du Président Despatys, l emprise est plus large ce qui permet d insérer un site propre intégral avec l implantation des stations en face à face. Le T Zen s insère sur la route de Voisenon en voie double. Un seul sens VP est maintenu avec un report de la circulation sur la rue des Castors, et sur les rues transversales en «tourne à gauche». Sur la Route de Voisenon, l insertion du T Zen se fait en latérale ouest et permet de ne pas pénaliser les flux VP aux carrefours Voisenon/ Général de Gaulle et Voisenon/ Edouard Branly. Le T Zen continue ensuite sur la rue Edouard Branly en insertion latérale nord et le double sens de circulation pour les véhicules particuliers (VP) est conservé. L insertion latérale nord est justifiée pour les mêmes raisons au carrefour place des Trois Horloges : le T Zen ne perturbe pas les VP sur cette section car il n y a pas de tourne à droite, et la continuité du T Zen est assurée avenue Charles Péguy. Une station est proposée rue Edouard Branly au droit du groupe scolaire pour desservir ce quartier qui compte de nombreux habitats collectifs. Les surlargeurs sont utilisées de part et d autre de la voie afin de restituer des trottoirs confortables. Pour rejoindre l avenue Charles Péguy, le T Zen ne peut pas emprunter la place des Trois Horloges, ce qui nécessite l installation d une station supplémentaire. Cette station est rapprochée au maximum de la gare routière pour assurer de bonnes correspondances, mais l alignement droit de 20m imposé pour l accostage du T Zen au quai implique de prévoir la station au nord de la place. Figure 58: Circulation alternée du T Zen rue du Général de Gaulle Avenue Charles Péguy, le T Zen n impacte pas la voie actuelle. L insertion latérale est du site propre permet un réaménagement urbain et paysagé le long de la plateforme. Ces sas de priorité sont disposés alternativement à l est ou à l ouest, avec une voie pour les véhicules particuliers au centre de la rue. Cet aménagement n est pas optimal en exploitation, mais il permet de conserver les deux sens de circulation des véhicules particuliers (dont un qui est alternativement mixte avec le T Zen), quelques stationnements et certains arbres d alignements. Un élargissement conséquent du trottoir est prévu au niveau du collège Jacques Amyot pour assurer la sécurité des élèves, au droit duquel les deux sens du T Zen sont en circulation banalisée. 55

58 Le long de la RD 605 Sur ce secteur le T Zen s inscrit entre la Plaine de Montaigu sur laquelle un futur éco quartier sera construit et les quartiers nord de Melun qui font l objet d un renouvellement urbain (programme ANRU). Le franchissement de la RD605 est un enjeu important dans la revalorisation de ce secteur. Cet axe est aujourd hui une véritable limite de la ville qui doit être repensé. Il semble en effet opportun de profiter de cet aménagement pour éviter la rupture, et créer plutôt un dialogue entre les deux quartiers. Le T Zen en insertion axiale participe ainsi à requalifier la RD605 en boulevard urbain structurant, avec un aménagement des circulations douces et des traversées piétonnes. Une partie du trafic est reporté sur une voie nouvellement créée en frange nord du futur quartier de la Plaine de Montaigu. Les giratoires Beauregard et Europe, qui ont aujourd hui un caractère très routier, seront eux aussi repensés pour répondre aux fonctions et aux usages du boulevard urbain (réduction de l anneau, aménagements piétons). Depuis la rue Charles Péguy, le T Zen doit franchir un talus de 1,50m. Deux rampes sont donc aménagées : Une première rampe très faible à 6% rue Charles Péguy qui s interrompt au niveau de la chaussée routière Une deuxième rampe plus prononcée à 10% sur l actuel talus qui récupère le niveau de la RD605 Figure 61: RD 605 Deux stations sont proposées sur le boulevard urbain : La station Montaigu est disposée de part et d autre du futur carrefour afin de conserver la priorité La station Beauregard est en quai décalé pour s éloigner le plus possible des sorties du giratoire La ZAC de la Plaine de Montaigu se développe autour de la création de nombreux logements, d équipements publics, de services et de parcs urbains tout en développant des performances environnementales. Un projet d envergure est lié à la ZAC : le nouvel emplacement de l hôpital à l angle de la RD605 et de la RD306. Cette opération tient un rôle important dans la valorisation «d entrée de ville» de Melun, et engendrera davantage d échanges avec la ville nouvelle de Sénart. La station Hôpital est située à l entrée de la future voie d accès de cet équipement. Figure 60: Rampe d accès à la RD

59 Le long de la RD 306 L insertion du T Zen se fait en axiale sur cette ancienne nationale avec reconstitution de deux voies de part et d autre pour répondre à la croissance prévue des trafics. Les stations aménagées le long de la RD 306 sont disposées de part et d autre des carrefours ou giratoires pour que le T Zen garde sa priorité avant chaque arrêt.7 Ce territoire inondable (bassin de rétention des Haies Fleuries) est actuellement traité par une digue aménagée au-dessus du ru de Balory. Cette digue fera l objet d un renforcement structurel pour supporter la plate-forme T Zen. Figure 63: Digue de la Plaine du Moulin à vent Figure 62: RD Plaine du Moulin à Vent - quartier de la Butte aux Fèves Le T Zen quitte la RD306 au niveau du carrefour de la Croix Rouge pour traverser et desservir les quartiers existants et futurs de la Plaine du Moulin à Vent, principalement résidentiels, qui se développent sur les communes de Vert-Saint-Denis et Cesson. Le site propre longe le quartier de la Butte aux Fèves, traverse la coulée verte du nouveau quartier de Cesson, avant de rejoindre la rue de Paris et la rue du Bois des Saints Pères. Le site propre se prolonge ensuite au cœur des nouveaux quartiers de la Plaine du Moulin à Vent, sur la coulée verte. Cette insertion nécessite de déplacer une rangée d arbres, plantés trop proches de l emplacement prévu pour la plate-forme. Rue de Paris, le T Zen s insère en axial sur un terre-plein central créé par une modification de la voirie actuelle avant le giratoire. De cette façon, il traverse le giratoire actuel tout droit et poursuit en axial sur le terre-plein central existant de le rue de Paris. La section finale de la rue est réaménagée pour insérer le T Zen sur un terreplein central créé, avec un rétablissement des voies VP existantes de part et d autre. Rue du Bois des Saints pères, le site propre poursuit en position axiale sur un nouveau terre-plein central et les voies existantes sont rétablies de part et d autre. Dans la Plaine du Moulin à Vent, le site propre s insère suffisamment loin des habitations pour minimiser les nuisances sonores et visuelles. Cette frange est aménagée afin de créer un espace de vie qui sera investi autour du T Zen : Un cheminement piéton en limite parcellaire avec d éventuels accès directs depuis les fonds de jardins Un espace paysagé accessible qui peut être un terrain de jeux et de promenade Des circulations douces piétons/cycles de 3,50m de large le long du T Zen Une promenade piétonne de 1,50m de large au Nord du TCSP (type terre/pierre) Une première station est située près du carrefour de la Croix Rouge pour desservir la zone pavillonnaire des Haies Fleuries. Une réservation de station est également prévue au niveau de la rue Aimé Césaire (à la limite Vert-Saint- Denis/Lieusaint) pour desservir les futurs équipements publics en projet. La Plaine du Moulin à vent aujourd hui 57

60 Perspective sur la Plaine du Moulin à vent - Buttes aux Fèves avec le T Zen Savigny-le-Temple, desserte de Maisonément Le T Zen utilise les voiries internes du parking devant Maisonément afin d être au cœur de la zone commerciale. A la sortie de la rue de Paris la plateforme s insère en axial afin de pouvoir s insérer sur la voirie centrale du parking sans perturber l entrée principale du site par le rond-point rue du Bois des Saints Pères. Cela permet d insérer la station au cœur des restaurants tout en étant très proche de l ensemble des surfaces commerciales de Maisonément. Cela nécessite la suppression des communications entre les voiries des parkings Nord et Sud qui sont renvoyées aux giratoires internes existants. Figure 65: Rue de la Maison Blanche Le passage par la rue de la Maison Blanche nécessite le déclassement d une partie de l espace boisé classé des Saints Pères et un réaménagement des abords des commerces de la zone commerciale de Boissénart situés rue de l Orée du Bois, avec une réorganisation des accès et espaces de livraisons Gare RER de Savigny-le-Temple La traversée du centre de Savigny par la gare RER est une étape importante du tracé, car elle constitue un point fort des correspondances RER/gare routière bus/t Zen. Le T Zen emprunte l avenue de l Europe jusqu à l avenue Pierre Mendès France. Le site propre est de nouveau aménagé sur cette section pour accepter une mixité des bus avec le T Zen à partir de la gare routière située avenue de l Europe, en amont de la gare RER. Les stations sont mixtes sur la place du 19 mars et au niveau des lycées. L aménagement du site propre participe à la mise en valeur du centre de Savigny, et affirme le mode doux véhiculé par ce projet. Au sortir de l avenue des Routoires, le site propre s insère en position axiale sur l avenue de l Europe en traversant le rond-point en son centre afin d optimiser son insertion axiale sur l avenue de l Europe. Le double sens de circulation des véhicules particuliers (VP) est maintenu jusqu à la place du 19 mars avec un aménagement particulier prévu pour le passage sous la gare RER D. Ce passage constitue en effet un point dur du tracé, car le pont rail bénéficie d une trop faible largeur. L emprise de la plate-forme doit donc être aménagée en circulation alternée centrale avec un sas de priorité dans les deux sens. Figure 64: Passage sur la zone des parkings de Maisonément La plateforme du T Zen rejoint ensuite en axiale la rue de la Maison Blanche puis la rue de l Orée du Bois via la voirie interne, pour desservir le centre commercial de Boissénart et le parc d activités du Bois des Saints-Pères. 58

61 Figure 67: Passage sous les voies ferrées La gare routière fera l objet d une étude de réaménagement portée par le SAN de Sénart. Les liaisons seront ainsi facilitées et clarifiées pour les usagers. Le site propre T Zen ne pourra pas accoster au sein de cette gare routière, mais une station est située sur la place du 19 mars 1952 pour investir cet espace de cœur de ville. Traitée en plateau (la voirie et l espace piéton sont à niveau), cette large place deviendra un lieu de passage vivant et fédérateur. Après cette station, le site propre s insère sur un large plateau piéton / cycle sur l avenue de l Europe en position axiale, favorisant les flux nombreux liées aux équipements scolaires dans ce quartier. La plateforme est bordée de part et d autre de larges terre-pleins plantés afin de bien identifier le T Zen des circulations douces. La station est positionnée à équidistance des deux lycées. Figure 66: Avenue de l Europe, aménagement en circulation alternée avec des sas de priorité pour le T Zen Il n y aura qu un trottoir à usage mixte piétons/cycles (3m de largeur) coté gare. La compensation éventuelle de la suppression du trottoir sud sera étudiée dans les phases d étude ultérieures. Une hypothèse consisterait à rouvrir le passage souterrain du bâtiment voyageur en passage public partiel. La faisabilité technique de cette solution reste à étudier en phase avant-projet. Figure 68: Avenue de l Europe 59

62 Figure 69: L Avenue de l Europe aujourd hui Figure 70: Perspective de l Avenue de l Europe avec le T Zen 60

63 Avenue Charles de Gaulle -Allée de la Perspective Le T Zen emprunte le parc de Savigny. Cette insertion par le parc de Savigny doit être liée à un aménagement paysager qui conserve la qualité du parc et qui assure la sécurité des promeneurs. L abattage des arbres pour traverser le bois est réduit à l aménagement de la plate-forme. Une station est située près de la sortie du parc, devant l établissement scolaire Louis Armand pour assurer un arrêt sécurisé éloigné de la voirie VP. Le T Zen effectue son terminus à la station Carré Trait d Union réalisée pour le T Zen 1 Sénart-Corbeil au droit des restaurants qui bordent le Trait d Union, située dans l axe de la voirie empruntée par le T Zen Sénart Melun. Le T Zen emprunte ensuite une partie de l avenue Charles de Gaulle pour ensuite s insérer sur la rue de Rougeau en position latérale sud puis sur l allée de la Perspective en latéral nord, profitant d un nouveau rondpoint pour passer d un côté à un autre. Figure 72: Carré Sénart- Trait d Union Figure 71: Allée de la Perspective Ce tracé permet la desserte du projet de renouvellement urbain sur le secteur Miroir d eau qui prévoit à terme la réalisation de 220 logements et d une zone d activité sportive. Le T Zen rejoint ensuite la RD 50 en position axiale. Au carrefour de la Ferme de Servigny le site propre passe en position latérale ouest pour rejoindre le Carré Sénart Le Carré Sénart Au-delà de la RD 50, le site propre passe en position latérale ouest au carrefour de la Ferme de Servigny pour rejoindre le Carré Sénart. Dans le Carré Sénart, le site propre s insère en position axiale sur le boulevard nord / sud de l avenue du Trait d Union. En effet, le positionnement actuel des alignements d arbres intègre la possibilité d insérer en position centrale un axe T Zen et de rétablir les voiries routières pour les véhicules particuliers (VP) de part et d autre du terre-plein central. Ce pré-verdissement intégré dans le projet du Carré Sénart à son origine permet d avoir à la réalisation du projet du T Zen des arbres de hautes tiges qui auront déjà un fort développement. Les arbres d alignement seront complétés afin d avoir un quadruple alignement d arbres en continu sur l ensemble du tracé du T Zen. Un terre-plein central est donc aménagé pour accueillir le T Zen. La plate-forme est accompagnée de deux banquettes végétales plantées de 4m, et doublée par deux voies VP de part et d autre. Les circulations piétonnes sont elles aussi séparées de la voirie par une frange paysagère. 61

64 4.3 Description du système de transport : le mode T Zen Le choix du mode Le projet de liaison de transport en commun en site propre, entre la gare de Melun et le Carré Sénart, nécessite la définition d un mode adapté au besoin. L analyse des besoins dans le cadre des études antérieures et confortée dans le cadre des études préliminaires, a conduit au choix du mode T Zen. En effet, le T Zen est apparu comme étant le plus adapté compte tenu du niveau maximum de trafic dans un sens. La charge dimensionnante de la ligne T Zen Sénart - Melun, de l ordre de 800 usagers à l heure de pointe du matin, est située à l abord de la gare de Melun dans le sens Melun Ŕ Sénart. Sur le reste de la ligne, le trafic est plus modéré. En outre, le choix du mode repose également sur : Les conditions d insertion physique par corridor ; Les coûts d investissement et d exploitation inhérents au projet. Aussi, la mise en place d un système guidé de plus grande capacité n est donc pas nécessaire. En effet, un matériel de type tramway apparaît surdimensionné par rapport au nombre de voyageurs escomptés sur le tronçon le plus chargé à l heure de pointe. Le choix du système T Zen se révèle ainsi le plus avantageux selon plusieurs points de vue : La pertinence économique de l investissement par rapport aux trafics prévisibles, La souplesse d exploitation lors d éventuelles interruptions des trafics sur des tronçons de la plateforme, En outre, en terme de gabarit, ce choix est compatible avec une évolution à plus long terme vers d autres modes de type T Zen électrique (ou Trolley bus) voire tramway. Le mode retenu s apparentera à un système type Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) avec un matériel roulant entre le bus et le tramway : le T Zen Le mode T Zen Le mode T Zen est un système complet (type Bus à Haut Niveau de Service, BHNS) comprenant un matériel spécifique circulant sur un site propre, avec des aménagements et équipements spécifiques associés, et notamment : Un site propre dédié sur l ensemble du parcours (sauf exceptions liées à de très fortes contraintes) Des aménagements en faveur du T Zen aux carrefours (priorité de passage) ; Des stations aménagées de manière qualitative sur l ensemble du tracé et accessibles à tous ; Un mode structurant permettant des points de correspondance avec les autres réseaux et en particulier le réseau de bus qui est réorganisé autour du T Zen et de ses stations ; De fortes fréquences de passage ; Une grande amplitude horaire Le matériel roulant Le véhicule Le matériel roulant du T Zen est soumis au Code de la Route. Le mode T Zen allie la fiabilité du tramway à une efficacité économique optimisée, qui lui permet de s adapter aux différentes configurations locales. Le véhicule est doté d un plancher bas et plat, permettant l accès des utilisateurs en fauteuil roulant (UFR) et facilite le déplacement des personnes à mobilité réduite (PMR). L interface matériel roulant / quai est conçue pour permettre une accessibilité systématique au transport en commun à tous les types d usagers y compris les Personnes à Mobilité Réduite (PMR). L aménagement intérieur du véhicule permet une meilleure circulation des passagers. Les voyageurs disposent d un confort accru, grâce aux équipements d information et aux larges espaces vitrés. Le design extérieur du véhicule permet à la fois l identification du service et de la qualité qui l accompagne et rappelle en même temps son appartenance au réseau des transports franciliens. Le véhicule T Zen prévu sur la liaison Sénart Melun sera un véhicule articulé de 18m à motorisation diesel. La norme anti-pollution Euro VI entrera en vigueur le 31 décembre 2012 et diminuera les émissions autorisées d'oxydes d'azote (-80%) mais aussi d'hydrocarbures (-72%) et de particules (-50%). Le véhicule choisi devra a minima répondre à ces normes. Figure 73: Capacité de transport des systèmes (en voyageurs / sens / heure) Par ailleurs, en ce qui concerne la motorisation des véhicules, il existe des alternatives de type thermique, électrique ou hybride (combinaison des deux premières catégories). Différentes avancées technologiques ont pu voir le jour, intéressantes d un point de vue environnemental mais présentant tout de même un surcoût encore important du fait du manque de production à l échelle industrielle. De plus, des incertitudes en termes de coûts d investissements et de fiabilité d exploitation persistent. Cependant, ces incertitudes pourront éventuellement être amenées à évoluer d ici l horizon de mise en service du T Zen Sénart Melun. 62

65 Dimensionnement du parc de matériel Le parc de matériel roulant nécessaire à l exploitation se calcule sur la base de la durée d un tour. Avec une vitesse commerciale moyenne de 20km/h, le temps de parcours pour réaliser un «tour» complet du parcours (entre Melun et le Carré Sénart) est d environ 50 min auquel s ajoute un temps de battement de 10 minutes à chaque terminus Avec une fréquence de 6 minutes à l heure de pointe, le nombre de véhicule en exploitation est de 21 à l heure de pointe. En considérant une réserve d exploitation et de maintenance de 10 %, le parc nécessaire est estimé à 24 véhicules (bus articulés de 18m) pour assurer le service entre Melun et Sénart. La mutualisation des lignes T Zen 1 et 2 engendre cependant des modifications mineures de réorganisation sur le dépôt actuel. En effet, actuellement seules 13 positions de 18m sont prévues, aussi 11 positions de 18 m supplémentaires sont nécessaires pour accueillir les 24 T Zen Sénart Melun. Les aménagements du centre de remisage consistent principalement en la reprise des peintures et taquets d'arrêt en fonction des possibilités de remisage. De plus ces aménagement devront être réalisés afin d accepter le maximum d entrées / sorties en marche avant des véhicules (manœuvre la moins contraignante pour les conducteurs). Les installations de maintenance étant suffisamment dimensionnées pour l ensemble des deux lignes T Zen. L ensemble de ces éléments sont développés en détail dans les Annexes Graphiques du présent document Centre de remisage et de maintenance Un certain nombre de réflexions ont été envisagées concernant le centre de remisage et de maintenance des véhicules de la liaison Sénart Melun. La solution retenue consiste en la mutualisation du centre de maintenance et de remisage de Lieusaint réalisé dans le cadre du T Zen 1. Ce site de maintenance et de remisage a été réalisé à proximité de la gare RER de Lieusaint-Moissy, à l extrémité est de la ligne du T Zen Sénart-Corbeil. Une première réflexion consistait en la construction d un nouveau dépôt. La superficie nécessaire pour ce dépôt, basée sur l estimation du parc de matériel roulant (24 véhicules), est d environ m². Cette superficie résulte d une optimisation du site avec une configuration géométrique rectangulaire. Si le terrain retenu présentait une forme plus irrégulière, l organisation fonctionnelle pourrait s en trouver modifiée et les superficies augmentées. Le coût d un tel dépôt, hors acquisition foncière, s élèverait à 6 M HT ( 2009). Concernant les implantations possibles du dépôt, plusieurs localisations en extrémité sud de la ligne et sur le territoire de Sénart ont été envisagées mais aucune n a été retenue, faute de terrain situé de manière optimale. Aussi, des opportunités de mutualisation ont été recherchées entre les lignes T Zen 1 et T Zen 2. Le terrain actuel du dépôt du T Zen 1 présente une surface d environ m² et est prévu pour avoir à charge la gestion d un parc de 62 autobus (50 autobus standard du réseau Sénart Bus et 12 autobus standards, les T Zen 1). Le dimensionnement du dépôt atelier prend en compte des extensions futures de la ligne T Zen Sénart- Corbeil pour permettre le remisage et la maintenance de l ensemble du parc susceptible d exploiter la liaison dans sa configuration à terme. Une mutualisation de ce dépôt est possible, celui-ci accueillerait alors : Les 12 véhicules standards (12m) du T Zen 1 Sénart-Corbeil Les 24 autobus articulés (18m) du T Zen 2 Sénart-Melun Cette configuration permet une légère marge de manœuvre, environ 950 m² de surface disponible, permettant éventuellement d accueillir 23 bus standards de 12 m ou 6-9 bus articulés de 18m. Cependant, dans une réelle perspective de développement des deux lignes T Zen (augmentation du parc de matériel roulant lié à des extensions, amélioration de l offre de service,...), l utilisation de la parcelle située à proximité (environ 1000 m²) s avèrerait nécessaire, permettant ainsi de s affranchir de la construction d un nouveau dépôt. La parcelle a donc été provisionnée en acquisition foncière dans le dossier d enquête publique Les équipements d exploitation Etant donné le rôle de ligne structurante que jouera le T Zen, avec les objectifs de régularité et de fréquence qui lui sont associés, le système d aide à l exploitation (SAE) fonctionnera de manière centralisée. Il s appuiera sur des équipements informatiques embarqués à bord des véhicules, dialoguant via une transmission de données par radio avec le système central SAE. De même, l information aux voyageurs en station sera gérée de manière centralisée. L ensemble des stations sera équipé d afficheurs dynamiques pour l information des voyageurs, indiquant le temps d attente des prochains véhicules. Lors des traversées routières, pour à la fois augmenter la vitesse commerciale du transport en commun en site propre et éviter les conflits et risques d accidents avec les autres véhicules routiers, une signalisation lumineuse de carrefour accordera le passage au T Zen, ou lui interdira le franchissement de la voie routière. L objectif est d accorder une priorité maximale au T Zen tout en minimisant la perturbation apportée aux autres usagers de la voirie. Pour atteindre cet objectif, un dispositif en amont de chaque carrefour permettra d annoncer ou de détecter l arrivée d un véhicule. Les appels de priorité des T Zen seront gérés au niveau de chaque contrôleur de carrefour. Aussi, un traitement particulier sera réalisé au niveau des carrefours : une signalisation de type tramway (signalisation verticale et horizontale) sera mise en place. La demande de priorité aux carrefours à feux se fera au moyen de trois points de commande : une demande de priorité longue distance, permettant au cycle de feux d anticiper sur l arrivée du véhicule prioritaire et de se préparer à lui accorder le vert ; une confirmation à courte distance, assurant également la redondance de la demande de priorité ; un acquittement en sortie de carrefour. La détection des véhicules sera discriminante, de manière à ce que la priorité absolue ne soit accordée qu au T Zen. Cependant, sur les secteurs où s opère la mixité ; il est préconisé pour les bus circulant sur le site propre d être équipés d un système d exploitation (détection longue distance) afin de ne pas perturber l exploitation du T Zen et sa priorité au carrefour. Ces bus ne bénéficieront pas de la priorité au carrefour mais le système sera capable de : détecter le nombre de bus attendant à un carrefour et ainsi déclencher une phase de vert s il y a plus de deux bus, car pour s arrêter en station, le T Zen ne doit pas avoir plus d un bus devant lui. calculer le temps de vert nécessaire à offrir aux bus en fonction de l arrivée des différents bus à un feu. Par exemple, il sera possible de faire légèrement attendre un bus classique si un T Zen le suit peu 63

66 après, ou encore de prolonger la phase de vert d un bus classique si un autre bus arrive peu après, etc. D une manière générale, la gestion de l exploitation se fera au niveau d un poste de commande centralisée (PCC), installé sur le site de remisage et de maintenance. Le PCC a pour objectif de rassembler en un seul lieu l ensemble des contrôles et des commandes permettant d optimiser et de sécuriser le fonctionnement du système de transport. Il est à la fois un centre de contrôle et de commande du trafic des T Zen, un centre d information pour les voyageurs, et un centre de sécurisation de la ligne. 4.4 Caractéristiques de l exploitation du T Zen Préambule La qualité de service offerte aux voyageurs est très fortement corrélée à la qualité de l exploitation, et notamment à la régularité, à la fréquence, au confort et à la rapidité. Dans le cas du projet Sénart Melun, l intervalle prévu entre deux services est de l ordre de 6 minutes en Heure de Pointe (HP). De ce fait, les usagers fréquents connaissent globalement les horaires de passage et donc adaptent leur comportement aux horaires. Un manque de régularité perturberait les usages Principe de priorité aux carrefours équipés de feux tricolores Le principe de priorité aux carrefours équipés de feux repose généralement sur une gestion locale de la demande de priorité. Le bus "demande" la priorité à chaque carrefour. Les carrefours sont indépendants les uns des autres. Les communications entre le bus et le système de gestion des feux du carrefour sont exécutées localement et non de manière centralisée. Le bus peut être détecté à proximité du carrefour ou en amont du carrefour pour une meilleure efficacité par un détecteur qui transmet la demande de priorité. La signalisation peut être adaptée avec souplesse à toutes les conditions marginales existantes. Le cycle de base du feu tricolore est déformé pour permettre le passage du T Zen dans des conditions optimales. Par exemple, il est possible : De prolonger la phase de vert, D'avancer la phase de vert, de changer de phase ou de programmer les feux. La priorité aux feux est garantie. Sur certaines sections où certaines lignes de bus des réseaux urbains locaux emprunteront le site propre du T Zen, la priorité sera gérée au niveau des carrefours afin que l exploitation du T Zen ne soit pas pénalisée par la mutualisation du site propre. En outre, cette régularité devra être maintenue malgré la mixité envisagée sur certains tronçons de la ligne de T Zen. Les moyens à mettre en œuvre pour maintenir cette régularité sont divers, on recense notamment : La recherche d une adéquation entre les horaires et les attentes des voyageurs ; La centralisation des moyens d informations, de contrôle, de commande, afin d optimiser la réactivité face aux incidents pouvant survenir ; L optimisation des procédures de régulation en terminus et en ligne en cas de perturbations ; La disponibilité des équipements notamment le matériel roulant et les équipements fixes d exploitation. Cette mesure passe par la fiabilité des systèmes choisis, par l organisation rationnelle de la maintenance et par la possibilité d exploiter en mode dégradé ; La gestion de la priorité du T Zen notamment aux carrefours ; La gestion du personnel et notamment une organisation comportant un vivier de personnel de réserve suffisant pouvant réagir rapidement pour chacun des incidents ; Maintenir un intervalle de temps constant entre 2 bus permet un écoulement optimal des voyageurs en heure de pointe. Si un bus subit un retard voire interrompt sa mission l'intervalle entre deux véhicules s'accroît et accentue le retard du fait du nombre supérieur de voyageurs attendant en station et génère dans le même temps une saturation du matériel roulant. Un tel retard entraîne une perturbation en cascade sur l ensemble de la ligne, aussi des actions de régulation en terminus sont nécessaires afin de s opposer aux phénomènes d instabilité en essayant de les contenir dans des limites aussi restreintes que possibles. Ces actions consistent principalement à reformer un horaire en temps réel en essayant de maintenir entre deux T Zen un intervalle aussi régulier que possible Régulation Concernant la régulation, deux objectifs sont couramment distingués: la régulation en fréquence, ou régulation d intervalle, qui vise à garantir à l usager un intervalle de temps fixe entre les véhicules (usuellement recherché pour des intervalles en deçà de 5-6 minutes), la régulation en horaire qui vise à garantir le suivi d une table horaire particulière pour les départs de véhicules. La position de régulation pourra se faire : sur le quai d arrivée ou sur le quai de départ : dans ce cas, un quai au moins double est nécessaire. à un emplacement spécifique entre les quais de départ et d arrivée. Le garage de véhicules de réserve diffère de la régulation car le véhicule stationne potentiellement sur une longue durée et ne doit pas interférer avec la circulation. Enfin, les prises de service des conducteurs s effectueront essentiellement depuis le site de remisage et de maintenance Retournement En bout de ligne on trouve généralement les fonctions suivantes : 64

67 Retournement des rames au niveau du Carré Sénart : les bus se retournent en sortant du site propre au premier carrefour qui suit la station terminus et profitent du rond-point suivant pour se retourner. garage de véhicules de réserve, position de régulation. Les retournements des véhicules pourront s effectuer aux terminus de la gare de Melun et du Carré Sénart. Les véhicules étant monodirectionnels le retournement s effectuera selon une boucle de retournement. Au niveau de la gare de Melun, un mouvement de demi-tour est proposé sur la place Gallieni pour rejoindre la rue Dajot. Au niveau du Carré Sénart, le T Zen sortira du site propre au premier rond-point qui suit la station terminus et pourra alors effectuer son retournement (voir figure ci-dessous). 4.5 Dimensionnement de l offre de transport Estimation des temps de parcours Le T Zen roule à droite et s arrête systématiquement à toutes les stations de la ligne. Les vitesses du T Zen dépendent du tissu traversé et du type de voirie emprunté : 50 km/h sur la RD306 et la RD km/h sur les sections urbaines ou devant accueillir plusieurs projets 40 km/h sur les sections en centre-ville comme à Savigny-le-Temple 30 km/h dans le centre-ville très contraint de Melun 20 km/h au niveau des franchissements de carrefours Une vitesse adaptée selon la rampe ainsi que le rayon de courbure. En prenant en compte ces éléments et les temps d attente aux stations, le temps de parcours et la vitesse commerciale du T Zen entre la gare de Melun et le Carré Sénart sont : Sens Sénart-Melun Sens Melun-Sénart Temps de parcours 51,8 min 51,5 min Vitesse commerciale 20,3 km/h 20,0 km/h Tableau 5 : Les temps de parcours du T Zen Offre de transport L offre de transport journalière se doit de répondre au mieux à la distribution horaire de la demande en déplacement, laquelle dépend des activités économiques, scolaires ou de loisirs de l aire d influence du T Zen. L amplitude de service proposée est de 19h par jour, avec des services allant de 5h à minuit. Figure 74 : Retournement envisagé pour le T Zen à son terminus au Carré Sénart Concernant les fréquences de passage, une offre attractive est proposée avec des fréquences élevées permettant un service de transport de qualité. La fréquence en heure de pointe est de 6 min. Dans le cas des fins de semaine, l offre de transport est allégée, avec : Une fréquence de 10 minutes en heure de pointe Une fréquence de 20 minutes tout au long de la journée du dimanche (hors services de nuit) Les fréquences proposées sont donc les suivantes : 65

68 Intervalles (minutes) Jour ouvrable de base Samedi Dimanche Amplitude 5h - 24h 5h - 24h 5h - 24h Heure de pointe 6 min 10 min 20 min à la Heure creuse 10 min 20 min journée Tableau 6 : Offre de transport proposée 66

69 5. Impacts du projet et mesures compensatoires associées Les impacts du projet sont étudiés en détails dans la Pièce 7 Etude d impact, pièce du dossier d enquête publique. Aussi, seuls les éléments principaux de cette étude et qui ont été déterminants pour les choix d insertion sont repris dans le présent chapitre. L étude d impact a été réalisée sur le fuseau d étude du projet, aire d influence directe du projet correspondant à un périmètre de 500m de part et d autre des stations. 5.1 Effets temporaires liés à la phase travaux du projet et mesures envisagées Les effets majeurs de ce chantier concernent d une part les nuisances propres aux différentes phases de travaux : bruit, poussières mais également une perturbation en matière de déplacements (automobile, transports en commun et modes actifs) et stationnement Présentation des grandes caractéristiques du chantier Etant donné l importance du chantier à réaliser dans un minimum de temps, le phasage se doit d être étudié avec précision de manière à réduire les temps d inactivité. Les autres contraintes d'organisation sont les suivantes : - prévoir les perturbations des centres villes consécutives aux travaux, - suspendre les activités nuisibles en période de fêtes, - maintenir une bonne vitesse commerciale pour les autobus et un bon accès aux communes concernées par le projet. Cette phase de travaux et son déroulement seront programmés de manière à préserver au maximum l usage et l accès au domaine public et de permettre aux riverains (habitants, commerçants) de poursuivre leurs activités. Les secteurs difficiles Compte tenu des contraintes évoquées plus haut les interventions sur certains secteurs seront difficiles de par l importance des travaux à réaliser et du fort trafic qui les emprunte. De par les trafics importants sur certaines voies, les travaux qui provoqueront probablement les perturbations les plus importantes seront probablement localisés dans : - le centre-ville de Melun, - la RD306 qui supporte un trafic important, - le centre-ville de Savigny-le-Temple. Afin de minimiser les problèmes de circulations, les interventions dans ces secteurs seront à programmer dans la mesure du possible en période estivale au cours de laquelle les trafics sont les plus faibles. Information du public La population et les activités de la zone traversée par la ligne de T Zen subiront directement les effets des travaux. Les riverains devront donc être tenus informés du déroulement et des effets des travaux. Les phases d information du public sur le déroulement des travaux contribueront à : - permettre aux villes traversées de fonctionner de manière satisfaisante malgré les perturbations apportées à la circulation des automobiles et des transports en commun, - minimiser l'impact des dysfonctionnements probables de la circulation automobile pour des axes très circulés, - minimiser la gêne des travaux pour les riverains, habitants ou commerçants. Le phasage des travaux ainsi que leur organisation seront programmés de façon à maintenir au maximum l usage du domaine public, que ce soit en termes de circulation automobile, de déplacement des transports en commun, de desserte riveraine ou de service de première nécessité (réseaux d eaux ou d électricité, intervention des services de la sécurité civile ). Une campagne d information relative au phasage des travaux et aux modalités de réalisation sera mise en œuvre auprès des riverains dans les différentes communes concernées (sensibilisation du public, appropriation du projet, etc.). Cette information, qui pourra être relayée par la presse écrite et/ou audiovisuelle, permettra de limiter les perturbations engendrées par les chantiers telles que les modifications d itinéraires, les déplacements provisoires des stations de transports en commun Effets sur le milieu physique et mesures prises Les excédents de matériaux issus des travaux de terrassement seront : - dans la mesure du possible, réutilisés sur place ; - ou directement envoyés sur d autres chantiers ayant besoin de matériaux ; - ou seront mis en décharge contrôlée. L export des déblais se fera par camions. Les études géotechniques réalisées permettront d affiner, en phase d étude de projet, la quantité des matériaux déblayés et la possibilité de les réutiliser en remblais. Les déchets et débris qui seront générés lors des travaux seront collectés et stockés dans une ou plusieurs bennes bâchées implantées sur le site, puis ils seront éliminés par une ou plusieurs filières d élimination des déchets adaptées et agréées ou réutilisés in situ pour la construction de la structure de chaussée et les aménagements paysagers. Au droit des secteurs potentiellement pollués notamment au droit du carrefour Croix Rouge avec la présence d une ancienne station essence, une étude de sol sera réalisée. En fonction des résultats obtenus, les éventuelles terres polluées seront dirigées vers des centres de traitement adaptés. Des études de pollution seront également menées au droit des sites potentiellement pollués afin d identifier la nature des polluants et la filière d élimination appropriée à mettre en œuvre. Le risque de pollution des eaux de surface et souterraines lié aux engins de chantier et au stockage des matériaux sera limité. En effet, les activités annexes (parcage d engins, stockage d hydrocarbures, fabrication de 67

70 béton.) seront réalisées à l écart des cours d eau (ru de Balory, la Seine). De plus, des plates-formes pérennes au chantier avec des dispositifs de traitement des eaux de lessivage, de bacs de rétention à destination des produits inflammables, de creusement de fossés autours de l aire de stationnement des engins pour limiter les déversement accidentels, de sanitaires pour les employés seront mises en place Effets sur le milieu naturel et mesures prises Les effets prévisibles du chantier peuvent être regroupés en plusieurs catégories : l effet d emprise des travaux entrainant la destruction locale de végétation, la perturbation/dérangement des espèces animales. Certains impacts (effet d emprise avec coupe d arbres) sont définitifs et sont donc traités dans la partie concernant les effets de l infrastructure en phase exploitation. sur la végétation Le fuseau d étude traverse plusieurs types de milieux où les milieux naturels sont le plus souvent limités aux accotements routiers, aux jardins privatifs ou aux aménagements paysagers urbains. Ce sont des zones fortement anthropisées où on retrouve des espèces communes de ce type de milieux aussi bien floristiques que faunistiques. Les espaces offrant le plus de naturalité correspondent aux boisements épars que constituent les parcs urbains situés au droit du projet (parc de Savigny, parc du Miroir d eau ). Le déroulement des travaux pendant la phase de développement de la végétation occasionne des dérangements et des perturbations dans le cycle biologique des espèces. On peut citer parmi ces gênes : les pollutions de chantier, le dépôt de poussières sur la végétation perturbant la photosynthèse et le fonctionnement des stomates pour la respiration, les destructions directes (débroussaillage, circulations des engins, aires d emprunts ), etc. Les installations de chantier pourront également avoir un effet d emprise sur des secteurs au couvert végétal et arboré plus ou moins important. Avant le commencement des travaux, une délimitation précise des zones d intervention des engins sera réalisée (pose de barrière de chantier pour protéger les secteurs exempts d intervention) afin de limiter la destruction de végétation au strict minimum. Les secteurs les plus sensibles sont le bois des Saint Pères, le parc de Savigny et le parc du Miroir d eau. Les arbres maintenus pendant le chantier et/ou à proximité des aires de passages des engins bénéficieront de protection : leur tronc sera protégé par des planches ; les branches basses seront élaguées afin de ne pas être arrachées accidentellement (ce qui induirait une cicatrisation plus difficile et le risque d infections parasitaires). Des arbres d intérêt, qui pourront être identifiés ultérieurement, peuvent aussi être déplacés lors du chantier dès lors qu une motte de terre de taille suffisante et englobant le système racinaire est prélevée. Ces arbres transplantés doivent recevoir des soins suffisants pour assurer leur reprise. Même si ces arbres ne constituent pas un intérêt écologique majeur, ils font partie du paysage existant et pourront constituer un des premiers éléments de la revégétalisation du secteur. Dérangement de la faune Au regard des espèces observées in situ et potentiellement présentes le reste de l année, seule l avifaune peut poser problème vis-à-vis du projet de T Zen. En effet, certains passages se font en zone agricole où peut nicher l alouette des champs. Une destruction de nids et de couvées d Alouette des champs est possible si les travaux de terrassement ont lieu en période de reproduction de l espèce, c est à dire entre mars et juin. Cependant, du point de vue légal, l espèce n est pas protégée. Les étangs (le long de l avenue de la Haie et dans le parc de Savigny) et la zone humide (dans le bois des Saints Pères) repérés dans l état initial ne sont pas concernés par les aménagements du T Zen. Le projet va passer à proximité du Ru du Balory mais il n est pas en mesure d avoir une incidence directe sur celui-ci. Néanmoins, certaines précautions habituelles seront prises (cf. mesures vis-à-vis des eaux de surface). La faune sera dérangée pendant la phase travaux mais cette gêne sera temporaire. La faune ira se réfugier ailleurs (dans les arbres des rues non concernées par les aménagements, dans les espaces agricoles et boisements alentours). Cependant, une partie de la faune pourra revenir après les travaux, du fait de la présence d arbres et d espaces verts. Il s agira principalement d oiseaux mais également de la petite faune terrestre (petits mammifères). Pour les travaux effectués en milieu boisé ou agricoles ou à proximité de ce type de milieux, et afin de limiter l impact sur la faune, les terrassements seront réalisés hors période de reproduction des oiseaux (éviter le printemps et le début de l été) ; ils seront par conséquent réalisés entre début août et mi-mars. Si ces dispositions ne peuvent être appliquées en certains sites, il faudra empêcher les espèces de nicher au sol en laissant les terres à nues (sans culture) et en installant des dispositifs d effarouchement (épouvantails, sac plastiques ). Cette mesure est notamment utile pour l alouette des champs Effets sur le milieu humain et mesures prises sur le foncier Le linéaire du futur T Zen traverse des parcelles privées. Des acquisitions seront donc nécessaires et les propriétaires seront indemnisés. L ensemble de ces éléments est détaillé dans la Pièce 9 : Mise en compatibilité des POS/PLU des communes du dossier d enquête publique. sur le bâti Une sandwicherie est située sur le parcours du futur T Zen au nord de Melun : c est le seul bâtiment en activité qui sera détruit lors de la réalisation de l aménagement. Une procédure d éviction sera menée et des propositions de relocalisations seront faites aux propriétaires. sur les activités Les différents commerces implantés en bordure du futur tracé du T Zen pourraient voir leur activité impactée en raison des difficultés d accessibilité. 68

71 Afin d éviter toute interruption lors des travaux des activités commerçantes situées le long du tracé, il sera nécessaire de maintenir des accès aux entrées des commerces ainsi qu aux parkings. Les accès aux zones d activités seront également maintenus pendant toute la durée des travaux. Des panneaux et/ou campagnes d information préciseront que les commerces resteront ouverts pendant les travaux. Des commissions pourront être mises en place pour analyser l incidence du projet sur les commerces Effets sur les déplacements et stationnement et mesures prises sur les déplacements La phase travaux va impliquer une perturbation de la circulation. En effet, les travaux de réalisation du T Zen se font majoritairement dans l emprise de la voirie existante. Outre ces aspects concernant les conditions de circulation, le nombre de poids lourds dans le secteur va devenir momentanément plus important (engins de chantier). Ces poids lourds vont donc générer un trafic supplémentaire. Pendant le chantier, les risques pour la sécurité sont principalement liés aux va-et-vient des camions et autres engins de travaux pouvant être à l'origine de situations dangereuses (du fait de leur taille, de leur faible vitesse et de leur nombre inhabituel) et aux dénivellations occasionnées par les tranchées (réseaux, excavations). Des études visant à modifier la trame circulatoire au niveau de Melun et Savigny-le-Temple seront envisagées lorsque le planning du chantier sera défini, en concertation avec la maîtrise d ouvrage et les services compétents. Ces modifications permettront d assurer un fonctionnement acceptable pour tout usager de la voirie et pour les riverains. Dans tous les cas, les automobilistes et les piétons seront avertis des sorties des camions et engins du site et cela durant tout le temps du chantier en mettant en place : - une signalétique adaptée : panneaux de signalisation de travaux et de sortie de camions, - une réduction momentanée de la vitesse de circulation à l approche de la sortie du site, - des dispositifs spécifiques : passerelles piétonnes avec garde-corps, barrières... - l interdiction d accès des zones de travaux au public : mise en place de panneaux de signalisation, clôtures Le chantier pourra ponctuellement gêner la circulation automobile et perturber localement les déplacements piétons. Dans le cas du maintien de la circulation routière pendant les travaux, la réalisation des nouvelles chaussées s'effectuera par demi-chaussée, afin de maintenir la capacité de circulation sur le secteur en chantier (entre deux carrefours en règle générale). Dans les secteurs où il y aura des interruptions ou des basculements de la circulation automobile, il sera nécessaire de prévoir un fléchage des itinéraires provisoires et de le réviser à mesure de l avancement du chantier. Il faudra favoriser au maximum la circulation des engins de travaux publics dans les emprises du projet plutôt que sur le réseau de voiries locales adjacentes. Les solutions devant amener à minimiser les perturbations du flux routier seront étudiées avec les gestionnaires de la voirie et les communes concernées. La circulation des véhicules de sécurité et d urgence, ainsi que la desserte des riverains, seront maintenues en permanence. Il conviendra de respecter certaines clauses concernant la sécurité et la continuité de la vie urbaine : - le maintien des accès riverains pour les piétons et les véhicules, - le maintien de la circulation générale avec, soit un transit continu dans la voirie en chantier, soit la déviation par des rues parallèles. Dans ce second cas, la création de nouveaux itinéraires devra être clairement indiquée par une signalisation appropriée, une modification du plan circulation et une régulation des feux tricolores. Ceci devra se faire en concertation avec les divers gestionnaires de la voirie (communes, Conseil Général, DRIEA) et les services de police, - le maintien du stationnement ou la création de nouveaux emplacements temporaires, - le maintien de la desserte autobus par l'adaptation des itinéraires, - la mise en place d'une information en amont permettant aux riverains de connaître les adaptations de la desserte autobus et routière pendant les travaux. sur le stationnement L emprise des travaux et des installations de chantier va nécessiter la suppression de places de stationnement notamment dans le centre de Melun mais également sur le parking de Maisonément et aux abords de la gare RER de Savigny-le-Temple. Le nombre de places de stationnement supprimé va fluctuer avec l avancement des travaux. Plus les travaux évolueront plus le nombre de places de stationnement augmentera. Pendant la durée des travaux, les riverains iront stationner dans les rues attenantes aux zones de travaux et dans les parkings publics présents dans le secteur (parking Gare Melun, parking relais de l Hermitage, parking relais de la gare de Melun). Si la faisabilité le permet (le centre-ville de Melun étant très contraint), des mesures spécifiques pourront être mises en place pour compenser la suppression temporaire des accès aux parkings privés et aux places de stationnement privées comme la mise en place de zones de stationnement temporaires à proximité des installations de chantier Effets sur le cadre de vie et mesure prises Les riverains subiront un ensemble de nuisances durant la phase des travaux. Ces impacts concernent principalement les habitations de part et d autre du chantier et les commerces et activités dans le centre-ville de Melun et de Savigny-le-Temple. Les riverains les plus impactés seront les habitants des centres villes de Melun et de Savigny-le-Temple. Les impacts sont temporaires et limités à la période des travaux et inhérents à tout chantier.. 69

72 Les chantiers sont, par nature, une activité bruyante. De plus, il n'existe pas de «chantier type» : en fonction de la nature des travaux, des contraintes et de l'environnement du site, chaque chantier est particulier. Il est alors quasiment impossible de fixer, au niveau national, une valeur limite de niveau de bruit adaptée à toutes les situations. C'est la raison pour laquelle aucune limite réglementaire n'est imposée en termes de niveau de bruit à ne pas dépasser. L'approche retenue consiste alors à, d'une part, limiter les émissions sonores des matériels utilisés et, d'autre part, obliger les acteurs à prendre le maximum de précautions vis-à-vis de cette nuisance. Enfin, les chantiers sont également soumis aux éventuels arrêtés préfectoraux ou municipaux qui réglementent leurs horaires de fonctionnement. Des mesures seront prises pour réduire au maximum les nuisances sonores afin de respecter le voisinage. Les travaux seront effectués de jour, selon des créneaux horaires initialement déterminés et exclusivement durant les jours ouvrés afin de respecter le voisinage. L entrepreneur attributaire devra utiliser des engins de chantier répondant aux exigences réglementaires en matière d émissions sonores. Par ailleurs, et conformément au décret du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres, le Maître d Ouvrage communiquera au préfet et au maire concerné, un mois avant le démarrage du chantier, les éléments d information utiles sur la nature du chantier, sa durée, les nuisances sonores attendues, ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Au vu de ces éléments, le préfet pourra prescrire, par arrêté motivé notamment au regard du caractère excessif des nuisances sonores prévisibles, après avis du maire, des conditions particulières de fonctionnement du chantier (conditions d accès, horaires). Le Maître d ouvrage informera le public de ces éléments par tout moyen approprié notamment dans le cadre du dispositif d'information des usagers qui sera mis en place. Ces travaux bruyants seront, autant que possible, limités dans le temps et diminueront au fur et à mesure de l avancement du chantier Effets sur le patrimoine culturel et mesures prises sur l archéologie Des diagnostics archéologiques sont susceptibles d être prescrits par le Service Régional d Archéologie de la Direction Régionale des Affaires Culturelles en raison de la sensibilité archéologique connue et inconnue au niveau du fuseau d étude. A noter qu en cas de découverte fortuite, le Service Régional d Archéologie devra en être tenu informé. sur le patrimoine culturel Le linéaire du futur T Zen intercepte plusieurs périmètres de protection de Monuments historiques, eux-mêmes inclut dans deux secteurs classés en Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager (ZPPAUP), et sites classés et inscrits. 5.2 Effets en phase d exploitation Effets sur l environnement physique et mesures prises Les aménagements mis en œuvre dans ce projet ne sont pas en mesure d avoir une incidence notable sur le climat. Il s agit d un aménagement routier ne faisant pas barrière aux échanges atmosphériques. De plus le projet de T Zen va susciter un report modal et une diminution de l utilisation des véhicules particuliers. Ainsi le projet va participer à la baisse des émissions de gaz à effet de serre. Le projet aura par conséquent un effet positif sur le climat. Les impacts potentiels d un projet de réaménagement d infrastructure routière vis-à-vis des formations géologiques en place concernent essentiellement les perturbations locales susceptibles d introduire des risques d instabilité. Les aménagements réalisés dans le cadre du projet (reprise de la plate-forme ) sur des voiries existantes ou sur des terrains non urbanisés seront susceptibles d occasionner très localement de légères déstabilisations d ouvrages existants le long des voies (talus, murs de soutènement, murs de clôture, ). Toutefois, du point de vue géologique, le projet de création de la ligne de T Zen s inscrit principalement sur des formations des plateaux présentant de bonnes qualités constructives. Les aménagements effectués dans le cadre du projet de T Zen correspondent à des interventions courantes réalisées dans le cadre de travaux d aménagement de ligne de transport. Par conséquent, l ensemble des dispositions (études géotechniques, choix des techniques ) nécessaires à garantir l absence d effets significatifs de ces aménagements sur les ouvrages existants font partie intégrante du projet et seront mises en œuvre au fur et à mesure de l avancée des travaux. Hormis les secteurs où des études géotechniques de reconnaissance des sols devront être réalisées en phase travaux, le projet n aura pas d impact particulier sur la géologie du secteur. En effet, les remaniements de terre seront minimes puisque le projet est implanté en surface et majoritairement sur des voiries existantes. Le projet a un impact très limité sur le relief. En effet, seul sur le secteur localisé entre la Plaine du Moulin à vent au droit du ru de Balory, des modifications du terrain (déblaiements et remblaiements) naturel devront être réalisés. Le volume d eaux de ruissellement va augmenter en raison de l imperméabilisation induite par l élargissement et la création de nouvelles voiries. Les eaux ruisselant sur ces chaussées seront polluées : elles seront donc récupérées au moyen d un réseau enherbé ou de canalisations et envoyées vers le réseau communautaire. Le cas échéant, ces eaux pourront être collectées via un bassin de rétention multifonction. Le dimensionnement de cet ouvrage et son fonctionnement ainsi que les différentes dispositions mises en œuvre dans le cadre du rejet des eaux de pluies dans le sol, les ouvrages prévus pour le franchissement du ru de Balory seront décrits dans un dossier spécifique (dossier Loi sur l Eau). En conséquence, l avis du Service Départemental de l Architecture et du Patrimoine (SDAP) devra être requis à chacune des étapes clés du projet. 70

73 5.2.2 Effets sur l environnement naturel et paysager et mesures prises sur l environnement naturel Le réaménagement de la voirie existante et la création de sections nouvelles vont nécessiter une emprise nouvelle sur des espaces végétalisés (parcs, espaces boisés...) et la suppression de plantations (arbres d alignement, boisement). Le projet de T Zen implique localement un réaménagement de la voirie existante et de ses abords immédiats, ceci en relation avec les équipements nécessaires à l exploitation de la ligne comme la création des arrêts, la mise en place des postes électriques pour l alimentation en énergie, des fourreaux pour la gestion des carrefours ou encore l élargissement des voies. Le projet implique également la création de nouvelles sections de voirie : - dans le bois situé à l ouest de la RD306 pour le passage à 2x1 voies et l insertion axiale du T Zen. - dans la plaine du moulin à vent entre le carrefour Croix Rouge et la rue de Paris (commune de Cesson), - dans le bois des Saints Pères, le long de la rue de la Maison Blanche - dans le parc de Savigny entre l avenue Pierre Mendès France et l avenue Charles de Gaulle (commune de Savigny-le-Temple), - dans le parc du Miroir d eau entre la rue Rougeau et la RD50 (commune de Savigny-le-Temple) - dans le secteur de la ferme de Servigny entre la RD50 et l avenue du Trait d union (commune de Lieusaint). Dans le cadre des études préalables, la comparaison des variantes a permis d écarter certaines variantes peu favorables d un point de vue environnemental. - au niveau du bois des Saint Pères : une variante passait en plein cœur du bois, une autre passait en lisière du bois derrière Maisonément mais à proximité immédiate d une zone humide. Le choix de l une ou l autre de ces variantes aurait conduit à impacter fortement le bois ou la zone humide présente. Ainsi ces deux variantes ont été écartées. - au niveau de la Cueillette : dans le cadre de la concertation publique, une forte opposition a été émise par les élus et agriculteurs sur la traversée de la Cueillette par le projet. Ainsi le projet a été repensé et décalé vers le nord. L analyse des variantes et le choix de la solution retenue a permis de réduire les impacts sur l environnement naturel mais ne les a pas supprimés. Ainsi des mesures de compensation sont nécessaires dans le cadre du projet de T Zen. Le T Zen va parcourir différents milieux (centre-ville, secteur agricole, secteur naturel). Un programme de plantation adapté à ces différents milieux est prévu le long du projet. L abattage des arbres nécessaire à la réalisation du T Zen sera compensé par une plantation au moins équivalente dans ou à proximité du fuseau d étude. En fonction du contexte, certains arbres pourront être déracinés et replantés à quelques mètres de leur emplacement d origine. Les travaux de plantation seront réalisés en concertation avec les services «Espaces Verts» des communes concernées. Les espèces invasives et allergènes seront évitées. En phase d exploitation, le T Zen ne crée pas d effet de coupure préjudiciable à la faune sauvage. Un effet de coupure se caractérise par une limitation des déplacements, l augmentation de la mortalité par collision En effet, la majorité du tracé passe sur des voies existantes. Dans la plaine du Moulin à vent, le projet en tracé neuf longe les habitations du lotissement et ne crée pas d effet de coupure. Dans les deux parcs (parc de Savigny et parc du Miroir d eau), l effet de coupure sera mineur. De plus les emprises en zones boisées sont mineures. Ceci n aura donc pas d incidence notable sur le fonctionnement des espèces animales. sur le paysage Le réaménagement d une infrastructure linéaire en milieu urbain entraîne une modification sensible de l ambiance paysagère des espaces traversés et des perceptions riveraines et peut occasionner une atteinte à des sites particuliers. A ce stade des études, la partie «aménagement architectural et paysager» n est pas encore arrêtée. Néanmoins, il est possible d ores et déjà d estimer les principaux impacts paysagers liés au projet. Le parcours de la ligne présente plusieurs séquences paysagères variant d un paysage très urbain à un paysage agricole en passant par des ambiances résidentielles. Le tracé de la ligne du T Zen s inscrit aussi dans des secteurs qui devraient connaître à terme une modification sensible de leur ambiance paysagère au fur et à mesure de la réalisation de certains projets (urbanisation dans la plaine du Moulin à vent, urbanisation liée à la Ville Nouvelle de Sénart). L objectif paysager de ce projet est de relier l ensemble des paysages traversés par un fil conducteur qui identifiera clairement la ligne dans le paysage. Ceci pourrait se faire par l utilisation de matériaux, de mobiliers et de marquage homogènes le long du tracé. Le choix des revêtements de la plate-forme sera effectué dans un souci d esthétique (optimisation de l intégration dans le paysage), de fonctionnalité et de bonne tenue dans le temps. Des plantations le long de la voie seront réalisées Effets sur le milieu humain et mesures prises sur les terres agricoles et les autres activités économiques L impact sur les terres agricoles est très faible puisque ces terres ont déjà été acquises par l EPA de Sénart ou l Etat en 1990 par DUP et sont vouées à être urbanisées. Elles sont aujourd hui toujours exploitées mais elles font partie de la réserve foncière de l espace rural. Le T Zen n est pas de nature à avoir un effet direct sur les activités. Par contre, il va améliorer l accès aux activités existantes et à venir. 71

74 sur les documents d urbanisme Le projet induit la disparition d espaces boisés classés. Une fois les aménagements définis avec exactitude, une demande de déclassement sera effectuée. Elle devra indiquer précisément le nombre d arbres supprimé. Cette dernière a pour objectif d obtenir l autorisation de défrichement et donc permettre l autorisation des travaux. La construction d infrastructures de transports n est pas mentionnée dans le règlement de certaines zones de POS/PLU (Melun et Lieusaint). Le projet de T Zen n apparaît pas sur le zonage des POS/PLU des communes concernées. En conséquence, les POS/PLU devront faire l objet de mise en compatibilité (adaptation de règlement, inscription du tracé en emplacement réservé). Le linéaire du futur T Zen intercepte plusieurs servitudes liées au transport (électrique, hydrocarbures, gaz, chemin de fer). Préalablement aux travaux une demande de renseignement sera effectuée auprès du service concessionnaire ainsi qu une demande d intention de commencement de travaux. L ensemble de ces éléments est détaillé dans la Pièce 9 du dossier d enquête publique : Mise en compatibilité des POS/PLU des communes Effets sur le trafic, les déplacements et le stationnement et mesures prises Sur la circulation routière, le projet a un impact positif puisqu il devrait induire une diminution du nombre de véhicules transitant sur les axes routiers réduisant ainsi le nombre de bouchons. En effet, un phénomène de report sur le T Zen devrait être observé. De plus, au niveau des carrefours, la priorité sera donnée au T Zen facilitant ainsi son exploitation (régularité, fiabilité, temps de parcours). - des niveaux de bruit inférieurs à 60 db(a) en bordure des tronçons neufs. L implantation du projet n entraîne donc pas d augmentation significative du niveau de bruit à terme. Il n est donc pas nécessaire d envisager des mesures de protection sur l ensemble de l itinéraire du projet dans le cadre de l application de la réglementation sur le bruit Effets sur la qualité de l air et mesures prises Le projet du T Zen entre Sénart et Melun vise à améliorer la qualité des déplacements en transport commun dans le secteur. La réalisation de ce projet va entrainer un report des déplacements actuellement effectués en voiture particulière vers les transports collectifs. L impact sur la qualité de l air du projet a été quantifié par une estimation des émissions de polluants au niveau des principaux axes empruntés par le projet de T Zen, correspondant aux axes subissant la plus importante variation de trafic. Pour l ensemble des polluants pris en compte, les résultats montrent une amélioration de la qualité de l air entre la situation actuelle et la situation future. Les avancées technologiques et le renouvellement du parc automobile sont principalement à l origine de cette amélioration. En matière de transport en commun, le projet est très positif car il permet de renforcer l offre déjà existante et de conforter la synergie entre les pôles multimodaux de Melun RER et Savigny le Temple/Nandy. La desserte des quartiers de l Agglomération de Melun et de la Ville de Sénart s en trouvera améliorée. En termes de modes actifs, le projet est là aussi très positif car dès la phase de conception une recherche systématique de création de pistes cyclables a été menée. Plusieurs tronçons vont être ainsi créés à proximité du linéaire quand les conditions techniques et physiques le permettent. Enfin, en matière de stationnement le projet entraîne la suppression d une partie des places existantes. Des solutions de restitution seront trouvées (poches de stationnement, parcs de rabattement, projets d extension de parkings à Melun...) Effets sur l ambiance acoustique et mesures prises Les calculs acoustiques le long du tracé du projet ont permis de comparer les niveaux de bruit et de trafic à l horizon 2035 pour la situation de référence (situation à terme sans projet) et la situation projetée (situation à terme avec projet) sur 11 zones caractéristiques du fuseau d étude situées en bordure immédiate du corridor du projet. Les résultats de l impact acoustique du projet mettent en évidence : - une différence du niveau de bruit à terme avec et sans projet inférieure à 2 db(a) sur l ensemble de l itinéraire du projet - une diminution du niveau de bruit à terme avec projet sur les tronçons de l itinéraire où les circulations (hors TCSP) seront supprimées. 72

75 6. Coûts et délais du projet 6.1 Estimation des coûts Structure de l estimation et hypothèses La présente estimation financière du projet est établie sur le tracé proposé dans le cadre du schéma de principe. L estimation est établie aux conditions économiques 2011 en HT et selon la décomposition des 19 postes CERTU, détaillée ci-après. Postes 1, 2 et 3 : Etudes d Avant-Projet, Maîtrise d ouvrage et Maîtrise d œuvre des travaux (missions d ingénierie, assistance architecturale) Ce poste comprend les sous-postes suivants : Etudes d avant-projet/projet : il s agit des études au stade de l avant-projet et du projet. Maîtrise d ouvrage : il s agit de tous les frais et études engagés au titre de la maîtrise d ouvrage, cela comprend : l assistance technique, architecturale (les concours d architecture et les autres études confiées à des architectes avant les travaux), paysagère, juridique, communication, concertation, enquêtes publiques, études topographiques, de bruit, de sol, indemnités de gêne pendant les travaux ou de préjudice commercial. Maîtrise d œuvre des travaux (missions d ingénierie, d assistance architecturale) : il s agit des missions d ingénierie normalisées pour la conduite des travaux ainsi que l assistance architecturale pendant les travaux. Poste 7 : Ouvrages d art Il s agit des ouvrages, en ligne, de génie civil et de gros œuvre, comme les ponts, les tunnels, les murs de soutènement, les consolidations ou modifications d ouvrages d art existants, à l exclusion du génie civil des stations souterraines ou aériennes, qui sont comptabilisées dans le poste Stations. Poste 8 : Plateforme Ce poste comprend les coûts liés aux travaux de l assise du site propre limités à la largeur de l emprise réservée, les travaux nécessaires à la réalisation des terrassements, de la couche de forme, de la couche de base pour un site propre de surface, et de la couche de soubassement pour un tronçon en ouvrage Ŕ servant d assise à la voie ferrée (tramway ou métro) ou à la couche de roulement (mode routier) Ŕ ainsi que du drainage et de la multitubulaire. Poste 9 : Voie spécifique des systèmes ferrées et guidés (pose et fourniture) Ce poste comprend les coûts liés à la pose et à la fourniture de la voie spécifiquement adaptée aux modes ferrés, ou du système de guidage pour les modes routiers: traverses, rails, systèmes d attaches, de liaisons, et antibruit, ou ensemble du système de guidage sur voirie. Cependant, le projet T Zen 2 Sénart Melun n est pas concerné par ce poste. Poste 10 : Revêtement du site propre Ce poste comprend les coûts liés à la couche de roulement et aux séparateurs ou bordures. Poste 4 : Acquisitions foncières et libération des emprises Il s agit des acquisitions foncières proprement dites, les démolitions, les modifications et reconstructions d immeubles, les clôtures, les relogements, les indemnités d éviction, et autres hors indemnités des riverains dues à la gêne pendant les travaux. Poste 5 : Déviation de réseaux Concerne les coûts de déviations de réseaux de concessionnaires imputables à l opération. Ce poste n a pas été prise ne compte dans les coûts d investissement (cf tableau ci-dessous), ces coûts étant à la charge des concessionnaires. Poste 11 : Voirie (hors site propre) et espaces publics Il s agit du gros œuvre nécessaire à la reconstitution de l espace public conformément à sa destination, entre le site propre (y compris les stations et leurs accès) et les façades des rues empruntées par le TCSP (hors équipements de superstructure) : terrassements, assainissement, chaussées, trottoirs, revêtements. Poste 12 : Equipements urbains Ce poste comprend l ensemble des équipements urbains de superstructure, implantés le long de la ligne : trottoirs, mobilier urbain, plantations d arbres, éclairage, garde-corps, hors équipements propres au mode de transport collectif, aux stations, et à la signalisation spécifique du système. Poste 6 : Travaux préparatoires Ce poste comprend l ensemble des travaux préparatoires à la réalisation du chantier sur le domaine public : ouvrages provisoires, déviation de voirie, installations de chantier. 73

76 Poste 13 : Signalisation Comprend les signalisations horizontales, verticales, de jalonnement, et tricolores pour la circulation routière, y compris le matériel de régulation des feux.. Poste 14 : Stations Infrastructures de stations : Génie civil, gros œuvre et second œuvre des stations, y compris pour les stations au sol (quais et soubassements). Équipement des stations : ce poste comprend les coûts liés au mobilier des stations, abris, bancs, barrières, éclairage, panneaux d information fixes, à l exclusion des installations et mobiliers nécessaires aux systèmes de SAE, SAI, courants faibles, exploitation, distribution et oblitération des titres de transport, figurés dans la rubrique : courants faibles et PCC. Poste 15 : Installations nécessaires à l alimentation en énergie de traction (LAC et SS) Ce poste comprend l ensemble des installations nécessaires à la distribution de l énergie aux véhicules à traction électrique : sous-stations (y compris le local, et sauf intégration au dépôt), fourniture et pose du réseau de distribution, de la ligne aérienne, système de contrôle. Le projet T Zen Sénart Melun n est pas concerné par ce poste. Poste 16 : Courants faibles et PCC Ce poste comprend les coûts liés à l ensemble des systèmes de contrôle et d exploitation de la ligne de TCSP : automatismes, SAE, SAI, distribution et oblitération des titres de transport, signalisation et commandes spécifiques (style ferroviaire), poste de commande centralisé correspondant, hors bâtiment si intégré au dépôt,..., et des essais correspondants. Poste 19 : Opérations induites (actions d accompagnement non nécessaires au fonctionnement du TCSP) Ces opérations constituent des actions d accompagnement. Non nécessaires au fonctionnement du TCSP proprement dit, non imputables à une démarche qualité globale le long de la ligne, elles répondent par contre aux logiques suivantes : Opérations de voirie et de stationnement : Restitution de certaines fonctions et de certains usages qui dépassent le cadre du simple réaménagement de voirie de façade à façade (voie nouvelle ou réaménagement de voie pour la circulation des voitures en dehors des emprises des voies empruntées par le site propre, parc de stationnement souterrain, etc.), Opérations architecturales et urbaines : Traitement architectural ou urbain d un lieu présentant des caractéristiques particulières (place, quai, monument, espace vert...), Opérations de transport collectif : Opérations d interconnexion des transports collectifs (création ou modification de gares, pôles d échange...). Dans le cas du projet T Zen Sénart Melun ces coûts concernent les aménagements proposés au niveau des places et voiries minéral sur Melun et Savigny-le-Temple. Sur l ensemble de ces postes (hors postes 4 et 18), des aléas de 15% ont été pris en compte étant donné le caractère amont de cette étude Estimation des coûts Les coûts d investissement pour le projet T Zen Sénart Melun sont présentés ci-dessous : Coûts d investissement hors Matériel roulant Coûts M HT M Coûts Matériel roulant 11.2 M Poste 17 : Dépôt Coût total y compris matériel roulant M Compte tenu de la diversité des situations rencontrées, il a été décidé de regrouper l ensemble des coûts liés à la réalisation du dépôt, et des infrastructures et équipements nécessaires à ses accès, dans cette rubrique. Ainsi, tous les coûts des postes mentionnés ci-dessus, liés à la partie de la ligne hors exploitation voyageur, sont à prendre en considération dans ce cadre. Dans le cas du T Zen Sénart Melun il s agit des coûts liés à la mutualisation du dépôt de Lieusaint, les coûts liés aux acquisitions de parcelle figurent dans le Poste 4. Tableau 7 : Coûts d investissement totaux du T Zen 2 Le tableau ci-après récapitule l ensemble des coûts (en HT 2011) sur le tracé retenu, suivant la décomposition des 19 postes CERTU. Poste 18 : Matériel roulant (y compris conception). Il s agit des coûts liés à l achat des 24 bus articulés (18m). 74

77 1 Postes CERTU Etudes d avant-projet/projet 2 Maîtrise d ouvrage 3 Maîtrise d œuvre des travaux (missions d ingénierie, assistance architecturale) 4 Coûts M HT ,1 Acquisitions foncières et libération des emprises 2,9 5 Déviation de réseaux - 6 Travaux préparatoires 9,0 7 Ouvrages d art 2, Répartition des périmètres de MOA et financement identifiés Suite à l approbation du Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales, le STIF a invité le Conseil général de Seine-et-Marne à poursuivre les études et à établir un dossier de schéma de principe, objet du présent dossier, et un dossier d enquête publique. Le Département de Seine-et-Marne est désigné maître d ouvrage de l enquête publique jusqu à la mise en service du projet, par le Conseil du STIF du 11 juillet L opération est inscrite au Contrat Particulier Région Département (CPRD) qui prévoit le financement des études et d une première phase de travaux à hauteur de 49,6 M, réparti comme suit : Région (65%) : 32,2 M Département (35%) : 17,4 M Les phases de travaux suivantes seront financées dans le cadre du CPRD Plateforme 20,3 9 Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés (pose et fourniture) - 10 Revêtement du site propre 13,7 11 Voirie (hors site propre) et espaces publics 48,5 12 Equipements urbains 15,7 13 Signalisation 5,8 14 Stations 11,2 15 Installations nécessaires à l alimentation en énergie de traction (LAC et SS) - 16 Courants faibles et PCC 7,5 17 Dépôt 0,01 18 Matériel roulant (y compris conception) 11,2 19 Opérations induites (actions d accompagnement non nécessaires au fonctionnement du TCSP) 4,0 Coût Total M 2011 HT 174,3 M Tableau 8 : Décomposition des coûts d investissement par poste CERTU 75

78 6.2 Planning de réalisation du T Zen Sénart Melun Le calendrier prévisionnel de réalisation du T Zen Sénart-Melun dépendra en partie du résultat de l enquête publique et de la date de déclaration d utilité publique du projet. A ce stade, il est prévu de démarrer les études d Avant-Projet au dernier trimestre Les études de Projet seront menées successivement pour les différentes phases de travaux. Les travaux devraient débuter par une première tranche de travaux à Melun fin 2014 pour une mise en service du TZen 2 à l horizon Le planning ci-après illustre ces propositions et constitue un planning de réalisation théorique de la ligne entre Sénart et Melun. 76

79 Figure 75: Planning de réalisation du T Zen 2 77

80 une mini-palette automatisée), soit par un guidage optique assistant le bus dans son accostage comme à Rouen. 7. Intérêt du projet 7.1 Analyse de la desserte Le projet de T Zen Sénart-Melun a pour ambition de desservir au mieux les populations, emplois et étudiants du secteur, tout en assurant un service efficace et rapide. Aussi l accostage d un bus standard sur un quai BHNS, s il est possible, implique une accessibilité partielle pour les Personnes à Mobilité Réduite, dans la mesure où les palettes de bus standard ne sont pas adaptées à des quais hauts (elles buteraient dans le quai). Le tableau ci-dessous compare les précisions d accostage des différents types de matériel roulant : Aussi, les populations et emplois desservis dans un rayon de 400 m de part et d autre des stations (il s agit de la distance acceptable par les voyageurs pour rejoindre à pied un point d arrêt) ont été évalués. Cette évaluation a été faite à partir d une part des données INSEE 2006 et de leur évolution à l horizon de mise en service du T Zen et d autre part en prenant en compte les différents projets situés dans l aire d influence directe du T Zen (validation par l IAU Ile-de-France). Ainsi, la population desservie par le T Zen est estimée à et le nombre d emplois à Esquisse de la restructuration des réseaux TC Le T Zen Sénart Melun relie entre eux les 3 principaux réseaux de bus que sont : Mélibus, Sénart Bus et Seine et Marne Express. Le nouveau T Zen vient donc compléter l offre existante et relier les deux bassins de vie de Sénart et Melun. Il est donc préférable de juxtaposer les 2 quais, ce qui cependant augmente l emprise des stations. Allongement des longueurs de quais mixtes Dans le cas d une station T Zen seul, la longueur des quais est de 32 m alors que dans le cas de station mixte, les quais ont une longueur de 52m. En dehors de la nécessité de prévoir deux hauteurs de quais différentes pour les raisons évoquées ci-dessus, ce choix se justifie par le fait que dans le cas d une mixité de circulation sur le site propre, il faut prévoir la possibilité pour un T Zen et un bus urbain d accoster au même moment sur le quai pour qu ils ne se pénalisent pas entre eux Utilisation du site propre par d autres lignes de bus L utilisation du site propre par d autres lignes de bus pourrait être partiellement envisagée ; cependant le nombre de ligne de bus y circulant devra être limité afin de ne pas dégrader l exploitation du T Zen. En effet, une ligne de BHNS doit être plus rapide qu une ligne de bus standard avec une vitesse commerciale moyenne de 20km/h au minimum Contraintes liées à la mixité La mixité de circulation sur le site propre implique des spécificités: En termes d infrastructures (difficultés au niveau des stations) : Hauteur de quais (problématique de l accessibilité) : pour conserver une accessibilité maximale un bus standard nécessite un quai de cm de hauteur pour sortir la palette, complétée éventuellement par un agenouillement. Le temps de dépliement de la palette accompagné de l agenouillement pénalise la vitesse d exploitation. Or dans les projets de BHNS, les stations sont conçues avec des quais à 28 cm permettant une accessibilité de plain-pied. Dans la pratique, l accostage est assuré par un travail sur la station comme à Nantes où une bordure polie permet aux bus de s aligner au plus près (complété par une adaptation de la jupe du bus en néoprène et Figure 76: Plan d une station avec quai simple T Zen seul: longueur de 32m Ainsi, afin que le T Zen ne soit pas pénalisé par les bus, chaque matériel roulant aura son propre quai avec la configuration suivante : le quai T Zen est situé juste avant celui du bus (dans le sens de la marche). 78

81 Ainsi, au-delà d une fréquence de 40 bus/sens/heure sur le site propre, garantir une priorité au T Zen paraît difficile. Pour des bus qui arrivent de la circulation générale et à des horaires très proches (orientés sur les départs des trains), la probabilité d avoir des bus qui se suivent augmente considérablement avec le nombre de lignes acceptées sur le site propre. Il est très peu probable d avoir une fréquence de 40 bus/sens/heure de pointe uniformément répartie sur l itinéraire, seuls des «paquets» de bus arriveront pour offrir des correspondances avec les trains. Figure 77 : Plan d une station mixte T Zen + bus standard double sens : longueur 52 m En effet, si un bus circule devant le T Zen, les deux véhicules pourront accoster sur leurs quais respectifs. Le T Zen n est donc pas gêné par le bus. Si le T Zen précède un bus, le T Zen accostera sur son quai, le bus en revanche sera pénalisé et devra attendre qua le T Zen quitte son quai pour pouvoir ensuite accoster à son tour. Mais quel que soit le cas, le T Zen sera toujours prioritaire par rapport au bus. En termes d exploitation Fonctionnement général de priorité des carrefours dégradé (priorité au bus difficile en dessous d une fréquence de passage de 2 minutes) Plan d exploitation cohérent (T Zen + autres lignes) difficile à construire Fréquences des arrêts de bus différentes En termes d information et billettique Mobilier et automates de distribution de billets communs sur les sections mixtes Recommandation d une même politique de vente de titres (interdite à bord des véhicules T Zen et du réseau urbain car source d irrégularité) Analyse du besoin de mixité sur le territoire desservi et principe retenu Aujourd hui, la majorité des lignes du réseau Mélibus empruntent, à Melun, un tronçon commun compris entre la gare et la Place des Trois Horloges. Cette configuration est imposée par le schéma de voirie qui comprend peu de choix d itinéraires pour traverser la Seine (pénétrante, fonctionnement en sens unique des 4 ponts urbains). Le futur itinéraire du T Zen Sénart-Melun empruntera ce même tronçon. Or, compte-tenu du nombre de lignes important l empruntant, et des conditions de circulation difficiles à Melun, il apparaît difficile d exclure toutes les lignes du site propre, même dans l hypothèse d une restructuration de ces dernières. Aussi, seules certaines lignes pourront emprunter le site propre. Pour estimer le nombre de lignes maximum pouvant emprunter le site propre, des tests ont été réalisés mettant en avant l impact du débit horaire sur la vitesse commerciale et le temps de parcours du T Zen. Ces tests ont été réalisés sur le secteur très dense de Melun, le plus contraint, et d autres tests ont été réalisés sur l ensemble de l itinéraire du T Zen. En outre, avec une fréquence inférieure à 2 minutes sur le site propre (soit 30 bus/sens/heure voire au-delà), cela augmente considérablement la probabilité de créer un effet «trains de bus» qui gênera le T Zen aux carrefours et en station. Cet impact est d autant plus important si les bus ne sont pas équipés d un système d exploitation qui permettrait de les intégrer dans le système d aide à l exploitation du T Zen. Ainsi, dans le cas d une mixité sur le site propre, les hypothèses suivantes doivent être prises en compte: - Si les lignes de bus empruntant le site propre sont équipées de système d aide à l exploitation il est alors possible d assurer la priorité du T Zen au carrefour avec une fréquence maximale de 30 bus par heure de pointe et par sens (y compris T Zen), soit un bus toutes les 2 minutes. Ces bus ne bénéficieront pas de la priorité au carrefour mais le système sera capable de : 1. détecter le nombre de bus attendant à un carrefour et ainsi déclencher une phase de vert s il y a plus de deux bus, car pour pouvoir s arrêter en station, le T Zen ne doit pas avoir plus d un bus devant lui. 2. calculer le temps de vert nécessaire à offrir aux bus en fonction de l arrivée des différents bus à un feu. Par exemple, il sera possible de faire légèrement attendre un bus classique si un T Zen le suit peu après, ou encore de prolonger la phase de vert d un bus classique si un autre bus arrive peu après, etc ). - Si les lignes de bus empruntant le site propre ne sont pas équipées de système d aide à l exploitation il est alors possible d assurer la priorité du T Zen au carrefour avec une fréquence maximale de 20 bus par heure de pointe et par sens (y compris T Zen), soit un bus toutes les 3 minutes. Avec une telle fréquence, le passage et l évacuation de deux bus qui se suivent au niveau du carrefour est possible avant l arrivée du T Zen qui ne sera donc pas gêné. - Au-delà de ces fréquences (40 bus/sens/heure), il reste toujours possible d accueillir des bus, mais la priorité du T Zen au carrefour n existe plus et les temps de parcours sont d autant pénalisés. Par conséquent, afin de garantir le respect du concept T Zen, l hypothèse d une mixité limitée a été retenue à Melun et aucune mixité n est envisagée à Sénart. En effet, dans le secteur très dense de Melun, la mixité semble incontournable et sera retenue sur la section Gare de Melun/Rue du général de Gaulle. En revanche, sur la partie du tracé du T Zen concernée par le réseau Sénart Bus, la plupart des lignes de bus qui se trouvent sur son itinéraire peuvent faire l objet d une restructuration et des itinéraires alternatifs sont faciles à mettre en place. Par ailleurs, le réseau de voirie ne connaît pas les mêmes problèmes de congestion qu à Melun, ce qui rend plus acceptable le fait de ne pas les faire emprunter le site propre. 79

82 7.2.2 Proposition de restructuration bus liée au T Zen Principes de restructuration La mise en place du projet de T Zen entre Melun et Sénart apporte une nouvelle offre de transport, en complément des réseaux de bus actuels. Les lignes concernées par la restructuration sont celles qui relient les deux agglomérations mais aussi les lignes en service au sein des deux territoires traversés. Les hypothèses de restructurations reposent sur les principes de restructuration suivants : Minimiser les itinéraires des lignes de bus parallèles à celui du T Zen Privilégier les rabattements en quelques points identifiés Minimiser les ruptures de charge pour les voyageurs Etablir une complémentarité et une interconnexion entre le train, les lignes de bus (hors lignes scolaires) et le T Zen Ne pas avoir de perte de qualité de service pour les usagers du réseau actuel Dans le cas de Melun, compte-tenu du principe de mixité limitée retenu, la condition la plus importante est donc la recherche d une restructuration optimale du réseau urbain permettant de ne pas surcharger la plateforme avec un nombre de lignes trop conséquent. Des réflexions complémentaires sont sans doute encore nécessaires avec les acteurs locaux sur cette question essentielle. Les tronçons sud des lignes E et F pourraient être fusionnés, permettant une desserte de toute la partie Sud de Melun. Cette nouvelle ligne «diamétralisée» desservirait la gare de melun, permettant une interconnexion avec le T Zen et le RER D. Le tronçon nord de la ligne G pourrait être conservé. Elle reprendrait une partie des missions de la ligne A jusqu à la Place des Trois Horloges où une interconnexion avec le T Zen et les autres lignes du réseau Mélibus pourrait être possible. L itinéraire de la ligne G de la place des Trois Horloges à la gare de Melun serait supprimé, en doublon avec celui du T Zen. Entre la gare de Melun et Boissise-le-Roi et Orgenoy l itinéraire de la ligne A serait conservée, permettant une desserte fine de ses quartiers. L itinéraire de la ligne A en doublon du T Zen sur la partie centre de Melun, serait alors supprimée. La ligne D serait supprimée car en doublon avec le T Zen. Néanmoins, la boucle de la ligne D desservant la maison de l emploi pourrait être conservée. Les lignes O et J pourraient être fusionnées et desserviraient le quart nord-ouest de Melun ainsi que les communes de Le Mée-sur-Seine et Boissise-la-Bertrand. L interconnexion se ferait au niveau de la Place des Trois Horloges. Les lignes H et L seraient conservées. Les lignes B (transversale donc n impactant pas les voiries du T Zen) serait conservée permettant une desserte est-ouest entre Vaux-le-Pénil et Le Mée-sur-Seine. Les lignes C, Z (permettant une desserte de la Zone d Activité de Vaux-le-Pénil) et M (desserte de Livrysur-Seine) pourraient être conservées. Enfin, la ligne K serait également conservée. Avec ces hypothèses de restructuration, une mixité limitée peut donc être envisageable sur le tronçon Melun gare et Place des Trois Horloges, avec un débit de 30 bus/sens/hp (y compris T Zen, fréquence de 10 bus/sens/hp) Proposition de restructuration sur Melun Comme expliqué précédemment, la majorité des lignes empruntent aujourd hui l itinéraire du T Zen, en particulier le tronçon entre la gare de Melun et la Place des Trois Horloges. Or, ce tronçon de ligne est particulièrement contraint en termes d insertion mais aussi de trafic routier (Avenue Thiers, rue St Ambroise, rue St Aspais, rue St Etienne, Boulevard Gambetta). Il est donc nécessaire de restructurer le réseau actuel afin d établir une interconnexion et une complémentarité avec le T Zen. Plusieurs réunions avec la CAMVS ont permis d échanger sur les premiers principes de restructuration envisagés à court terme. Ces principes ont été confrontés aux contraintes liées à l arrivée du T Zen, en particulier en termes de niveau de mixité envisageable, et ont permis d établir une première proposition de restructuration à l horizon de la mise en service. Il faut noter qu il s agit de principes non validés par les autorités compétentes et qui servent donc d hypothèse de travail. Le travail effectué conduit à préconiser la suppression des lignes dont l itinéraire est en concurrence avec celui du T Zen et de créer des liaisons transversales se raccordant au T Zen. Une rupture de charge (au niveau de la place des Trois Horloges) paraît envisageable pour les communes de seconde couronne (à majorité scolaire) qui pourront tout de même bénéficier d une desserte. Les grandes lignes de la proposition de restructuration sont alors les suivantes : Proposition de restructuration sur Sénart Les lignes du réseau Sénart bus se raccordent principalement sur les gares RER des différentes communes, en particulier sur la gare de Savigny (actuellement 10 lignes de bus), qui sera aussi desservie par le T Zen Melun- Sénart. Il s agit donc d établir une complémentarité et une «interconnectivité» entre les lignes de bus, le train et le T Zen. La question de la restructuration se pose en particulier au niveau des deux secteurs suivants : Savigny nord et Savigny/Cesson (desserte du Centre commercial Boissénart). Différents échanges ont eu lieu avec le SAN, le STIF et le CG 77 permettant de mutualiser les premières hypothèses de restructuration et d établir certains grands principes. Ces premières ébauches ne tiennent pas compte des lignes scolaires (Lignes SOL, FA, FA#). Il ne s agit que de propositions, non validées par les autorités compétentes, qui pourront être amenées à être modifiées ou affinées tout au long de l évolution du projet. Secteur Savigny-le-Temple Centre 80

83 L ensemble du secteur Savigny centre (entre la gare RER de Savigny et le Carré Sénart) est actuellement desservi par les lignes de bus suivantes : La ligne RE Savigny-Lieusaint qui assure une desserte des quartiers et du secteur Plessis-le-Roi (fréquence : 4bus/sens/HP) La ligne DO-MI Savigny avec ses deux sous-lignes o La sous-ligne MI qui assure une desserte du secteur Plessis-la-Forêt (fréquence : 4 bus/sens/hp) o La sous-ligne DO qui assure une desserte des quartiers de Savigny nord (fréquence : 4 bus/sens/hp) Le Citalien qui assure la liaison entre Melun (Place des Trois Horloges) et le Carré Sénart. Son itinéraire passe par la RD 50 (fréquence 1 bus/sens/hp). Ainsi, en situation actuelle, l ensemble du secteur Savigny nord bénéficie d une offre de service de 13 bus/sens/hp, toutes lignes confondues (illustrée sur la carte ci-dessous) Citalien 1 bus/sens/hp MI 4 bus/sens/hp RE 4 bus/sens/hp DO 4 bus/sens/hp Figure 79: Montées aux arrêts sur le secteur de Savigny centre D après cette carte, les zones les plus fréquentées aujourd hui concernent : : La gare RER de Savigny-le-Temple: la majorité des montées s effectue au niveau de cet arrêt tous sens confondus. Les zones du Plessis-la-Forêt et Plessis-le Roi sont aussi très fréquentées (zones d activités, lycées, ). La proposition de restructuration suite au tracé retenu consiste en la suppression des lignes en doublon de cet itinéraire, à savoir le Citalien et la sous-ligne DO de la ligne DO-MI Savigny. En complément du T Zen, une desserte des secteurs Plessis-le-Roi (fréquence proposée : 2 bus/sens/hp) et Plessis-la-Forêt (fréquence proposée : 2 bus/sens/hp) est proposée. Ainsi, l offre de service proposée sur l ensemble du secteur avec la mise en service du T Zen est de 14 bus/sens/hp toutes lignes TC confondues. Figure 78: Offre de bus actuelle sur le secteur de Savigny centre Une analyse des montées au niveau des différents arrêts a été réalisée et est présentée sur la carte ci-dessous. 81

84 La mise en service du T Zen via l avenue de la Haie permet la desserte du parc d activité au niveau de l avenue de la Haie. Le Citalien est alors supprimé mais la ligne RE ne disparait pas totalement : elle est remaniée afin qu une desserte fine soit tout de même conservée entre le centre commercial Boissénart et la gare de Cesson, évitant le plus possible l itinéraire du T Zen et avec une offre de service limitée (fréquence 2 bus/sens/hp). La carte ci-dessous illustre ces propositions de restructuration. Ainsi, sur l ensemble du secteur, l offre de service proposée, avec la mise en service du T Zen, est de 12 bus/sens/hp toutes lignes TC confondues. Figure 80: Proposition de restructuration sur le secteur Savigny Centre Secteur Savigny/Cesson (Boissénart) L ensemble du secteur Savigny/Cesson (entre la Plaine du Moulin à Vent et l avenue des Routoires) est actuellement desservi par les lignes de bus suivantes : La RE Boissénart qui assure une liaison entre la gare de Savigny et la gare de Cesson en passant par le centre commercial Boissénart (fréquence 4 bus/hp) Figure 81: Proposition de restructuration sur le secteur Savigny Cesson Le Citalien qui assure une liaison entre Melun et le Carré Sénart (1 bus/hp). La ligne 36 assure également un service partiel vers le Centre Commercial Boissénart mais cette offre ne sera pas prise en compte dans le cadre des propositions de restructuration. Ainsi, l ensemble du secteur Savigny/ Cesson bénéficie actuellement d une offre de service de 5 bus/sens/hp, toutes lignes confondues. 82

85 Les prévisions de trafic tiennent alors compte : 7.3 Prévision de trafic Les prévisions de trafic de la liaison Sénart Melun sont élaborées par le STIF à partir de la desserte future et des prévisions de population et d emplois sur la zone concernée par le projet Méthodologie générale Les prévisions de trafic de la liaison Sénart-Melun ont été réalisées par le STIF à l aide du modèle ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles Infrastructure), basé sur les comportements de déplacements observés par l Enquête Globale transports réalisée en auprès de ménages franciliens. Le modèle ANTONIN 2 prend en compte l ensemble des modes de déplacement (voiture en tant que conducteur ou passager, transports collectifs, marche et vélo). Il estime l évolution des déplacements en fonction du développement urbain ainsi que les reports modaux associés à un changement dans l offre de transport. La description du réseau de transports collectifs est particulièrement détaillée ce qui permet l estimation du trafic suite à la mise en place d une nouvelle offre de transports collectifs. - du trafic de la ligne de T Zen entre Sénart et Melun - du trafic des lignes de bus qui emprunteront le site propre sur une partie de leur itinéraire sur l avenue Thiers à Melun. Nombre d utilisateurs à l heure de pointe du matin Nombre d utilisateurs annuels Tracé retenu ,8 millions Tableau 9 : Prévision de trafic Pour les besoins de la présente étude, le modèle ANTONIN 2, établi sur l ensemble de l Ile-de-France, a été affiné sur le secteur d étude Hypothèses retenues pour la modélisation Données de population et d emplois En dehors des communes directement concernées par le projet de T Zen, les hypothèses concernant les populations et emplois à l horizon futur ont été établies à partir des données issues du Recensement général de la population de 2007 (INSEE) et des projections de l IAU Ile-de-France. Dans le secteur d étude, la répartition des données de population et d emplois s appuie plus finement sur le recensement auprès des collectivités des projets de développement urbain à l horizon de la mise en service du projet. Réseaux de transport A l horizon de l'étude, le réseau de transports collectifs francilien est constitué des lignes actuelles ainsi que des projets inscrits au plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France, susceptibles d être opérationnels à cet horizon. Dans le secteur concerné par le projet de T Zen, la mise en œuvre du Schéma Directeur du RER D à l horizon cible 2020 a ainsi été prise en compte Prévision de trafic sur le tracé retenu Afin de pouvoir évaluer l intérêt d un projet de transports collectifs, les prévisions de trafic ont tout d abord été effectuées à l horizon de la mise en service (2018) du projet mais en considérant une situation dite de référence sans projet. L intégration du projet dans le modèle permet d en estimer le trafic et, par comparaison avec la situation de référence, d en apprécier l impact en particulier en termes de gains de temps et de reports modaux. 83

86 Figure 82: Serpent de charge de la ligne Melun Sénart La charge dimensionnante de la ligne T Zen Sénart - Melun, de l ordre de 800 usagers à l heure de pointe du matin, est située à l abord de la gare de Melun dans le sens Melun Ŕ Sénart. Sur le reste de la ligne, le trafic reste modeste. Le tronçon de site propre situé sur l avenue Thiers à Melun supporte aussi le trafic des lignes de bus existantes faisant ainsi gagner temps et régularité à leurs voyageurs. Toutes lignes confondues (bus et T Zen), la charge est de voyageurs à l heure de pointe sur ce tronçon. Le trafic de la ligne nouvelle de T Zen entre Sénart et Melun s établit à près de voyages par jour ouvrable et 7,8 millions à l année. La part des usagers de la ligne qui utilisent la voiture particulière en l absence du projet est estimée par modélisation à 6 %. Le parcours moyen en voiture de ces usagers est de 9 km. La part des usagers induits est estimée à 5 % du trafic de la ligne. Le gain de temps moyen des voyageurs qui utilisent déjà les transports collectifs en situation de référence est de 10 mn. Le tableau ci-dessous récapitule l ensemble des résultats obtenus : Trafic annuel Nombre de voyageurs 7,8 millions Trafic à l heure de pointe du matin Nombre de voyageurs Trafic voyageurs sur le tronçon le plus chargé 800 Gains de temps moyen des utilisateurs des transports en commun 10 min Voyageurs reportés de la voiture particulière 6% Voyageurs induits 5% Tableau 10 : Récapitulatif des estimations de trafic de la ligne Sénart Melun 84

87 7.4 Bilan socio-économique du projet Hypothèses pour le calcul du bilan socio-économique Hypothèses générales Aléas Le coût total des investissements s élève à 174,3 M Les hypothèses suivantes sont utilisées pour le calcul du bilan socio-économique du T Zen entre Sénart et Melun dans le cas du tracé présenté à l enquête publique : Conditions économiques de 2010 Début des travaux en 2013 et mise en service en 2018 (première année pleine d exploitation en 2019) La durée prise en compte pour le bilan socio-économique est de 30 ans, durée globale d amortissement du système. Le bilan sera donc établi pour la période allant de 2018 à Les renouvellements des postes d investissements ayant une durée de vie inférieure à 30 ans n ont pas été pris en compte. Le taux d actualisation pour le projet est de 8%. Les coûts unitaires utilisés sont issus des recommandations du groupe de travail piloté par le STIF Trafic Le bilan intègre les estimations de voyageurs à l horizon 2019 : Fréquence en HP 6 min Trafic/HPM/2 sens Trafic/JOB/2sens Trafic/an/2sens 7,9 millions On considère que le nombre de voyageurs évolue selon une croissance de 1% par an après la mise en service (au-delà de 2010) Investissements Les coûts d investissement imputables au projet comprennent les coûts d infrastructure et d achat du matériel roulant. Les coûts d infrastructure du T Zen 2 se répartissent entre les postes suivants: Système T Zen (plateforme et stations) Systèmes et site de maintenance Aménagement des espaces publics, y compris les aménagements qualitatifs des espaces publics connexes (places et voiries) Acquisitions foncières Installation du chantier et sujétions diverses MOA/MOE Valeurs tutélaires Le bilan socio-économique du T Zen Sénart Melun est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de 2010 : Evolution du trafic après la mise en service Valeur conventionnelle pour l année 2021 en euros 2010 Evolution au-delà de 2021 (en monnaie constante pour les valeurs monétaires) + 1 % par an Valeur du temps 17,7 / heure + 1,5 % par an Coût d utilisation de la voiture particulière Taux d occupation de la voiture particulière Amortissement du coût de création d une place de stationnement et frais d exploitation Décongestion de la voirie Diminution des effets externes environnementaux négatifs liés à la circulation automobile Sécurité routière Entretien et police de la voirie 0,30 par véhicule kilomètre Pas d évolution 1,29 personnes par voiture Pas d évolution 3620 / an à Paris 1890 / an en petite couronne 460 / an en grande couronne 1 véhicule kilomètre supprimé procure un gain de 0,125 heure aux autres véhicules Bruit : 0,030 par véhicule kilomètre économisé Pollution : 0,023 par véhicule kilomètre économisé Effet de serre : 0,009 par véhicule kilomètre économisé 0,009 par véhicule kilomètre économisé 0,024 par véhicule kilomètre économisé Pas d évolution Pas d évolution +2% par an +2% par an +2% par an +1% par an Pas d évolution 85

88 7.4.2 Eléments du bilan Le bilan d exploitation des TC En ce qui concerne les coûts d exploitation, il s agit des coûts globaux, comprenant : La valeur du temps La valeur du temps retenue équivaut au salaire horaire net moyen de la région Ile-de-France. La valeur du temps s établit à 17,7 par heure. des coûts d exploitation supplémentaires liés à la mise en service du T Zen Sénart Melun de la diminution des coûts d exploitation liée à l amélioration des conditions de circulation des lignes de bus existantes qui emprunteront le site propre de la suppression du Citalien (ligne précurseur du T Zen Sénart Melun). Un taux de dérive des coûts de 0,5% par an (en constant) a été pris en compte, conformément à la méthodologie du STIF. Ce taux représente le fait que les coûts d exploitation ont tendance à croître avec le temps, du fait de l augmentation de l ancienneté du personnel et du vieillissement du matériel. Ainsi, la différence de coûts d exploitation (entre la situation de référence et la situation projet) s élève à 6,4 M par an. Les gains de temps des usagers Les gains de temps des anciens usagers des TC utilisant la nouvelle infrastructure sont estimés à l aide du trafic à l heure de pointe ainsi que du gain moyen de temps de parcours. Le gain de temps unitaire des nouveaux usagers des TC équivaut à la moitié du gain de temps des anciens usagers des transports collectifs. Les gains de temps moyens sont estimés à 10 minutes/ voyageur à la mise en service. Ainsi, les gains monétarisés sont les suivants : Année complète de mise en service 2019 Gain de temps Anciens usagers TC 23,2 M Les économies de fonctionnement VP pour les utilisateurs reportés Le bilan pour les utilisateurs VP qui se reportent sur le T Zen consiste à calculer quelles sont leurs économies d utilisation de la VP. Les prévisions de trafic indiquent que 6% du trafic provient d anciens usagers VP effectuant un report modal soit environ 1, 5 millions d usagers par an à la mise en service. La longueur moyenne du déplacement des usagers de la VP est de 9 km et le taux d occupation de la VP est de 1,29. Enfin, le coût d utilisation de la VP est de 0,30 / véhicule kilomètre. Ainsi, les économies réalisées sont à la mise en service du T Zen : Année complète de mise en service 2019 Économie d utilisation VP (M 2010) 1 M Les gains de temps liés au projet T Zen 2 Les utilisateurs de la liaison Sénart-Melun peuvent être répartis selon 3 catégories : Les anciens usagers des transports collectifs, Les usagers de la voiture effectuant un report modal vers les transports collectifs, Gain de temps Nouveaux usagers TC 1,5 M Total Gain de temps (M 2010) 24,7 M Les gains de décongestion de la voirie La diminution globale du trafic routier sur voirie va permettre à l ensemble des usagers de profiter de la décongestion Il est donc nécessaire de prendre en compte les gains de temps des usagers restant sur la route. A cet effet, on précise la part du parcours moyen en zone et période congestionnées qui aurait été effectuée par les personnes qui se reportent sur la nouvelle infrastructure. C est à cette part qu est appliqué le paramètre de congestion : 1 véhicule*km supprimé procure un gain de temps de 0,125 heure aux autres véhicules. La longueur du parcours moyen est de 9 km. Ainsi, les gains de décongestion de la voirie sont : Année complète de mise en service 2019 Gains de décongestion de la voirie (M 2010) 3,2 M Les économies d entretien de la voirie et de construction de places de stationnement Entretien de la voirie et dépense de police de circulation Les nouveaux utilisateurs attirés par le gain de mobilité : les usagers induits 86

89 La réduction du trafic VP engendre des économies de dépenses d entretien de la voirie, qui sont prises en compte lors de l établissement du bilan socio-économique. Ces économies sont proportionnelles aux véhiculeskilomètres VP éludés. Le coût d entretien et de police de la voirie est de 0,024 par véhicule kilomètre économisé. Ainsi, à l année complète de mise en service ces gains s élèvent à : Économie d entretien voirie et de dépense de police de circulation (M 2010) Année complète de mise en service ,1 M La valeur unitaire considérée pour la sécurité routière s élève à 0,009 par véhicule kilomètre économisé. Les gains dus à la réduction de l insécurité routière sont : Année complète de mise en service 2019 Réduction de l insécurité routière (M 2010) 0,03 M Diminution des effets externes environnementaux négatifs Construction de places de stationnement De la même façon que pour les économies liées à la voirie, les bilans socio-économiques prennent en compte les économies de dépense publique dues au moindre besoin de places de stationnement du fait du report des VP vers le T Zen. Ce calcul aboutit à une estimation du nombre de places de stationnement économisées en zone dense grâce au report modal. Ce nombre de places est valorisé à l aide du coût annuel d une place de stationnement qui est différencié suivant la localisation géographique des places concernées : 460 par place et par an en Grande Couronne 1890 par place par an en Petite Couronne 3620 par place par an à Paris Les économies de construction de places de stationnement sont alors (toute catégorie géographique confondue) : La mise en place du T Zen va engendrer également : Une réduction du bruit : en effet, la réalisation du projet T Zen induits des impacts sonores. Les résultats de l impact acoustique du projet ont permis de mettre en évidence une diminution du niveau de bruit à terme avec le projet T Zen sur les tronçons de l itinéraire. Une réduction de la pollution locale et de l effet de serre : les effets sur la santé de la pollution de l air dépendent de la concentration de polluants et de la densité de population dans les zones polluées. Les résultats de l étude d impact ont permis de mettre en avant une amélioration de la qualité de l air entre la situation actuelle et la situation future, avec le projet du T Zen. Ainsi, ces impacts «positifs» sont monétarisés et valorisés dans le bilan socio-économique. Le total des avantages liés aux externalités s élève à 0,2 M 2010 à l année complète de mise en service (2019). Année complète de mise en service 2019 Economie de stationnement (M 2010) 0,4 M La valorisation des externalités La valorisation des externalités a été réalisée en utilisant les préconisations de la note méthodologique proposée par le STIF Rentabilité du projet Définition Plusieurs indicateurs permettent de déterminer la rentabilité socio-économique d un projet. Les deux principaux sont le Bénéfice Actualisé (BA) et le Taux de Rentabilité Interne (TRI). Le premier (BA) explicite le bénéfice au sens économique de l investissement sur sa durée de vie. Une fois la durée de vie du projet écoulée, le BA doit être positif pour que le projet présente un avantage économique à la collectivité. Sinon, l argent public n aura pas été investi de manière optimale. Le bénéfice actualisé se calcule de la manière suivante : Réduction de l insécurité routière 87

90 BA n fin p R n A n (1 a) I n n D n (1 VR a) fin Où : p représente le nombre d années séparant la mise en service des installations et le premier investissement ; fin représente la période d étude du projet après sa mise en service ; Rn représente les variations de recettes (entre le scénario «ne rien faire» et le scénario projet) ; An représente les avantages tirés du projet ; In représente les investissements (en différence par rapport au scénario «ne rien faire») ; Dn représente les inconvénients tirés du projet ; VR représente la valeur résiduelle de l investissement (année 30) ; a représente le taux d actualisation, pris égal à 8%. Le second (TRI), permet d apprécier l utilité du projet sans référence à un taux d actualisation et de comparer ses avantages relatifs, immédiats ou futurs. Il s agit du taux d actualisation permettant d annuler le bénéfice actualisé net. Le TRI doit donc être supérieur au taux d actualisation de ce type de projet soit supérieur à 8%. Le TRI vérifie donc l équation : 0 n fin p R n (1 A n I n n TR I) D n (1 VR a) fin La période considérée pour le calcul est de 30 ans à partir de la mise en service du T Zen, elle correspond à la durée d amortissement du projet Rentabilité pour la collectivité Le Taux de Rentabilité Interne du projet s élève à 12%. Le bénéfice actualisé qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s élève à 125 M Le bénéfice actualisé du projet de T Zen entre Sénart et Melun est positif et les taux de rentabilité immédiate et interne supérieurs au taux d actualisation de 8% : le projet est donc rentable pour la collectivité. 88

91 urbains de moyenne et grande couronne avec la mise en place de correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales. 8. Annexes La ville nouvelle de Sénart et la communauté d agglomération de Melun Val de Seine, qui ont deux types d urbanisation différenciés, se complètent par leurs fonctions. De nombreux déplacements sont observés entre les deux agglomérations. 8.1 Annexe 1 : Bilan de la Concertation Introduction Présentation du projet de TCSP Une liaison Evry-Sénart-Melun est inscrite au SDRIF de 1994 en tant que portion du réseau Lutèce, rocade ferroviaire de la grande couronne parisienne. Ce réseau a été scindé par la suite en trois tangentielles (Nord, Sud-ouest, et Est). L étude préliminaire réalisée par le bureau d étude SODETEG en 1999 sur la liaison entre Evry et Sénart, a été suivie en 2000 d une étude sur l opportunité du prolongement à l Est en tram-train sur les infrastructures existantes (RER D) ou projetées (Tangentielle Est). Il s agit d un prolongement jusqu à Torcy et d un autre jusqu à Melun gare afin d assurer deux liaisons directes et rapides avec Marne-la-Vallée et le centre de Melun. Cette dernière étude a permis de tirer les conclusions suivantes : Le tram-train ne peut pas emprunter les voies actuelles du RER D entre Lieusaint et Melun en raison de la saturation des sillons par les trafics de voyageurs du RER D et de fret ; Les prolongements envisagés n induisent pas d augmentation significative de la fréquentation globale, et plus particulièrement entre Sénart et Melun (environ 140 utilisateurs à l heure de pointe) ; Pour assurer un intérêt socioéconomique acceptable pour ce prolongement, la réalisation de l infrastructure de la Tangentielle Est est un préalable indispensable, les avantages apportés par le projet n étant pas de nature à financer de nouvelles voies entre Lieusaint et Melun. A l initiative du Conseil général de Seine-et-Marne un groupe technique a été constitué, composé du SAN et de l EPA SENART, et de la DDE 77. Celui-ci a émis l hypothèse d une liaison distincte du RER D entre Sénart et Melun conçue comme une ligne assurant une desserte plus fine entre les différents quartiers et équipements publics. Aussi, le Conseil Général de Seine-et-Marne a-t-il demandé que soit étudiée la faisabilité d une liaison de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre Sénart et Melun. Elle a été lancée en 2001 sous la maîtrise d ouvrage du STIF et s est achevée en juin Compte tenu de l importance de ce projet pour la Seine et Marne, le Département a fait part au STIF de son souhait de mener les études du projet permettant dans un premier temps d élaborer un schéma de principe / dossier d enquête publique global de la liaison Sénart-Melun avant d engager les étapes d études ultérieures, de nature réglementaire et technique. La croissance des besoins en déplacements dans la grande couronne parisienne, notamment dans les relations de banlieue à banlieue, va de paire avec la croissance démographique liée à l urbanisation de certains secteurs. Il paraît nécessaire de compléter l offre du réseau ferroviaire régional, actuellement essentiellement constituée de lignes radiales, par la mise en œuvre de liaisons de banlieue à banlieue, afin d assurer la desserte de pôles D une part, la ville nouvelle de Sénart présente un fort potentiel de croissance, en raison de la disponibilité de terrains constructibles et du développement récent du Carré Sénart, vaste opération d urbanisme destinée à créer pour les 10 communes de la ville nouvelle, un centre de vie qui doit être desservi et accessible. D autre part, l agglomération de Melun Val de Seine représente un pôle d importance, notamment à travers les fonctions administratives de ville préfecture et les nombreuses zones d activités et d emploi. Le projet de Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), arrêté en Conseil régional en février 2007 et en enquête publique d'octobre à décembre 2007, identifie un certain nombre d'enjeux propres aux territoires de l'agglomération de Melun et de la ville nouvelle de Sénart. Tout d'abord, selon la géographie stratégique du projet du SDRIF, «les agglomérations de Sénart et de Melun font partie des territoires stratégiques». «La ville nouvelle de Sénart relève d'une opération d'intérêt national». Quant à l'agglomération melunaise, elle est identifiée comme un «pôle de centralité» ou «un pôle de services d'échelle régionale» à conforter. Ensuite, le SDRIF indique que «l'armature de transports en commun devra être renforcée par plusieurs projets importants visant à mettre en relation ces pôles», tandis que «d'autres projets de TCSP sur voirie compléteront le dispositif pour la desserte des bassins de vie.» A ce titre, le projet de SDRIF identifie des «liaisons au sein du territoire qui devront être facilitées par la réalisation de transports collectifs en site propre (...) entre Sénart et Melun.» En complément de l'intérêt qu'il présente pour le réseau de transport, ce projet de TCSP permettra «de renforcer la «synergie entre la ville nouvelle de Sénart et la communauté d'agglomération melunaise.» Enfin, ces territoires ont un potentiel pour contribuer aux objectifs du projet de SDRIF en matière notamment de construction de logements, de développement économique, d'équipements (hôpital, zones d'activités, formations...), de valorisation des espaces naturels... Ce projet de TCSP devra être pensé de manière à articuler au mieux le développement urbain avec le projet de transport. Ce projet répond aux objectifs généraux suivants : Relier les deux cœurs d agglomération de Melun et de Sénart en s affranchissant des contraintes liées à la circulation automobile. Favoriser le développement des transports en commun pour satisfaire et fluidifier les échanges locaux. Permettre une desserte fine et rapide des quartiers de l agglomération de Melun et des communes de la ville nouvelle de Sénart. 89

92 Les caractéristiques du projet : Longueur de la ligne (de la gare de Melun au Carré Sénart) 17 km Temps de parcours 45 à 50 min Fréquence toutes les 6 minutes en heures de pointe Nombre de stations 35 stations environ Horaires de 5H00 à 00H00 Coût 160 millions d euros environ matériel roulant inclus (valeur 2006) Contexte et objectifs de la concertation La concertation pour les projets d aménagements définie par l article L du code de l urbanisme prévoit «d associer les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées à l élaboration du projet». C est pourquoi, le Conseil général, le STIF et la Région Ile de France ont lancé une concertation préalable sur le projet de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre Sénart et Melun. Du 14 avril au 15 mai 2009, un vaste dispositif d information et de concertation a été mis en œuvre pour : informer les habitants des deux agglomérations, présenter au public le projet en cours de réflexion, de recueillir les avis des futurs usagers, riverains et toute personne concernée. Dépliant de mobilisation Format 10x21 3 volets - tirage à ex Cette concertation constitue un outil d analyse et d aide à la décision pour les élus et les différents acteurs du projet. 90

93 La méthodologie du bilan Le présent document recense les modalités d organisation de cette concertation et fait le bilan des échanges et des contributions de chacun à l élaboration du projet. En effet, à l issue de la période de concertation, l ensemble des expressions du public (registres, formulaires électroniques, enregistrements des réunions publiques) ont été rassemblées, analysées tant quantitativement que qualitativement. Ainsi, ce document présente les avis, les questions, les remarques, les critiques, les analyses et les suggestions formulés lors de la concertation afin de répondre à 3 objectifs majeurs : Rendre compte de manière fidèle de la participation des citoyens, Constituer un outil d aide à la décision des élus à partir d un état des lieux clair et détaillé des différents avis et suggestions, Informer les habitants de l agglomération sur le bilan de la concertation et sur ses conclusions et préconisations La mise en œuvre de la concertation Le dispositif d information Un dispositif d information reposant sur les outils suivants a été mis en œuvre : un dépliant de mobilisation une campagne d affichage une plaquette d information 7 expositions permanentes dont 2 itinérantes des relations presse des supports téléchargeables sur Le dépliant de mobilisation Ce document, qui présentait les principaux enjeux et les grandes caractéristiques du projet et qui annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques, a été distribué dans toutes les boîtes aux lettres des 5 communes traversées par le tracé pressenti soit ex. 91

94 Affichage dans les 5 communes concernées : ex ont également été diffusé dans les : Réunions publiques 150 affiches A4 et A3 ont été diffusées sur les lieux d exposition, dans les mairies du périmètre d étude, dans les équipements publics, les gares du RER D, les commerces du centre-ville des 5 communes concernées, les institutions (SAN, CAMVS ), les administrations (Pole emploi, URSSAF, CAF, CPAM ). Lieux d exposition 5 mairies des communes concernées Mairies des communes du périmètre d étude: Le Mée, Nandy, Réau 2 centres commerciaux Carré Sénart et Boissénart Gares du RER D : Melun, Le Mée, Cesson, Savigny-le-Temple/Nandy, Lieusaint/Moissy-Cramayel, Combs-la-Ville, Bois-le-Roi, Bus des réseaux TRAM et Sénart Bus Institutions : SAN, CAMVS, DDE, Hôtel du département Administrations : Pole emploi, URSSAF, CCI, CAF, CPAM Equipements publics des 5 communes concernées Commerces du centre-ville des 5 communes concernées Une plaquette d information Ce document, qui présentait les principaux enjeux et les grandes caractéristiques du projet et annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques, était en libre service sur les lieux suivants : Réunions publiques Lieux d exposition : mairies des communes concernées Mairies des communes du périmètre d étude: Le Mée, Nandy, Réau Institutions : SAN, CAMVS Administrations : Pole emploi, URSSAF, CCI, CAF, CPAM Equipements publics des 5 communes concernées Sénart Entreprises, CCI Associations Une campagne d affichage Ce support annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques dans un but de mobilisation pour s y rendre. Cette plaquette a également été jointe aux invitations envoyées aux institutionnels pour la concertation. Affichage abribus : Diffusion sur un réseau de 40 faces prêtées par le Conseil général pendant toute la durée de la concertation. Affichage dans les réseaux de bus TRAM et Sénart Bus : 100 affiches A4 et 150 affiches A3 ont respectivement été apposées à l intérieur des bus des réseaux TRAM et Sénart Bus du 10 avril au 15 mai inclus. Plaquette d information Format A4 4 pages - tirage à ex Affiche Format 120 cm X 176 cm - tirage à 48 ex Format A3 tirage à 200 ex Format A4 tirage à 200 ex 92

95 Des panneaux d exposition Les expositions publiques étaient composées de 6 panneaux décrivant le projet de TCSP : 4 panneaux génériques (description du projet / caractéristiques du BHNS et des aménagements urbains du site propre / présentation du tracé / éléments de planning et de coût) 2 panneaux dédiés au plan détaillé du tracé relatif aux communes traversées. Les panneaux d expositions étaient visibles sur 9 sites répartis sur l ensemble du territoire. Du 14 avril au 15 mai, dans les mairies des 5 communes concernées Du 14 au 30 avril, au Conseil général et au Carré Sénart Du 4 au 15 mai, à la Gare de Savigny-le-Temple et au Centre Commercial de Boissénart. Panneaux d exposition Format 80 x panneaux 9 lieux d exposition Des relations presse Un communiqué de presse a été envoyé aux rédactions des journaux municipaux et intercommunaux des communes du périmètre d étude afin que soit annoncé dans leur numéro d avril/mai les expositions et réunions publiques. Un envoi a également été effectué à la presse locale : Le Parisien édition Melun, La République de Seine et Marne. Les médias suivants s en sont fait l écho : Média Sénart Mon agglo Seine & Marne Magazine Le Mée Actu Reflets de Vert Rendez-vous à Cesson La Feuille de Savigny L Agenda de Lieusaint Au total, une dizaine d articles sont parus dans la presse locale. D autre part, les communes ont relayé l information via leurs canaux de communication habituels : écrans interactifs, conseils de quartier, agenda, site internet Des supports téléchargeables Tout au long de la concertation, le site internet du Conseil général s est fait le relais des informations sur la concertation en offrant la possibilité de télécharger les supports de communication élaborés à cet effet : affiche, dépliant, plaquette, panneaux d exposition. De plus, l interface permettait à chacun d envoyer directement ses remarques et suggestions sur le projet. Les communes et communautés d agglomération ont, elles aussi relayé l information sur leur site internet Les moyens d expression Chaque citoyen était invité à s exprimer (avis et/ou question) sur le projet au moyen des supports suivants : Le registre présent sur chacun des 9 lieux d exposition Le formulaire électronique dédié au projet sur le site internet du Conseil général La prise de parole dans les réunions publiques 93

96 La fiche question mise à disposition lors des réunions publiques afin de pouvoir s exprimer par écrit, pour les personnes ne souhaitant pas prendre la parole Les réunions publiques 3 réunions publiques ont eu lieu : Le lundi 27 avril à l Espace Saint Jean, Melun Le mardi 28 avril au Millénaire, Savigny-le-Temple Le mercredi 13 mai à la Ferme des Arts, Vert-Saint-Denis Les habitants ont par ailleurs été peu nombreux à utiliser les différents moyens d expression mis à leur disposition. Cependant, on note que les personnes s étant rendues aux réunions publiques n ont pas hésité à s exprimer oralement puisque le nombre d expressions est relativement élevé par rapport aux nombres de personnes présentes. Au total, 139 expressions diverses ont pu être recueillies. Selon le moyen d expression, se dégagent des tendances dans la nature des propos exprimés. Ainsi, les réunions publiques ont essentiellement donné lieu à des questions, les registres ont principalement recensé des avis du type «d accord / pas d accord», quant aux formulaires électroniques ce sont davantage des remarques et des propositions. Ces réunions publiques s appuyaient sur un support power point. Elles étaient présidées par le maire de la commune concernée et animées par des représentants du Conseil général et du STIF. Elles ont toutes, fait l objet d un enregistrement audiophonique. La présentation technique du projet était réalisée par le chargé d études de la Direction des Transports du Conseil général. À l issue de cette présentation, la parole était donnée au public pour de multiples échanges de questionsréponses La récurrence des thèmes Le bilan quantitatif La fréquentation des réunions publiques N.B. Un avis pouvant porter sur plusieurs thématiques, le nombre total ne correspond pas au nombre de personnes qui se sont exprimées. Sur l ensemble des 183 contributions analysées (questions posées lors des réunions publiques, formulaires électroniques, et commentaires dans les registres), seules 30 personnes ont exprimé un avis sur l intérêt global du projet : La concertation préalable a donné lieu à une participation relativement faible du public par rapport aux moyens déployés pour sa mobilisation. Seules 85 personnes ont assisté aux réunions publiques. La répartition des expressions par moyens 22 avis sur les 30 exprimés sont tout à fait positifs, 8 sont plutôt réservés. Rares sont ceux totalement opposés sur l opportunité de réaliser ce projet. Les expressions avaient pour la grande majorité dépassé ce stade et concernaient déjà la mise en œuvre du projet. En effet, les observations pratiques et techniques qui ressortent d un grand nombre de remarques montrent d ailleurs bien l intérêt des personnes s étant mobilisé pendant la concertation. Au vu de ce constat, on peut dire que l opportunité d une ligne de TCSP apparaît comme très largement admise. Les habitants ont pris conscience de la nécessité de développer le réseau de transport en commun en termes de confort, de fréquence, de régularité et de capacité. 94

97 Un meilleur respect de l environnement, l opportunité de contribuer à l embellissement urbain et au dynamisme des deux agglomérations sont les arguments les plus souvent évoqués. Au-delà des thèmes récurrents abordés lors de la concertation et développés ci-après, des nombreuses questions autour des caractéristiques techniques du mode de transport et du site propre ont été posées au cours des échanges, (ce qui prouve l intérêt de la population mobilisée pour le mode de transport) de même que les questions liées au coût, aux financements, au calendrier du projet, à la tarification et aux modalités de la concertation. Enfin, de manière générale, on note que la population s exprime surtout sur les tronçons du tracé qui la concernent directement. La notion de proximité a été particulièrement vérifiée au cours de cette concertation. Ainsi, les habitants de Savigny se sont intéressés au Pont Pierre Point et à la Cueillette alors que les habitants de Melun n ont fait aucune allusion à ces sujets, mais ce sont concentrés sur les difficultés d insertion de TCSP dans leur centre-ville Les thématiques récurrentes AVERTISSEMENT : Les thèmes récurrents abordés lors de la concertation sont développés ci-après par ordre décroissant d avis recensés. Certains avis minoritaires peuvent figurés dans ce bilan lorsque ceux-ci apparaissent pertinents pour la suite de la réflexion autour du projet Le tracé du TCSP La desserte Avec 32 avis exprimés, la desserte du TCSP apparaît comme le sujet de première importance pour la population. Généralement, le principe de relier les deux agglomérations de la Gare de Melun au Carré Sénart est jugé pertinent car il connecte deux pôles structurants. Cependant, certains reprochent au tracé de privilégier la desserte des zones commerciales au dépend de celle des zones d emplois. De manière générale, l emplacement et le nombre de stations ne suscitent que peu d interrogations. Ce sont plutôt des critiques spécifiques à certaines portions du tracé qui sont apparues. Ainsi, les dessertes de Vert-Saint-Denis et de Cesson ont suscité le plus de mécontentements. En effet, une dizaine d habitants se sentent lésés par une desserte qu ils estiment insuffisante. Seul un quartier de Cesson est traversé et la gare ne figure pas dans le projet contrairement à celles de Melun et de Savigny-le-Temple/Nandy qui seront, elles, renforcées en tant que pôles d échanges. Selon la population des deux communes, ce tracé ne permet pas aux habitants d avoir une utilisation significative du TCSP. Par ailleurs, les habitants du quartier des Haies Fleuries à Vert-Saint-Denis se sont mobilisés pour exprimer leur farouche opposition quant à la portion de tracé qui permet de rejoindre la Plaine du Moulin à Vent en passant par la butte du bassin de rétention sec. Les inquiétudes formulées concernent essentiellement la protection de ce bassin, les nuisances visuelles et sonores pour les résidents des lotissements à proximité, ainsi que la reconduite de travaux à grands frais pour consolider la butte afin qu elle puisse supporter le poids d une voie routière. La préservation des espaces verts et la sécurité des enfants sont aussi des préoccupations évoquées par les habitants. L alternative qu ils proposent consiste à emprunter le chemin de la Fontaine ronde entre la RD 306 et le lycée/collège. A Melun, la principale critique concerne davantage les difficultés d insertion du TCSP en centre-ville plutôt que des inquiétudes sur la desserte à proprement parler. Seule la desserte de la rue Dajot a suscité des 2 formulaires électroniques de réactions dans lesquels les riverains réclament que l on préserve leur rue, leur calme, leur verdure. En revanche, les problèmes d insertion urbaine que soulève le TCSP vont inévitablement remettre en cause le tracé. Enfin, plusieurs habitants déplorent que le TCSP ne desserve pas les communes de Nandy (5 avis), Le Mée (3 avis) et Combs-la-Ville (2 avis). La disparition du Citalien inquiète la population car avec lui disparaît aussi la desserte de Nandy. Réponses du Maître d ouvrage Le tracé Sénart-Melun dessert tout de même emplois qui se situent dans Melun, Savigny, les différentes administrations, le futur hôpital, les établissements scolaires, les zones commerciales L objectif est de trouver le compromis d une liaison qui dessert à la fois le plus de monde possible tout en gardant une desserte fine et rapide. C est pourquoi, le projet relie des pôles générateurs de trafic avec une ligne qui se veut structurante tout en favorisant les pôles d échanges. Le tracé est en frange des quartiers existants. Pour des raisons de contraintes physiques, il ne touche évidemment pas au bassin existant. Le positionnement du tracé sur cette portion permettra de desservir les habitants des quartiers existants et ceux en devenir dans la ZAC de Balory. Il n est pas prévu de passer par Nandy, notamment pour desservir la gare de Savigny-le-Temple, mais l organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d y accéder également. Trois tronçons du tracé font l objet d options différentes. Les options du tracé Tout d abord, à Melun, 2 personnes sont réticentes quant à l idée d emprunter la rue Saint Aspais en raison de son engorgement et de son itinéraire semi-piéton. Elles ont demandé pourquoi le TCSP ne pourrait pas emprunter le Boulevard Aristide Briand comme le fait déjà le Citalien. Cependant, le maire de Cesson affirme que «cette option reste la plus pertinente et la plus audacieuse, même si elle apparaît aujourd hui comme la plus choquante». Le maire de Melun ajoute que «l idée est séduisante, mais cette décision est difficile à arrêter.» A Savigny-le-Temple, la question des deux options de tracé fait débat au sein de la population et des élus. En réunion publique, les élus et responsables techniques de la ville ont largement pris position sur le sujet et ont réaffirmé leur volonté de faire passer le TCSP via la RD 50, afin de réduire le temps de parcours et ainsi, faire de ce TCSP un mode particulièrement attractif et compétitif face à la voiture particulière. Un avis d habitant formulé via les formulaires électroniques rejoint cette tendance. Alors que 6 autres viennent nuancer ce point de vue en préférant la desserte des quartiers de Plessis-le-Roi et de Plessis-la-Forêt. Cette option leur semble la plus avantageuse si on prend en considération le fait que les lignes de bus actuelles ne leur permettent pas d accéder au Carré Sénart directement. Ils évoquent également la protection des espaces verts surtout qu il est possible de faire passer le bus via des rues existantes. Ils vont même jusqu à évoquer des noms d arrêts «Forêts de France», «Régales» En définitive, compte tenu de la faible participation, il est impossible de tirer une conclusion représentative du débat sur les options de tracé dans Savigny. A Lieusaint, la principale source d inquiétude est la Cueillette. En effet, un agriculteur ainsi que les mairies de Lieusaint et de Savigny s opposent à ce que le TCSP traverse la Cueillette en avançant des arguments de protection de l agriculture périurbaine et de nuisances pour l activité de la ferme. C est pourquoi, le contournement de la Cueillette est souhaité, tout en bénéficiant d un arrêt à proximité qui permettrait aux salariés et aux visiteurs (soit pers p/an) de s y rendre facilement. Réponses du Maître d ouvrage 95

98 Le Citalien utilise les voiries existantes. Le tracé proposé résulte d une recherche de desserte maximale et d une logique d échanges aux principaux pôles où s effectuera le rabattement potentiel des lignes de bus urbaines. La volonté est bien de desservir les nouveaux secteurs en développement à travers la requalification et la réhabilitation des quartiers nord avec le projet ANRU et la plaine Montaigu. Une fois ce choix effectué, il est impossible de revenir sur l avenue Charles de Gaulle même si ce n est pas la solution la plus simple. Cette alternative était déjà apparue comme la plus pertinente lors des études préalables effectuées par le STIF il y a plus de 5 ans. La coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. La protection de l agriculture périurbaine est une réelle nécessité. Cependant, il est tout à fait possible d aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l activité de la Cueillette, en sécurisant les accès et en rétablissant des points de traversée pour les engins agricoles et les clients. L autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante, mais elle a l inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d emplois (9000 habitants et emplois pour la RD 50 contre habitants et emplois pour l autre option). Il y aurait par ailleurs un vrai travail de création de cheminements entre les habitations et la RD 50 pour assurer un bon accès aux stations du BHNS. Le temps de parcours Le Maire de Savigny-le-Temple et 5 riverains redoutent que la durée du trajet en TCSP ne soit pas suffisamment attractive. Nombreux pensent qu au-delà des 45 minutes, le TCSP n est plus compétitif face à la voiture particulière. Par conséquent, des propositions ont émergé pour gagner du temps sur le territoire de Savigny, notamment celle qui consiste à emprunter la RD 50 pour rejoindre Melun puis en passant directement par la RD 306 en évitant la ZAC de Cesson. Réponses du Maître d ouvrage Ce temps de parcours n a pas été évalué mais quoiqu il en soit, ce tracé pénaliserait trop la commune de Cesson en termes de desserte. De plus, il faut rappeler que peu de voyageurs utiliseront la ligne d un terminus à l autre. Il s agit essentiellement de trajets courts. Le tracé proposé repose par ailleurs sur un équilibre entre la population desservie autour des stations et la vitesse recherchée. L insertion du TCSP La difficulté d insérer un TCSP dans un milieu urbain a soulevé de nombreuses questions qui se sont toutes concentrées autour du centre-ville de Melun. A commencer par l insertion sur l Avenue Thiers pour laquelle un habitant craint qu une voie dédiée à un bus n aggrave encore davantage les problèmes de saturation routière. Le Maire de Melun répond que le TCSP ne fluidifiera pas la circulation, mais empêchera le stockage de voitures. Les questions de la population se concentrent autour de 4 autres endroits pour lesquels l insertion du TCSP les inquiète : le Quai Pasteur (3 avis), la rue des Castors (1 avis), le Boulevard Victor Hugo (3 avis), et la rue Saint Aspais (2 avis). Réponses du Maître d ouvrage L Avenue Thiers est le cœur névralgique des échanges de la ville de Melun. Sur la base du trafic existant, des logiciels permettent de simuler et de calculer l impact d un transport en commun sur la circulation. Les études de trafic ne permettent pas de dégager deux voies de site propre sur l Avenue Thiers, d où le choix de dissocier les sens de circulation. La proposition qui est faite est celle qui pénalise le moins, qui est le meilleur compromis pour le maintien d une certaine fluidité routière par résorption de ces effets d accordéon. Le projet n est encore qu à la phase de concertation préalable, qui encore très ouverte au stade actuel. Elle ouvre un champ du possible qu il faut investiguer. Concernant l insertion difficile du Quai Pasteur, pour des questions de girations, de temps de parcours, supprimer l une de ces deux voies de circulation parait difficile à réaliser et peu performant. Sur d autres sections le bus sera dans la circulation existante comme sur l avenue du Général de Gaulle, mais il faut faire en sorte que cette exception soit la plus rare possible pour ne pas pénaliser l ensemble du système. Pour la rue des Castors, un système d alternat du site propre s effectuerait sur chacune des moitiés de la rue permettant aux riverains d accéder à leurs habitations tout en faisant bénéficier au bus d un site propre. Le cas de la rue St Aspais n est pas exceptionnel. Le BHNS en termes de qualité de service et de design s apparente vraiment à un tramway. Les commerçants peuvent bénéficier de l effet tramway puisque la population vient redécouvrir le centre ville et ainsi provoquer une augmentation de leur chiffre d affaire. Le BHNS est un nouveau vecteur de communication, de mobilité pour de nouvelles pratiques urbaines. De manière générale, il y a encore la possibilité d étudier d autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly. En fonction des résultats de cette concertation préalable, des options de dissociation d itinéraires et d utilisation d autres rues légèrement plus larges seront étudiées. Les choses ne sont pas arrêtées sur cette question. Il appartient justement à la concertation préalable de révéler les besoins et demandes de la population La place de la voiture La circulation générale Sur les 16 avis formulés concernent les problèmes de circulation. Parmi eux, 9 qualifient la situation comme une urgence à résoudre à Melun. La population a pris conscience que ce projet représente une belle alternative au «tout voiture» puisqu il apporte un service qualitatif, diminue la pollution et limite la circulation actuellement trop dense. Cependant, le TCSP ne peut pas régler toutes les difficultés de circulation qui relèvent de problématiques plus larges à l échelle de l agglomération comme l aménagement des gares, les liaisons douces C est ainsi que le projet de contournement de la ville est ressorti de nombreuses fois comme une solution permettant de préserver sa qualité de vie et son esthétique, notamment grâce au changement d itinéraire des camions. Selon le Maire de Melun, le contournement de sa ville est une «nécessité absolue car il y a véhicules/jour sur l Avenue Thiers et véhicules traversent la Seine». Enfin, toujours dans l objectif de réduire la saturation routière, la population s interroge sur l impact du TCSP sur la circulation générale. Une personne s inquiète des reports de circulation que provoquerait le projet dans les rues adjacentes comme les rues de Dammarie et celle du Docteur Pouillot à Melun, qui ne sont pas prévues pour subir la circulation de poids lourds par exemple. Réponses du Maître d ouvrage La question de la saturation routière à Melun a été posée de nombreuses fois. La difficulté est non seulement la traversée des ponts mais aussi et surtout le passage sous les voies ferrées. Il y a quelques années, lorsque des propositions d un système de circulation voiture/camion autour de Melun avaient été évoquées, elle n était pas partagée par tous les élus et les citoyens. La saturation routière est l une 96

99 des principales difficultés pour mettre en place un site propre. C est pourquoi, le Conseil général a aujourd hui engagé une nouvelle démarche pour l élaboration d un plan durable des déplacements de la région melunaise (PDDRM). Aujourd hui, cette démarche intègre non seulement les déplacements routiers mais aussi les déplacements en transports en commun. Le projet de TCSP est l un des éléments de ce plan qui permettra de faire évoluer les pratiques de mobilité dans Melun. L objectif est de favoriser le transfert modal avec une diminution de 10 à 15%. Les études ont montré que l amélioration du report modal serait de l ordre de 13% sur certains tronçons, c'est-à-dire que 13% des véhicules qui se trouvent sur le tracé optent pour le transport en commun par effet d attractivité. En conséquence, cette réduction signifie aussi moins de stationnements et de pollution. Dans d autres villes, la fréquentation est telle qu au bout de la première année, elle est comparable à celle attendue au bout de 4 ou 5 ans. Le partage de la voirie et le stationnement Dans le cadre d un projet sur le transport collectif comme celui-ci, 4 habitants et 2 élus se sont exprimés en faveur de la réduction de la place de la voiture. En effet, la majorité des personnes s étant manifesté sur le sujet considère qu il faut être ambitieux en envisageant de passer certaines rues à sens unique, de mettre en place des contre-sens cyclables, de réduire le nombre de voies réservées à la circulation automobile et de veiller à ne pas agir au détriment des piétons et des circulations douces. De ce fait, 2 élus et 2 habitants ont été étonnés, interpellés, voire mécontents de découvrir la coupe de la RD 306, puisqu elle présente davantage de voies dédiées aux voitures avec l insertion du TCSP qu auparavant. Les avis formulés estiment que le parti pris pour ce tronçon du tracé va à l encontre de l essence même du projet. Alors que l un des principaux objectifs de ce projet est le transfert de la population, de la voiture particulière vers ce transport en commun, l insertion prévue sur la RD 306 représente une réelle incitation à continuer d utiliser la voiture particulière. Pour le maire de Vert-Saint-Denis, «c est impensable» car il faut encourager au maximum le report modal. Ces remarques posent la question de la reconquête de la voirie. En raison de la saturation routière concentrée à Melun, les élus de Sénart s accordent à dire que des choix courageux s imposent pour cette ville. Il est nécessaire de privilégier une logique de transports doux car dans le cas contraire, c est le projet qui serait pénalisé par la conservation du stationnement et des voies de circulation automobile. A ce propos, la population s interroge sur l impact du TCSP sur le stationnement, sur son maintien Avenue Thiers, sur le nombre de suppression d espaces Rue Dajot, sur la création potentielle de parkings relais. Réponses du Maître d ouvrage Compte tenu de l activité économique de l Avenue Thiers, mais également des flux routiers conséquents l'empruntant, les acteurs ayant travaillé sur le sujet se sont accordés sur une option avec une seule voie de site propre pour ne pas trop pénaliser la circulation et conserver du stationnement. De manière générale, l'insertion de la plateforme du TCSP repose sur un équilibre et un compromis entre les différents usages des voies traversées, qui sera par ailleurs discuté précisément avec chacun des maires des communes concernées. Le problème de la suppression du stationnement se pose essentiellement sur Melun avec les inquiétudes de certains commerçants. Une évaluation précise est en cours sur les conséquences des suppressions éventuelles. En fonction de la nature des variantes qui seront choisies, notamment sur la rue Dajot, il y aura plus ou moins de places de stationnement. Le TCSP va forcément impacter les conditions de stationnement. - Soit des places de stationnement complémentaires sont créées dans des parcs relais ou grâce à des extensions de parkings notamment à la gare de Melun. La CAMVS, avec le soutien financier du CG 77, vient de relancer une nouvelle étude sur le secteur de la gare de Melun avec pour objectif de réaliser une véritable gare routière. Une réflexion sur de nouveaux parkings qui ne seraient pas forcément en surface pourrait être menée dans ce cadre. L engorgement de la gare de Melun 5 avis auxquels s ajoutent un avis d élu considèrent que l engorgement de la gare de Melun est devenu insupportable. Réponses du Maître d ouvrage Le projet de TCSP et l agrandissement de la gare routière vont dans le sens du désengorgement de la Gare de Melun puisqu ils contribuent à l amélioration du rabattement sur celle-ci. Il est impossible d envisager un terminus du TCSP à la gare de Melun sans prévoir un réaménagement de celle-ci. De plus, tout le monde ne va pas forcément à la Gare de Melun car on se situe davantage ici dans une logique de cabotage. Les études ont montré que sur le site propre qui ferait plus de 17 kms, le trajet type n excède pas les 3,5 kms. C est à la gare de Melun où la demande est la plus importante de l ordre de voyageurs par heure. Il est donc primordial d offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d échanges. Ce n est pas faire converger mais c est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d intermodalité la plus optimale. Une réflexion doit être entamée pour réduire le nombre de lignes qui convergent vers la gare et en arrêter certaines Place St Jean ou Place des 3 horloges dans une logique de hiérarchisation et de correspondance optimisée afin d éviter les effets de saturation à la gare L aménagement urbain La requalification urbaine Sur la problématique de l aménagement urbain, la plupart des avis recueillis estime que reconsidérer l ensemble de l'aménagement des villes est une obligation pour préserver la qualité de vie. La population souhaite «verdir» au maximum les deux agglomérations, créer des trottoirs et instaurer des sens uniques pour la tranquillité des résidents. Elle accorde une grande importance à la requalification et à l embellissement de ses espaces publics. Réponses du Maître d ouvrage Il est nécessaire de réfléchir de manière globale sur l aménagement urbain puisque l on se situe bien dans une démarche de requalification de l espace public. Le projet intègre donc des traversées piétonnes sécurisées, et le prolongement des liaisons douces. Toutefois, la responsabilité de l aménagement du territoire appartient aux communes et à leurs élus locaux. Ce projet est donc une formidable occasion pour les deux agglomérations de faire émerger de l urbanité. Pour cela, deux propositions : - Soit une politique volontariste donne la priorité aux transports collectifs par rapport au stationnement autre que celui des riverains. Les liaisons douces Outre quelques questions sur le développement urbanistique de la ville de Melun (passerelle qui relie le centre ancien au nouveau centre de vie, cheminements piétons, tunnel sous la gare de Melun ), les liaisons douces 97

100 ont suscité grand intérêt auprès de 3 élus et de 5 participants à la concertation, puisqu un habitant va même jusqu à penser que sans liaison douce, le TCSP n a pas de sens. Ainsi, les habitants cherchent à comprendre le tracé complet des liaisons douces et la manière dont vont être partagées les voiries entre le TCSP, les liaisons douces et la circulation automobile. Ils souhaitent l amélioration et le développement des pistes cyclables. De surcroît, certains ont émis par formulaires électroniques leur volonté de disposer de stationnements vélos à proximité des arrêts du TCSP dans un souci d intermodalité. Réponses du Maître d ouvrage Le projet de TCSP intègre complètement les schémas des liaisons douces de Sénart et de Melun. Chaque fois que la plateforme du TCSP empruntera une voirie où une piste est opportune et en fonction de sa faisabilité, celle-ci sera réalisée en même temps que les travaux du BHNS Le matériel roulant et son impact environnemental Le choix d un BHNS plutôt que d un tramway La question du choix du mode de transport a longuement fait débat lors des réunions publiques. L argument récurrent est celui de l attractivité. En effet, plus on est ambitieux sur le mode, plus il sera attractif et plus les habitants l emprunteront. C est pourquoi, les élus de Sénart émettent une préférence pour le tramway. Dans la perspective d une d évolution vers un tramway à terme, les élus de Sénart se demandent s il ne serait pas plus avantageux financièrement d implanter d emblée le tramway plutôt que de mettre en place un BHNS que l on supplanterait par la suite par un tramway si la fréquentation le justifiait. Toutefois, dans cette perspective, des personnes comprennent mal comment le tramway pourrait s insérer dans les portions de tracé hors site propre prévues dans l itinéraire actuel. Réponses du Maître d ouvrage Les prévisions de trafic menées en ont pris en compte le développement de la population et de l activité. Ces études ont également intégré l effet image constaté lors de l implantation d un tramway. Souvent, dans le cadre de la création d une nouvelle ligne, compte-tenu des fréquentations escomptées, le BHNS est prévu des caractéristiques géométriques favorables à une transformation en tramway le jour où la fréquentation augmentera. Par conséquent, des rayons de courbures compatibles avec un tramway sont prévus d emblée. Le but est d offrir la même qualité de service qu un tramway mais avec un véhicule plus adapté à la fréquentation attendue sur la ligne. Ainsi, le même type de démarche a été retenu pour la liaison Sénart/Corbeil dont les travaux sont actuellement en cours. En effet, trouver le moment adéquat pour mettre en place un tramway est difficile. Même si le tramway constitue un vecteur de modernité et est plus attractif, il faut éviter de le faire trop tôt pour qu il y ait suffisamment de voyageurs et que la ligne soit rentable. Il est donc plus sage d investir au plus juste dans des infrastructures adaptées aux besoins de déplacements présents. L investissement dans un BHNS est amorti au bout de 8 ans au terme desquels il est possible de refaire la plate forme pour installer les voies d un tramway. Mais pour l instant, la marge de manœuvre est très grande entre la capacité d aujourd hui et les besoins simulés. Augmenter le parc matériel est plus facile que lancer une nouvelle ligne de tramway. Cependant, en cas de succès croissant et exceptionnel, le Département irait dans le sens d une vision prospective en faveur de la mise en place d un tramway. La baisse des émissions de gaz à effets de serre Par rapport aux objectifs du projet qui sont de réduire les émissions de gaz à effets de serre, nombreuses sont les personnes qui ne comprennent pas l intérêt si le matériel roulant choisi en produit. D où la proposition de plusieurs habitants d opter pour un Trolley bus qui a une empreinte écologique plus faible et qui s inscrit dans une réelle démarche de développement durable. La préoccupation écologique a été réellement prouvée lors de cette concertation puisque les habitants se sont intéressés à la réalisation du bilan carbone, au choix de motorisation du BHNS, aux alternatives de l énergie propre Des bus électriques ou hybrides représentent pour les habitants une véritable nécessité. Réponses du Maître d ouvrage Le type de véhicule et de motorisation ne sont pas complètement retenus. Des progrès constants en matière de diminution des rejets sont réalisés même sur les bus classiques, en raison des exigences de l Union Européenne. En effet, chaque nouveau véhicule acheté est adapté aux nouvelles normes en rigueur et ses émissions sont inférieures aux véhicules de la génération précédente. Aujourd hui, des minibus fonctionnent électriquement avec des batteries. Une dizaine de constructeurs en Europe travaillent aujourd hui sur la question des batteries embarquées et des recharges rapides, mais également sur des véhicules alliant le diesel et l'électrique. Il est donc envisageable que des véhicules hybrides de grande capacité soient développés et mis en place d ici la mise en service du TCSP. L intérêt de la ligne en site propre Quelques minoritaires s interrogent sur l intérêt de ce nouveau mode de transport par rapport au Citalien et/ou à la ligne de RER. Réponses du Maître d ouvrage Le Citalien préfigure la future ligne de transport en commun en site propre. Ces résultats de fréquentation positifs nécessitent la mise en place d un second bus. En conclusion, le Citalien fonctionne bien et préfigure les évolutions des pratiques de mobilité des habitants du territoire. La différence majeure entre le TCSP et le Citalien est véritablement le site propre. Ce projet a été conçu en complémentarité avec le RER. Le RER a une capacité d attraction dans un rayon maximal d 1km soit environ 15 minutes à pied. Il a été choisi de doubler la liaison car l urbanisation et le territoire à desservir est très vaste. C est pourquoi, il faut agir en complémentarité pour desservir des quartiers qui ne bénéficient pas actuellement d une desserte rapide. Le bus va donc permettre de se déplacer en complémentarité pour aller à l emploi, sur les zones de loisirs et commerciales. D où l intérêt de situer les stations au plus proche des habitations. Un travail fin va être mené sur l intérêt et la pertinence du positionnement des stations L intermodalité La réorganisation du réseau de transport en commun La population s intéresse à la manière dont vont s effectuer les interconnexions d un mode à l autre pour favoriser et faciliter les correspondances dans les pôles d échanges. La réorganisation du réseau a également provoqué des questions des habitants sur l avenir du Citalien. Réponses du Maître d ouvrage La réorganisation du réseau de bus est fortement souhaitable pour qu il soit en cohérence avec le nouveau service de TCSP. Elle est nécessaire pour améliorer l efficacité globale du réseau de transports collectifs urbains et éviter la création d un réseau de transport «à deux vitesses». Mais réorganisation ne signifie pas table rase ; au contraire, il s agit d un travail fin entre les différents partenaires de ce projet pour assurer une desserte complémentaire par rapport à cette ligne structurante. 98

101 L itinéraire est prévu pour passer par les principales gares RER. Lorsque la fréquence est de 6 minutes en heure de pointe, cela permet d avoir une souplesse d utilisation et rend les correspondances compétitives. Le pari qui est fait est que les voyageurs préfèrent le bus plutôt que la voiture pour venir à la gare, grâce à un maillage du secteur performant et régulier. Cette ligne doit impérativement se rendre à des pôles d échanges renforcés car elle n a de sens que si elle se maille à des modes lourds et au réseau existant. Ce projet est pertinent car il est très maillé à la fois au réseau de bus, au réseau lourd et il respecte le bâti. Le Citalien a été conçu pour préfigurer le TCSP. La mise en service progressive du BHNS est prévue à partir de C'est-à-dire que l on peut réaliser des portions du tracé sur lesquels le Citalien et les véhicules actuels vont pouvoir continuer à rouler. Lorsqu il y aura suffisamment de linéaire de site propre aménagé, les véhicules BHNS seront mis en service. La durée moyenne d amortissement d un bus est de l ordre de 7 ans. Donc l investissement du Citalien sera rentabilisé avant que le BHNS ne le remplace dans une logique de renouvellement de matériel Synthèse par secteurs Zoom sur Melun Melun est le secteur qui a suscité le plus de réactions durant toute la phase de concertation. Toutes concernent le développement urbain de la ville que ce soit en termes d insertion du TCSP, de saturation routière, de stationnement, ou encore d engorgement de la gare Propos recueillis L insertion du TCSP est problématique dans Melun et ce, à plusieurs endroits pour des raisons diverses de l ordre de la saturation routière, des nuisances pour les commerces, de la qualité de vie ou encore de rues trop étroites pour accueillir l emprise du TCSP. La saturation routière de Melun est une urgence à résoudre. Le contournement routier apparaît comme une alternative efficace pour diminuer la pollution, limiter la circulation actuellement trop dense et préserver la qualité de vie de la ville notamment grâce au changement d itinéraire des camions. La réduction de la place de la voiture est attendue. L insertion prévue sur la RD 306 est considérée comme une réelle incitation à continuer d utiliser la voiture particulière. Des choix en faveur des modes doux s imposent pour Melun (stationnement, sens unique, pistes cyclables ). Aucune tendance ne se dégage pour l une ou l autre option de tracé dans Melun. L engorgement de la gare de Melun est devenu insupportable. Réponses du Maître d ouvrage Le tracé pressenti était le résultat d une recherche d une desserte maximale et d une logique d échanges aux principaux pôles. La dissociation des sens de circulation sur l Avenue Thiers est nécessaire pour maintenir une certaine fluidité routière. Il est possible d étudier d autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly. Le CG 77 s est engagé dans un Plan Durable des Déplacements de la Région Melunaise qui intègre les transports en commun afin de faire évoluer les pratiques de mobilité. L objectif est de favoriser le report modal avec une diminution de 10 à 15 % de la circulation routière. Le stationnement ne sera pas supprimé sur l Avenue Thiers. La suppression du stationnement doit rester une exception. Un choix stratégique sur la place de la voiture s impose : soit la priorité est donnée aux transports collectifs par rapport au stationnement, soit la création de parkings est favorisée avec le développement d une gare routière. Le réaménagement de la gare de Melun est indispensable pour favoriser son désengorgement en améliorant le rabattement des bus sur celle-ci. Ce n est pas faire converger mais c est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d intermodalité la plus optimale. Il est primordial d offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d échanges Zoom sur Vert-Saint-Denis et Cesson Propos recueillis Une desserte jugée insuffisante par une dizaine d habitants des communes de Vert-Saint-Denis et Cesson sur leur propre territoire qui ne leur permettrait pas d avoir une utilisation significative du TCSP ; Opposition des habitants du quartier des Haies Fleuries à Vert-Saint-Denis contre le passage du TCSP par la butte du bassin de rétention sec. Réponses du Maître d ouvrage emplois desservis par le tracé ; Le tracé est le meilleur compromis pour une desserte fine et rapide. Le tracé ne touche pas au bassin protégé du quartier des Haies Fleuries pour une question de contraintes physiques. Cette desserte permet de desservir les quartiers et ceux en devenir dans la ZAC du Balory Zoom sur Savigny-le-Temple Propos recueillis Aucune conclusion représentative ne se dégage sur la question des deux options de tracé, si ce n est que les élus réaffirment leur volonté de faire passer le TCSP via la RD 50 dans l objectif de réduire le temps de parcours, alors que quelques riverains préfèrent l option de tracé qui dessert les quartiers de Plessis-le-Roi et de Plessis-la-Forêt. Certains habitants et élus redoutent qu au-delà des 45 minutes, le temps de parcours ne soit plus attractif, d où la proposition d emprunter la RD 50 pour gagner du temps. Réponses du Maître d ouvrage Peu de voyageurs utiliseront la ligne d un terminus à l autre Zoom sur Lieusaint Propos recueillis Le contournement de la Cueillette est souhaité par les mairies de Savigny et de Lieusaint, ainsi que par un agriculteur s étant exprimé dans un registre. Réponses du Maître d ouvrage La coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. Il est envisageable d aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l activité de la Cueillette. 99

102 L autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante pour la Cueillette, mais elle a l inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d emplois Zoom sur les autres secteurs Propos recueillis Plusieurs habitants déplorent que le TCSP ne desserve pas les communes de Nandy, Le Mée et Combs-la-Ville (dans l ordre croissant des avis). La disparition du Citalien inquiète la population car avec lui disparaît aussi la desserte de Nandy. Réponses du Maître d ouvrage Il n est pas prévu de passer par Nandy, mais l organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d y accéder également. le matériel roulant et son impact environnemental : Une préférence affichée pour un tramway plutôt que pour un BHNS ; Une réelle préoccupation écologique de la part des habitants ; l intermodalité : Une nécessaire réorganisation du réseau ; Par ailleurs, les nombreux autres thèmes évoqués n ont pas entraîné de remarques particulières, ils ont au contraire révéler l intérêt pour le projet : les caractéristiques techniques ; les enjeux du projet ; le calendrier du projet ; le coût et le financement de l opération ; le déroulement de la concertation Conclusion : Les pistes de réflexion La participation a été relativement faible. Cependant, la majorité les habitants qui se sont mobilisés lors de cette concertation ont favorablement accueilli le projet de création d une ligne de TCSP. Le nombre de questions sur les caractéristiques du mode et de l infrastructure, ainsi que les attentes en matière de service (fréquence, amplitude horaire, accessibilité, etc.) le démontre. A l issue des débats, les différentes interventions font émerger cinq thèmes principaux de préoccupation et d interrogation auxquels devra répondre le projet final. le tracé du TCSP : Une desserte insuffisante sur les communes de Vert-Saint-Denis et Cesson ; Pas de desserte prévue à Nandy ; Aucune tendance ne se dégage pour l une ou l autre option de tracé dans Melun ; Les élus et les habitants de Savigny sont divisés à propos des options de tracé sur leur commune ; Opposition à la traversée de la Cueillette, en particulier les élus ; Un temps de parcours de 50 minutes est trop long. Volonté de passer sous les 45 minutes pour que le transport soit attractif ; L insertion du TCSP est problématique dans Melun et ce, à plusieurs endroits pour des raisons diverses de l ordre de la saturation routière, des nuisances pour les commerces, de la qualité de vie ou encore de rues trop étroites pour accueillir l emprise du TCSP. la place de la voiture : Urgence de limiter la circulation à Melun ; La nécessité du contournement routier de Melun ; des choix courageux en faveur d une logique de transports doux s imposent pour Melun (stationnement, sens unique, pistes cyclables ) ; La coupe de la RD 306 perçue comme une incitation à l utilisation de la voiture particulière ; Un insupportable engorgement de la gare de Melun ; l aménagement urbain : Des habitants sensibles et désireux de liaisons douces et de requalification urbaine ; ANNEXES (communiqué de presse, revue de presse, CR réunion concertation) Annexe 1. Communiqué de presse COMMUNIQUE DE PRESSE AVRIL 2009 Le Conseil général de Seine et Marne et le STIF lancent la concertation sur une ligne de bus nouvelle génération en site propre entre Sénart et Melun du 14 avril au 15 mai 2009 La concertation sur le projet de ligne de bus nouvelle génération en site propre entre Sénart et Melun commencera le mardi 14 avril et s achèvera le vendredi 15 mai 2009 dans les communes concernées par le tracé. Pilotée par le STIF (autorité organisatrice des transports en Ile-de-France) et organisée par le Conseil général de Seine-et-Marne, la concertation a pour objectif d informer le public sur les aménagements proposés et de recueillir son avis en amont du projet. Durant ces 5 semaines, riverains, commerçants, usagers des transports publics sont invités à s informer et à donner leur avis sur ce projet d importance pour les deux agglomérations concernées. La nouvelle ligne de bus reliera la gare de Melun au centre de Sénart. Elle sera connectée à la future liaison Sénart-Corbeil (mise en service au printemps 2011). Le projet a pour objectifs de relier les deux cœurs d agglomération de Sénart et Melun, de favoriser le développement des transports en commun, et d améliorer le cadre de vie par le réaménagement des espaces à proximité de la nouvelle ligne de bus et par l encouragement des circulations douces (piétons, vélos). Le tracé pressenti représente une longueur de près de 17 km concerne habitants, salariés, et traverse 5 villes : Lieusaint, Savigny-le-Temple, Cesson, Vert-Saint-Denis, et Melun,. Il comprend plusieurs variantes dans Melun et Savigny-le-Temple.. Cette ligne de bus nouvelle génération alliera une infrastructure dédiée et une qualité de service importante, avec une fréquence aux heures de pointe de 6 minutes, une voie réservée et la priorité aux feux, un matériel moderne, l accessibilité aux personnes à mobilité réduite grâce à des stations et des véhicules adaptés, et un système d information voyageurs en temps réel. Le tracé recherché doit permettre un accès rapide et facile des usagers (habitants, employés, étudiants) aux pôles importants des deux agglomérations et améliorer les correspondances avec le RER D, les réseaux TRAM et Sénart Bus, et la future liaison Sénart-Corbeil. 100

103 Face à la croissance des besoins en mobilité liée à l urbanisation des agglomérations de Sénart et Melun, le TCSP aura une place majeure dans le Plan de Déplacements Urbains de l Ile-de-France (PDUIF). La création d une nouvelle ligne de bus innovante et performante constitue un enjeu de développement durable en tant qu alternative à l utilisation de la voiture particulière. Le Conseil général de Seine et Marne et la Région Ile-de-France ont inscrit des crédits dans leur contrat particulier 2007/2013, pour lancer les études et réaliser les premiers travaux du projet. Le STIF a confié au Conseil général de Seine et Marne le soin de conduire les études. Le SAN de Sénart, la Communauté d Agglomération Melun Val de Seine (CAMVS) et les communes participent activement à l émergence de ce projet. Le coût du projet est estimé à 160 millions d euros, matériel roulant compris. Pour plus d informations : Annexe 2. Revue de presse Seine et marne Magazine, n 45, avril 09, page 10 Contacts Presse : Conseil régional d Ile-de-France : Conseil général de Seine et Marne : Nadia DEGHIRMENDJIAN STIF : Sébastien MABILLE

104 Média Sénart n 257, avril 09, page 3 102

105 Melun Magazine, n 51, avril 09, page 5 103

106 Rendez-vous de Cesson, n 35, avril 09, page 4 104

107 rubrique transports puis actualités 105

108 -projets/la-liaison-senart-melun/ Annexe 3. Melun, 27 avril 09 Compte rendu des réunions de concertation CONCERTATION SUR LE TCSP SENART / MELUN COMPTE RENDU SYNTHETIQUE REUNION PUBLIQUE DE MELUN Lundi 27 avril 2009 La réunion d ouverture s est tenue devant une assistance estimée à environ 20 personnes. Personnalités présentes à la tribune : Mairie de Melun : - M. Gérard MILLET, Maire de Melun Conseil général de Seine et Marne (77) : - M. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports - M. Igor RONDEL, Chargé d études, Direction des Transports Syndicat des Transports d Ile-de-France (STIF) : - M. Jean FONTVIEILLE, Chef de la Division Tramway/TCSP - M. Aurélien CAGNARD, Chargé d études à la Division Tramway/TCSP 106

109 Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une exposition sur le projet - Une affiche de la concertation Déroulement de la réunion La réunion a duré environ deux heures. Elle s est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Melun - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion 1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO (Exalta) présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités du déroulement de la réunion. Les caractéristiques techniques Public Un habitant souhaite connaître le rayon de braquage du BHNS. Intervenants Monsieur Jean FONTVIEILLE explique que le rayon de braquage est identique à celui d un bus classique même s il est articulé c'est-à-dire avec deux caisses : aux environs de 9 mètres. Ces girations sont plus faibles que pour du matériel ferré comme le tramway où il nécessite des rayons de braquage de 25 mètres parce que les roues suivent les rails et que les roues avant ne sont pas directionnelles. Public Un habitant s interroge sur la longueur des quais. Intervenants Monsieur Laurent MAILLIET précise que le projet est au stade des études préliminaires et que par conséquent, ce sont des principes généraux qui sont proposés et pas un aménagement de stations figé. Cependant, à la demande des élus des communes concernées, il est envisagé d ouvrir ce site propre à d autres lignes du secteur mais de manière limitée pour ne pas paralyser les carrefours à cause de la priorité aux feux. Dans la mesure où les hauteurs de quais seront différentes entre le BHNS et le bus classique, les quais seront d une longueur d environ 40 à 50 m pour faciliter les correspondances, permettre de gérer dans la continuité des BHNS et des bus classiques. Pour les stations uniquement dédiées au BHNS, les quais seront d environ 25 à 30 mètres de long. 2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Melun Monsieur Gérard MILLET salue et remercie toutes les personnes présentes, notamment les acteurs du projet présents à la tribune ainsi que la CAMVS. Il rappelle ensuite en quoi consiste le projet ainsi que son importance. Il marque son intérêt pour le projet à l échelle de sa ville, dans la mesure où il peut ralentir la progression de la circulation automobile dans Melun. Il souligne que cette nouvelle ligne de bus doit s inscrire dans les emprises actuelles, c'est-à-dire que le site propre doit se substituer dans certains endroits à la voiture, mais ne pas devenir un espace supplémentaire ouvert à la circulation. Il précise que Melun est une cité ancienne et que l insertion d un TCSP y est délicate. C est pourquoi, des études et des phases de concertation plus poussées seront menées durant toute la phase d élaboration du projet. 3. Première phase de présentation et débat La largeur est également un paramètre important pour le confort des voyageurs notamment pour les PMR. C est pourquoi, il est envisagé une largeur de 3 m à 3,50 m pour avoir suffisamment de place notamment derrière l abribus. Public Un élu du Mée-sur-Seine s interroge sur la capacité d accueil d un BHNS. Intervenants Aurélien CAGNARD indique que dans l hypothèse d un véhicule articulé, comme ce sera le cas pour cette ligne, il explique que selon la réglementation AFNOR qui est de 4 personnes/m2, on obtient 107

110 une capacité théorique de 110 à 120 voyageurs. Pour un bus classique, celle-ci se situe aux alentours de 70 voyageurs. Public L élu relance en affirmant qu en heure de pointe dans le métro, il s agit plutôt de 8 personnes/m2. Les enjeux Public Une habitante s interroge sur le nombre d emplois concernés par cette ligne de bus au sein des deux agglomérations de Sénart et Melun. Intervenants Jean FONTVIEILLE lui répond que l avantage du projet est bien la régularité du temps de parcours grâce au site propre et aux priorités aux feux. La fréquence et le temps de parcours sont garantis contrairement aux autres modes de circulation. Cette régularité permet d éviter les effets de surcharge puisque les voyageurs sont mieux répartis dans les bus. Les modalités de la concertation Public Une habitante regrette que les journaux des collectivités locales et territoriales soient transmis avec les publicités dans les boites aux lettres. Par conséquent, elle déplore que les habitants ne reçoivent pas l information. Elle trouverait plus judicieux d afficher l information sur les panneaux des écoles et des quartiers. Intervenants Laurent MAILLIET explique que la zone d attraction fine potentielle c'est-à-dire dans un rayon de 400m de part et d autre de la ligne regroupe environ emplois. Autrement dit, un peu plus de la moitié de l ensemble des emplois des deux territoires concernés. Il souligne qu il s agit d un territoire en devenir. L itinéraire est envisagé pour desservir de futures zones d emplois et d habitats (quartiers nord, plaine de Montaigu et plaine du Moulin à vent). Sur Savigny, il existe des zones d emplois assez importantes. Cette ligne de bus qui se veut structurante s articulera avec les autres lignes de bus des réseaux dans un principe de correspondances optimisées. Avec une fréquence de 6 minutes, les actifs hésiteront moins à prendre ce bus pour aller en rejoindre un autre qui les amènera sur leur lieu de travail. Intervenants Laurent MAILLIET précise que le Département sera plus vigilant sur ce point. Il explique que le Département a confié à une société spécialisée le soin de diffuser des dizaines de milliers d exemplaires de dépliants d information à la population dans les boîtes aux lettres. S ajoute à cela, la diffusion de l information sur le site internet du Conseil général, sur une partie des affichages abribus des réseaux de bus des deux agglomérations. Public Un habitant regrette que la population n ait pas été informée qu elle allait connaître un changement de circulation dans leur propre rue. Il déplore qu on leur impose une situation sans même leur demander leur avis. Il précise qu il a eu l information via le journal. Intervenants Laurent MAILLIET indique que boites aux lettres ont reçu l information relayée également par des affiches, sur le site web du CG 77 et par voie de presse. Il ajoute que c est sans doute toujours insuffisant mais qu objectivement par rapport à d autres projets, la communication est sans précédent sur cette opération et il faudra continuer à le faire. Public Un habitant de Melun demande quelle plus value va lui apporter le TCSP en matière de temps de parcours lorsque le même trajet Melun/Sénart ne lui prend que 20 minutes en voiture. Intervenants Laurent MAILLIET différencie le temps de parcours en heures de pointe et en heures creuses qui varie de 30 minutes à 1 heure. Des études de temps de parcours seront effectuées pour vérifier la rentabilité socio-économique du projet et mesurer le gain de temps pour les habitants. Ce gain de temps constitue un avantage social pour les habitants de la collectivité. L insertion de la ligne dans le réseau de transports en commun existant Public Un habitant demande quel est l intérêt de ce nouveau mode de transport par rapport au Citalien. Intervenants Laurent MAILLIET indique que le Citalien préfigure depuis deux ans, dans une certaine mesure, la future ligne de transport en commun en site propre. La fréquentation moyenne atteint 350 à 400 voyageurs par jour. Les acteurs du territoire travaillent au renforcement de cette ligne car les 108

111 résultats de fréquentation sont positifs : plus de 80 personnes sur certaines courses, ce qui nécessite la mise en place d un second bus. Les résultats économiques très favorables nous poussent à envisager 19 aller/retours à moyen terme au lieu de 15 actuellement. En conclusion, le Citalien fonctionne bien et préfigure les évolutions des pratiques de mobilité des habitants du territoire. La différence majeure entre le TCSP et le Citalien est véritablement le site propre. 4. Deuxième phase de présentation et débats Elus Gérard MILLET rappelle que le TCSP est un projet et que comme tout projet il est susceptible d évoluer. Dans les hypothèses présentées comme celle du quai Pasteur par exemple, il y a un sens comprenant deux voies. Par conséquent, supprimer l une de ces deux voies de circulation pour y mettre le bus ne serait pas choquant. En revanche, pour la rue St Aspais, l idée est séduisante mais l insertion dans une rue commerçante n est pas évidente à décider. Il se demande également s il ne faudrait pas, sur certains secteurs, que le BHNS soit mêlé à la circulation sachant que cela ne pourrait être que des exceptions sur le tracé. Dans le cas d endroits particulièrement étroits, il faudrait que le bus ait priorité aux feux, mais il ne faut pas que l on paralyse toute la circulation. C est pourquoi, il ne souhaite pas créer une nouvelle voie car ça ferait un appel de circulation supplémentaire et pourrait tout bloquer. Donc à des endroits, le bus pourrait être utilisé dans la circulation générale. Le tracé Public Un habitant s interroge sur l insertion du TCSP Boulevard Victor Hugo et Quai Pasteur. Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que le projet n est encore qu à la phase de concertation préalable, encore très ouverte au stade actuel. Il ajoute qu elle ouvre un champ du possible qu il faut investiguer. Concernant l insertion difficile du Quai Pasteur, il entend bien M. le Maire sur le compromis qu il faudrait trouver entre les différentes solutions. Cependant, pour des questions de girations, de temps de parcours, ce choix ne semble pas devoir s imposer. Sur d autres sections le bus sera dans la circulation existante comme sur l avenue Charles de Gaulle, mais il faut faire en sorte que cette exception soit la plus rare possible pour ne pas pénaliser l ensemble du système. Le cas de la rue St Aspais n est pas exceptionnel. Le BHNS en termes de design s apparente vraiment à un tramway. Ainsi, on a pu voir qu à Montpellier ou Nantes, les commerçants bénéficient de l effet tramway puisque la population vient redécouvrir le centre ville et leur chiffre d affaire augmente. Le BHNS est un nouveau vecteur de communication, de mobilité pour de nouvelles pratiques urbaines. Public Une habitante pense qu il serait plus judicieux de faire passer le TCSP boulevard Victor Hugo pour être à proximité de la préfecture qui reste l équipement public phare de la ville. Intervenants Laurent MAILLIET explique que la préfecture est certes un pôle générateur de déplacements importants sur l agglomération de Melun mais ses missions sont de plus en plus délocalisées dans les communes à l image du passeport. C est pourquoi, il devient plus important de desservir les quartiers d habitat, les équipements de santé, les établissements scolaires qui sont au cœur de l itinéraire. Public Un habitant intervient sur le fait que le Citalien passe actuellement par le boulevard Aristide Briand et se demande ce qui a conduit à choisir un autre parcours pour rentrer dans Melun, c'està-dire prendre la rue St Aspais, qui est engorgée et semi piétonne, plutôt que de passer par le Boulevard Aristide Briand ; surtout que les deux parcours rejoignent ensuite le Quai Pasteur. Intervenants Laurent MAILLIET rappelle tout d abord que le Citalien utilise les voiries existantes. Le tracé proposé résulte d une recherche d une desserte maximale et d une logique d échanges aux principaux pôles où s effectuera le rabattement potentiel des lignes de bus urbaines. Il affirme que la volonté est bien de desservir les nouveaux secteurs en développement à travers la requalification et la réhabilitation des quartiers nord avec le projet ANRU et la plaine Montaigu. Une fois ce choix effectué, on n avait plus d autres choix que de revenir sur l avenue Charles de Gaulle même si ce n est pas la solution la plus simple. Cette alternative était déjà apparue comme la plus pertinente lors des études préalables effectuées par le STIF il y a plus de 5 ans. La réorganisation du réseau de transport urbain est nécessaire. Mais réorganisation ne signifie pas table rase ; au contraire, il s agit d un travail fin entre les différents partenaires de ce projet pour assurer une desserte complémentaire par rapport à cette ligne structurante. Public Une habitante s interroge sur l insertion du TCSP dans la rue des Castors. Elus Gérard MILLET n est pas convaincu que cette rue puisse supporter le TCSP dans les deux sens. Intervenants Igor RONDEL montre la coupe de la rue des Castors pour expliquer son insertion, qui s effectuerait par un système d alternat du site propre sur chacune des moitiés de la rue permettant aux riverains d accéder à leurs habitations tout en faisant bénéficier au bus d un site propre. 109

112 Intervenants Laurent MAILLIET ajoute qu à ce stade, il y a encore la possibilité d étudier d autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly. Rien n est figé et en fonction des résultats de cette concertation préalable, des options de dissociation d itinéraires et d utilisation d autres rues légèrement plus larges seront étudiées. L idée est de rejoindre la place des 3 horloges sans pénaliser le temps de parcours. Les choses ne sont pas arrêtées sur cette question. Il appartient à la concertation préalable de révéler les besoins et demandes de la population. Public Un habitant demande s il a été envisagé de mettre le site propre en double sens sur l avenue Thiers. Cette alternative est lourde de conséquence mais elle permettrait de drainer la population et peut être de multiplier une clientèle. Intervenants Laurent MAILLIET explique que l Avenue Thiers est le cœur névralgique des échanges de la ville de Melun. Une partie des flux sont internes à l agglomération melunaise, liés à des activités économiques. La part de transit avec les camions est beaucoup moins importante que ce que l on croit. Cependant, les études de trafic ne permettent pas de dégager deux voies de site propre sur l Avenue Thiers, d où le choix de dissocier les sens de circulation. Public Un habitant demande si rogner l Avenue Thiers ne risque pas de créer davantage de problème de saturation routière. Elus Gérard MILLET répond que l avenue Thiers est actuellement saturée car elle s apparente à une bouteille avec deux goulots aux extrémités. Il pense que ça ne diminuera pas la fluidité de la circulation mais empêchera le stockage. Il ne pense pas que l insertion centrale gênera beaucoup. Intervenants Laurent MAILLIET indique que sur la base du trafic existant, des logiciels permettent de simuler et de calculer l impact d un transport en commun sur la circulation. La proposition qui est faite est celle qui pénalise le moins, qui est le meilleur compromis pour le maintien d une certaine fluidité routière par résorption de ces effets d accordéon. Une simple petite modification d itinéraire comme le passage par la rue Gallieni peut représenter quelques dizaines de secondes de gain de temps. Ce qui n est pas négligeable lorsqu un bus passe toutes les 6 minutes sans compter les bus classiques qui pourraient potentiellement utiliser le site propre. A infrastructure équivalente, la solution de dissociation est la plus intéressante. Le développement urbanistique de la Ville de Melun Public Une habitante s interroge sur la question du nouvel ouvrage de la passerelle qui relierait le centre ancien avec le nouveau centre de vie. Intervenants Laurent MAILLIET souligne que le nouvel ouvrage a un coût, mais une passerelle dédiée aux liaisons douces et au tranport en commun pourrait désaturer le carrefour, donner une bouffée d oxygène et générer un lieu de vie intéressant grâce à la médiathèque et au centre universitaire entre autres. Public Un habitant attire l attention sur le nœud de transport très important existant derrière la gare et demande s il est prévu de développer les cheminements piétons qui permettraient de profiter de ce nouveau système de transports. Selon lui les interconnexions doivent être importantes, notamment pour les étudiants. Il pose donc la question du développement urbanistique de la ville de Melun. C est une question plus large que l implantation même de ce nouveau mode de transport. Il pense qu il est préférable que celui-ci privilégie les êtres humains plutôt que les zones commerciales. Intervenants Laurent MAILLIET ne peut pas répondre sur la question du développement urbanistique qui relève de la responsabilité de la ville de Melun. Il recentre la question en disant qu il est impossible d envisager un terminus du TCSP à la gare de Melun sans prévoir un réaménagement de celle-ci. Un travail est engagé sur le sujet par la ville et la communauté d agglomérations à travers une recherche de terrain qui permettrait de créer une véritable gare routière. Le projet de TCSP s intègre dans ce travail comme l un des éléments de ce projet de quartier. Elus Gérard MILLET précise qu il existe un certain nombre de terrains appartenant à la SNCF ou à RFF qui permettraient de développer une activité économique tertiaire, d agrandir la gare routière et de la rendre praticable. Ce dossier est compliqué pour des questions de relogement d activités et de reconversion de l espace. Si le site propre est coincé à la gare, il perd le gain de temps trouvé ailleurs. Il sollicite le CG et le STIF pour l aider à soutenir sa demande auprès de la SNCF et de RFF. Il alerte sur le fait que le travail auprès de la SNCF et de RFF doit s engager dès maintenant pour que la gare soit opérationnelle dès l arrivée du site propre. 110

113 Intervenants Laurent MAILLIET rassure le maire en lui disant qu il s agit de la priorité du président Vincent Eblé, qui est déjà intervenu plusieurs fois sur cette question et qui le cas échéant le refera dans les prochaines semaines. Les circulations douces Public Une habitante précise que l optimisation des liaisons piétonnes à la gare est tout à fait intéressante. Intervenants Laurent MAILLIET explique qu au moment de la mise en service progressive, il sera nécessaire de prendre des mesures d aménagements provisoires mais compatibles avec un projet plus global. Gérard MILLET justifie ce choix par le fait qu en raison de l activité économique présente sur cette avenue, il n est pas question de supprimer le stationnement sur l Avenue Thiers. L emprise du site propre ne doit être prise ni sur les trottoirs, ni sur le stationnement, mais sur le flot de circulation. Il précise qu à certains endroits le principe de suppression du stationnement a été accepté comme pour la rue Bancel, mais cet exemple doit rester une exception. La ville s oppose à la suppression du stationnement Boulevard Victor Hugo. Il ne partage pas l analyse faite sur les poids lourds car la proportion de transit est plus importante sur Melun qu ailleurs. Le contournement de Melun est une nécessité absolue car il y a véhicules/jour sur l Avenue Thiers et véhicules traversent la Seine. C est l une des difficultés pour mettre en place un site propre. Public Une habitante s interroge sur le nombre exact de stationnements supprimés rue Dajot, s il y a eu une réflexion sur les parcs relais et s il y en a besoin? Les facteurs d attractivité du TCSP Public Une habitante s interroge sur les moyens qui vont être déployés pour convaincre les gens de prendre ce bus plutôt que leur voiture. Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle qu il s agit de rendre plus attractif le transport en commun grâce à sa régularité, sa lisibilité, son information dynamique, son confort, son accessibilité, ses services, la distribution de titres. Tous ces éléments pouvant apparaître comme des détails, une fois mis bout à bout, incitent les gens à changer leur comportement et leurs pratiques de mobilité pour utiliser un produit qui est d un meilleur niveau que ce qui était utilisé avant. C est ce qui a pu être observé à Nantes par exemple. Le pourcentage de report modal varie d un cas à l autre, mais est assez notable. On prend de la place sur la voirie mais les gens qui font le changement libèrent de la place puisqu ils ne prennent plus leur voiture et offrent ainsi une qualité de transport en commun et une qualité de vie. Un report modal d environ 13% peut être observé sur une fourchette de 15 kms. Le stationnement Public Une habitante s interroge sur le maintien du stationnement sur l Avenue Thiers. Elus Intervenants Jean FONTVIELLE explique qu en Île-de-France, de nombreux parcs relais existent, en particulier pour le RER (qui est l équivalent du tram dans les grandes villes de province). Les parcs relais ne sont pas très efficaces pour le tram en Île-de-France car on a observé que les voyageurs viennent à pied ou en bus. S ils viennent en voiture, ils se rabattent vers un mode plus lourd comme le RER ou le métro. Ces parkings ne sont donc pas utilisés pour l usage prévu. Donc il n est pas sûr qu à Melun les parcs relais fonctionnent car ils seront utilisés à des fins de commerces, riverains, travail. Elus Gérard MILLET évoque le projet d extension du parking au sud de la gare avec un élargissement côté voie ferrée. Ce projet pourrait être celui qui serait réalisé le plus rapidement. Public Un élu du Mée-sur-Seine demande pourquoi sa commune ne peut pas avoir de train direct. La ville dispose de parkings d intérêts régionaux qui sont vides parce que les gens vont prendre le train à Melun alors qu il existe une gare au Mée. Intervenants Jean FONTVIELLE répond qu il est difficile de faire circuler plus de trains. Plus on fait d arrêts, plus le train devient omnibus et dans ce cas, il n y a plus de direct. De plus, les capacités de 111

114 doublement sont insuffisantes, néanmoins, il fera remonter cette question aux services du STIF en charge de ce dossier. Le calendrier du projet Public Un habitant demande si l on peut envisager un calendrier. Intervenants Laurent MAILLIET répond que si tout se passe bien, le démarrage de la première phase de travaux pourrait intervenir courant Mais le calendrier et le phasage ne sont pas calés précisément à ce jour. L intérêt de ce projet est qu il peut être réalisé par tronçons. C'est-à-dire que si un tronçon de site propre est réalisé, le Citalien pourrait utiliser assez vite ce tronçon. En revanche, pour passer au BHNS, on rentre dans une infrastructure plus complexe pour laquelle la totalité du site propre devra être construit. Aujourd hui, l objectif est que l ensemble de l itinéraire soit livré avant Finir cette opération est la priorité de Vincent Eblé. Coût et financement du projet Public Un élu du Mée-sur-Seine demande qui finance le projet et où trouver 160 millions d euros. Intervenants Laurent MAILLIET souligne qu il s agit d une opération tout à fait considérable. C est l un des projets les plus significatifs à l échelle de l Ile de France. La Région et le Département se sont engagés à hauteur de 20 millions d euros pour financer les études et le démarrage d une première tranche de travaux. L aménagement urbain pourrait représenter un coût supplémentaire. Pour l instant, des crédits sont disponibles pour débuter la première phase de travaux et le Département et la Région recherchent le budget de la deuxième phase des travaux qui pourrait se traduire par l inscription de l opération dans le Plan de Mobilisation pour les transports de l ïle-de- France. 5. Conclusion Intervenants Marc TODESCO rappelle les dates des prochaines réunions publiques et remercie le public d être venu. 112

115 Savigny-le-Temple, 28 avril 09 Syndicat des Transports d Ile-de-France (STIF) : - M. Jean FONTVIEILLE, Chef de la Division Tramway/TCSP - M. Aurélien CAGNARD, Chargé d études à la Division Tramway/TCSP Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une affiche de la concertation CONCERTATION SUR LE TCSP SENART / MELUN COMPTE RENDU SYNTHETIQUE REUNION PUBLIQUE DE SAVIGNY-LE-TEMPLE Mardi 28 avril 2009 La réunion d ouverture s est tenue devant une assistance estimée à 17 personnes. Personnalités présentes à la tribune : Déroulement de la réunion La réunion a duré plus de deux heures. Elle s est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Savigny-le-Temple - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion 1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO, EXALTA, présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités de la réunion. Il annonce le déroulement de la réunion. Mairie de Savigny-le-Temple : - M. Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny-le-Temple Conseil général de Seine et Marne (77) : - M. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports - M. Igor RONDEL, Chargé d études, Direction des Transports 2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Savigny-le-Temple Monsieur Jean-Louis MOUTON exprime son souhait de faire de ce projet une réussite pour la mobilité de la population. Il rappelle que chacun doit avoir conscience des enjeux de ce projet et au premier chef celui du développement durable avec les économies d énergie. Concrètement cela se traduit par un transport en commun en site propre et cela, tous les élus en sont convaincus. 3. Première phase de présentation et débat L intérêt de la nouvelle ligne de bus 113

116 Public Un habitant s interroge sur l intérêt de doubler la ligne RER, qui est déjà très efficace, par une liaison de bus. Intervenants Monsieur Laurent MAILLIET indique que ce projet a été conçu en complémentarité avec le RER. Le RER a une capacité d attraction dans un rayon maximal d 1km soit environ 15 minutes à pied. Il a été choisi de doubler la liaison car l urbanisation et le territoire à desservir est très vaste. C est pourquoi, il faut agir en complémentarité pour desservir des quartiers qui ne bénéficient pas actuellement d une desserte rapide. Certes, l ensemble du parcours dure 50 minutes, mais peu d usagers vont faire l intégralité du trajet. Ils seront dans une logique de cabotage qui fera rarement 50 minutes puisque cette ligne sera utilisée pour de courts trajets. De plus, toute la population n a pas aujourd hui de véhicule particulier surtout avec l inflation du pétrole. Le bus va donc permettre de se déplacer en complémentarité pour aller à l emploi, sur les zones de loisirs et commerciales. D où l intérêt de situer les stations au plus proche des habitations. Un travail fin va être mené sur l intérêt et la pertinence du positionnement des stations. La zone d attractivité Public L adjointe au maire de Savigny fait une remarque sur la population de la ville nouvelle de Sénart qui est de habitants et non de Intervenants Il ne s agit pas de l ensemble de la population de la ville nouvelle car n ont été pris en compte que la population potentiellement concernée par la zone d attractivité. Le choix du matériel roulant Elus L adjointe au maire s interroge sur le matériel roulant. Par rapport aux objectifs du projet, il s agit de faire baisser les émissions de gaz à effets de serre en réduisant la circulation automobile. Or, elle ne comprend pas l intérêt si on choisit un matériel roulant qui en produit. Intervenants Monsieur Jean FONTVIEILLE explique qu aujourd hui, le type de véhicule et de motorisation ne sont pas complètement retenus. Les progrès sont constants. On commence à voir des véhicules hybrides qui consomment et rejettent moins de gaz à effets de serre. A chaque achat de nouveaux véhicules, ses émissions sont inférieures aux véhicules de la génération précédente. Aujourd hui, les véhicules électriques existent pour les minibus, mais ça n existe pas encore pour des véhicules plus grands. Cependant, avec les avancées technologiques, on peut espérer avoir un véhicule totalement propre d ici à la mise en service. Elus L adjointe pense qu il faut être ambitieux en matière de transports en commun. Il faut rechercher une clientèle plus large. Si on veut que la population prenne les transports en commun, il faut impérativement opter pour un mode de transport attractif et performant comme le tramway pour atteindre des chiffres de fréquentation élevés et croissants avec l augmentation de la population et des emplois. Intervenants Jean FONTVIEILLE ajoute que les études ont été menées à partir des prévisions de trafic prenant en compte le développement de la population et de l activité par rapport aux différents modes. Les études intègrent l effet image que l on constate lorsque l on implante un tramway. C'est-à-dire que les usagers seraient plus attirés par un tram qu un bus. Cependant, à Nantes, la ville possède les deux modes mais dans le cadre de la création d une nouvelle ligne, compte-tenu des fréquentations escomptées, ils ont choisi de mettre en place un BHNS avec des caractéristiques géométriques favorables à une transformation en tramway le jour où la fréquentation augmente. Par conséquent, on prévoit d emblée des rayons de courbures compatibles avec un tramway. Le but est d offrir la même qualité de service qu un tramway mais avec un véhicule plus adapté à la fréquentation attendue sur la ligne. Ainsi, c est le même type de démarche qui a été retenue pour la liaison Sénart/Corbeil dont les travaux sont actuellement en cours. Elus L adjointe relance en demandant s il ne serait pas plus avantageux financièrement d implanter d emblée le tramway plutôt que de mettre en place un BHNS que l on supplanterait par la suite par un tramway si la fréquentation le justifiait. Intervenants Jean FONTVIEILLE indique que la question se pose toujours de savoir si c est le moment de réaliser l investissement ou si c est trop tôt. Si les résultats révèlent qu il n y a pas suffisamment de monde, cela signifie que ca va coûter plus cher en investissement et en exploitation pendant plusieurs d années. Dans ce cas, il sera reproché aux porteurs du projet de mal dépenser l argent public en investissant trop tôt pour des choses qui ne sont pas nécessaires dans l immédiat. Il apparaît donc plus sage d investir au plus juste dans des infrastructures qui sont nécessaires aux déplacements. Effectivement, si le BHNS étais mis en place et que deux ans plus tard, tout étais changé, cela n aurait pas de sens. Mais si c est 8 ans après, les infrastructures sont amorties et il y a juste à refaire la plate-forme pour les voies et dans ce cas, cette procédure a du sens. Intervenants 114

117 Laurent MAILLIET ajoute que forcément, la tentation est de construire des tramways partout car c est vecteur de modernité et l attractivité est plus forte. Cependant, il faut être réaliste et pragmatique. Pour qu un tramway soit viable, il faut une charge supérieure à 2000 voyageurs par sens en heures de pointe. Sur le Citalien, nous en sommes bien en deçà malgré son grand succès et notre volonté de poursuivre son développement. Nous avons une marge d au moins une quinzaine d années devant nous pour atteindre une telle fréquentation. Le Président du Conseil général, Vincent Eblé déploie beaucoup d énergie pour faire avancer les projets de Seine et Marne parmi les 35 autres grands projets de la région parisienne, et il faut par conséquent être raisonnable. A cet égard, le STIF est présent ce soir, cela démontre qu il s investit pour notre territoire. Elus Jean-Louis MOUTON exprime le fait que le site propre est une grande victoire. Si on a de nombreux voyageurs supplémentaires et des entreprises importantes qui s implantent, la population pourra se rabattre sur le trambus pour les trajets domicile/travail. Le maire affirme qu il est un fervent défenseur du tram voire même du RER, mais il faut savoir se rendre à l évidence du coût de l investissement et de l entretien. A l échelle de la grande couronne, on connaît également de belles avancées parallèlement à celles effectuées en petite couronne, à commencer par le site propre qui est un compromis acceptable. Il ne souhaite pas d un Trambus qui ne fonctionne pas comme celui de Douai. Il souhaite du matériel très performant, qui tienne compte des nouvelles technologies et répondra aux attentes en matière de développement durable. Au bout de 10 ou 15 ans, ce sera aux autorités politiques locales de décider s il faut le transformer en tramway s il dépasse 1000 voyageurs par heure. Le nombre de stations lui semble trop important, car si on veut une desserte cadencée et rapide, il faut limiter le nombre de stations et éviter les circuits et les contours. Mais c est incompatible avec une desserte de surface, c'est-à-dire une desserte de population la plus importante possible. Intervenants Laurent MAILLIET fait savoir que le Département partage une vision prospective positive qui irait dans le sens du tramway. Mais il y existe une très grande marge de manœuvre entre la capacité d aujourd hui et les besoins simulés. Il y aura toujours moyen d augmenter les rotations en rachetant des bus supplémentaires. C est plus facile économiquement parlant d augmenter le parc matériel plutôt que de lancer une nouvelle ligne de tramway. Cependant, si le succès est grandissant et exceptionnel sur ce territoire, il y aura toujours la possibilité de mettre en place un tramway. Intervenants Jean FONTVIEILLE cite l exemple du prolongement du T1 où le tram s insère dans la circulation. Grâce à un système de priorité aux feux, le tram n est pas pénalisé. Dans des secteurs anciens, on peut aussi faire des trajets dissociés pour le tramway. Ce sont des exceptions qui peuvent être acceptables dans des zones où l on souhaite préserver le lieu de vie. Les caractéristiques de la nouvelle ligne de bus Public Un habitant s interroge sur la fréquence prévue en heures creuses. Intervenants Laurent MAILLIET répond qu il est prévu une fréquence d une quinzaine de minutes en heures creuses et une amplitude horaire élargie de 5h du matin à minuit pour répondre aux besoins de la population. Il s agit là d une réponse aux nouveaux besoins de mobilité. Elus Jean-Louis MOUTON fait remarquer que l avantage du site propre est qu il n y a pas de retard grâce à sa voie réservée et sa priorité aux feux. Public Un habitant s interroge sur la capacité d accueil d un BHNS assis et debout. Intervenants Jean FONTVIEILLE répond que le véhicule articulé classique peut contenir de 110 à 120 places assises et debout inclus par véhicule contre 70 dans un bus classique aujourd hui. Il est possible de choisir 1 ou 2 places PMR dans chaque véhicule. Elus Jean-Louis MOUTON rebondit en indiquant que lorsqu on construit un tramway d emblée, on le construit pour 50 ans alors que pour le trambus, la chaussée dure 20 ans. Public La responsable communication de la ville de Savigny ne comprend pas comment, dans la perspective d une évolution vers le tramway, le TCSP pourrait s insérer dans les portions de tracé hors site propre prévues dans l itinéraire de base. 4. Deuxième phase de présentation et débat Le tracé Public 115

118 Un habitant remarque que Nandy n a pas été évoqué alors que le tracé passe au bord de la commune. Il souligne qu il serait bon de ne pas oublier Nandy. Intervenants Laurent MAILLIET répond qu en effet, il n est pas prévu de passer par Nandy, mais l organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d y accéder également. Public Un habitant demande s il est prévu que le tracé passe par les gares dans le but de favoriser les correspondances. Intervenants Laurent MAILLIET répond que l itinéraire est effectivement prévu pour passer par les principales gares RER. Lorsque la fréquence est de 6 minutes en heure de pointe, cela permet d avoir une souplesse d utilisation et rend les correspondances compétitives. Elus L adjointe demande confirmation sur le fait que l une des options de tracé coupe la Cueillette alors que c est un lieu important de l agriculture périurbaine et que les maires de Lieusaint et Savigny y sont particulièrement opposés. Intervenants Laurent MAILLIET confirme ce tracé et consent que la coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. Il comprend également la nécessité de protéger l agriculture périurbaine. Il indique cependant qu il est tout à fait possible d aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l activité de la Cueillette, en sécurisant les accès et en rétablissant des points de traversée pour les engins agricoles et les clients. L autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante, mais elle a l inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d emplois (9000 habitants et emplois pour la RD 50 contre habitants et emplois pour l autre option). Il y aurait par ailleurs un vrai travail de «couture urbaine» entre les habitations et la RD 50 à mettre en place pour assurer un bon accès aux stations du BHNS. Elle indique également que l avenue de Gaulle est large mais pas extensible. Elle borde 3 écoles, 1 crèche et 1 collège. Elle trouve que la traversée de cette avenue deviendrait particulièrement dangereuse pour les 1850 enfants qui fréquentent ces lieux. Public Un habitant de Cesson remarque que ce sont essentiellement des dessertes vers des zones commerciales et non vers des zones d emplois. Le tracé ne passe pas par les grandes entreprises comme la SNECMA. Le projet de tramway évoqué en 2001 lui semblait plus judicieux en desservant Evry/Corbeil vers Lieusaint, Cesson et Vert-Saint-Denis. Ce TCSP, selon lui, sert surtout aux enseignes de grande consommation mais ne dessert pas les salariés. Elus Jean-Louis MOUTON partage en partie cet avis et aurait souhaité une desserte de Villaroche. Cependant, ce projet n est pas abandonné, mais c est un projet différent de celui qui nous occupe actuellement. Ce dernier prévoit une desserte entre Corbeil et Villaroche par une liaison en site propre. Il regrette que ce projet n ait pas été évoqué plus tôt. Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que le tracé Sénart-Melun dessert tout de même emplois qui se situent dans Melun, Vaux le Penil, Savigny, les différentes administrations, le futur hôpital, les zones commerciales Le passage du Pont Pierre Point Public Un habitant s interroge sur le passage du site propre à Savigny au-dessus de la RD 50 par le pont Pierre Point. Elus L adjointe au maire pose également la question de la traversée du Pont Pierre Point qui pose un réel problème technique selon elle. Elus L adjointe au maire ajoute que les gens ne prendraient pas l intégralité de la ligne, que l intermodalité au Carré Sénart et dans les gares permettrait le rabattement. Il est important de faire de la RD 50 un boulevard urbain qui permet une desserte fine de certains quartiers de Nandy ce qui n est pas négligeable. Intervenants Laurent MAILLIET explique que concernant les deux options de tracé, la concertation est là pour nous aider à orienter le projet car aujourd hui rien n est décidé. Si cette option était amenée à se concrétiser, il faudrait ramener sur la RD 50 la circulation, relativement faible, qui emprunte aujourd hui le pont Pierre Point. Cette solution a des inconvénients. Cependant, à l origine de la ville nouvelle, il semblerait que ce pont ait été envisagé à l époque pour un éventuel site propre. 116

119 Public Un habitant trouve dommage de supprimer un trottoir sous le pont de la SNCF à la gare RER de Savigny car quand la gare est fermée, les gens sont obligés de faire le tour pour rentrer par la place du 19 mars. Il propose de créer un passage souterrain sous la voie ferrée. Intervenants Laurent MAILLIET confirme que c est tout à fait envisageable mais qu il faut le chiffrer. Elus Jean-Louis MOUTON souhaite qu on mette en place des ascenseurs pour les handicapés dans la gare. L insertion du TCSP sur la RD 306 Public Un habitant demande comment avec un site propre au milieu de la voie sur la RD 306, les voyageurs accèdent aux arrêts de bus avec le danger de la circulation. La responsable communication de la ville de Savigny s interroge sur la suppression du stationnement dans Melun alors que la situation est déjà problématique. Intervenants Laurent MAILLIET répond que ce problème se pose essentiellement sur Melun avec les inquiétudes légitimes de certains commerçants. Une évaluation précise est en cours sur les conséquences des suppressions éventuelles. En fonction de la nature des variantes qui seront choisies, notamment sur la rue Dajot, il y aura plus ou moins de places de stationnement. Deux solutions : soit on opte pour une politique volontariste qui donne la priorité aux transports en commun par rapport au stationnement autre que celui des riverains. Soit on retrouve des places de stationnement complémentaires dans des parcs relais ou grâce à des extensions de parkings notamment à la gare de Melun. La CAMVS vient de relancer une nouvelle étude sur le secteur de la gare de Melun avec pour objectifs de réaliser une véritable gare routière. Une réflexion sur de nouveaux parkings qui ne seraient pas forcément en surface pourrait être menée dans ce cadre. Le projet de transport en commun essaie de répondre à des fonctions de déplacements qui impactent forcément les conditions de stationnement. Intervenants Laurent MAILLIET signale que des études ont été effectuées sur le positionnement latéral ou axial du site propre. Celles-ci montrent qu il n y a pas de positionnement idéal du site propre. Si on le positionne en latéral, l usager qui fait l aller et le retour aura inévitablement à un moment donné besoin de traverser pour rejoindre l arrêt de bus d en face. En revanche, la sécurisation des traversées pour les piétons est fondamentale et c est tout l enjeu de la requalification de la RD 306. L objectif est de transformer cette route départementale en véritable boulevard urbain en créant de l urbanité, de renforcer les qualités architecturales, de donner des lieux de vie et de sécuriser tous les carrefours avec des feux. L enjeu de ce projet est de redynamiser le secteur avec l installation d entreprises de qualité et de logements parfaitement desservis. La station phare de ce secteur sera le futur hôpital de Melun car il y aura, d une part, beaucoup d employés et, d autre, part les familles. Ce sera donc un lieu d échanges importants qui sera sécurisé par des feux. La suppression du stationnement Le rapport voitures/piétons Public Un habitant souligne qu il ne faut pas privilégier la voiture par rapport aux piétons dans un projet de transport en commun, donc il est contre la suppression des trottoirs pour l implantation du TCSP. Elus Une adjointe s interroge sur la réduction de la voiture et sur son impact sur le stationnement. Elle s étonne de voir des coupes où on trouve davantage de voies de voitures avec le TCSP qu auparavant. Elle rappelle que cette réduction de la place de la voiture est l un des objectifs principal du projet. Il faut là aussi être ambitieux en envisageant de passer certaines rues à sens unique, mettre en place des contre-sens cyclables, réduire le nombre de voies réservées à la circulation automobile et veiller à ne pas agir au détriment des piétons et des circulations douces. Public Elus 117

120 Jean-Louis MOUTON indique qu en ce qui concerne la RD 306, les analyses de trafic montrent qu il faudra à termes 2 fois 2 voies de circulation. Mais ce point est particulièrement controversé parce que les 2 voies de circulation risquent de ne pas être utiles dans un premier temps et ne seront probablement pas réalisées d emblée. De plus, le maire de Vert-Saint-Denis y est farouchement opposé. D autre part, il y a une réelle volonté pour que cette portion soit particulièrement bien sécurisée. Le temps de parcours Elus Jean-Louis MOUTON s interroge sur les temps de parcours, d une part pour le tracé qui part du Carré Sénart, qui emprunterait la RD 50 pour rejoindre Melun en passant directement par la RD 306 en évitant la ZAC de Cesson. Selon lui, ce tracé permettrait de passer en dessous des 45 minutes. Intervenants Igor RONDEL explique que le temps de parcours évoqué de 45 à 50 minutes, correspond à l arrondi calculé entre les deux options de tracé. Concernant une option directe par Maisonément puis par la RD 306, nous n avons pas évalué le temps de parcours. Intervenants Laurent MAILLIET ajoute que ce tracé pénaliserait trop la commune de Cesson en terme de desserte. Elus Jean-Louis MOUTON sait qu il y a beaucoup d habitats à desservir dans cette zone mais doute que ces riverains prennent ce bus. Intervenants Laurent MAILLIET répond que s il est attractif pour eux, ils le prendront. des efforts sur le tracé car avec 50 minutes, la voiture restera privilégiée par la plupart. Dans les années à venir, la rareté des matières premières se fera encore davantage sentir. C est pourquoi à ce niveau de la technologie, il faut éviter au maximum les arrêts car plus on s arrête, plus on consomme. Le STIF est ouvert pour trouver les solutions et les adaptations en la matière. Toutes ces remarques vont être intégrées dans l avancement du projet pour qu il soit ensuite approuvé par les élus locaux car ce sont les politiques qui tranchent en bout de chaine. Il est très satisfait de l initiative des liaisons Sénart/Corbeil et Sénart/Melun. Il affirme qu il faut éviter les ruptures de charge. Public Un habitant ajoute que la combinaison des deux TCSP n est pas attractive s il faut cumuler 2 fois 50 minutes de temps de parcours de Melun à Corbeil. Elus Jean-Louis MOUTON approuve car selon lui au-delà des 30 minutes, le salarié prend sa voiture. Les nuisances liées aux travaux Public Un habitant s interroge sur les nuisances pendant les travaux dans Melun. Le contournement de la ville ne serait-il pas la solution? Intervenants Laurent MAILLIET explique que la question a été posée de nombreuses fois. La difficulté est non seulement de traverser les ponts mais aussi et surtout le passage sous les voies ferrées. Il y a quelques années, lorsque des propositions d un système de circulation voiture/camion autour de Melun avait été évoquée, elle n était pas partagée par tous les élus et les citoyens. Le Conseil général a engagé une nouvelle démarche pour l élaboration d un plan durable des déplacements de la région melunaise. Aujourd hui, cette démarche intègre non seulement les déplacements routiers mais aussi les déplacements en transports en commun. Le projet de TCSP est l un des éléments de ce plan qui permettra de faire évoluer les pratiques de mobilité dans Melun. Public Une habitante demande si le temps de trajet moyen a été évalué par rapport au nombre de stations, si 2 minutes par station en moyenne est réalisable et où est la pertinence d avoir un temps de trajet de 50 minutes. Elus Jean-Louis MOUTON pense que 50 minutes pour relier la Gare de Melun au Carré Sénart est une durée beaucoup trop longue. Si on veut être attractif, il faut se situer entre 30 et 45 minutes. Pour cela, on peut trouver des solutions au niveau du tracé notamment sur Savigny. Il faut faire Certes, les travaux seront pénalisants, mais l objectif est de favoriser le transfert modal avec une diminution de 10 à 15%. En conséquence, cette réduction signifie aussi moins de stationnements et de pollution. Intervenants Jean FONTVIEILLE précise que cette ligne doit impérativement se rendre à la gare de Melun car ces lignes structurantes n ont de sens que si elles se maillent à des modes lourds et au réseau 118

121 existant. Ce projet pertinent car il est très maillé à la fois au réseau de bus, au réseau lourd et il respecte le bâti. Le coût et les financements du projet Public Un habitant s interroge sur le coût du projet qui sera reporté sur ses impôts. Des actions sont mises en place pour faciliter l accès financier au transport en commun comme la fusion de plusieurs zones, la création du Ticket T+, la prise en charge pour certains usagers, les tarifs réduits. Cependant, il faut trouver l équilibre entre les différents usagers et l équilibre entre les recettes et les dépenses. Le SAN comble le déficit à hauteur de 3, 6 millions d euros. Donc le prix du ticket n est absolument pas le coût réel. C est effectivement une entreprise privée dans le cadre d un système de délégation de service public prise en charge par le SAN. L offre a été développée ces dernières années en termes de kms parcourus, de nombre de places offertes et d amplitudes horaires. 5. Conclusion Elus Jean-Louis MOUTON répond que les financements proviennent des collectivités territoriales que sont la Région et le Département. Intervenants Laurent MAILLIET complète en expliquant que sur les 160 millions d euros prévus, 20 millions d euros sont d ores et déjà acquis dans le cadre du contrat particulier entre la Région et le Département sur une clé de financement à 50/50. Ces 20 millions d euros vont permettre d enclencher la première phase des travaux jusqu en Les acteurs du projet travaillent ensemble pour que les 140 millions d euros fassent partis d un plus vaste programme initié par la Région, sous le nom de Plan de Mobilisation. Intervenants Marc TODESCO rappelle la date de la prochaine réunion publique et remercie le public d être venu. Elus Jean-Louis MOUTON remercie l ensemble des acteurs du projet. La tarification Public Un habitant souhaite évoquer le sujet de la tarification. Intervenants Jean FONTVEILLE répond que la tarification sera la même que celle des bus. Le ticket T+ permet de voyager pendant 1h et demi avec correspondances bus. Il s élève à 1,60 à l unité et à 1,14 par carnet de 10. Public Un habitant pense que le prix est trop élevé par rapport à des politiques tarifaires à 1 mises en place dans certains départements. Ce sont des transports publics qui fonctionnent comme des transports privés avec la notion de rentabilité. Intervenants 119

122 Vert-Saint-Denis, 13 mai 09 - M. Jean FONTVIEILLE, Chef de la Division Tramway/TCSP - M. Aurélien CAGNARD, Chargé d études à la Division Tramway/TCSP Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une affiche de la concertation - Un registre de remarques CONCERTATION SUR LE TCSP SENART / MELUN COMPTE RENDU SYNTHETIQUE REUNION PUBLIQUE DE VERT-SAINT-DENIS Mercredi 13 mai 2009 La réunion d ouverture s est tenue devant une assistance estimée à 48 personnes. Personnalités présentes à la tribune : Mairie de Vert-Saint-Denis : - M. Gérard BERNHEIM, Maire de Vert-Saint-Denis Conseil général de Seine et Marne (77) : - M. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports - M. Igor RONDEL, Chargé d études, Direction des Transports Syndicat des Transports d Ile-de-France (STIF) : Déroulement de la réunion La réunion a duré plus de deux heures. Elle s est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Vert-Saint-Denis - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion 1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO, EXALTA, présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités de la réunion. Il annonce le déroulement de la réunion. 2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Vert-Saint-Denis M. Gérard BERNHEIM souhaite la bienvenue aux acteurs du projet, il accueille avec plaisir Mr BRÛLÉ, par ailleurs conseiller régional. Il rappelle que cela fait de nombreuses années que l on parle de l aménagement de la RD 306 et du futur TCSP. Il souligne que même si c est le TCSP est à l ordre du jour, ce n est pas pour autant que les travaux vont commencer demain puisque ceci est prévu pour Ce type de projets est toujours long à se mettre en place mais une fois réalisé, tout le monde se demande comment on faisait avant. Il rappelle que le Citalien préfigure le TCSP. Le Citalien n est pas seulement une ligne de rabattement sur les gares mais est véritablement une ligne de desserte fine entre Melun et le Carré Sénart. La fréquentation de celleci dépasse les attentes, ce qui prouve que ce projet est un «vrai beau projet». Il invite la population à poser toutes les questions qu elle souhaite. 3. Première phase de présentation et débat 120

123 Les caractéristiques du TCSP : accessibilité, amplitude horaire, fréquence Aurélien CAGNARD répond que la vitesse estimée se situe entre 20 et 23 km/h qui est une vitesse supérieure à des lignes qui sont dans la circulation générale. Public Une habitante s étonne de la définition de l accessibilité et s interroge sur les mesures prévues pour l accessibilité des personnes mal ou non voyantes, malentendantes, ou personnes en situation d handicap psychique et mental. Intervenants Jean FONTVIEILLE explique qu effectivement des mesures sont prévues sur l accessibilité quai/bus et accessibilité de plein pied pour tous. Pour les autres handicaps, d autres actions seront menées dans l avancement du projet comme la lisibilité des noms d arrêts, l annonce visuelle et sonore des prochains arrêts. D autres expérimentations ont lieu et d ici la mise en service, ils espèrent pouvoir procéder à leur généralisation. Public Un habitant se demande si l infrastructure du site propre pourrait accueillir d autres véhicules motorisés que le BHNS, comme les taxis par exemple. Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle que projet doit rechercher des objectifs et des résultats c'est-à-dire des temps de parcours attractifs et de la régularité. Cette dernière ne peut s obtenir que si le site propre a de bonnes priorités aux feux. Or, plus il y a de véhicules sur le site propre, moins on peut donner de priorité car il faudrait la donner en permanence. C est pourquoi, l un des gages de réussite de ce projet, c est de maîtriser le nombre de véhicule qui vont passer sur le site propre pour garantir la régularité. Par conséquent, la volonté du STIF est surtout de réserver le site à la ligne structurante, voire de l ouvrir à certaines lignes lorsque c est nécessaire et que c est intéressant d un point de vue du maillage général des transports en commun et du temps de parcours. Public Un habitant s interroge sur l amplitude horaire le dimanche et les jours fériés. Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle la plage horaire énoncée dans la présentation de 5h à 0h. Il explique que le STIF se calera sur les derniers départs du RER et prendra en compte toutes les spécificités lors de l élaboration précise des horaires. Public Le maire de Cesson demande quelle sera la fréquence en heures creuses. Intervenants Laurent MAILLIET répond que la fréquence prévue en heures creuses est attractive par rapport au Citalien car elle serait de 15min au lieu de 40min. Comme cette ligne dessert des lieux de loisirs et qu aujourd hui, ce motif de déplacement est aussi important que le domicile-travail, elle fonctionnera le samedi et le dimanche avec des horaires et des fréquences adaptées. Public Un habitant s interroge sur la vitesse commerciale. La protection de l environnement Public Un habitant se demande pourquoi il n est pas proposé la mise en place d un Trolley Bus qui réduirait les émissions de gaz à effets de serre. Intervenants Jean FONTVIELLE explique que de gros progrès en matière de diminution des rejets sont réalisés même sur les bus classiques en raison des exigences de l Union Européenne. En effet, chaque nouveau véhicule acheté est adapté aux nouvelles normes en rigueur. Aujourd hui des minibus fonctionnent électriquement avec des batteries. Il est envisageable que d ici la mise en service, des véhicules hybrides de grande capacité soient développés et mis en place sur ce territoire. Intervenants Laurent MAILLIET ajoute qu une dizaine de constructeurs en Europe travaillent aujourd hui sur la question des batteries embarquées et des recharges rapides. Public Un habitant demande si un bilan carbone a été réalisé, et s interroge sur le choix de la motorisation et sur l aménagement urbain. Intervenants Intervenants 121

124 Jean FONTVIEILLE explique que le bilan carbone va être réalisé au moment de l enquête publique. Toutefois, le choix du type de motorisation n est pas arrêté d autant que le matériel n est pas commandé. Elus Jean-Marc BRÛLÉ, Maire de Cesson, intervient sur la motorisation et pense que c est la dernière décision à prendre sur ce projet pour avoir l innovation la plus récente. Il ajoute que si le renchérissement du pétrole est très fort, la population peut très vite abandonner la voiture particulière et basculer sur ce genre de lignes novatrices. C est pourquoi, cette ligne a intérêt à être très souple dans son matériel et son fonctionnement, d où l intérêt d étudier les fréquences au dernier moment. Une habitante demande si le choix de l exploitant a été effectué. Intervenants Il est trop tôt pour répondre à ce type de questions. Cependant, deux hypothèses existent : Soit le STIF repart avec l exploitant actuel du Citalien jusqu à la mise en concurrence imposée par le règlement européen. Soit le STIF lance un appel d offre au moment de la mise en service pour ouvrir le marché à d autres transporteurs 4. Deuxième phase de présentation et débat Le tracé L interconnexion avec les réseaux existants Elus Jean-Marc BRÛLÉ affirme que la concertation est très utile et positive car des choses seront à affiner non seulement sur le tracé et les stations, mais aussi sur l interconnexion avec les autres moyens de transport et sur des questions macro-économiques liées aux transports en commun dans les deux agglomérations. Public Un habitant demande si on connaît l impact de cette ligne sur le RER D. Public Une habitante souhaiterait obtenir des précisions sur le tracé dans Vert-Saint-Denis qui passerait sur le bassin sec des Haies Fleuries. Elle demande si cette portion de tracé est arrêtée. Intervenants Laurent MAILLIET précise que le tracé est en frange des quartiers existants. Pour des raisons économiques, il ne touche évidemment pas au bassin projeté. C est l une des seules portions du tracé où il y aura uniquement les deux voies dédiées au TCSP. Celle-ci permettra de desservir les habitants des quartiers existants et ceux en devenir. Intervenants Jean FONTVIEILLE explique que ces chiffres ne sont pas encore connus pour l instant mais ils seront communiqués lors de l enquête publique. Sur le tracé de la ligne, des correspondances seront effectuées dans deux gares du RER D à Melun et à Savigny. L idée est de venir avec une ligne structurante en complémentarité avec le réseau de bus et non de s arrêter à toutes les gares du RER D situées sur le territoire. Cela permet pour les gens qui sont dans les zones intermédiaires de prendre le RER D avec un temps de parcours acceptable plutôt que d aller se connecter à l ensemble des gares existantes. Le pari qui est fait est que les voyageurs préfèrent le bus plutôt que la voiture pour venir à la gare, grâce à un maillage du secteur performant et régulier. Le choix de l exploitant Public Elus Gérard BERNHEIM confirme que le périmètre du bassin va être modifié et que la Plaine du Moulin à vent sera complètement aménagée. Le tracé ne touche pas au bassin dans son état actuel. Public Une habitante demande s il ne serait pas intéressant de desservir davantage l est de Melun où se trouvent des quartiers d habitations et demande les justifications d un terminus à la Gare de Melun. Intervenants 122

125 Laurent MAILLIET indique que l objectif est de trouver le compromis d une liaison qui dessert à la fois le plus de monde possible tout en gardant une desserte fine et rapide. C est pourquoi, le projet relie des pôles générateurs de trafic avec une ligne qui se veut structurante tout en favorisant les pôles d échanges que sont la Place des 3 horloges, la Place St Jean, la Gare de Melun. Cela permet de créer et d optimiser les correspondances avec de nombreuses autres lignes qui sont en rabattement à ces endroits vers les autres quartiers de la ville. Cette ligne structurante impose et nécessite la réorganisation de l ensemble des autres lignes de bus. L ensemble du tracé est une question de compromis. Ainsi, il dessert les points importants : Gare de Moissy-Cramayel, Carré Sénart, Gare de Savigny, le futur hôpital (mis en service en même temps que le TCSP au même titre que la Plaine Montaigu), gare de Melun le Carré Sénart. Aujourd hui, le Citalien y parvient en une demi-heure. Certes, il ne répond pas à tous les besoins mais cette desserte était très attendue en raison des emplois que compte ce parc d activités. Donc c est un progrès! Cependant, lorsque l on dessert un secteur, il reste indubitablement d autres secteurs à desservir et des habitants mécontents La circulation automobile Public Jean-Marc BRÛLÉ insiste sur l attraction colossale de cette ligne parce qu il s agit à la fois d une innovation en termes d aménagement du territoire et d une conception des transports d un territoire qui pour l instant est relativement pauvre dans ce domaine. C est pourquoi, il est convaincu que les habitudes vont profondément changer. Il pense que sur Melun, l option la plus pertinente reste la rue St Aspais même si c est la plus audacieuse et celle qui paraît la plus choquante aujourd hui. Sur Savigny, la desserte la plus proche des habitations lui paraît limpide. Le tracé sur Cesson et Vert-Saint-Denis ne pose pas de problème et est assez cohérent par rapport aux perspectives d urbanisation. Il remarque que les chiffres de population énoncés dans le diaporama sont nettement inférieurs à la réalité et encore plus par rapport à ceux que l on recensera à la mise en service du TCSP puisque Sénart connaît une urbanisation galopante voire anarchique. Il conseille donc de réaliser les études par rapport à des prévisions exactes. Public Un habitant s interroge sur le nombre et l emplacement des stations. Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que les arrêts présentés le sont à titre indicatif. Il y aura environ 35 arrêts mais les études à venir montreront qu il en faut peut être 25 ou 40. Leur positionnement définitif n est clairement pas arrêté. Public Un habitant trouve le tracé insatisfaisant dans Cesson car il ne dessert pas le quartier de Cesson La Forêt. Public Un habitant demande si les études ont mesuré l impact sur le poids des échanges locaux sur l agglomération melunaise. Intervenants Laurent MAILLIET confirme que l agglomération melunaise génère environ 75% de la circulation. Les études ont montré que l on pouvait avoir une amélioration du report modal de l ordre de 13%, c'est-à-dire que 13% des véhicules qui se trouvent sur le tracé optent pour le transport en commun par effet d attractivité. Dans d autres villes, on voit que la fréquentation au bout de la première année est celle que l on attendait au bout de 4 ou 5 ans. Le dispositif peut accueillir jusqu à voyageurs en heures de pointe donc le dispositif possède une bonne marge de progression si la fréquentation est au rendez-vous. Elus Un conseiller municipal de Melun constate que personne ne s élève contre le principe même du projet. Il ne faut pas reporter sur ce projet tous les problèmes de circulation et de déplacements qui relèvent d autres problématiques de l agglomération. Certaines communes ont oublié de gérer leurs propres problèmes de circulation, l aménagement de leur gare, leurs liaisons douces en interne. Il remarque que c est à Melun que se concentrent le plus de problèmes. C est pourquoi, il va falloir faire des choix courageux. Soit on privilégie la logique de transports doux, soit on continue à vouloir se concilier avec la voiture et on pénalise ainsi tout le projet en voulant conserver des espaces de stationnement et des voies de circulation automobile. Elus L adjointe au maire de Savigny-le-Temple s interroge sur la réduction de la place de la voiture et plus exactement sur la réduction des voies réservées à l automobile. Elle pense qu il faut être ambitieux en réduisant le stationnement, en passant certaines rues à sens unique. Elus Gérard BERNHEIM explique qu avant le Citalien, la situation était inacceptable car il fallait en moyenne une heure et demie en transport en commun pour rejoindre le centre de la Ville qui est La place dédiée à la voiture sur la RD

126 Public Un habitant s interroge sur la reconquête de la voirie et demande les raisons pour lesquelles on augmente le nombre de voies pour les voitures particulières sur la RD 306. Elus Gérard BERNHEIM n accepte pas l insertion de la RD 306 car elle va à l encontre de l essence même du projet. En d autres termes, l objectif de ce projet est bien de transférer la population de la voiture particulière vers ce transport en commun. Alors que dans le cas de la RD 306, il est question de doubler l espace dédié aux voitures particulières. Donc, il s agit d une incitation à continuer d utiliser la voiture personnelle car on augmente simultanément la circulation automobile et le TCSP. Le report modal est donc nul. C est impensable! L engorgement de la gare de Melun Public Un habitant demande pourquoi le STIF ne crée pas de trains directs Le Mée/Paris car la gare de Melun est très engorgée. Intervenants Jean FONTVIEILLE répond que le projet de TCSP va dans le sens du désengorgement de la Gare de Melun puisqu il contribue à l amélioration du rabattement sur celle-ci. Il indique qu il soumettra cette question aux services concernés au STIF. Intervenants Laurent MAILLIET ajoute que tout le monde ne va pas forcément à la Gare de Melun car on se situe davantage ici dans une logique de cabotage. En revanche, il est primordial d offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d échanges. Ce n est pas faire converger mais c est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d intermodalité la plus optimale. Intervenants Aurélien CAGNARD explique également que les études ont montré que sur la ligne qui ferait plus de 17 kms, le trajet type n excède pas les 3,5 kms. De plus, c est à la gare de Melun où la demande est la plus importante de l ordre de voyageurs par heure. Il existe un projet de pôle PDU (Plan de Déplacements Urbains) piloté par la CAMVS concernant la gare de Melun qui consisterait à désengorger la gare en agrandissant la gare routière actuelle. Par ailleurs, dans le cadre du BHNS une réflexion doit être entamée pour réduire le nombre de lignes qui convergent vers la gare et en arrêter certaines Place St Jean ou Place des 3 horloges dans une logique de hiérarchisation et de correspondance optimisée afin d éviter les effets de saturation à la gare. L avenir du Citalien Public Une habitante s interroge sur l avenir du Citalien. Intervenants Laurent MAILLIET rappelle qu il a été conçu pour préfigurer, d une certaine manière, le TCSP. La mise en service progressive du BHNS est prévue à partir de L ensemble du projet est évalué à 160 millions d euros. Cette somme n est pas dans le contrat particulier entre la Région et le Département. Seule une première phase de travaux existe dans ce contrat. L intérêt de ce projet est qu il est phasable. C'est-à-dire que l on peut réaliser des portions du tracé sur lesquels le Citalien et les véhicules actuels vont pouvoir continuer à rouler. Lorsque il y aura suffisamment de linéaire de site propre aménagé, les véhicules BHNS seront mis en service. La durée moyenne d amortissement d un bus est de l ordre de 7 ans. Donc l investissement du Citalien sera rentabilisé avant que le TCSP ne le remplace dans une logique de renouvellement de matériel habituel. L aménagement urbain et les liaisons douces Elus Jean-Marc BRÛLÉ sollicite également le STIF sur le partage des voiries avec les circulations douces. Intervenants Laurent MAILLIET explique qu il est nécessaire de réfléchir de manière globale sur l aménagement urbain puisque l on se situe bien dans une démarche de requalification de l espace public. Le projet intègre donc les traversées piétonnes, et les continuités des liaisons douces. Public Une habitante s interroge sur la liaison douce en projet vers Pouilly le Fort. Elus Gérard BERNHEIM explique que les liaisons douces et le TCSP sont deux choses différentes. Ce n est pas parce que l on développe le projet de TCSP que l on doit développer systématiquement une liaison douce qui longe le TCSP. Un réseau de liaisons douces est prévu par le SAN et ce, tout 124

127 le long de la RD 306. Elles vont être réalisées simultanément aux travaux de la RD 306 qui commencent cette année. La liaison douce à Pouilly n a rien à voir avec le TCSP. Elle est prévue et financée par le contrat départemental de développement durable. La commune est actuellement en cours de négociation pour le rachat des emprises. Public Un habitant remarque que sans liaison douce, le TCSP n a pas de sens. Elus Gérard BERNHEIM explique que le projet de TCSP intègre complètement le schéma des liaisons douces de Sénart. Celui-ci se met petit à petit en place. Intervenants Laurent MAILLIET souligne le fait qu aujourd hui, le projet présenté n est pas fini, il s enrichit. Il est sur le territoire des communes et la principale responsabilité en terme d aménagement du territoire reste celle des élus locaux. C est pourquoi, il est construit en lien privilégié avec eux. Ce projet est une formidable occasion pour les deux agglomérations de faire émerger de l urbanité 5. Conclusion Elus Gérard BERNHEIM clôt la réunion en invitant la population à continuer de s exprimer et en remerciant les habitants d être venus. Il termine en disant que le TCSP est un véritable trait d union entre les deux agglomérations. C est l un des éléments qui complète le dispositif des deux agglomérations au même titre que Villaroche, le futur hôpital ou le projet de gare TGV entre Sénart et Villaroche. 125

128 de service entre Sénart et Melun. En effet, malgré la concertation préalable réalisée en 2009, certains habitants ont regretté un déficit d information sur ce projet. 8.2 Annexe 2 : Comptes rendus des réunions postérieures à la concertation préalable Savigny-le-Temple, 15 janvier 2011 Une présentation des principales caractéristiques du projet, de la concertation préalable, du détail de l insertion du tracé et des différentes variantes dans la commune de Savigny-le- Temple, une comparaison de ces variantes et des données socio-économiques est réalisée par Eric Mauperon, chef de la division Tram Sud au STIF et Laurent Mailliet, Directeur des Transports au Conseil général de Seine-et-Marne. COMPTE RENDU DE LA RÉUNION PUBLIQUE DU 15 JANVIER 2011 SAVIGNY LE TEMPLE Jean-Louis Mouton exprime le souhait de la mise en œuvre de liaisons directes entre Savigny-le-Temple et Corbeil sans changement au Carré Sénart. Il évoque également l importance des liaisons qui seront rendues possibles vers les zones d activités existantes et futures, vers les futurs hôpitaux de Melun et Corbeil et vers une éventuelle future gare TGV à Lieusaint en se plaçant à un horizon avec un fort accroissement de la population et des emplois dans le secteur de Sénart et plus généralement dans le sud-est francilien. A l issue de cette présentation, les habitants sont invités à réagir et à poser des questions. Objet : Réunion publique sur le TCSP Sénart-Melun. Participants : Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny-le-Temple. Eric MAUPERON, Chef de la division Tram Sud au STIF. Florent BARDON, Chargé de projets, division Tram Sud au STIF. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports, Conseil général 77. Habitants de Savigny-le-Temple. Diffusion : Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny le Temple. Sophie LAURENT-DAVIOT, Chargée du Développement Durable, Mairie de Savigny-le-Temple. Eric MAUPERON, Chef de la Division Tram Sud, STIF. Florent BARDON, Chargé de projets DPI, STIF. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports, Conseil général 77. Johanne BOILLOT, Chef de Service, Conseil général 77. Fabien FRIGOLET, Chargé d études, Conseil général 77. Jean TOGUYENI, Directeur des espaces publics et des transports, SAN de Sénart. Jean-Yves HINARD, Directeur de l Aménagement, EPA Sénart. Monsieur Jean-Louis Mouton, Maire de Savigny-le-Temple, introduit la réunion qui a pour objet d informer les habitants de la commune des hypothèses de tracé du projet de bus à haut niveau Un habitant, membre du collectif savignien pour un transport raisonné estime qu il y a eu absence d informations préalables de la population et précise qu il est satisfait de la présentation et de la présence du STIF. Un habitant s interroge sur le coût des différentes variantes et alerte sur la présence de l ensemble des réseaux dans la rue de la Grange. Elle précise que cette rue connaît une forte circulation, notamment pour se rendre aux collèges et aux lycées. Un habitant, membre du conseil de quartier de Plessis-le-Roi mais s exprimant en son nom, propose une autre option de tracé via la rue de Rougeau et l allée de la Perspective où le trajet serait plus rapide et économique et où il n y a pas de réseaux. Il est à noter que plusieurs habitants soutiennent ce projet. Un habitant, également membre du conseil de quartier, partage les avis négatifs sur la rue de la Grange et s interroge sur les variantes qui empruntent le centre ville de Savigny en créant des nuisances alors que le TZen Sénart-Corbeil évite les centre-ville des autres communes traversées. Une habitante s exprime contre le passage par la rue de la Grange mais également contre la proposition d un tracé via l allée de la Perspective et exprime le souhait de maintenir le caractère piétonnier de ce secteur. Elle s interroge également sur la fréquence du bus en site propre en heure creuse. 126

129 MM Mouton, Mauperon et Mailliet apportent des réponses à cette première série de questions. Concernant les coûts des variantes et les réseaux, Laurent Mailliet informe qu à ce stade des études préliminaires, les chiffrages sont réalisés sur la base de ratios kilométriques. Le coût de la variante «rue de la Grange» est donc moindre puisque son linéaire est plus court. Par ailleurs, il conviendra de déplacer l ensemble des réseaux avant de débuter les travaux du site propre, quelle que soit la variante retenue. La question de la sécurité routière rue de la Grange est évoquée par une habitante qui explique qu il y a eu des accidents graves, voire mortels. Un habitant, qui est membre du conseil de quartier, fait remarquer que la rue de la Grange connait un certain niveau de trafic et constitue la seule voie qui permet d entrer dans Plessis-le- Roi en provenance du Carré Sénart. La mise en place du TZen et de plusieurs feux rouge occasionnera des bouchons importants. Il estime ainsi que les conditions ne sont pas remplies pour créer un site propre. Un habitant estime que les conditions de circulation dans Savigny sont aujourd hui satisfaisantes et qu un transport en commun peut par conséquent circuler dans des bonnes conditions dans la circulation générale. Il exprime le souhait que le TZen passe en site banalisé depuis la gare de Savigny-le-Temple jusqu au CD 50. Une «éventration» de la ville n est pas nécessaire et l opportunité d un tel investissement dans Savigny n est pas démontrée. Laurent Mailliet explique que la variante rue de la Grange constitue l opportunité de requalifier cette rue avec un profil plus urbain, des feux et des passages piétons qui doivent accentuer la sécurité et imposer une diminution de la vitesse de circulation des véhicules particuliers. M. Mauperon ajoute qu un retour d expérience important existe sur ce type de fonctionnement, avec les exemples du Busway à Nantes en particulier, mais également d autres BHNS. Des habitants réagissent en précisant qu ils ne souhaitent pas de feux car ceux-ci engendreraient des nuisances sonores pour les riverains liés au redémarrage des véhicules. Concernant le tracé du TZen Sénart-Corbeil, Laurent Mailliet et Jean-Louis Mouton expliquent que cette liaison emprunte des itinéraires non urbanisés à ce jour mais qui le deviendront à terme ; ce qui facilite l insertion d un tel projet et son acceptabilité par la population actuelle et à venir. Le TZen Sénart-Melun s inscrit dans un contexte différent puisqu il dessert des zones déjà urbanisées, avec les contraintes imposées par les voiries et les zones d habitation existantes. Une habitante souhaite apporter un témoignage. Elle estime que ce projet constitue une chance pour les habitants et que c est le tracé qui dessert le plus d habitants qui doit être privilégié. Le TZen tel qu il est proposé entrainerait une diminution des trajets en voiture à destination de la gare. Elle-même demeurant à Plessis-le-Roi ne prendrait plus sa voiture pour se rendre à la gare de Savigny. Un habitant, expert en transport terrestre, explique que le projet proposé est assimilable à un tramway et qu un site propre intégral n est justifié que lorsque la vitesse commerciale est très faible, ce qui n est pas le cas à Savigny et dans la rue de la Grange en particulier. Il estime que le site propre alterné proposé dans la rue de la Grange et l implantation de feux tricolore vont provoquer des encombrements. En effet, des études fines doivent êtres réalisées sur le fonctionnement de ces feux qui se déclenchent au passage du TC, c'est-à-dire toutes les 3 minutes en moyenne en tenant compte des deux sens de circulation. Il explique que compte tenu du temps de parcours du TZen dans la rue de la Grange, et du déclenchement des feux, le dispositif proposé est viable mais laisse peu de marge de manœuvre. Il ajoute qu il n y pas nécessité d avoir un site propre sur tous les tronçons si cela n est techniquement et financièrement pas adapté. Il craint les nombreux sens interdit qui devront être créés dans le futur plan de circulation de la commune. Concernant la desserte offerte par le projet de TZen aux heures creuses de la journée, Eric Mauperon précise qu elle sera de l ordre d un passage toutes les 10 à 15 minutes, y compris le week-end. Concernant la proposition de tracé via l allée de la perspective, Laurent Mailliet propose de recevoir M. Wilmes ainsi que des représentants du collectif ou du comité de quartier pour travailler sur ce tracé alternatif. Un habitant se demande «pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?» Il s interroge sur l importance des coûts et l opportunité de réaliser de tels investissements et se demande pour quelle raison Savigny-le-Temple est la seule commune dont le centre ville sera desservi par le TZen. Il est favorable à un passage par la RD50 qui est la variante dans laquelle l emprise et la plus large et donc la plus aidée pour l implantation du site propre et qui occasionne le moins de gêne à la population. Il souhaite que davantage de stations soient implantées sur ce tracé afin d accroitre son potentiel de population et d emplois desservis par rapport à celui des autres variantes. La parole est à nouveau donnée aux habitants pour une nouvelle série de questions. MM Mouton, Mauperon et Mailliet apportent les réponses à cette deuxième série de questions. Un habitant constate que l avenue de l Europe sera réservée au TZen et fermée à la circulation automobile. Il s interroge sur les circulations possibles pour se rendre au travail, au centre ville, à la gare depuis la Plaine des Ormes. Jean-Louis Mouton explique la future configuration de l avenue de l Europe réservée au TC. Il précise que cela a été étudié de façon détaillée et assure que les possibilités de circulation en voiture pour se rendre à la gare sont maintenues en modifiant les sens des circulations. De plus, ce projet présente plusieurs avantages, notamment la diminution du stationnement gênant aux abords de la place du 19 mars

130 MM. Mailliet et Mauperon expliquent qu un site propre intégral permet de garantir le temps de parcours, ce qui est un élément déterminant de l attractivité du transport en commun. L insertion d un bus à haut niveau de service nécessite toutefois de trouver un juste compromis entre le temps de parcours, le nombre de stations et le territoire desservi. Il convient donc de proposer un tracé avec un maximum de site propre, sauf lorsque les contraintes physiques ne le permettent pas comme dans certaines parties du centre ville de Melun. Une circulation du TZen en site banalisé sur certaines portions peut être étudiée mais ne pourra être retenue qu à la condition qu elle ne dégrade pas le temps de parcours. Une habitante s interroge sur les conditions d accès à la rue de la Grange en sortie des lotissements situés de part et d autres de cette rue compte tenu de l implantation d un feu sur le carrefour central. Laurent Mailliet confirme qu il conviendra d attendre le passage du TZen pour entrer ou sortir mais rappelle que la fréquence de passage est au maximum de 6 minutes dans chaque sens. La parole est donnée aux habitants pour une dernière série de questions. Un habitant interroge la tribune sur l énergie de propulsion du TZen. Il demande également quelle restructuration du réseau Sénart Bus sera proposée, et en quoi le TZen se différencie du reste du réseau Sénart Bus. MM Mouton, Mauperon et Mailliet apportent les réponses à cette dernière série de questions. Eric Mauperon indique qu une restructuration du réseau de bus sera réalisée, mais que celle-ci n est pas encore connue puisqu elle est généralement étudiée 18 mois avant la mise en service. Savigny est actuellement desservie par 3 lignes. La restructuration pourrait conduire à un passage à une ou deux lignes en plus du TZen afin d éviter les doublons et de desservir les quartiers ne bénéficiant pas de la proximité du TZen. En tout état de cause, le STIF garantit qu il y aura un maintien ou une augmentation globale de l offre. Par ailleurs, certaines lignes du réseau Sénart Bus pourront utiliser le site propre dans Savigny. Concernant les véhicules, Eric Mauperon indique qu il s agit de bus articulés avec une motorisation Diesel à la norme euro 5. Le STIF mène par ailleurs des expérimentations sur des véhicules hybrides. Une habitante s interroge sur la sécurité des enfants se rendant au collège Henri Wallon en passant par la rue de la Grange. Elle souligne également le fait que les jardins riverains sont encaissés, et donc potentiellement au niveau des gaz d échappement des véhicules. Un habitant regrette que ce projet entraine la destruction de nombreux espaces verts : alignements d arbres, parc urbain. Il précise que le collectif a recueilli 3500 signatures en faveur de la variante RD50. Un habitant de Plessis-le-Roi s interroge sur le réseau de bus Sénart Bus. Quelle serait sa complémentarité avec le TZen? Peuvent-ils emprunter le site propre? Il souhaite savoir comment se ferait l insertion du TZen sur le pont Pierre Point, estime nécessaire la création d une station au droit du pont et désire connaître la position du maire sur ce projet. Il souhaite la diffusion des documents de présentation sur le site internet de la commune. Une habitante pose la question des conditions de sortie des véhicules particuliers en provenance des résidences le long de l avenue Charles de Gaulle. Elle s interroge également sur le devenir des lignes de bus desservant cet axe. Pour conclure, Jean-Louis Mouton précise qu il demeure en faveur du tracé empruntant la RD50 avec un arrêt sous le pont Pierre Point et non le tracé sur le pont (variante Charles de Gaulle). L idée du tracé passant par l allée de la Perspective est à développer mais ne semble pas partagée par tout le conseil de quartier. Par ailleurs, le SAN et la ville sont en désaccord sur le positionnement de la station sur la place du 19 mars 1962 et privilégient une implantation au droit de la gare routière. Concernant la desserte de Boissénart, aucune décision n a été prise entre le tracé avenue de la Haie ou la dessert de Maisonément. Savigny-le-Temple, 2 Mai 2011 Un habitant demeurant à la Plaine des Ormes précise qu il est très attaché au quartier et souhaite que les choix réalisés dans la commune de Savigny-le-Temple prennent en compte la dimension esthétique. Il propose une nouvelle option de passage via l avenue Charles de Gaulle puis le CD 50 en utilisant le talus très large le long du pont Pierre Point afin de raccorder ces deux axes. Une habitante exprime les difficultés qu elle rencontre sur le réseau Sénart bus qui connait une mauvaise qualité de service et une amplitude trop faible. Une habitante demande si les feux se déclenchent au passage du TZen. COMPTE RENDU DE LA RÉUNION PUBLIQUE DU 2 MAI 2011 SAVIGNY LE TEMPLE 128

131 Objet : Réunion publique sur le TZen Sénart-Melun. Participants : Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny-le-Temple. Philippe SAINSARD, Conseiller régional, Administrateur du STIF. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports, Conseil général 77. Jean-François HÉLAS, Directeur des Projets d Investissement, STIF. Eric MAUPERON, Chef de la division Tram Sud, STIF. Florent BARDON, Chargé de projets, division Tram Sud au STIF. Habitants de Savigny-le-Temple. Diffusion : Philippe SAINSARD, Conseiller régional, Administrateur du STIF. Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny le Temple. Sophie LAURENT-DAVIOT, Chargée du Développement Durable, Mairie de Savigny-le-Temple. Jean-François HÉLAS, Directeur des Projets d Investissement, STIF. Eric MAUPERON, Chef de la Division Tram Sud, STIF. Florent BARDON, Chargé de projets DPI, STIF. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports, Conseil général 77. Johanne BOILLOT, Chef de Service, Conseil général 77. Fabien FRIGOLET, Chargé d études, Conseil général 77. Monsieur Jean-Louis Mouton, Maire de Savigny-le-Temple, introduit la réunion et rappelle que les partenaires du projet se sont engagés à réaliser des études sur les nouvelles propositions faites par les participants lors de la réunion publique du 15 janvier et à les présenter à nouveau aux savigniens. Monsieur Philippe Sainsard, Administrateur du STIF, conseiller régional et habitant de Sénart, rappelle que le STIF est l autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Il précise que le TZen étant un projet pilote en Ile-de-France, le STIF est attaché à sa réussite. Les démarches de concertation démarrées en 2009 doivent désormais déboucher sur des décisions permettant au projet de progresser. Le STIF qui décidé in fine des tracés doit garantir une fréquentation suffisante au regard des investissements financiers consentis. de la vidéo sur le concept TZen. Laurent Mailliet, Directeur des Transports au Conseil général de Seine-et-Marne, rappelle l ensemble des tracés dans la ville de Savigny-le-Temple. Florent Bardon expose les principes de la restructuration du réseau Sénart Bus avec l arrivée du TZen. A l issue de cette présentation, Monsieur Mouton donne la parole aux habitants qui sont invités à réagir et à poser des questions. Une habitante de Savigny-le-Temple demande si la chaussée sera en béton comme pour le projet TZen Sénart-Corbeil. Eric Mauperon indique que la voie du TZen est réalisée en béton armé comme pour le TZen Sénart-Corbeil. Les choix du revêtement ne sont pas tranchés à ce stade pour Sénart-Melun mais des travaux importants sont à prévoir avec des décaissements. Un habitant propose que le TZen passe au droit du pont Pierre Point malgré les surcoûts évoqués dans la présentation et rappelle que le TZen Sénart-Corbeil a nécessité la construction d un pont au-dessus de l A5 avec un coût important. Il demande si les véhicules particuliers pourront emprunter l allée de la Perspective? Florent Bardon précise que les véhicules TZen emprunteront le site propre jusqu à la RD50 tout en renforçant les circulations douces le long de cet axe. L allée de la Perspective sera réservée aux transports en commun et aux liaisons douces. Laurent Mailliet précise que les véhicules particuliers s arrêteront au giratoire créé dans le cadre de la requalification du quartier et que l arrivée du TZen pourrait permettre de renforcer la perspective avec des alignements d arbres et un travail sur des aménagements paysagers de qualité. Monsieur Mouton ajoute que la création de ce giratoire permettra d améliorer les circulations du secteur et de sécuriser les accès aux équipements publics. Un participant demande s il est possible pour les habitants des communes voisines de Savigny d avoir une correspondance avec les bus traditionnels vers les autres communes pour aller travailler. Un habitant, à propos de l allée de la Perspective, souhaite que celle-ci soit uniquement une liaison piétonne et cyclable et propose que le TZen passe entre les terrains de sport et les buttes pour conserver le caractère piéton de l allée de la Perspective. Monsieur Eric Mauperon, chef de la division Tram Sud au STIF, fait la présentation : des acteurs, des procédures, de la concertation, Une habitante s étonne que les tracés passant par la RD50 et Plessis-le-Roi ne soient plus évoqués et rappelle que l avenue Pierre-Mendès-France doit être desservie par les transports en commun. Enfin, elle se prononce pour que l allée de la Perspective reste une voie piétonne, le «poumon vert de Plessis-le-Roi». Monsieur le Maire rappelle que la décision du tracé sera prise par le STIF et que lors de la Commission de Suivi du 31/01/2011, ce dernier a retenu un passage du TZen par la RD

132 Monsieur Mouton précise que la desserte par transport en commun des quartiers comme Plessis-la-Forêt sera assurée par le réseau Sénart Bus qui complétera le TZen. Le collectif par l intermédiaire d un de ses membres rappelle qu il n est pas opposé à ce projet de bus, mais que sa préférence reste sur un passage par la RD50. Cet habitant souhaite garder une ville «verte» et se dit défavorable au passage du TZen par les espaces verts de la ville. Il ajoute qu il n y a pas d embouteillage à Savigny et doute de la pertinence d un site propre et propose de passer sur les voiries existantes en voie banalisée avec le réseau de bus actuel. Cet habitant conclut en affirmant son opposition au TZen via rue de la Grange. Un habitant est favorable à l arrivée du TZen et se dit satisfait des principes de restructuration du réseau de bus à Savigny. Cet habitant demande si de nouveaux éléments sont disponibles à propos du giratoire de la Cueillette. Il ajoute que les réserves foncières ne sont pas de véritables espaces verts et qu ils étaient réservés dès la construction de la ville nouvelle. Monsieur Sainsard précise que le tracé via la RD50 dessert le moins de personnes et d emplois et qu à ce titre il ne peut être retenu par le STIF. Il convient dans une concertation de trouver un compromis. Monsieur Hélas rappelle qu un simple couloir bus est un aménagement peu fiable, soumis à de nombreuses incivilités nuisant à la qualité de service et ajoute que le Busway de Nantes a connu une forte fréquentation dès sa mise en service et a entrainé conjointement une baisse du trafic automobile sur ce tronçon. Un membre du Collectif savignien indique que les efforts financiers devraient être portés en priorité sur le RER D. Il témoigne que le Collectif a été convaincu de la nécessité de ces aménagements dans une agglomération comme Nantes mais exclut des comparaisons avec Savigny. Enfin, il rappelle l importance d avoir un titre de transport en commun au prix attractif. Monsieur Mouton précise que le TZen fut initié et prévu dès son origine par les aménageurs de la ville nouvelle de Sénart ; agglomération de habitants. Il assure que la ville nouvelle doit disposer de transports en commun fiable vers Évry et Melun en moins de 3 minutes de pôles à pôles et notamment vers les zones d activités. Monsieur Sainsard indique que les tarifications TZen seront celles pratiquées habituellement en île-de-france : type Navigo, ou Tickets T. Il n y aura pas de tarification particulière au TZen et aucun surcoût par rapport au réseau de bus actuel. Monsieur Hélas précise qu un seul tracé doit être retenu pour poursuivre les études. Il explique que les secteurs de Sénart et Melun ont été identifiés comme des points prioritaires d investissements pour améliorer le réseau de transport en commun. Le site propre est la condition pour que les usagers empruntent les transports en commun. Il ajoute que le TZen est un mode de transport aux caractéristiques équivalentes à celles du tramway et que cela constitue la seule possibilité pour garantir une régularité et une fréquence élevée ; inenvisageable avec des bus classiques. Il rappelle que la plateforme TZen est un espace apaisé, vide 90 % du temps et constitue un espace ouvert sur la ville. Éric Mauperon ajoute que le TZen Sénart-Corbeil est une traction thermique mais que ces bus respectent les dernières normes européennes en la matière ; toutefois, le STIF est attentif aux évolutions technologiques dans le domaine. Monsieur Mouton clôt la réunion en soulignant que le TZen constitue une chance pour Savigny-le-Temple en insistant sur les enjeux environnementaux et énergétiques à venir. Un habitant souligne que la construction de ce TZen sera un chantier important, à l emprise difficilement modulable et peu évolutive. Il s interroge sur l adaptabilité de ce TZen dans les années à venir. Enfin, concernant les comptages réalisés rue de la Grange, cet habitant souhaite connaître les mouvements effectués par les automobilistes Ŕ où vont-ils et d où viennent-ils? Un intervenant ajoute que le projet TZen Sénart-Corbeil a scindé l Allée Royale en deux sur 40 mètres et qu à ce stade il n y a aucune urbanisation entre le Carré Sénart et Saint-Pierre-du-Perray. Il questionne également le STIF sur le coût de ce projet. Laurent Mailliet indique que les comptages réalisés Rue de la Grange mettent en évidence un tronçon relativement chargé au transit important, en direction du Carré Sénart et de l autoroute A5. Monsieur Sainsard en tant qu élu de Combs-la-Ville, recueille régulièrement de nombreuses plaintes de sénartais sur la faible qualité de service du réseau Sénart Bus. Le site propre est un levier important qui garantit des temps de parcours fiables permettant aux usagers de s orienter durablement vers ce nouveau mode de transport. 130

133 8.3 Annexe 3 : Le centre de maintenance et de remisage Un certain nombre de réflexions ont été envisagées concernant le centre de remisage et de maintenance des véhicules de la liaison Sénart Melun. Une première réflexion consistait en la construction d un nouveau dépôt. La superficie nécessaire pour ce dépôt, basée sur l estimation du parc de matériel roulant (24 véhicules), est d environ m². Cette superficie résulte d une optimisation du site avec une configuration géométrique rectangulaire. Si le terrain retenu présentait une forme plus irrégulière, l organisation fonctionnelle pourrait s en trouver modifiée et les superficies augmentées. Superficies par bâtiment : Locaux administratif et sociaux : 564m² Annexe atelier de maintenance et locaux techniques : 368m² avec hauteur libre sous obstacle fixe de 4m50 Atelier de maintenance pour 3 aires de maintenance : 655m² avec hauteur libre sous obstacle fixe de 6m. Le schéma ci-après détaille les besoins nécessaires au dépôt, dans le cas d un nouveau dépôt. Le coût d un tel dépôt, hors acquisition foncière, s élève à 6 M HT ( 2009). 131

134 Figure 83:Schéma d un dépôt bus 132

135 Concernant les implantations possibles du dépôt, celui-ci doit être situé à proximité immédiate de la ligne et particulièrement de l un de ses terminus pour minimiser, voire éviter les marches haut-le-pied. Plusieurs possibilités de localisation ont été envisagées mais aucune n a été retenue : En extrémité sud de la ligne : Il ne semble pas possible d implanter le dépôt en extrémité sud de la ligne en zone urbaine dense sur Melun. Par ailleurs, il semble difficile de prévoir un tel aménagement de type industriel dans un tissu urbain structuré. Ainsi, une localisation en extrémité nord s avère plus pertinente compte tenu de l urbanisation diffuse du secteur. Sur le territoire de Sénart : Compte tenu de l urbanisation encore lâche du territoire, des pistes ont été envisagées sur le territoire de Sénart, certaines parcelles notamment aux abords du centre commercial Boissénart. Cependant, en vue des difficultés qui se sont posées quant au choix d un emplacement pour un tel site, des opportunités de mutualisation ont été recherchées entre les lignes Sénart Corbeil et Sénart Melun. Le terrain proposé pour la liaison Sénart Corbeil (mise en service en juillet 2011) présente une surface d environ m² et est prévu pour avoir à charge la gestion d un parc de 62 autobus (50 autobus standard du réseau Sénart Bus et 12 autobus standards, les T Zen 1). Le dimensionnement du dépôt atelier prend en compte des extensions futures de la ligne T Zen Sénart-Corbeil pour permettre le remisage et la maintenance de l ensemble du parc susceptible d exploiter la liaison dans sa configuration à terme. Actuellement, le dépôt atelier regroupe les activités nécessaires à l exploitation et à la maintenance des véhicules T Zen Sénart-Corbeil, à savoir le remisage du parc complet, leurs lavage, la distribution de carburant, les opérations quotidiennes de sécurité, les opérations de maintenance et des installations fixes, les activités de gestion de l exploitation, d administration de la structure gestionnaire, etc. Le centre de remisage est balisé avec de la peinture et des butées d arrêt encastrées dans le bitume. En termes de manœuvre dans le centre de remisage il est prévu : Une marche avant uniquement dans le cas des bus articulés Une marche avant et arrière pour toutes les positions dans le cas des bus standards Les installations de maintenance et d exploitation sont conformes pour accueillir les 63 véhicules. Ces installations comprennent : 3 aires de maintenance à niveau de 2 emplacements de bus de 12m ou 1 emplacement de bus de 18m 1 aire de maintenance avec fosse de 1 emplacement de bus de 12m ou 18m. 1 cabine de peinture de 1 emplacement de bus de 12m ou 18m. 1 hall de lavage Des locaux techniques, administratifs et sociaux 1 machine à laver (extérieur + sous châssis) 1 station service de 2 emplacements (pleins carburant, urée, lave vitre + nettoyage intérieur). Le schéma ci-dessous illustre les aménagements du dépôt de Lieusaint. 133

136 134

137 Une mutualisation de ce dépôt est possible, celui-ci accueillerait alors : Les 12 véhicules standards (12m) du T Zen 1 Sénart Corbeil Les 24 autobus articulés (18m) du T Zen 2 Sénart-Melun Cette configuration permet une légère marge de manœuvre, environ 950 m² de surface disponible, permettant éventuellement d accueillir 23 bus standards de 12 m ou 6-9 bus articulés de 18m. Cependant, dans une réelle perspective de développement des deux lignes T Zen (augmentation du parc de matériel roulant lié à des extensions, amélioration de l offre de service,...), l utilisation de la parcelle située à proximité (environ 1000 m²) s avèrerait nécessaire, permettant ainsi de s affranchir de la construction d un nouveau dépôt. La mutualisation engendre cependant des modifications sur le dépôt actuel. En effet, actuellement seules 13 positions de 18m sont prévues, aussi 11 positions de 18 m supplémentaires sont nécessaires pour accueillir les 24 T Zen Sénart Melun. Les aménagements du centre de remisage consistent principalement en la reprise des peintures et taquets d'arrêt en fonction des possibilités de remisage. De plus ces aménagement devront être réalisés afin d accepter le maximum d entrées / sorties en marche avant des véhicules (manœuvre la moins contraignante pour les conducteurs). Les installations de maintenance étant suffisamment dimensionnées pour l ensemble des deux lignes T Zen. Le schéma ci-après illustre une proposition d aménagement du dépôt existant de Lieusaint dans l hypothèse où les deux lignes T Zen sont exploitées par un seul opérateur. 135

138 Environ 950 m² de surface disponible Remisage de 19 emplacements de 18m T Zen 2 Remisage de 12 emplacements de 12m T Zen 1 Remisage de 5 emplacements de 18m T Zen 2 Figure 84:Proposition de réaménagement du dépôt de Lieusaint pour une mutualisation 136

139 8.4 Annexe 4 : Les ouvrages de franchissement Le projet de réalisation d un site propre de transport en commun entre Sénart et Melun nécessite l aménagement de certains ouvrages d art. En effet, le tracé retenu croise plusieurs ouvrages d arts existants : ouvrages de franchissement routier, ferroviaire ou fluvial. Chaque ouvrage sur le parcours a fait l objet d une étude pour estimer sa compatibilité avec un projet de transport en commun en site propre. Les principales problématiques portent sur la charge supplémentaire, la largeur de voirie pour l insertion d une ou plusieurs nouvelles files de circulation et le gabarit en hauteur. Cet examen a été l occasion de dresser un état des lieux des ouvrages existants et de préconiser une maintenance quand nécessaire, indépendamment du projet. Les aménagements prévus sur les 6 ouvrages d art du parcours sont détaillés ci-après. Le projet ne prévoit la construction d aucun nouvel ouvrage de franchissement. Page 137

140 8.4.1 Plan de situation des ouvrages de franchissement Stations T Zen Le tracé retenu Figure 85: Plan d implantation des ouvrages le long du tracé Page 138

141 Figure 86:Le pont de Savigny (PRO, OA1) Caractéristiques principales des ouvrages de franchissement OA 1 - Franchissement du pont de Savigny gare RER (PRA) Le passage par la gare RER de Savigny implique un passage sous le pont rail surplombant l avenue de l Europe au niveau de la gare de Savigny. Le tablier de l ouvrage est soit un tablier à poutrelles enrobées sous les voies ferroviaires, soit un tablier à poutres en béton armé sous les quais. L ouvrage SNCF présente des dégradations importantes au niveau des tabliers de rives : deux poutres de rives en béton armé ont fortement été abîmées suite à des chocs routiers. Des dispositifs de type «provisoires» ont été mis en place pour soulager la poutre de rive la plus attaquée. L état structurel de l ouvrage est globalement satisfaisant et l accotement gauche ruiné et étayé ne remet pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. Le dernier PV d inspection détaillée de l ouvrage réalisé en octobre 2007 indique un remplacement Cet ouvrage constitue un point dur du projet. En effet, l ouverture de l ouvrage est réduite (14 m). La coupe fonctionnelle de la voie franchie comporte deux voies routières (une dans chaque sens), et deux trottoirs de 3m environ. Il n est pas possible de modifier l aménagement de façon à conserver à la fois les voies routières, des trottoirs de largeur convenable pour la sécurité et le confort des usagers et le site propre bus (une voie). Un élargissement de l ouverture de l ouvrage entraînerait sa démolition totale et sa reconstruction, tout ceci dans un contexte ferroviaire. Les interruptions de circulation ferroviaires possibles seront extrêmement ponctuelles, ce qui rend l opération très délicate. Financièrement, cette solution serait très lourde. Aussi il est proposé un aménagement en site alterné central avec des sas de priorité dans les deux sens. Par ailleurs, la hauteur libre sous dalle est limitée à 2,70m. Cette hauteur doit être validée par rapport à la hauteur du matériel roulant envisagé. Des bus passent sous l ouvrage quotidiennement. Si besoin, un reprofilage de la voirie de l avenue de l Europe pourrait être réalisable sous réserve de vérification de la faisabilité avec les existants (réseaux divers et fondations du pont rail). A cet effet, le plan 1E «pont-rail coffrage» nous indique les éléments suivants : Voies portées : Gare de Savigny (2 quais et 4 voies) Voies franchies : avenue de l Europe (2voies et deux trottoirs) Un trottoir surélevé borde l avenue de l Europe sur les deux côtés. de l accotement gauche en Tablier ferroviaire à poutrelles enrobées Le mur de front de chaque culée est constitué d une fondation avec semelle superficielle. Le dessus de la semelle est situé à une profondeur de 1,40 m par rapport au niveau de la chaussée existante. De ce fait, sauf réseaux concessionnaires majeurs non déviables et implantés au droit de la culée côté Paris (faible probabilité d avoir un réseau non déviable au droit de la culée, point à vérifier à une phase ultérieure d étude si besoin de reprofilage), compte tenu de cette hauteur importante (1,40 m), un abaissement du profil en long de la voirie est envisageable avec déviations et/ou approfondissement éventuels pour certains réseaux concessionnaires (si interférence liée au reprofilage). Page 139

142 OA 2 Franchissement du pont de Savigny gare RER (PR0) Un deuxième ouvrage, routier, passe sur les voies de l avenue de l Europe au niveau de la gare de Savigny. Figure 87: Coupe fonctionnelle existante voies franchies Vue générale depuis l avenue de l Europe et vue depuis le trottoir côté gare Figure 88: Coupe fonctionnelle projetée des voies franchies sans passage souterrain piétons La voie portée par cet ouvrage est l avenue Jean Moulin, à double sens. Figure 89: Coupe fonctionnelle projetée des voies franchies avec passage souterrain piétons Figure 90:Le pont de Savigny (PRA, OA2) Page 140

143 L ouvrage OA2 passe au-dessus de l avenue de l Europe et au-dessus de la gare RER de Savigny le Temple - Nandy L OA2 est un pont dalle en béton précontraint à trois travées continues. L ouvrage présente des dégradations notamment au niveau des superstructures de tablier (fissures de la longrine de support des barrières BN4 en about de tablier au droit du joint de chaussée, désolidarisation entre bordure et longrine BN4). Ces ouvrages devront être réparés dans le cadre de travaux de maintenance de l ouvrage (hors projet). La visite de site et le PV de l inspection détaillée réalisée en février 2004 ne remettent pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. La faisabilité de créer un site propre bus au droit de l ouvrage doit être intégrée dans une réflexion globale qui prend en compte les contraintes existantes de l OA1 et de l OA2 et les contraintes du projet T Zen. En considérant la coupe fonctionnelle projetée donnée ci-avant pour l OA1, la faisabilité de créer un site propre bus est envisageable. Dans l hypothèse où un pont cadre pour les piétons et les cycles seraient créé au droit de l OA2, il serait alors nécessaire de réaliser les travaux suivants sur l OA2 pour créer un accès à ce nouvel ouvrage pont cadre sous voies ferrées : Dépose de la terre végétale disposée actuellement en avant de la culée de l OA3 et entre l OA2 et l OA1, Création de murs de soutènement entre l OA2 et le cadre du nouveau passage piétons sous voies ferrées afin de maintenir les terres. Une vue en plan schématique des travaux à réaliser est donnée en page suivante : Page 141

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145 OA 3 - Franchissement de la Seine, pont Jeanne d Arc Le pont Jeanne d Arc est un pont route à poutre en béton armé. Les tabliers des trottoirs et des voies de circulations sont indépendants. Un joint longitudinal sépare les tabliers des trottoirs du tablier portant les voies. Chaque tablier est composé de trois travées continues. Le pont Jeanne d Arc Le pont Jeanne d Arc porte trois voies de circulations et deux trottoirs. On remarquera le joint à l arrière de la bordure du trottoir. Figure 92: Coupe fonctionnelle de l actuel Le pont Jeanne d Arc porte trois voies routières en direction du Sud, ainsi que deux trottoirs. La largeur permise pour la circulation est de 8.80 m. La configuration de la structure interdit toute modification de la coupe fonctionnelle de l ouvrage. Une voie de circulation ne peut être durablement à cheval sur deux tabliers différents, et le dimensionnement des tabliers portant les trottoirs et les voies routières a été fait très certainement avec les charges correspondantes à chaque fonctionnalité. De plus, même si on observe que les joints entre tabliers sont actuellement situés sur les trottoirs, il est impossible de dire, sans plan de recollement de l ouvrage, s il est possible de déplacer la bordure des trottoirs pour élargir la largeur roulable entre trottoirs. Seuls ces plans de recollement (note de calcul de l ouvrage, du tablier et des appuis, plans de coffrage, de ferraillage, ) permettraient d apprécier correctement le potentiel structurel de l ouvrage et son évolution possible. En conservant les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent et en remplaçant 3 voies routières par 2 voies routières + 1 voie dédiée aux bus, il n y a aucune modification de configuration de chargement. En effet, ce pont route a été obligatoirement calculé au minimum avec les charges d exploitation routières englobant les charges bus. A noter que cet ouvrage est déjà circulé par les bus. On remarquera le joint entre le tablier portant le trottoir (à gauche) et le tablier portant les voies de circulations (à droite) Les deux tabliers portant les trottoirs permettent également le passage de réseaux. Figure 93: Coupe fonctionnelle future des voies portées Figure 91: Vue du tablier et des superstructures du pont Jeanne d Arc (OA3) L état structurel de l ouvrage est globalement satisfaisant et ne remet pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. Dans l optique où des levés de l ouvrage pourraient compléter l analyse et après calcul de la modification de la structure de l ouvrage, un élargissement de 15 cm de chaque côté de la largeur roulable permettrait d offrir la coupe fonctionnelle suivante : Figure 94: Coupe fonctionnelle future en élargissant la surface roulable de 15cm Page 143

146 OA 4 - Franchissement de la Seine, Pont Maréchal Leclerc Le pont Maréchal Leclerc est un pont route à poutre en béton armé. Les tabliers des trottoirs et des voies de circulations sont indépendants. Un joint longitudinal sépare les tabliers des trottoirs du tablier portant les voies. Chaque tablier est composé de trois travées continues. Le pont Maréchal Leclerc porte 3 voies routières en direction du Sud, ainsi que deux trottoirs. La largeur roulable est égale à 8,90m selon les plans topographiques. Pour apprécier la faisabilité d un élargissement de la bande roulable de 15 cm de chaque côté, il conviendrait en toute rigueur d effectuer une campagne de reconnaissance de toutes les parties de l ouvrage (tablier, appuis) Ŕ relevés du coffrage, des ferraillages, relevés des épaisseurs de couche de chaussées, de trottoirs, - puis de recalculer l ouvrage sur la base des éléments relevés et du nouveau programme fonctionnel. Ce diagnostic permettrait de statuer sur la faisabilité de l élargissement. Par ailleurs, le recalcul de l ouvrage permettrait de conclure sur la nécessité de renforcer ponctuellement l ouvrage. Figure 95: Vue du tablier (3 structures) et des superstructures du pont Maréchal Leclerc (OA 4) L état structurel de l ouvrage est globalement satisfaisant et ne remet pas en cause la faisabilité de réalisation d un site propre bus. Dans le cas du projet du T Zen, le pont Maréchal Leclerc porterait deux voies routières et une voie bus, ainsi que deux trottoirs. La configuration de la structure interdit toute modification de la coupe fonctionnelle de l ouvrage. En effet, ce pont route a été obligatoirement calculé au minimum avec les charges d exploitation routières, ces charges englobent les charges de bus. A noter que cet ouvrage est déjà circulé par les bus. Page 144

147 OA 5 - Franchissement de la Seine, Pont Notre Dame Le pont Notre Dame est un ouvrage bi-caisson en béton précontraint composé de trois travées continues. Cet ouvrage porte actuellement quatre voies routières en direction du Nord, ainsi que deux trottoirs. La largeur permise pour la circulation est égale à 12,40 m. Figure 96: Coupe fonctionnelle actuelle des voies portées Figure 97: Coupe fonctionnelle future des voies portées L ouvrage porte quatre voies et deux trottoirs Le tablier est constitué de deux caissons en béton précontraint. Des réseaux se trouvent entre les caissons. Figure 98: Vue du tablier et des superstructures du pont Notre Dame (OA 5) L insertion du T Zen (1 voie de circulation) permet de conserver les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent en remplaçant quatre voies routières par deux voies routières et une voie dédiée aux bus, il n y a aucune modification de configuration de chargement. En effet, ce pont route a été obligatoirement calculé au minimum avec les charges d exploitation routières, ces charges englobent les charges de bus. A noter que cet ouvrage est déjà circulé par les bus. Page 145

148 OA 6 - Franchissement de la Seine, Pont de Lattre de Tassigny Cet ouvrage est un pont dalle en béton (le tablier est constitué de deux dalles). Le pont de Lattre de Tassigny porte quatre voies routières de circulation dirigées vers le Nord et deux trottoirs. La largeur roulable est égale à 11,90 m. Figure 99: Coupe fonctionnelle actuelle des voies portées L OA5 porte 4 voies de circulation et deux trottoirs. L OA5 est un ouvrage à trois travées Figure 100: Coupe fonctionnelle future des voies portées Réseaux entre les deux dalles du tablier Vue sur l ouvrage depuis les berges Figure 101: Vue du tablier et des superstructures du pont de Lattre de tassignhy (OA 6) En conservant les largeurs et les implantations de voies telles qu elles existent et en remplaçant les quatre voies routières par trois voies routières et une voie dédiée aux bus, l insertion du T Zen n entraine aucune modification de configuration de chargement. En effet, ce pont route a été obligatoirement calculé au minimum avec les charges d exploitation routières, ces charges englobent les charges de bus. A noter que cet ouvrage est déjà circulé par les bus. Page 146