VOR. L indicateur VOR. VOR- Système radiophare omnidirectionnel VHF

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1 VOR- Système radiophare omnidirectionnel VHF VOR VOR- decoverte la plus importante qui a été faite dans le domaine aéronautique après le moteur à réaction. le VOR transmet deux signaux dans le même temps. Un signal est constant en toutes les directions, pendant que l autre est en rotation vers la station. L avion est muni avec un récepteur qui réceptionne les deux signaux, vérifie électroniquement la différence entre les deux et ensuite interprète le résultat pour déterminer l orientation de l avion. Le compas RMI (Radio Magnetic Indicator) doit être aligné avec le compas avant de commencer le vol et ensuite il doit être contrôlé à chaque 15 min. la majorité de VOR sont équipées avec DME (Distance-Measuring Equipement) L indicateur VOR En ce cas il indique le cap d avion vers TO la station Omni sur la radiale 345. L avion est situé au Sud de station. Fréquence VOR NDB Aéroport Orientation de pistes (3) Ce cercle délimite l espace aérien Classe D (toutes les avions situées en Classe D doivent communiquer avec la tour de contrôle) Le radar est disponible La fréquence de la tour de contrôle Quand CDI est centré, l avion est sur la bonne route. Chaque point représente 2 de déviation de la route. A) Cadran d azimut ( gradué de 360 degrés) B) OBS- sélecteur d azimut - réglage manuel C) l indicateur d écart de route CDI (Course Deviation Indicator) D) l indicateur de lever de doute TO FROM (sert à calculer si l avion s éloigne ou se rapproche de la station) Altitude de terrain =48 ft. ; la plus longue piste =6300 ft. Voie aérienne Victor. Ce sont de voies aériennes délimitées de VOR ( la radiale Victor 146) 1

2 STATION VOR Zone interdite de vol Pour chaque radiale(ex 20,30,40 ) sur la carte, il y a une seule station VOR. Exemples Attention: Problèmes reliées à la réciprocité de numéros Exemples Chaque fois que l avion est en dehors de limites de vol - Rm ( et le cap quand il n y a pas de vent)» le même nr que la radiale. Si le pilote va voler en intérieur des limites de vol» inverse mentalement les numéros, et physiquement le sélecteur d azimut OSB, et en ce moment la route de l avion coïncide avec la radiale. Mais, comme on a mentionne auparavant, la radiale n a pas changé. Le prochaines exemples vont éclaircir la situation: L avion est situé au N de Station Omni, le VOR indique un relèvement de 345 FROM (relèvement de la station vers l avion). L aiguille nous montre la route et on voit également la flèche FROM, de haut en bas, vers l arrière de la station. L avion est situé au S de la Station Omni, il indique un relèvement magnétique de 345 Pour savoir si le pilote vole TO ou FROM la station Omni, l ajustement du sélecteur d azimut (OBS) doit être appr. identique avec le cap de l avion. 2

3 Ou suis-je? Déviation de 4 (vent) pour OBS Cette figure démontre la confusion qui résulte l indicateur VOR peut fournir des informations incorrectes si OBS n est pas bien ajusté comme il faut. On voit que l avion est situé au S de la station Omni(165 radiale) et vole en direction N-O. Le cap d avion indique 345 comme il faut, mais l OBS indique 165,alors le VOR donne des fausses informations au pilote car il montre FROM (station vers avion), mais l avion vole normalement TO la station. La confusion va disparaître seulement si le cap d avion et l ajustement de OBS sont les mêmes. Il faut faire attention à cet aspect car il va apparaître seulement quand le pilote tourne le OBS manuellement, il est attentif seulement à centrer l aiguille et il ne regarde pas attentivement si l ajustement va approximer la route magnétique ou le cap d avion. Cet avion a été dévié à la droite de la route désirée. Pour être en route l avion doit être sur la ligne rouge. L avion a une déviation de 4. Chaque point qui est sur l arc situé au-dessous de l aguille représente une déviation de 2 de la route. Il faut pas confondre le cap (la direction de nez de l avion) avec la route (le tracé désiré de l avion par rapport au sol). Seulement sans vent le cap et la route seront identiques. Comment trouver la position? - 2 stations Hartford, HFD, MHz (VOR Ouest) et Norwich, ORW, MHz (VOR Est) Harriman and West Airport to Albany VOR, 097 inbound 3

4 Pour Hartford -on tourne l OBS jusqu à ce que l aiguille est centré avec le FROM. On lit sur le cadran d azimut la radiale 065 FROM HFD (Hartford),ensuite on trace la ligne on est sur la ligne mais on sait pas exactement ou? Pour Norwich -on tourne l OBS jusqu à ce que l aiguille est centré avec le FROM. On lit sur le cadran d azimut la radiale 340 FROM ORW (Norwich),ensuite on trace la ligne Notre location: l'angle entre les deux références VOR est :085 ( ) qui devient en fait Système VASI La majorité de pistes qui utilisent IFR sont équipées avec des lumières qui aident les pilots à déterminer s ils suivent une route convenable de descente pendant la manœuvre d atterrissage. Le système le plus utilisée est VASI (Visual Approach Slope Indicator) ) "Rouge par-dessus de rouge " l approche est faible 2) " Rouge par-dessus de blanche" tout est en règle l approche est parfaite 3) " Blanche par-dessus de blanche " l approche est très haute La plus dangereuse approche est "Rouge par-dessus de rouge" Ce système est déjà très développé, mais en principe, comme idée de base, il comporte 2 sets de lumières placées à gauche de la piste, comme dans le dessin. Il existe seulement 3 combinaisons possibles de lumières avec cet arrangement. Si le pilote s approche de la piste sur la bonne route, normalement avec une pente de 3 deg,le pilote verra la lumière rouge en haut de la lumière blanche. 4

5 Intercepter la trajectoire de descente Le point visé (Aiming point) Pendant que les lumières VASI sont nécessaires pour contrôler la pente de descente vers la piste, il faut viser également un point (Aiming point). Ce point c est le point ou l avion aura un impact avec la piste, l idée principale est d ajuster le taux de descente afin que le point visé ne se déplace pas pendant l entière manœuvre d atterrissage. 1) Le point visé 2) Le taux de descente est parfait. 3) L atterrissage sera court,le taux de descente et très grand. Très dangereux. 4) L atterrissage sera long, le taux de descente est très bas. Egalement c est très dangereux pour les hauts bâtiments. PAPI (Precision Approach Path Indicator) plus précis que VASI Comme le nom laisse suggérer, c est un système qui dirige le pilote en plan vertical vers la piste en utilisant un rayon étroit de lumière, donc il est très précis. Attention: il faudra ajuster le taux de descente en minimisant la puissance de moteurs, et non en changeant la position de la manche 5

6 PAPI (Precision Approach Path Indicator) Les lumières rouge et blanc ont la même signification comme dans le système VASI, mais le système PAPI les place cote à cote plutôt que front-to-back Le système PAPI, avec ses lumières puissantes, prévienne le pilote quand il s éloigne de la trajectoire de descente. Àgauche, aiguille est en bas» l avion est au-dessus de la pente de descente et doit voler vers le bas. Au centre, les deux aiguilles sont centrés, l avion est sur la pente de descente et il est localisé la voie est parfaite. Àdroite, aiguille est vers le haut» l avion est au-dessous de la pente de descente et doit voler vers le haut. 6