Aménagement des traverses de petites agglomérations

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1 Aménagement des traverses de petites agglomérations 1

2 Sommaire Présentation Sommaire 2 L urbain un milieu complexe 3 Rappel de principes de base 4 La voie urbaine n est pas une route 5 Sécurité 6 Le diagnostic local 7 Principes de lisibilité de la route La zone d approche L entrée d agglomération la section courante La zone centrale le cœur de l agglo Les dispositifs de modération de la vitesse Le paysage 29 Le stationnement Le cycliste Le piéton 34 Les personnes à mobilité réduite (PMR) 35 L éclairage 36 Les accès 37 Le bruit Traverse type «route à grande circulation»

3 L Urbain un milieu complexe 3

4 Rappel de quelques principes de base -Seul le propriétaire de la voirie est juridiquement compétent pour décider et réaliser l aménagement. -L assistance à maîtrise d ouvrage participe à l analyse du contexte, aide à clarifier les enjeux, les objectifs, les orientations à donner au projet. Aide à la recherche de maîtres d œuvres en fonction des missions attendues et des compétences demandées. -Le maître d ouvrage doit réaliser son diagnostic «réseaux» en parallèle avec l étude de faisabilité. -Le maitre d œuvre doit avoir des compétences : routières, architecturales et paysagères. - Respecter la créativité du maitre d œuvre en évitant de lui imposer trop de choses. -Ne pas se limiter à l axe étudié, il s agit d une démarche globale. -Rompre avec la vision routière, montrer l urbanité. -Partager l espace en tenant compte de tous les échanges et déplacements internes. (VL, PL, Bus, Deux-roues, PMR, Piétons ) -Comprendre les habitants et leurs habitudes. -Donner de la lisibilité au projet, pour une compréhension rapide. -Réduire les vitesses pour : améliorer la sécurité de tous les modes de déplacement, réduire le bruit, améliorer le confort et la convivialité. -Maintenir la fluidité du trafic pour une conduite apaisée. -Préserver l identité du lieu : choix des matériaux, du mobilier urbain, des végétaux 4

5 La voie urbaine n est pas une route CONCEPTION -Abandonner les éléments rappelant la route : marquages en peinture importants (axe, rives, zébra ) panneaux de police en excès, bordures en béton gris, les îlots séparateurs très routiers. -Les ralentisseurs type Dos d âne, Trapézoïdal et Coussins Berlinois ne sont à utiliser que dans le cadre d aménagements ponctuels ou provisoires et ne sont pas adaptés à un projet global de traverse. -Si présence d îlots en dur au milieu de la chaussée, penser au gabarit des engins agricoles, des convois exceptionnels. vitesse. sociale ) -Eviter les alignements droits importants, favorables à une augmentation de la -La conception sera adaptée à la particularité du lieu (Paysage, architecture, vie -Proposer des scènes visuelles différentes, des dévoiements de trajectoire. Ce sont les changements les ruptures qui marquent l automobiliste. -Penser à tester des dispositifs d aménagement avec des éléments provisoires type K16 par exemple avant d appliquer une solution définitive. 5

6 La sécurité dans le projet Il existe une réglementation à laquelle il convient de se conformer (loi accessibilité, instruction interministérielle sur la signalisation routière, ) ainsi que des recommandations et des règles de l art qu il faut utiliser avec l intelligence du lieu. L objectif est de favoriser l appropriation collective de l espace public dans de bonnes conditions de sécurité. Une étude a montré qu en abaissant la vitesse de 55 à 50km/h on réduisait les accidents corporels de 21% et les accidents mortels de 46%. Des aménagements simples permettent d atteindre cet objectif. Réduire les vitesses oui, mais en les adaptant au contexte. Ne pas créer de problèmes la où il n y en a pas. 6

7 Le diagnostic local : Les données Le «sentiment d insécurité» motive souvent la commande d aménagement Vérifier en croisant les informations et les enquêtes de terrains -L accidentalité -Le fichier de l OTSR (Observatoire Technique de la Sécurité Routière) -Les PV des forces de l ordre -Les services d exploitation et d entretien -La concertation avec la population donne des renseignements précieux au niveau du diagnostic, elle favorise aussi l acceptation du nouvel aménagement. Les vitesses -Effectuer des relevés L analyse des déplacements locaux / du fonctionnement -Les générateurs locaux -Les itinéraires notamment piétons et vélos -Les pratiques locales -L espace Le diagnostic ne vaut que s il est partagé et accepté par l ensemble des acteurs. 7

8 PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE Quand on conduit on n est pas totalement concentré sur la route: Il faut «réveiller» l automobiliste principalement dans les zones de transitions rase campagne/agglomération. Cette transition doit être progressive. Le comportement de l usager s adapte à l environnement, d où la nécessité de présenter des scènes visuelles bien typées, cohérentes les changements, les ruptures marquent l automobiliste. On parlera plus loin de séquences. Toute chose veut dire quelque chose, attention aux équivoques, aux lieux mal perçus. Où est l agglo? Configuration de l agglo très routière 8

9 PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE La végétation, un revêtement de trottoir différent de celui de la chaussée, des bancs, des pavés, l absence de marquages routiers, caractérises le milieu urbain, ce qui se traduit par une prise de conscience de l automobiliste l incitant à ralentir. La ville doit concurrencer la route. 9

10 LE PRINCIPES STATIONNEMENT DE LISIBILITE DE LA ROUTE Gommer la connotation routière 10

11 PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE L expérience montre que des lieux végétalisés, bien aménagés et bien entretenus, inspirent le respect et le bienêtre. Les habitants les animent, les automobilistes adaptent leur comportement. Chaque ville, chaque village a son identité: respecter les formes et les matériaux. Ne pas se limiter à l axe étudié. Partager l espace. 11

12 Principe de lisibilité de la route: Le séquencement La traverse d une agglomération est découpée en plusieurs séquences qui correspondent aux variations des comportements des usagers suivant l espace rencontré. -La zone d approche (souvent la zone 70) -L entrée de l agglomération (souvent zone 50) -La zone intermédiaire ou section courante (Zone 70, 50 ou 30) -La zone centrale (le cœur de l agglo) (zone 50, 30 ou 20) Zone centrale Zone d approche Zone d approche Zones intermédiaires ou section courante L entrée d agglo L entrée d agglo 12

13 LA ZONE D APPROCHE: zone 70 Les dispositifs d alerte : Signalisation verticale Bande centrale longitudinale colorée ou pavée. Les bandes rugueuses doivent être implantées à plus de 100m de toute habitation et en ligne droite. Bandes d alerte ou bandes rugueuses. On essaiera de respecter la règle des 3 alertes dans la zone d approche 13

14 LA ZONE D APPROCHE Les dispositifs d alerte : -La glissière métallique laisse place à la glissière bois. -Ilot séparateur. Aménagement paysager des abords. Ici une haie végétale entretenue type 4 saisons. Signalisation verticale Ici des arbres d alignement isolés par une glissière. 14

15 L ENTREE D AGGLOMERATION: zone 50 Implantation judicieuse du panneau d agglo Une logique de rupture est basée sur le bâti, il créera aussi un effet de porte. Importance de donner les premiers signes urbains : implantation de trottoirs, d éclairage, supprimer le marquage en peinture, se servir des végétaux pour créer un effet de porte. C est dans cette zone que la chaussée sera rétrécie. Effet de porte Traitement paysager La limitation à 50km/h doit être adaptée au contexte. 15

16 L ENTREE D AGGLOMERATION Déviation de trajectoire CERTU CERTU Chicane avec îlot central Chicane sans îlot avec déviation toujours mieux à gauche CERTU Ilot central Chicane Asymétrique implantation de chicanes, de giratoires, d îlots L aménagement doit être visible de jour comme de nuit ou lors d intempéries. 16

17 LA SECTION COURANTE Créer des vues latérales sur : les places, les parkings en utilisant les dents creuses, halles, perspectives sur Eglises ou monuments. (l automobiliste élargit son champ de vision, il ralentit) Identité des lieux préservée par la qualité des aménagements 17

18 LA SECTION COURANTE Dévoiement de trajectoire et chicanes L alignement droit > 200m incite à rouler Créer des ruptures, des changements de trajectoire. Il faut ramener le regard de l usager sur une succession de plans rapprochés y compris de nuit avec un éclairage approprié. 18

19 LA SECTION COURANTE Les carrefours: Clés de la traversée - Ils doivent être: lisibles, compacts, simples. - On peut s abstenir de garder les îlots si les vitesses sont réduites. CERTU Le carrefour à priorité à droite impose une bonne visibilité et une équivalence des traitements des différentes branches. 19

20 LA SECTION COURANTE Les carrefours giratoires: grande efficacité pour modérer les vitesses Rayon extérieur de 7.50m à 12 m. Le mini-giratoire: peu coûteux, peu consommateur de place. Trafic<1800 v/h Doivent être visibles de nuit, choix de matériaux clairs, éclairage de mise en valeur de l îlot central. Le petit giratoire (Rayon extérieur de 12 à 15m.) Eviter les obstacles durs dans l axe des voies d entrée Le giratoire moyen (rayon extérieur de 15 à 22m.) 20

21 ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L AGGLO La zone de rencontre Le piéton est prioritaire, il circule sur la chaussée. 21

22 ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L AGGLO La zone 30 22

23 ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L AGGLO La zone 30 ce qui change depuis juillet 2008 Double sens cyclable Aménagement cohérent Panneau à mettre en place à l entrée Les anciennes zones 30 (avant juillet 2008) dépourvues de trottoirs peuvent être redéfinies en zone de rencontre. L obligation de cohérence des aménagements avec la limitation de vitesse n implique pas nécessairement des interventions lourdes. Dans bien des cas, les caractéristiques de la rue et de son environnement incite déjà à rouler à moins de 30km/h. il s agira alors surtout de marquer les entrées en limitant le recours à des dispositifs complémentaires au strict nécessaire. 23

24 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE Rétrécissements Séparateurs - Dévoiements de trajectoire. Des solutions efficaces, économiques, utilisant le stationnement, les plantations, les avancées de trottoir pour faciliter les traversées piétonnes, qui coupent la linéarité, qui font ralentir et qui améliorent la qualité paysagère. 24

25 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE Réduction de la largeur des voies Le rétrécissement de la chaussée, s il a bien un effet de réduction de la vitesse ne doit pas être utilisé pendant des kilomètres en continu. En effet, le conducteur s habituera à la contrainte et l effet produit diminuera pouvant aller jusqu à provoquer un effet inverse en l énervant. Si rien n est prévu pour les cyclistes ils seront fortement pénalisés. Le croisement de 2 PL est possible pour une chaussée de moins de 6.00 m (*5.50 mini), il se fait à vitesse réduite; en présence de ligne de bus régulière la largeur est d au moins 6.00 m (Largeur à moduler selon la fréquence) *Selon le CERTU, sur une route à grande circulation avec convois exceptionnels une largeur de chaussée entre bordures de 5.50m permet à 2 PL de se croiser au pas. Le département recommande une largeur minimum de 5.80 m. On peut toutefois réduire la chaussée à 5.50m très ponctuellement sur une faible longueur. 25

26 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE Les plateaux Avantages: -Utilisables quel que soit le trafic. -Ils peuvent être aménagés aussi bien sur des voies à 50 km/h avec limitation ponctuelle à 30 km/h que dans les zones 30 ou zones de rencontre. -ils peuvent être utilisés sur des voies où circulent des transports en commun et des poids lourds. -bonne intégration dans le paysage urbain, bonne lisibilité de l espace public. -font ressortir la particularité d un lieu, ils créent l évènement -créent un lieu plus sûr pour les piétons -utilisables sur les aires piétonnes Recommandations: -assurer une bonne perception et une bonne visibilité de la rampe aussi bien de jour comme de nuit (pour les deux roues en particulier) -réaliser les rampes et si possible l ensemble du plateau en matériaux différents de ceux de la chaussée (signal visuel fort) -la cassure en haut et en bas de la rampe doit être franche et non arrondie. (nécessité de le concevoir en deux temps) -En présence d une ligne de bus régulière de transport en commun dont le trafic dépasse dix bus par jour et par sens, sa longueur hors rampe d accès est de 10m mini pour les bus standards et 12m pour des bus articulés. 26

27 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE Les plateaux Le plateau doit déborder sur les voies pour permettre une continuité des cheminements piétons. En section courante En carrefour En prolongement de trottoir Sur branche de giratoire 27

28 LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE Les plateaux Ici le passage piéton ne se justifie pas Plateau en prolongement de trottoir 28

29 LE PAYSAGE Dans un aménagement de traverse, seul le végétal évolue au rythme des saisons. Il aide ainsi à rompre avec la monotonie d un lieu traversé régulièrement par les habitants et les usagers de la route. Il participe non seulement à l embellissement de l agglomération mais aussi à la conception des différents dispositifs de modération de la vitesse. Bien conçu et adapté, l aménagement paysager peut aider à réduire considérablement voir supprimer l emploi d herbicides. Le Département dans le cadre de l Agenda 21 propose aux communes et EPCI d adhérer à la charte «0 herbicides» en les aidant à trouver des solutions alternatives. 29

30 LE STATIONNEMENT -Largeur mini du stationnement latéral 1.80m mais le Département recommande 2m hors marquage -longueur 5m, ne pas dépasser des blocs de 5 à 6 véhicules pour faciliter et sécuriser les traversées piétonnes. -prévoir un biais pour rentrer et sortir. CERTU CERTU Si la pression du stationnement est forte (centre ville, lieux ou l activité est importante) le stationnement peut s organiser le long d une voie latérale de faible largeur séparée par un ilot de la voie principale. Si la pression est faible, le stationnement peut se faire en bordure de voie mais avec des aménagements physiques pour délimiter les emplacements (caniveaux, pavés, végétation ) 30

31 LE STATIONNEMENT Transport en commun Arrêt en ligne sur chaussée Arrêt en encoche 31

32 LE CYCLISTE Bande cyclable et Piste cyclable Création de bandes cyclables en bordure de chaussée (préférées des cyclistes aguerris) largeur 1.50m hors marquage, 1.00m mini très ponctuellement à 2.00m maxi. Sur largeur de 0.50m si stationnement latéral (pour les ouvertures de portières). Préférer des bandes pour des voies à 50 km/h et des pistes pour des voies à 70km/h. Dans une zone 30 le cycliste s intègre dans la zone de circulation automobile sans délimitation de voie. Une bande est toujours unidirectionnelle. 32

33 LE CYCLISTE Piste cyclable Création de pistes cyclables séparées de la chaussée par des bordures, des îlots, du paysager (préférées des «cyclistes du dimanche») elles sont plus difficiles à réinsérer dans les carrefours et dans la circulation générale. Largeur préconisée 1.50m à 2.00m pour 1 sens et 2.50m à 3.00m pour les pistes bidirectionnelle. CERTU CERTU 33

34 LE PIETON Trop souvent les passages piétons ne sont pas inscrits dans une cohérence d ensemble. Penser à l éclairage de certaines zones en période hivernale (école, loisirs, arrêts bus ) Implantation judicieuse des passages piétons, ils pourront être complétés par divers équipements (refuge, éclairage ) L espacement maximum entre deux passages piétons est de 100m Favoriser les avancés de trottoirs pour permettre une meilleur visibilité. Vérifier la continuité des cheminements piétons. Ilot refuge Dans la zone de rencontre le piéton est prioritaire Ilot refuge avec sas Plateaux ou ralentisseurs sur passage piéton. 34

35 LES PMR (Personnes à mobilité réduite) L obligation d accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) est applicable depuis le 1 er juillet En agglomération, l obligation d accessibilité (art 1 du décret n ) concerne, les espaces publics et toutes les voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique. Demande de dérogation à adresser à la Préfecture. D autres prescriptions sont demandées sur les pentes des cheminements, sur la perception et le franchissement des obstacles, sur les traversées de chaussée, sur le stationnement, sur les arrêts bus 35

36 L ECLAIRAGE L éclairage doit s adapter au contexte. Il peut servir à casser une perspective lointaine ou un alignement trop marqué en matérialisant un fond de perspective (façade, écran végétal ) ou encore renforcer l image urbaine du projet. Il sert aussi à renforcer la présence d un dispositif particulier : traversée piétonne, ralentisseur 36

37 LES ACCES Très souvent l aménagement paysager à proximité des accès ou des carrefours peut créer des masques. Préférer des haies basses < 60cm et arbres à tige avec feuillage > à 2.20m. Vérifier s il est bien perçu de la voie pour éviter les effets de surprise.(dégagement des abords, changement de revêtement du trottoir ou de l accotement par exemple) Bien perçu de la voie, renforce le côté urbain, coupe la linéarité, participe à l embellissement. 37

38 LE BRUIT Le bruit : recommandations du CERTU 38

39 LE BRUIT Pavés tolérés en zone 30 Le carrefour à feux est plus bruyant qu un giratoire (redémarrage). Coussins, ralentisseurs, plateaux. Les bandes rugueuses doivent être implantées à plus de 100m de toute habitation. Eviter les regards de visite et bouches à clé sur les bandes de roulement 39

40 Traverse type sur route à grande circulation La Zone d approche Coté sud Six dispositifs d alerte avant l entrée de l agglomération. 40

41 Traverse type sur route à grande circulation Entrée d agglo Coté sud Le panneau d agglo, le bâti, les bordures, la haie, les lampadaires, les trottoirs, l absence de marquage en rive, le rétrécissement de la chaussée marquent les premiers signes urbains. 41

42 Traverse type sur route à grande circulation La Section courante Ilots semi-franchissables en axe pour réduire les largeurs de voies, éviter de doubler et permettre les mouvements de tourne à gauche. Matériaux de qualité sur les trottoirs, aménagement paysager bien entretenu, mise en valeur des accès, stationnements confortables, séquences visuelles différentes. Linéarité importante sur la première photo mais adoucie par les accès et les coupures d ilots. 42

43 Traverse type sur route à grande circulation La Section courante Mini tourne à gauche sur carrefour, qualité du traitement paysager, la haie crée un effet de paroi incitant à ralentir, arrêt bus en encoche (le passage piéton serait plus judicieux placé derrière l arrêt), vue latérale sur parking. 43

44 Traverse type sur route à grande circulation Le cœur de l agglo Vie locale plus importante autour de l église et des commerces, le bâti est rapproché, la place du monument aux morts est aménagée proposant ainsi une vue latérale, deux places sont aménagées de part et d autre de la chaussée créant elles aussi des vues latérales favorables à la perception de tous les usagers et incitant à ralentir. Le carrefour est simple, compact, lisible. De nuit, l église est mise en valeur par un éclairage par le bas. 44

45 Traverse type sur route à grande circulation Le cœur de l agglo Qualité esthétique de l aménagement, le passage piéton n est cependant pas conforme. Une place traversante accentuerait le cœur de l agglo sur les deux photos de droite. 45

46 Traverse type sur route à grande circulation La zone d approche côté nord Cinq dispositifs d alerte avant l entrée de l agglomération. 46

47 Traverse type sur route à grande circulation L entrée d agglo côté nord Les bordures, la haie, les arbres d alignement, l éclairage, le rétrécissement de la chaussée créent l effet de porte, incitant ainsi l usager à ralentir. L absence du bâti est compensée par les arbres. Le panneau d entrée d agglo mériterait d être déplacé devant les bordures. Ici la largeur de la chaussée entre bordures est de 6.00m. On aurait peut-être pu descendre à 5.80m voire 5.50m très ponctuellement. On peut discuter aussi sur l utilité de la bande blanche axiale qui accentue la linéarité de la route n incitant pas à ralentir. 47

48 * Quelques photos et schémas de ce guide sont extraits des fiches éditées par le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques )