LES ASCENSEURS VALLÉENS, TRANSPORT DE MOBILITÉ DOUCE EN MONTAGNE : PROJETS ET PERSPECTIVES ALPES SAVOIE MONT-BLANC

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1 ATELIER CONFÉRENCE DÉCLINÉ DU PROGRAMME INTERRÉGIONAL CIMA ALBERTVILLE - SALLE VAL DES ROSES 27 JUIN 2017 LES ASCENSEURS VALLÉENS, TRANSPORT DE MOBILITÉ DOUCE EN MONTAGNE : PROJETS ET PERSPECTIVES ALPES SAVOIE MONT-BLANC UNE RENCONTRE ORGANISÉE SOUS LES AUSPICES DU COMMISSARIAT GÉNÉRAL À L ÉGALITÉ DES TERRITOIRES PAR LE CLUB EURO ALPIN, AVEC LE CONCOURS DE L'ASSOCIATION LE CHAÎNON MANQUANT POUR TOUS LES ACTEURS ÉCONOMIQUES DES TERRITOIRES DU MASSIF ALPIN, ÉLUS, PORTEURS DE PROJETS, PROFESSIONNELS DE LA MONTAGNE, TECHNICIENS DES COLLECTIVITÉS DES ESPACES VALLÉENS, INSTITUTIONS ET BAILLEURS SOCIAUX, ENTREPRISES, COMMUNES (ALPES DU NORD, ALPES DU SUD) Accueil par Martine BERTHET, maire d'albertville P1 Introduction de Robert AVELINE, président délégué du Club Euro Alpin / Jean-Luc BOCH, maire de Macot-La Plagne et président de France Montagnes / Didier BIC vice-président de la CCI de Savoie P2 Présentation du contexte actuel et des enjeux des ascenseurs valléens par Nadine MORDANT, commissaire à l aménagement au développement et à la protection du massif des Alpes P4 Références d ascenseurs valléens en Savoie et en Haute-Savoie : Funiculaire : Bourg Saint-Maurice- Les Arcs avec Michel GIRAUDY, maire de Bourg Saint-Maurice et Grégory GLATIGNY, responsable Pôle remontées mécaniques ADS ; Télécabine de l Olympe Brides Méribel, avec Guillaume BRILAND Maire de Brides-les-Bains Projet d ascenseur valléen de Magland Flaine en Haute Savoie avec Jean-Louis MIVEL, maire de Cluses et président du syndicat mixte Funiflaine P6 Quel modèle économique pour les ascenseurs valléens en France au regard de modèles internationaux? Bernard TEILLER, Président Directeur Général Doppelmayr France P16 Le volet contextuel et technique : Gilles FLANDIN, président du Scot Tarentaise-Vanoise et Bruno FOUQUET d Atout France P24 Présentation des 3 projets inscrits au Scot Tarentaise-Vanoise par les maires : Bozel - Courchevel Jean-Christophe BERRARD, directeur tourisme Courchevel et Jean-Baptiste MARTINOT, maire de Bozel ; Aime-La Plagne, Corine MAIRONI maire de Aime-La Plagne et Jean-Luc BOCH, maire de Macot-La Plagne : Séez-La Rosière avec Dominique BESSE, élu de Séez et Jean-Claude FRAISSARD, maire de Montvalezan P30 Les aspects juridiques : Sébastien BRACQ, cabinet LLC et Grégory MOLLION, cabinet Mollion P43 Le volet économique et les financements : Cyril GOUTTENOIRE, directeur du centre d affaires montagne et territoires Crédit Agricole des Savoie ; Laurent MICOL, directeur montagne Caisse épargne Rhône Alpes ; Guillaume FARROUX, fonds Mirova P48 L'innovation des cabines SIGMA : Christian LAVAL, Directeur marketing POMA P57 Enjeux : Laurent REYNAUD, délégué général Domaines Skiables de France P61 Résumé des questions et commentaires échangés à l'issue des interventions P62 Animation : Bénédicte JOCTEUR-MONROZIER, Animatrice Ecobiz Tourisme, CCI de Grenoble Jean HIRIGOYEN, Président du Chaînon Manquant : le Transport par Câble - CMTC- Club euro alpin - Présidé par Robert AVELINE et animé par Francis FIESINGER, le Club euro alpin est une communauté ECOBIZ de la CCI de Grenoble qui rassemble 200 membres autour de la thématique «Entreprendre en montagne avec une vision internationale». Commissariat général à l égalité des territoires - Issu du regroupement de la Délégation à l aménagement du territoire et à l attractivité régionale (Datar), du Secrétariat général du comité interministériel des villes (SGCIV) et de l Agence nationale pour la cohésion sociale et l égalité des chances, le CGET est rattaché au Premier ministre. Il conçoit et met en œuvre la politique nationale d égalité des territoires, en assure le suivi et la coordination interministérielle. Association Le Chaînon Manquant - Fondée en 2005, l association présidée par Jean HIRIGOYEN a pour objet de promouvoir le transport par câble. Elle compte plus d une centaine de membres actifs : urbanistes, architectes, économistes, universitaires, techniciens et professionnels du câble.

2 Martine BERTHET Maire d'albertville Madame le maire d'albertville souhaite la bienvenue à tous les participants et intervenants de cet atelier consacré aux ascenseurs valléens, Elle se dit heureuse de les recevoir dans ce quartier olympique de la commune, actuellement en pleine rénovation et promis à l'accueil de nombreuses activités et entreprises liées au sport. Certaines contribueront peut-être au développement de projets de liaisons par câble qui représentent le "futur des déplacements". Nous sommes en effet proches des sites du Val d'arly, de Tarentaise, de Maurienne et du Beaufortin qui connaissent tous des flux de circulation importants. Avant de souhaiter une belle journée de travail à tous, Madame le maire se dit convaincue qu'entre les trois villes de Grenoble, Chamonix et Albertville au passé olympique, il ressortira encore "de belles choses pour l'aménagement de nos massifs alpins". Robert AVELINE CCI de Grenoble Président délégué du Club euro alpin Madame le maire d Albertville, merci de votre accueil. Mesdames et Messieurs les conseillers départementaux, Président d EPCI, Mesdames et Messieurs les maires et adjoints des collectivités, élus des territoires urbains et des espaces valléens Monsieur le Président de France Montagnes Monsieur le vice-président de la Chambre de Commerce et d Industrie de Savoie Monsieur le directeur du développement des capacités des territoires au CGET, Madame la commissaire du massif des Alpes Mesdames et Messieurs les représentants des entreprises. Veuillez excuser le Président VAYLET. Je vous souhaite la bienvenue en Savoie, pour cette rencontre organisée sous les auspices du CGET par le club euro alpin. Ce rendez-vous me rappelle un passé professionnel lointain qui m'a donné l'occasion d'occuper des bureaux dans cette belle ville d'albertville. 1

3 Le Club euro alpin Animé par la CCI de Grenoble avec ses partenaires, le club euro alpin est un véritable réseau d acteurs de territoires de montagne ouvert sur les échanges mais aussi sur l innovation pour les territoires, les entreprises, les chercheurs Après avoir collaboré pour la valorisation de la filière bois et les nouveaux services en montagne, la diversification touristique, les coopérations intermassifs et internationales, 2017 aborde les thématiques des mobilités douces. Le massif des Alpes est un formidable territoire Le territoire regorge d atouts, de ressources naturelles, de sites à préserver, d habitants à mobiliser pour maintenir une économie face aux diverses mutations du monde avec les transitions énergétiques, numériques, touristiques et de mobilité. Les chantiers restent nombreux : réhabilitation de l immobilier de loisirs, travail sur les économies 4 saisons, valorisation du savoir-faire en matière de mobilité et de transport par câble pour les liens vallée-montagne, valorisation des savoir-faire olympiques alpins, possibilités offertes aux montagnes de tester des innovations pour les entreprises et d attirer des start-ups. Des actions pratiques sont proposées par les chambres consulaires et leurs partenaires. Elles visent à échanger des bonnes pratiques, à être informés quotidiennement des actions et nouveaux projets, à former les acteurs des entreprises et des territoires, à trouver des solutions innovantes et durables, à accroître la performance des entreprises et des territoires. Grâce à l organisation d ateliers, de conférences et salons professionnels, d apports de connaissances et de conseils, nous sommes à vos côtés pour faire connaître vos savoir-faire, vos bonnes pratiques, valoriser vos expériences, trouver de nouveaux contacts et partenaires. Cette année verra aussi de nouvelles solutions à imaginer face aux aléas climatiques, aux modes de consommations et aux mobilités qui évoluent Le thème de cette matinée est dédié à la mobilité et aux ascenseurs valléens Je reste persuadé qu avec notre savoir-faire européen, français, isérois de nombreuses connexions par câble sont envisageables dans les Alpes et les territoires environnants, comme solutions de liens entre la vallée et la montagne. Tous les sujets techniques ne pourront pas être abordés ce matin, mais aujourd hui le transport par câble est une vraie solution alternative ou complémentaire aux modes de transports existants pour relier les vallées les villes et montagnes. Un dernier atelier est programmé dans les Alpes du Sud en septembre D autres expertises et bonnes pratiques pourront donc être présentées à cette occasion Remerciements J adresse mes remerciements à nos hôtes : Madame Martine BERTHET, maire d Albertville, Vincent ROLLAND, député de Savoie et coprésident de Tourisme Savoie Mont-Blanc, Madame Nadine Mordant, Commissaire Générale à l Egalité des Territoires, au Chaînon manquant, au Club euro alpin ainsi qu aux intervenants, aux cabinets spécialisés, aux experts, aux entreprises et constructeurs présents ce matin Je laisse la parole à Jean Luc BOCH, président de France Montagnes, et à Madame Nadine MORDANT, commissaire du massif des Alpes. Je vous souhaite une belle matinée de travail avec ces échanges qui, je l espère, seront fructueux. 2

4 Jean-Luc BOCH Maire de Macot-La Plagne Président de France Montagnes Je remercie Madame le maire de nous accueillir dans la capitale olympique de la Savoie. La montagne est l'économie dont vous êtes co-acteurs. Dans nos stations françaises, nous menons un perpétuel combat contre les Etats-Unis pour rester dans le peloton de tête des destinations. Il nous faut des solutions pour nous différencier, les ascenseurs valléens sont peut-être l'une d'elles. Au diable les détracteurs qui considèrent que la montagne, face au changement climatique, doit envisager d'être "consommée" différemment. Il faut être optimiste. Je suis à ce titre fier de participer à cette rencontre car le transport par câble vers nos vallées est sans doute l'une des solutions d'avenir pour développer la montagne et pour être parmi les premiers dans les années futures. Nous n'avons pas tant de supports au plan national pour être les premiers. Soyez donc novateurs et innovateurs! Didier BIC Vice-président de la CCI Savoie La montagne doit financer des transports par câble mais aussi des parkings, des aménagements, des accès, etc. Ces investissements représentent beaucoup de problèmes techniques mais aussi administratifs et financiers, et qui font appel au sens de l'innovation. Les CCI sont là pour accompagner les entreprises et pour les aider à être innovantes sur tous les plans. Les CCI accompagnent les entreprises et les collectivités locales pour leurs décisions d'implantation de zones commerciales en réalisant des études de chalandise. Elles émettent également des avis sur les SCoT et sur les autorisations d'implantations commerciales, mobilisant leurs services compétents en matière d'urbanisme et d'aménagement du territoire. Il faut être curieux de ce qui se passe ailleurs, et regarder notamment du côté de la Chine qui compte beaucoup d'appareils conduisant à des villes touristiques. En France, nous accusons un retard sur ce plan. 3

5 Nadine MORDANT Commissaire à l aménagement, au développement et à la protection des Alpes Un prolongement de l'atelier de 2015 consacré au transport par câble Cette demi-journée consacrée aux ascenseurs valléens est une initiative de la CCI de Grenoble, du club euro alpin et de l'association le «Chaînon manquant» avec le concours des CCI des Alpes, c est un prolongement de l'atelier tenu en Cette réunion qui intéresse tout le massif alpin sera organisée de nouveau dans les Hautes-Alpes à l'automne dans le cadre de la Convention Interrégionale de Massif des Alpes, après avoir eu lieu en mars en Isère. Dans les SCoT de Tarentaise-Vanoise, Valloire et Briançonnais, les ascenseurs valléens sont bien présents. Je profite de mon intervention pour remercier Jean HIRIGOYEN et Francis FIESINGER pour leur implication et leur détermination à monter ce projet. Ils en sont les chevilles ouvrières. Cette demi-journée sera l'occasion de faire un point sur les projets en cours en Savoie et Haute-Savoie et de détailler les modalités possibles de montage financier de ces projets qui ne font pas partie des périmètres d'intervention des exploitants de remontées mécaniques. Le statut du projet de câble hors domaine skiable en question Le sujet des ascenseurs valléens a fait débat dans le cadre de l'élaboration de la Loi Montagne. A présent, les projets de câble hors domaine skiable de plus de 300 m de dénivelée et transportant plus de voyageurs sont considérés comme des UTN structurantes à l'échelle du massif à intégrer dans les SCoT. Cela renforce les liens vallée/station, donne des possibilités de diversification touristique à l'échelle des espaces valléens et constitue un moyen de transport en tant qu outil de l intermodalité. La loi de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne a révisé le cadre des autorisations des Unités touristiques Nouvelles. Les Unités touristiques Nouvelles départementales et de massif sont désormais dénommées "UTN locales pour les premières et structurantes pour les secondes". Il y a en Suisse 308 appareils, nous sommes en retard pour nous doter de ces outils multifonctionnels, destinés à l'usage des habitants et des touristes Le schéma Interrégional de Massif des Alpes élaboré par le Comité de massif des Alpes, soutient le développement des modes de déplacement doux tels que les ascenseurs valléens. Une mise à jour de ce schéma, en cours, sera l'occasion de le réaffirmer dans le cadre des ateliers mis en place en vue du futur le SRADDET, Schéma Régional d Aménagement, de Développement Durable et d Égalité des Territoires Auvergne Rhône-Alpes, où les ascenseurs valléens ont été évoqués. En effet, ces transports par câble sont des sujets multi-acteurs et multi-thématiques, des sujets non isolés qui concernent tout le monde. Ils constituent notamment des outils de notoriété pour les territoires et présentent de multiples avantages : Problématique du dernier kilomètre : les ascenseurs valléens peuvent permettre de compléter les réseaux de transport existants : desserte ferroviaire ou desserte de transport en commun de lignes régulières par bus. Cette insertion dans les infrastructures existantes est à privilégier pour s'assurer du succès de tels équipements. Attrait touristique : les ascenseurs valléens offrent de nouvelles solutions d'accès aux stations de ski ou aux sites d'altitude desservis pour des touristes se déplaçant sans voiture. Pour mémoire, près de 50% des Parisiens ne disposent pas de voiture et cette tendance se développe dans les grandes villes françaises telles que Lyon. Ils participent aussi à la revitalisation de petites stations, telle le Collet d'allevard qui fait l'objet d'un projet de liaison avec la ville thermale d'allevard. Cette problématique se complète d'un enjeu architectural et de revitalisation d'anciens centre-bourgs. 4

6 Sécurité routière : ces liaisons contribuent à sécuriser l'accès aux sites d'altitude en période d'enneigement par la garantie de la continuité de transport. Ce mode de transport peut aussi être utilisé par les écoliers et par les salariés des stations en toute saison, comme c'est le cas aux 2 Alpes, où une liaison par câble évite un trajet de plus de 20 mn sur une route sinueuse, et permet aux collégiens de rejoindre un bus assurant la desserte du collège à Bourg d'oisans. Aspects économiques : un transport peu coûteux au regard d'infrastructures terrestres qui peuvent s'avérer incertaines (on l'a vu récemment avec les tunnels) peu contraignant et performant avec un débit de 2000 à 4000 personnes/heure, ce mode de transport est aussi adapté aux marchandises et aux déchets. Les enjeux d'aménagement du territoire Les villes de Bolzano ou Koblenz possèdent ce genre de transport. D'autres y réfléchissent, telle Grenoble qui envisage une liaison avec Chamrousse. Les appareils références d'ax-les-thermes et Saint-Lary dans les Pyrénées mais aussi celui d Orelle en Maurienne contribuent à la revalorisation des territoires. Ces infrastructures de transport s'inscrivent dans les démarches de diversification touristique des territoires de montagne (accès estival aux alpages, par exemple) et des espaces valléens soutenues par l'etat et les Régions PACA et Auvergne Rhône-Alpes. Il convient aussi de mentionner les enjeux d'aménagement du territoire que représentent ces modes de transport. L'implantation à côté de gares ferroviaires existantes dans une logique intermodale peut être un atout. L'arrivée ou le départ en centre de bourg ou de station peut limiter le stationnement voire renforcer la fréquentation de zones de service ou de commerces. En entrée ou en fond de vallée, ils n'auront pas le même impact sur la fréquentation de certaines stations. L'interaction entre plusieurs ascenseurs valléens, en particulier, peut nécessiter des nouvelles collaborations entre EPCI et AOT. De nombreux projets existent dans les SCoTs et dans le CPER Ces projets s'inscrivent également dans la transition énergétique des territoires et contribueront aux liens Ville- Montagne au bénéfice des deux parties (dans une logique de réciprocité). Le CPER, Contrat de Plan Etat- Région Auvergne Rhône-Alpes comporte déjà des projets de téléportés, notamment le projet de liaison valléestation Magland-Flaine, dit Funiflaine. Il nous faut proposer un nouveau modèle économique pour la mise en place et l'exploitation de ce nouveau mode de transport vertueux, dans la mesure où il s'agit de transport public, d'un service aux populations locales et aux usagers touristiques de tout type. Ces sujets nécessitent une anticipation, des études économiques ainsi qu en matière d'aménagement urbain très fines, à l'image de la problématique d'implantation de la gare pour la liaison Grenoble-Chamrousse depuis Grenoble-Alpexpo ou la gare de Gières. Ces projets à long terme nécessiteront aussi une solidarité amontaval car s'ils prennent trop de temps, ils risquent de ne pas voir le jour. Ils nécessiteraient un plan ciblé à l'échelle des deux régions. 5

7 Grégory GLATINY Responsable pôle exploitation et maintenance ADS Domaine skiable Les Arcs / Peisey-Vallandry PRÉSENTATION DU FUNICULAIRE ARC-EN-CIEL Carte d'identité Constructeur : Von Roll Mise en service : hiver 1989/1990 Propriétaire de l'appareil : Mairie de Bourg-Saint-Maurice Exploitation : société de remontées mécaniques ADS 250 personnes par rame, rapportées à 5 personnes par voiture : une rame remplace 5 voitures. Un projet à l étude pour le changement des rames pour 2019/2020. Système : Funiculaire à va et vient Deux véhicules (rames) Deux voitures par rame Capacité totale par rame : 276 (mais limitée à 250 pour le confort) 6 portes de 1.5 mètres par côté de rame Voie unique avec évitement central Câble tracteur (6 torons de 43 fils) et câble lest (6 torons de 25 fils) Entraînement par treuil adhésion à l amont (Arc 1600) Tension hydraulique du câble lest en station aval (Bourg-Saint-Maurice) Deux stations intermédiaires : à l aval Montrigon et à l amont Les Granges, deux villages historiques qui ont été dynamisés par la liaison Altitude gare Aval : 800 mètres Altitude gare Amont : 1600 mètres Dénivelée : 808.3mètres Longueur de la voie : m Pente maxi : 39% Durée du parcours avec un arrêt intermédiaire : 7 29 Arrêt station : environ 60 secondes. Nombre de courses à l heure/ débit : environ 7.5 Vitesse maximum : 12 m/s Sens de la montée : droite Chiffre d affaire du funiculaire : 539 k / HT Charges, un total qui dépasse 100% Frais de personnel constituant environ 80 % du CA Achats / Entretien / Gros travaux : environ 15% du CA Energies environ 10% du CA Taxes / Assurances.environ 10% du CA Fonctionnement : Le funiculaire circule pendant les saisons d été et d hiver au rythme de l ouverture du domaine skiable. Des navettes gratuites mises en place par la Mairie relient Arc 1800, Arc 1950 et Arc

8 Données d exploitation Saison d hiver 2015/2016: o Nombre de jours d ouverture : 134 jours du 12/12/2015 au 23/04/2016 o Amplitude horaire : 7h30 à 20h (fermeture à 21h le samedi) o Nombre de passages : (montées + descentes) o Personnels d exploitation : 12 personnes Saison d été 2016: o Nombre de jours d ouverture : 58 jours du 02/07/2016 au 28/08/2016 o Amplitude horaire : 8h30 à 19h30 (une amplitude un peu plus faible que l'hiver, le service étant assuré par un personnel un peu moins nombreux) o Nombre de passages : (montées + descentes) o Personnels d exploitation : 8 personnes Voyageurs : Le funiculaire transporte uniquement des personnes (pas de transport de matériaux) Les différents profils de clientèle : o Personnes avec des skis (qui logent sur le bas ou qui viennent skier à la journée) o Personnes avec des vélos (en été surtout pour l accès au Bike Park) o Personnes avec des valises (jours d arrivée) o o Employés d'ads, de l'école de ski, saisonniers. Résidents et piétons Le taux de passage est faible en raison de la concurrence de la route, mais le bilan carbone est bon puisque l'appareil remplace une dizaine de bus. Tarifs : Enfants 5,60, Adultes 7 Jean HIRIGOYEN, Président de l'association Le Chaînon Manquant 3 Michel Giraudy, vous m'avez dit que si cet appareil devait être construit avec la technologie actuelle, vous ne referiez pas la même chose. Qu'est-ce qui a conduit votre collectivité à investir dans un funiculaire? Michel GIRAUDY Maire de Bourg Saint-Maurice/Les Arcs ancien président de France Montagnes Avant le funiculaire Bourg Saint Maurice était relié aux Arcs par un téléhérique, puis le choix s est porté vers un funiculaire d une capacité plus importante et effaçant tout les problémes consécutifs au vent Plusieurs éléments ne sont pas optimaux : Le tracé courbe, et le fait que le funiculaire exerce une force pouvant déformer la voie L'implantation : au départ/arrivée, nous avons un parking, mais pour les passagers voyageant par le train, les ruptures de charges sont nombreuses car le funiculaire n est pas en tête de gare SNCF. Cette 7

9 implantation impose depuis la gare une navette ou la marche, ( 500 métres) puis une arrivée à Arc 1600 suivie de transferts en bus vers les 3 autres stations des Arcs. Enfin, la charge financière pour la commune de Bourg Saint-Maurice propriétaire de l'appareil est importante, avec un entretien de 100 K / an. Les investissements à venir : un changement des rames en 2019 ( 8000 K ) Des conseils L implantation doit être choisie selon le type d usagers. Il faut définir à qui est destiné ce transport : les habitants de la vallée, la clientèle en séjour, les skieurs à la journée, le ski propre à cet engin, ou le grand chelem : un appareil destiné à tous, ce qui constitue un cas rare! Il faut donc choisir la destination la plus pertinente et la rendre très performante L'erreur principale est de rajouter des ruptures de charge, car c'est le problème le plus important avec ce type d'appareil, toute la concurrence de la voiture est là. La voiture efface du départ à l arrivée toutes les ruptures de charges Au départ de l engin, des parkings avec des tarifs attractifs, et lorsqu'on arrive en station, des transports à l intérieur du site sans attente et étudies pour bagages, ski etc La concurrence de l accès automobile doit être examinée de près A Zermatt ou à Wengen, pas de choix, le train à cr lere est un passage obligé. Cela sous-entend des parkings (très chers) au départ et une desserte spécifique des hébergements en station. Mais les visiteurs se plaignaient de la rupture de charge en vallée et de l inconfort du transfert entre parking et train. Zermatt a investi 40 millions d'euros afin d améliorer la rupture de charge entre le parking et le départ : Parking couvert de trés grandes qualité. Chariots spécifiques pour transporter bagages et skis. Tapis roulant pour monter les chariots au niveau des quais. Mise à niveau des quais afin que les chariots rentrent dans le train etc. A Bourg St Maurice nous avons un grand parking au départ du funiculaire, trés peu utilisé par des personnes en séjour, uilisé par le personnel de la station et les skieurs journée Il faut durcir la politique de la stratégie des parkings en station : gratuité ou tarifs très attrayants au départ, mais stationnements très chers en station. La question à retenir : quelle est sa destination clientéle en séjour, usagers SNCF, automobiles, skieurs employés? Et ne pas se tromper sur les sites de départ et arrivée. 8

10 Guillaume BRILAND Maire de Brides-les-Bains LE TÉLÉCABINE DE L OLYMPE A BRIDES-LES-BAINS Caractéristique de l'équipement réalisé en 1991 pour les Jeux Olympiques d Albertville Constructeur : POMA Altitude gare aval (Brides-les-Bains) : 610 m Altitude gare intermédiaire (Les Allues) : 1112 m Altitude gare amont (Méribel) : 1440 m Dénivelée totale : 830 m Longueur développée : 6407m Portée maximum : 255 m Vitesse : 5m/s Durée du transport : 25 min Nombre de pylônes : 59 Débit personnes/h : 1020 Nombre de cabines : 133 Capacité d une cabine : 6 personnes Stockage des cabines : en gare intermédiaire Puissance électrique : 2 X 500 Kw 9

11 Fonctionnement de la télécabine Pour exemple, la saison 2016/2017 : o du 16 décembre au 31 janvier : 8h30 17h o du 1er février au 15 avril : 8h30 17h30 pas de fonctionnement hors saison hiver (sauf événement exceptionnel tel qu'une compétition de VTT) Coûts (investissement et financeurs) Coût prévisionnel total : 13,7 millions Commune de Brides-les-Bains : 8,8 M Commune des Allues : 3 M Concessionnaire : 1,9 M Coûts de fonctionnement Coût d exploitation à l heure : 1h = 636 (uniquement frais de personnel et consommation électrique, hors maintenance et amortissement) Entretien des 25 ans en 2016 Inspection obligatoire et réglementaire. Démontage et contrôle par magnétographie des pièces de sécurité. Démontage des balanciers des pylônes avec remplacement de leurs axes. Les tarifs : Prix intégré au forfait ski Méribel-Les 3 Vallées (C'est au guichet de Brides-les-bains, point de vente le plus proche de Moûtiers que l'on vend le plus de forfaits pour les 3 Vallées, ce qui s'explique par sa position centrale). A/R piéton : 9 Fréquentation nombre de passages Une fréquentation en baisse, liée à celle des 3 Vallées, mais aussi à un changement de population. Au fil du temps, beaucoup de saisonniers et de travailleurs en station logent en fond de vallée car l hebergemlent en station est cher, et aujourd'hui, beaucoup de lits touristiques à Brides sont loués par des saisonniers. Il nous faut donc trouver un juste équilibre entre saisonniers et populations touristiques, tout en tenant compte de l'empreinte environnementale. Les manques et les attentes L'ouverture estivale, que nous avons arrêtée pour des raisons économiques, remplacée par des navettes en car cofinancées par les communes et l exploitant Emplacement dans la station : manque de visibilité et accès difficile Problématique du stationnement : chaque projet nécessite une réflexion sur les stationnements, qui doivent être évolutifs selon la population de voyageurs. Modernisation des gares, où s'exprime une demande permanente de confort. Une opportunité Nous parvenons en fin de DSP, ce qui constitue un paramètre important pour rénover les gares et les cabines. 10

12 En conclusion Brides, la plus petite commune de Savoie (800 m de large, 4 km de long) a créé une station d'hiver de toutes pièces, avec une télécabine qui représente environ 11% du CA de la société d'exploitation de remontées mécaniques Méribel Alpina, et qui est donc un élément important dans la négociation. Question de Robert AVELINE En tant que station thermale, avez-vous créé un produit mixte? Réponse de Guillaume BRILAND : Méribel Alpina n'a pas beaucoup promu le produit spa-ski pour ne pas bouleverser sa communication sur les produits, mais nous avons un projet de construction d'un nouveau spa. C'est un axe de développement important. Constat de Jean BERTHIER, délégué montagne Atout France : Les gens sont frustrés l'été. Et on assiste à un rush des skieurs pour la dernière navette de 17h30 permettant de rejoindre Brides. Le touriste ne comprend pas la logique. Réponse de Guillaume BRILAND : Nous avons évoqué, dans la dynamique olympique, la possibilité de créér une piste Les Allues-Brides. Mais en raison notamment du changement climatique, cette perspectve n'est plus d'actualité. L'organisation actuelle tient aussi à notre problématique de stationnement. 11

13 Jean-Luc MIVEL Maire de Cluses Président du Syndicat Mixte Funiflaine Vice-Président du Conseil départemental de la Haute-Savoie UN NOUVEAU TRACÉ POUR LE PROJET D ASCENSEUR VALLÉEN DE MAGLAND FLAINE EN HAUTE-SAVOIE FUNIFLAINE : comment développer un accès respectueux de l environnement à un site économique et touristique majeur? Une ambition environnementale portant une nouvelle vision d'accès à la montagne Ce projet d utilité publique au regard de l ensemble du territoire, inscrit au CPER depuis deux ans,doit répondre à plusieurs enjeux : économique et touristique : désengorger les voies d accès au Grand Massif lors des saisons touristiques estivales et hivernales et favoriser l accès de 3 types principaux d usagers : personnel saisonnier, skieurs journées, clientèle séjour ; environnemental : eu égard au Plan de Prévention de l Atmosphère de la Vallée de l Arve, contribuer à l objectif partagé de réduction des gaz à effet de serre, en proposant une desserte fiable, rapide et en adéquation avec la géographie locale. La lutte contre la pollution : un enjeu collectif Focus sur la vallée de l Arve 12

14 Etude d'un tracé simplifié, plus adapté aux enjeux Le tracé initial ne mettait pas les usagers en lien direct avec la gare de Magland. Les automobilistes auraient toujours eu intérêt à prendre leur voiture. La réalisation d un téléporté selon un itinéraire simplifié est donc à l'étude, avec un accès direct Magland / Col de Pierre Carrée / Flaine - et une liaison multimodale entre la gare ferroviaire et la gare de départ. FUNIFLAINE en chiffres Caractéristiques initiales Téléphérique longueur : 5,6 km, débit pour un temps de trajet prévisible de 15 minutes environ de Magland à Flaine (contre 40 à 60 min actuellement par RD) 3 gares : Magland, Pierre Carrée (gare intermédiaire) et Flaine Un pôle d échanges multimodal à Magland. Fonctionnement : au moins 10 mois/an Trafic attendu (selon tracé initial) Moyenne annuelle journalière de passagers/jour (pointe de en février) passagers/an Coût des travaux : 84 M HT (valeur 2011) Planning initial et structuration Syndicat mixte Funiflaine : installé le 27 juin 2016 avec pour objectif de relier la commune de Magland à la station de Flaine par la mise en place d un téléporté innovant. Cette structuration institutionnelle associe les acteurs publics du projet : Commune de Magland, Commune d Arâches-la-Frasse, Communauté de communes Cluses Arve et Montagnes, Conseil départemental de la Haute-Savoie - au titre de compétences différentes (remontées mécaniques, parkings, transport, tourisme, voirie dédiée, ). Président : Jean-Louis MIVEL, Vice-Président du Conseil départemental de Haute-Savoie, Conseiller départemental du Canton de Cluses et Maire de la Ville de Cluses. Vice-Présidents : 13

15 o o o M. René POUCHOT, Maire de MAGLAND, M. Marc IOCHUM, Maire d Arâches-la-Frasse M. Loïc HERVE, Sénateur Maire, Président de la Communauté de Communes Cluses Arve et Montagnes. Projet (hors mesures d accompagnement) inscrit au CPER pour un financement de 84 M. Plan de financement du projet initial (tracé continu), tel que présenté lors du CPER (en M HT) : FUNIFLAINE : une ambition environnementale Limiter les flots de véhicules par une gestion intelligente des différents flux entre la station et la vallée : habitants, visiteurs, professionnels, saisonniers, scolaires, évacuation sanitaire, marchandises, logistique, déchets,... Projet de plateforme logistique dédiée à l acheminement des biens, marchandises ou déchets, selon des moyens techniques adaptés et très faiblement émetteurs de gaz à effet de serre. Nouvelles études de faisabilité Compte tenu des nouvelles orientations du tracé, il convient de réaliser ou d actualiser les études techniques et juridiques nécessaires pour l avancement opérationnel du projet. Etude juridique, visant à apporter au maître d ouvrage : une aide à la décision en matière de montages opérationnels, un plan guide détaillé des autorisations administratives et des consultations nécessaires à la réalisation du projet. Etudes techniques, socio-économiques et environnementales nécessaires, déterminant un préprogramme de l opération, avec trois missions : mise à jour des études de faisabilité de l opération Funiflaine, assistance lors de la procédure de concertation publique, assistance au maître d ouvrage lors de la consultation et du suivi du marché de programmation. 14

16 L'intermodalité du projet comme priorité absolue Compte tenu de la plus grande attractivité programmée de l offre de pistes du domaine skiable irriguant le Grand Massif, la préoccupation majeure est la facilité d accès au site conditionnant la réussite du projet d ensemble. Outre la réalisation d un téléporté moderne, rapide et performant, l intermodalité du projet (gares d'annemase, Evian, Bellegarde, La Roche sur Foron/Annecy, aéroport) est une composante essentielle de cette nouvelle infrastructure en raison du très important flux de frontaliers. L ouverture du LEMAN express en constituera un élément déterminant. Incidence majeure du Léman Express voyageurs attendus, chaque jour, sur ce nouveau réseau, offrant aux genevois, avec la quarantaine de trains nécessaires, la possibilité jusqu ici inexistante de transports publics vers la France. La gare de Magland est insérée de fait dans un réseau de 45 gares, étendu sur 230 km de lignes de part et d autre de la frontière franco-suisse, à travers les cantons de Vaud et Genève ainsi que les départements de l Ain et de Haute-Savoie. Au service de plus d un million d habitants, le Léman Express desservira ainsi à chaque heure la gare de Magland, elle-même reliée par le téléporté à la station de Flaine. D'où un positionnement crucial de la gare de départ du téléporté pour bénéficier de manière optimale des facilités de mobilité offertes par la voie ferroviaire autour du grand Genève. 15

17 Bernard TEILLER Président Directeur Général Doppelmayr France RAPPEL DES TECHNOLOGIES PAR CÂBLE La fonction du câble Câble porteur : câble dormant disposé de façon à n'assurer que la sustentation de véhicules comprenant un chariot roulant sur le câble. Câble tracteur : câble mobile disposé de façon à transmettre son mouvement aux véhicules qui lui sont attachés, sans assurer leur sustentation. Câble porteur-tracteur : câble mobile de façon à transmettre son mouvement aux véhicules qui lui sont attachés, tout en assurant leur sustentation. 16

18 Unidirectionnel Simple monocâble : télécabine Unidirectionnel Double monocâble : Funitel Unidirectionnel Bi-câble : 2S Unidirectionnel Bi-câble : 3S 17

19 Téléphérique va-et-vient Funifor Au sol Funiculaire APM 18

20 Capacité théorique (phpps) de différents systèmes de transport Avantages comparés de différents systèmes de transport par câble Le choix de la technologie nécessite de bien définir les objectifs et les contraintes Place disponible pour les gares Débit horaire Contraintes climatiques (vent ) Consommation d'énergie 19

21 AVANTAGES DU CÂBLE Une solution aux problèmes de mobilité difficiles à résoudre avec les moyens de transport classiques Moyen de transport sûr : capacité en France = 3,7 mio p/h 650 mio passages/an (en comparaison, 65 mio de passagers pour l'aviation en France) Adapté à la géographie (franchit facilement vallées, dénivellations, fleuves...), adapté aux zones d'accès difficiles Circule en site propre intégral : indépendant des autres systèmes de transport et de la circulation Régularité des temps de parcours garantissant donc le débit des installations Tous les constructeurs peuvent dire que le taux de disponibilité de la technologie à câble est équivalent, voire supérieur à celui d'autres transports. Un moyen de transport écologique, respectueux de l'environnement Emissions de CO 2 très faibles (traction électrique) Rentabilité Transport fiable, confortable et quasiment silencieux Rapide et fluide : temps d'attente quasi-nuls (avec une ligne unidirectionnelle : exemple 1 cabine toutes les 20 ou 30 s) Fonctionne en continu, non soumis à des horaires Capacité élevée de transport : quelques milliers de personnes/heure de manière totalement automatique Durée de service pouvant aller jusqu'à 20h/jour INCONVENIENTS DU CÂBLE Survol Loi de survol des propriétés privées et de l'habitat imposant une distance de 20 m (50 m auparavant) de l'obstacle à franchir. Dispositions particulières pour le survol de certaines voies de circulation routière, fleuves et rivières, voies ferrées, à étudier au cas par cas. Sécurité Risque d'incendie : dispositions particulières à prendre avec l'habitat et les zones boisées. Intrusion visuelle Sentiment d'intrusion des résidents dans leur intimité lors du passage des cabines à proxiité de l'habitat. Adhésion des usagers Une minorité d'usagers peuvent être acrophobes Certains usagers ne supportent pas les lieux confinés. Technologie L'extension d'une ligne de transport par câble est difficile si elle n'est pas prévue dès sa conception. En aérien, seule la ligne droite est possible. Un changement de direction impose l'implantation d'une station intermédiaire. Impossibilité d'augmenter la capacité de l'installation en système va-et-vient au cours du temps. 20

22 EXEMPLES D'ASCENSEURS VALLÉENS Tianmen Chine Accès par funiculaire à Braunwald Suisse, canton de Glaris La Suisse a une culture du câble très développée. Braunwald, un village situé à 1200 m d'altitude d'environ 400 habitants, accroché à la montagne, est uniquement accessible en funiculaire au départ de Linthal. Ce moyen de transport est utilisé par les touristes, les habitants mais aussi pour descendre et monter les marchandises nécessaires à la vie du village. Aucune voiture ne circule ici. Le débit n'est pas très important car il s'agit d'une station de moyenne altitude, mais le funiculaire est utilisé du matin au soir. Exploitation hiver/été Longueur suivant la pente : 1367 m Dénivellation : 580 m Vitesse : 6m/s Temps de parcours : 7 mn 21

23 3S Penkenbahn- Mayrhofner (Tyrol, Autriche) 2016 Outre sa courbe de 7, cet appareil a la particularité de disposer d'un système de "récupération intégrée" des véhicules en gare pour éviter un sauvetage des usagers "vertical". Galerie d'images de cet appareil sur Exploitation hiver/été Longueur suivant la pente : 2903 m Dénivellation : 1135 m Débit : 3840 p/h Pylônes : 3 Vitesse : 7,5 m/s Nombre de véhicules : 33 Temps de parcours : 8,2 mn Réalisation d'une courbe sur un pylône (angle de 7 ) Concept d'embarquement "Easy boarding" Cabines équipées de WiFi Gares conçues sur mesure, notamment pour l'intégration dans le village de la gare aval Autres applications possibles du câble Cabine ouverte "CabriO" qui augmente l'attractivité de la station de Stanserhorn (Suisse) 22

24 Usine Volkswagen à Brastislava (Slovaquie) Le transport par câble des véhicules évite des navettes par camion. Lors des JO de Sotchi en 2014, le transport par câble des véhicules évitait au staff technique d'emprunter une route dangereuse présentant un risque d'avalanches. Téléphérique de la centrale hydroélectrique de Linth-Limmern (Suisse) Transport de véhicules jusqu'à 40 tonnes. 23

25 VOLET CONTEXTUEL ET EXPERTISE TECHNIQUE Gilles FLANDIN, Maire des Chapelles, Vice-Président de la Communauté de Communes de Haute-Tarentaise en charge du SCoT Tarentaise-Vanoise LES PROJETS D ASCENSEURS VALLÉES STATIONS DU SCOT TARENTAISE VANOISE Hommage Je veux tout d'abord rendre hommage à Robert Vorger, décédé il y a 19 mois, à qui je succède mais que je ne remplace pas et qui nous manque dans la réalisation de ce SCoT. En vous faisant part des réflexions portées dans le cadre de ce SCoT sur les déplacements valléens, j'aborde l'une des nombreuses thématiques sur lesquelles Robert Vorger était visionnaire. Le SCoT Tarentaise-Vanoise prévoit la création de 4 nouveaux ascenseurs vallées-stations Tous les projets d'ascenseurs valléens doivent faire partie d'un projet de territoire. Si l'on veut parler des stations leaders, il faut envisager la diminution des flux de circulation entre stations et vallées. L'ascenseur valléen en est l'un des moyens. Dans notre SCoT, nous envisageons une évolution démographique et nous ciblons les zones où nous voulons développer l'habitat permanent (les saisonniers, par exemple, ne souhaitent pas habiter en station).. Michel Giraudy évoquait le "grand chelem" C'est ce que nous devons réussir en Tarentaise. L'objectif est de désenclaver la Tarentaise en développant son accessibilité, avec des accès aux stations les plus rapides possibles avec le moins de ruptures de charge possible en développant des parkings en fond de vallée Des projets d'ascenseurs entre les pôles touristiques de vallée et les stations voisines, dont trois sont détaillés au cours de cet atelier : Bozel-Courchevel Aime/gare La Plagne Séez-Rosière Val-Thorens-Orelle C'est avec un projet de territoire bâti autour d'un SCoT que nous pouvons réussir notre pari, en réunissant pendant 5 ou 6 ans les maires de Tarentaise autour de la table. Les motivations communes Développer les déplacements alternatifs à la voiture particulière Créer des produits touristiques diversifiés Contribuer à l'équilibre territorial 24

26 Le périmètre du SCoT de Tarentaise Les liaisons par câble existantes - et envisagées - - Jean HIRIGOYEN, Président de l'association Le Chaïnon manquant Votre projet de SCoT est exemplaire, Madame la Commissaire l'a bien noté! 25

27 Bruno FOUQUET Atout France LES SCOT DE L OISANS ET DE LA TARENTAISE Rendre durable un développement dépendant d une quasi mono-activité touristique J ai eu l opportunité en mars dernier de rapporter devant la commission des UTN les deux projets de SCoT de la Tarentaise et de l Oisans. Tous les deux prévoient des ascenseurs valléens. Tous les deux sont confrontés à la problématique de rendre durable un développement dépendant d une quasi mono-activité touristique. C est même le slogan du SCoT Tarentaise-Vanoise : «Une vallée durable pour tous». Comment faire en sorte que ces îles au soleil et et autres paquebots des neiges sortent de leur isolement d archipels d altitude? On peut aborder cette problématique par l approche démographique, et pour filer la métaphore maritime, une image la résume, ce que j ai appelé le "profil de la baleine" où la taille de la queue indique l importance de l impact du tourisme. Par exemple, les profils démographiques de Val d Isère, Tignes ou Saint-Bon comparés à ceux de Granier, des Chapelles ou de Valezan, communes agricoles peu impactées par le tourisme. Croissance de la population de 1820 à nos jours 26

28 L exemple de l Oisans est encore plus instructif : voici Huez en face de Besse et Clavans, ou Mont de Lans et Venosc, support de la station des 2 Alpes, face à St Christophe-en-Oisans. L impact des grands chantiers de barrages, souvent cité, reste lui très ponctuel et ne concerne que peu de communes, comme au Freney pour le barrage du Chambon au début des années 30, ou Allemont et Vaujany pour le chantier de Grand Maison au début des années

29 L'impact est tout à fait à l opposé à celui de l industrie, comme on le voit pour la commune de Livet et Gavet, qui a même réussi à dépasser le chef-lieu de canton, Bourg d Oisans, dans les années 50. Courbes de synthèse Sur ces courbes figurent Huez et les 2 Alpes pour également montrer leur impact en valeur absolue, puis Bourg d Oisans et Livet et Gavet dont la population a dépassé le chef lieu de canton pendant le demi-siècle de prospérité industrielle. En Tarentaise Nous constatons certes l impact considérable du tourisme sur la démographie dès l après guerre, mais aussi ce qui préoccupe aujourd hui les responsables du territoire : à savoir cette stagnation de la population alors que le tourisme continue de croître en termes de lits ou de chiffres d affaires. Avec bientôt lits et emplois, la population permanente plafonne en-dessous de habitants. Les ratios en Oisans sont équivalents. La capacité du tourisme à créer des emplois n est plus à démontrer, mais leur caractère largement saisonnier réduit d autant la capacité à fixer une population permanente, avec toutes les questions liées au maintien des services à la population : éducation, santé, culture. 28

30 Les demandes des élus C est pourquoi les élus ont fixé pour objectif au SCoT de renforcer le rôle de la vallée, par exemple en exigeant que 20% des lits autorisés à 15 ans soient réalisés dans la vallée. Pour y aider, ils ont entre autres proposé la création de 3 ascenseurs valléens car chacun de ces projets devra être accompagné de la réalisation à son point bas d un certain nombre de lits marchands de façon à alimenter l appareil avec des clients captifs. Ainsi : La liaison entre Séez et la Rosière en passant par le site du Belvédère serait accompagnée de la réalisation de 1300 lits à répartir entre le bourg de Séez et un centre thermal au Belvédère. La liaison entre Bozel et Courchevel 1550 via Saint-Bon chef-lieu nécessitera1800 lits à Bozel et devrait encourager la réhabilitation d un centre de vacances de 350 lits à Saint-Bon. La liaison entre la gare SNCF d Aime et Plagne Centre via le site de la piste de bobsleigh des Jeux Olympiques d Albertville devrait être accompagnée du renforcement du pôle de vallée d Aime. Tous ces projets sont en cours d étude sur les plans technique et financier et je laisserai les maires vous en présenter l actualité. Descendre le tourisme vers la vallée! Pour ma part, je souhaitais attirer votre attention sur une des fonctions de ces ascenseurs, une fonction peutêtre inattendue, voire paradoxale, celle qui serait de contribuer à faire DESCENDRE le tourisme des stations vers la vallée! 29

31 PROJET D'ASCENSEUR VALLÉEN BOZEL - COURCHEVEL Jean-Christophe BERRARD Directeur Tourisme et Aménagement montagne, Mairie de Courchevel et Jean-Baptiste MARTINOT Maire de Bozel Un peu d histoire Courchevel-Bozel est un itinéraire de ski balisé dans les années 1960 ; les vieilles balises sont encore visibles à ce jour sur le terrain. La remontée mécanique fond de vallée : o Une réflexion qui s engage en o Demande d inscription au Plan Pluriannuel de Développement Touristique en o Prise en compte du projet par le comité interministériel des UTN (décision signée le 7 janvier 1986). o Un accord du conseil municipal de Saint-Bon sur la remontée mécanique de Bozel sous réserve d une liaison avec la Plagne (délibération du 30/7/86). Un projet désormais inscrit au SCoT Tarentaise. Un tracé retenu et une étude technique réalisée. Objectifs du projet d ascenseur valléen Une télécabine 10 places pour limiter le trafic routier (la Route Départementale 91a connaît un trafic en augmentation constante, avec un pic journalier (samedi 18/2/17) de passages ; relier Bozel et Saint-Bon (chef lieu de Courchevel) au domaine skiable des Trois Vallées pour leur dynamisme économique ; des temps de transport améliorés et sans risque. 30

32 BOZEL : une solution de stationnement facile La commune dispose d'un foncier important pour aménager un parking de 400 places extérieures côté gare ; un parking complémentaire couvert relié à la gare par une passerelle piétonne. Les contraintes du projet Trois autorités organisatrices sont concernées : le Département de la Savoie (66% du domaine skiable, héritage de la Loi Montagne) ; la commune de Courchevel et la commune de Bozel. Un délégataire à désigner. Deux PLU à faire évoluer (zonages A et N à ce jour). Une étude faune flore 4 saisons à réaliser. Un financement à boucler. Un parcellaire foncier très morcelé (des servitudes code du tourisme à instaurer avec environ 180 propriétaires concernés). Gare de départ Bozel (840 m) Gare intermédiaire à Saint Bon (1 100 m) 31

33 Gare d arrivée à Courchevel Village (1 470 m) Coûts d'investissement (2 tronçons) Télécabine de 10 places : personnes / heure Entre 21,5 M et 24,5 M HT en fonction des options techniques (hors acquisitions foncières, déplacement réseaux Haute Tension, raccord voirie). Moins 3 M si réalisation simultanée des deux tronçons. Mode de financement Tronçon Bozel / Saint-Bon Région Département (hors S3V) Commune de Bozel Tronçon Saint-Bon / Courchevel Village Région Affectation part PPI S3V Courchevel (2022) Commune de Courchevel Evaluation des coûts de fonctionnement (2 tronçons) Nombre de jours de fonctionnement par an : 180 (hiver et été) Coût de l heure du poste de travail : exploitation + entretien annuel et pluri annuel : 33 Amplitude 9 h / 17 h 7h30 / 20h30 6h30 / 0h30 En TTC Source : cabinet CIME (Annecy) En conclusion Avec le prix du foncier, l'aspiration à une qualité de vie et la nécessité de loger les saisonniers, les moniteurs, etc., il y a une complémentarité évidente mise en avant par le SCoT et augmentée par le projet d'ascenseur valléen. Le Maire de Courchevel Philippe MUGNIER, excusé ce jour, a souhaité rappeler que Saint-Bon était le seul chef-lieu des 3 Vallées non relié au domaine skiable. 32

34 PROJET D'ASCENSEUR VALLÉEN AIME LA PLAGNE Corine MAIRONI Maire de Aime-La Plagne Et Jean-Luc BOCH Maire de Macot-La Plagne Présentation globale et générale du projet Une liaison téléportée sur les communes d Aime la Plagne et la Plagne Tarentaise permettant de relier le fond de vallée (départ à proximité de la gare ferroviaire d Aime) et la station de La Plagne. Différents tracés et types d appareils ont été étudiés au niveau de leur faisabilité technico-financière : choix pour une liaison entre Aime et La Roche (cœur du dispositif formé par les sites de Plagne Centre, Belle Plagne, Aime 2000, Plagne Bellecôte ouvrant sur le domaine Paradiski) avec une gare routière à créer pour la desserte «du dernier kilomètre» sur l ensemble des stations de La Plagne ; choix d une télécabine 10 places parcourant les 3600m (dénivelée de 870m) en 10 minutes, avec un débit de 1600 pax/heure ; un projet de liaison inscrit au SCOT de Tarentaise Vanoise depuis novembre Objectifs du projet Favoriser l accès au domaine skiable à la fois pour le ski à la journée, pour la clientèle arrivant par le train et pour les travailleurs et saisonniers logés en vallée ; Permettre un développement de l immobilier résidentiel en vallée, ainsi que des activités au niveau de La Roche ; Développer un moyen de transport moderne, efficace (gain de temps de 25 mn par aller/retour), environnemental (économies annuelles de Gaz à Effet de Serre : 540 tonnes de CO 2 ). 33

35 Gare de départ de la liaison téléportée à Aime Localisation avantageuse avec la proximité de : la gare SNCF la RN90 le centre ville d Aime Deux hypothèses en termes de stationnements : parking aérien (+ de 400 places) parking semi- enterré Gare de départ à Aime (proximité gare SNCF) Départ gare SNCF d Aime en direction de La Plagne. Le départ se fera directement sur le quai de la gare. Gare d arrivée TC à La Roche + gare routière à créer La Roche, point le plus haut de la Plagne, sera l'objet de toute notre attention pour la création d'une gare routière. Les voyageurs seront pris en charge et accompagnés en bus (que l'on espère électriques) jusqu'à leurs résidences, l'objectif étant d'avoir un parcours optimal pour les vacanciers. Il en sera de même pour les collégiens. Gare d arrivée TC envisagée à La Roche 34

36 Modèle économique et montage financier Investissement sur le téléporté : 21,2 M pour la remontée mécanique + bâtiments d exploitation Coût annuel d exploitation : environ 1,2 M (participation société remontées mécaniques) Frais financiers : 1,5 M Au niveau des subventions sur le projet, des contacts sont en cours, à la fois sur les études et les travaux, pour des crédits : Européens : potentiellement dépôt d une candidature ALCOTRA «Mobilité durable» en lien avec un partenaire valdotain pour la partie «études préalables», puis ultérieurement sur des crédits FEDER pour le financement des travaux Etat : Contrat de Plan Etat Région Région Auvergne Rhône Alpes Département de la Savoie Autres partenaires : Caisse des Dépôts et Consignations, Compagnie des Alpes Principales conclusions de la première approche : La liaison Aime-La Roche est réalisable techniquement sans difficulté majeure (projet comparable aux autres équipements de ce type en France : longueur, débit, dénivelée ). Le coût d investissement est élevé (+ de 21 M ) mais inférieur à d autres projets similaires. La liaison constitue un fort vecteur d image positive pour la station (été / hiver) Un projet «mobilité propre», renforçant l attractivité touristique de la vallée. L'hypothèse retenue de passages/an ( A/R) permet la suppression totale des navettes entre la gare d Aime et La Roche (report du trafic des navettes). Il est nécessaire de constituer un parc de 2000 lits en fond de vallée afin d équilibrer les coûts de fonctionnement. Devant la difficulté d imaginer un tel développement en vallée à ce jour (même si environ 500 lits pourraient être créés sur Aime et Macot), une orientation vers une piste «activités ludiques / de loisirs» a été imaginée à la Roche afin d améliorer la rentabilité de l infrastructure. 35

37 Scénarii techniques expertisés Avantage de la télécabine 10 places assises (scénario retenu) par rapport aux autres solutions : Coût de l investissement Impact visuel beaucoup moins important Démarches administratives et foncières moins compliquées Autres scénarii techniques expertisés (et écartés) Funitel 20 places TPH 3S 35 places 36

38 Développement d activités «à sensations» et «familles» économiquement rentables autour du projet de téléporté Une attention particulière apportée au budget de fonctionnement Pour l'investissement, nous saurons faire. Les contacts avec l'etat, l'europe, le Département et la Région peuvent s'avérer fructueux. En revanche, pour le fonctionnement, nous misons sur un lieu de vie ludique à La Roche, en résonance avec la piste de bobsleigh, un équipement à sensation unique. L'objectif pour ce parc à sensations est une fréquentation hiver/été, et même 4 saisons. Augmenter l attractivité touristique du secteur de la Roche en installant des activités Une étude semble montrer la possiblité d'attirer une clientèle en intersaison tout en offrant à la vallée de nouvelles possibilités de loisirs adaptés à l'accueil des familles et des enfants. Nous voulons cet équipement grandiose pour régaler le public avec un package complet pour le vacancier et un produit nouveau pour la vallée de la Tarentaise. L'équipement Concernant le choix de l'appareil, les études disent que : un funiculaire n'est pas souhaitable au regard du temps de trajet comme du terrain ; il faut un appareil qui fonctionne presque tout le temps, ce qui suppose en particulier qu'il soit résistant au vent. Calendrier prévisionnel du projet D ici l été 2018 : poursuite des études / réflexions (rencontres avec d autres territoires / mobilisation des acteurs locaux (hébergeurs, commerçants ), de promoteurs, de partenaires et cofinanceurs. Second semestre 2018 : visibilité sur l économie générale du projet (coûts de construction et d exploitation, volet «subventions»). En cas d avis favorable, fin 2018 : lancement des études opérationnelles. D ici 2020 : lancement des consultations puis des travaux. 37

39 Investissements : Objectif : un résultat positif dès la 1ère année d exploitation, avec un Retour sur Investissement à partir de la 5e année En conclusion On peut avoir toutes les bonnes idées du monde, elles restent à l'état de rêves si on ne peut pas les financer. Elles n'alimenteront pas le portefeuille des habitants qui ont pourtant construit les stations dans les années 50 avec un culot certain! Trouvons des projets dont nous soyons fiers demain, sur deux saisons au minimum! 38

40 NOS TERRITOIRES RELIÉS : CRÉATION D UN ASCENSEUR DE VALLÉE ENTRE SÉEZ ET LA ROSIÈRE Dominique BESSE Conseiller municipal de Séez Et Jean-Claude FRAISSARD Maire de Montvalezan La Tarentaise, un territoire touristique en évolution Le projet de liaison Séez La Rosière est un projet structurant pour le territoire, inscrit dans le SCoT de la Tarentaise qui vise à renforcer les complémentarités entre la vallée et les stations à faire de la Tarentaise un grand territoire touristique à soutenir les mobilités douces à développer le tourisme 4 saisons Un ascenseur de vallée chez nous, pourquoi faire? Faciliter les déplacements et favoriser la liaison entre la vallée et la station, alternative à la voiture. Requalifier le centre village de Séez. Organiser le développement du site du Belvédère autour d une offre thermoludique. Restructurer le domaine skiable Ecudets. 39

41 Plusieurs tracés ont été étudiés Le tracé retenu propose un ski propre pour une bonne partie (nous avons prévu un renforcement sur la partie haute en neige de culture). Nous avons pris en compte : La surface nécessaire (2 hectares avec un programme de 300 lits touristiques et 400 places de stationnement) Les problématiques de survol et de ligne à HauteTension. La conciliation avec nos systèmes de navettes qui relient tous les sites et éventuellement le point de départ de nos stations (les personnes se déplacent énormément). Une colonne vertébrale pour accompagner le territoire Une remontée sera créée entre les Ecudets et le Belvédère en remplacement d'une remontée existante et sera donc source d'économies. Une gare de départ dans un coeur de ville renforcé Nous avons eu beaucoup de difficultés pour trouver le point de départ idéal :il a fallu prendre en compte une ZNIEFF, des zones forestières, les lignes à Haute Tension, et il fallait partir de Bourg Saint Maurice, mais d'où? La plupart des gens ne partent pas de la gare mais, par exemple, en été, des campings. Cela signifie qu'il faut envisager plusieurs accès à la gare de départ. De plus, dans la commune de Séez, nous maîtrisons 90% du foncier. C'est la clé pour ce type de projet : Nous partirons de l'entrée de Séez Il existe déjà des zones de stationnement. Une zone d'activités ludiques est à préserver et à développer. 40

42 Avec 5000 m 2 maîtrisés, c'est une opportunité pour nous, pour redynamisr le village de Séez qui connaît des pics de circulation atteignant véhicules/jour et des problèmes de stationnemnt. Il va falloir créer du lien entre la gare de départ et le centre de Séez, par exemple faire venir des personnes depuis la commune Landry, etc. Sur le site de la Rosière, nous développons une activité de VTT qui arrivera aussi là. Il y a donc une vraie cohérence à trouver pour choisir le site de la gare de départ. Le Belvédère, un site emblématique pour une activité thermoludique L'ascenseur valléen offre des opportunités à saisir. Il prendra la forme d'un site thermoludique, puisque nous avons des eaux qui pourront être qualifiées d'eaux thermales. Le projet n'est pas conditionné par ce centre, mais il en sera la "cerise sur le gâteau". Une gare d'arrivée à intégrer au front de neige Nos défis pour la suite du projet 2 communes, un SIVU, un domaine skiable : structurer une maîtrise d ouvrage forte et cohérente. Financement : définir le modèle économique de la liaison câblée (investissement, exploitation, ouvertures). Renforcer les liens avec le Val d Aoste (station transfrontalière, accessibilité du col, mise en tourisme globale) Thermoludisme : trouver l investisseur et la marque Cela suppose de développer un projet de territoire partagé : Engager la concertation Accueil favorable de la part des professionnels du tourisme Enjeu : faire adhérer l ensemble de la population à ce projet (participer à la valorisation touristique de Séez, dynamiser sa centralité et mettre en réseau la vallée). 41

43 A noter également : Le financement peut être supporté en partie par les économies sur les remontées. Des contacts ont déjà été pris avec des investisseurs immobiliers. Jean HIRIGOYEN Président de l'association Le Chaînon Manquant Messieurs les banquiers et investisseurs, n'hésitez pas à vous rapprocher des porteurs de projets du SCoT Tarentaise-Vanoise! Question de Robert AVELINE, Président délégué du club euro alpin : La réflexion sur la liaison Gare de Moûtiers / Brides-les-Bains / Bozel estelle envisagée? Réponse de Gilles FLANDIN, Président du SCoT Tarentaise : Non, elle ne l'est pas. Question de Pierre Montaz, fondateur de l entreprise de remontées Montaz : Un souhait : le tunnel sous le Petit Saint-Bernard ne désenclaverait-il pas la belle vallée de Tarentaise? Réponse de Jean-Claude FRAISSARD, Maire de Montvalezan Nous sommes ouverts à la discussion mais il faut que nous nous nous mettions autour de la table C'est une question récurrente qui nous agace un peu 42

44 VOLET JURIDIQUE DES ASCENSEURS VALLÉENS M e Sébastien BRACQ, avocat associé LCC Associés, bureau de Lyon FOCUS EN DROIT DE L URBANISME : LES ASCENSEURS VALLÉENS Présentation de LLC Avocats associés LLC et Associés est un groupe de cabinets d'avocats qui intervient sur l ensemble du territoire national grâce à ses cabinets d'avocats régionaux : Paris et Ile-de-France (Bureau de Paris), Rhône-Alpes (Bureau de Lyon), Méditerranée (Toulon, Fréjus, Nice), Grand Est (Strasbourg), Grand Ouest (Nantes), Nord (Boulogne-sur-Mer). Mise en œuvre pré-opérationnelle des projets Définition des UTN Définition légale : Loi n du 23/02/05 "toute opération de développement touristique en zone de montagne ayant pour objet ou pour effet de construire des surfaces destinées à l hébergement touristique ou de créer un équipement touristique avec des surfaces de plancher, de créer des remontées mécaniques, de réaliser des aménagements touristiques ne comprenant pas de surface de plancher " La loi de 2005 crée deux catégories d opérations : Opérations concourant à la création d un nouveau domaine skiable ou présentant un intérêt régional ou interrégional. Opérations d intérêt local et extension du domaine skiable. Création des UTN Préalablement à la délivrance des autorisations d urbanisme relatives aux nouvelles UTN : Attention si l UTN fait l objet d une autorisation, une évaluation environnementale sera nécessaire. 43

45 Pour la délivrance des autorisations d urbanisme : Principes gouvernant les UTN Les UTN doivent : Veiller au respect des principes d aménagement et de protection de zone de montagne. Elles doivent tendre à la préservation des activités agricoles. Elles ne sont pas soumises au principe d urbanisation continue. Prendre en compte l environnement en respectant la qualité des sites et les grands équilibres naturels. Prendre en compte les intérêts locaux et notamment les communautés d intérêts des CT et l équilibre des activités économiques et de loisir. Prendre en compte les salariés et les skieurs non résidents. La refonte des UTN par la Loi «Montagne II» Loi du 28 décembre 2016 n de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne. La Loi refond les UTN qui ne sont plus déterminées selon l intérêt local ou régional, mais en fonction du document d urbanisme qui prévoit leur réalisation. On retrouve: les UTN structurantes, prévues par un SCOT Les UTN locales, prévues par un PLU Les opérations relevant de chacune de ces catégories seront fixées par décrets en Conseil d Etat. 44

46 La refonte des UTN par la Loi «Montagne II Décret n du 10 mai 2017 modifiant le code de l urbanisme, relatif à la procédure de création ou d'extension des unités touristiques nouvelles. modifie en profondeur les articles R à R du code de l urbanisme. Seuils des unités touristiques nouvelles : Le décret retient la qualification d UTN structurante pour les ascenseurs valléens (transport par câble). Des opérations lourdes avec un montage économique et financier complexe à équilibrer, qui engagent durablement les territoires, à une échelle bien plus large que les communes ou communautés de communes, ce qui milite pour une planification à l échelle d un bassin de vie et donc du SCoT. Nouvelles catégories d'utn Les SCoT et les PLU pourront par eux-mêmes identifier de nouvelles catégories d UTN non listées par le décret afin de les planifier. Problème : les nombreux projets d équipement touristique relevant des UTN ne peuvent être anticipés avec suffisamment d avance pour être planifiés par un SCoT ou un PLU, M e Grégory MOLLION Cabinet Mollion LES CONCESSIONS ET LES ASCENSEURS VALLÉENS Nouvelle définition La nouvelle notion de concession de service englobe la délégation de service public. Elle est tirée de la directive n 2014/23/UE sur la passation des concessions de service, transposée en droit français par l ordonnance n du 29 janvier Loin de mettre fin à la notion de DSP la loi «Sapin» sur la concession de service l inclut dans un ensemble plus vaste, notamment avec la concession de travaux. L'article L du Code général des collectivités territoriales dispose que : «la délégation de service public est un contrat de concession au sens de l'ordonnance n du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession». L article 5 de l'ordonnance précitée. Rappelons que ce texte énonce, en son alinéa 1er, que : «les contrats de concession sont les contrats conclus par écrit, par lesquels une ou plusieurs autorités concédantes soumises à la présente ordonnance confient l'exécution de travaux ou la gestion d'un service à un ou plusieurs opérateurs économiques, à qui est transféré un risque lié à l'exploitation de l'ouvrage ou du service, en contrepartie soit du droit d'exploiter l'ouvrage ou le service qui fait l'objet du contrat, soit de ce droit assorti d'un prix». Une distinction est nécessaire entre : Marché public : pour répondre à ses besoins en matière de travaux, de fournitures et de services, un organisme public (État, collectivité territoriale, hôpital, etc.) doit conclure un marché public avec un fournisseur ou un entrepreneur. o contrat à titre onéreux 45

47 o principe du prix Concession : o rémunération de l'exploitation du service o principe de la redevance et notion de risque o différentes concessions de service Les modifications du contrat de concession existant 6 hypothèses de modifications permettant l adaptation de la concession en cours d exécution sans exiger une nouvelle procédure : 1. Les modifications prévues dans les clauses contractuelles initiales ; 2. Les prestations supplémentaires devenues nécessaires avec le même prestataire, non prévues initialement. S agissant des pouvoirs adjudicateurs, le montant de ces modifications ne peut être supérieur à 50 % du montant de la concession initiale. 3. Celles rendues nécessaires par des «circonstances qu une autorité concédante diligente ne pouvait pas prévoir». S agissant des pouvoirs adjudicateurs, le montant de ces modifications ne peut être supérieur à 50 % du montant de la concession initiale. 4. La cession à un nouveau concessionnaire (opérations de restructuration...) 5. Les modifications non substantielles. 6. Si la valeur de la modification est inférieure à 2 seuils : celui de et à 10% du montant de la concession initiale. Les relations délégant / délégataire Les questions essentielles : Contrôle par le contenu du cahier des charges rapport annuel Importance de l inventaire des biens : o biens de retour o biens de reprise Que deviennent les biens au terme du contrat? Comment renégocier ou résilier? 46

48 VOLET ÉCONOMIQUE ET FINANCEMENTS Cyril GOUTTENOIRE Directeur du Centre d'affaires Montagne et territoires Crédit Agricole des Savoie LE CREDIT AGRICOLE DES SAVOIE ET LA MONTAGNE Les banques régionales n'interviennent que sur leur territoire. Elles n'ont donc pas d'autre choix que d'accompagnement les projets structurants. En effet, nos actionnaires et nos clients sont les mêmes, d'où l'intérêt des banques de faire prosprer les territoires qui constituent leurs seuls marchés. Leur implicatin est forte à tous les niveaux : banque classique, banque actionnaire avec une vision long terme du territoire, mais avec aussi une vision désintéressée car bien souvent nous sommes aussi actionnaires et administrateurs de SEM dont nous ne tirerons pas de création de valeur. Acteurs publics, vous êtes à l'origine de tous ces rêves.. mais il ne faut pas oublier le modèle économique. Le raisonnement économique est essentiel. Les projets présentés m'interpellent mais il faut raisonner sur la création de lits (en haut et en bas) pour alimenter la rentabilité de vos modèles. Le modèle des stations a en effet atteint ses limites, les promoteurs ont du mal à commercialiser leurs programmes, etc. C'est une alerte car nous sommes confrontés à ces problèmes en tant que banquiers, mais nous sommes capables d'être acteurs en haut de bilan d'être acteurs en bas de bilan d'apporter des solutions techniques d'apporter des montants significatifs, à l'image des projets du Club Med. Nos trois enjeux majeurs : Poursuivre notre stratégie d acteur local et d acteur haut de bilan Préserver notre territoire et notre environnement Soutenir l activité touristique et son écosystème dans sa mutation 47

49 Laurent MICOL Directeur montagne Caisse d'epargne Rhône Alpes ACCOMPAGNEMENT BANCAIRE DES OPÉRATIONS D ASCENSEURS VALLÉENS : LE RÔLE D'UNE BANQUE RÉGIONALE Projet d aménagement du territoire : Les banques régionales ont un ancrage régional, une notion qui renvoie au territoire. Et le territoire, ce sont des collectivités locales et des élus. Nous collectons de l épargne sur nos territoires alpins que nous transformons pour financer des projets régionaux. Le développement de nos établissements passe donc par un territoire attractif et compétitif pour ses habitants mais aussi pour des touristes qui viendront consommer dans nos commerces et services. Notre présence ici en tant que directeur de pôle montagne démontre bien notre implication depuis de nombreuses années à vos côtés. Cet accompagnement historique nous permet d avoir une parfaite connaissance des enjeux d aménagement et de développement. A ce sujet, nous avons avec nos collègues de la CDC, CADS et BP AURA créé une foncière hôtelière dotée de 100 M dont le rôle est la préservation des lits chaud en station en permettant les bouclages des dossiers en haut de bilan. Ces projets d ascenseurs valléens qui mixent équipements publics et équipements touristiques rentrent parfaitement dans notre choix d accompagner l aménagement du territoire au même titre que nous finançons des aéroports, des infrastructures routières Nos compétences locales : Afin d optimiser notre accompagnement, nous nous sommes structurés en interne pour mettre au service de nos clients des compétences d expertise en région pour répondre aux différentes solutions (structurations, équity ). Le positionnement de ces experts proches des lieux de décision vous assure une connaissance des spécificités du territoire (la montagne en est une) et d en mesurer les conséquences. Exemples d'accompagnement possible : Si vous optez pour un montage entièrement public avec maîtrise d'ouvrage publique, et exploitation publique ou privée (affermage), nous vous accompagnerons via nos services de financement au secteur public le dette étant portée par la collectivité qui est également maître d'ouvrage dans le cadre d une procédure de marché public. Si vous optez pour un montage mixte de type contrat de partenariat (ex PPP), notre service de crédits structurés et syndications si nécessaire. Ce type de montage est réservé à des opérations importantes (20 M ) et fait appel à la création d une société de projet SPV qui devient maître d'ouvrage et qui contractualise pour l exploitation. La dette est en partie portée par la SPV et par la collectivité locale via un loyer. La création de la SPV va nécessiter des apports en fonds propres. Si vous optez pour un montage privé concessif il s agit d un financement géré par nos pôles montagne en direct. Ce type de montage est celui que l on retrouve fréquemment pour le financement de remontées mécaniques, un concessionnaire maître d'ouvrage, construit et exploite l ascenseur qui revient à la collectivité locale à l issue de la DSP. 48

50 Attention : Le choix d un type de montage peut conditionner l attribution de subventions parfois non transférables si le schéma est modifié d où l importance du choix initial. Dans tous les cas nous nous appuyons également sur des filiales de nos groupes respectifs qui ont la capacité d apporter des solutions complémentaires par exemple MIROVA représenté par Guillaume FARROUX à nos côtés sur la partie EQUITY sur les montages partenariats et/ou concessifs. Validation d un projet Nous vous recommandons d'associer les banques le plus en amont possible du dossier. Compte tenu des montants en jeu il sera quasi obligatoire de travailler avec plusieurs partenaires bancaires et souvent de constituer un pool bancaire formel avec un chef de file qui validera en commun les montages et le rôle de chacun. Notre appréciation du dossier reposera sur la communication d un bilan prévisionnel avec compte de résultat montrant la rentabilité dégagée qui permettra d assurer le remboursement de la dette. Au-delà de la stricte orthodoxie financière, nous nous pencherons aussi sur les «à-côtés» en termes d équipement et de réalisation qui permettront une utilisation optimale de l équipement (les accès, les possibilités de stationnement ). Globalement, le recours à un cabinet AMO est préconisé, son expertise renforcera le dossier. Nous avons nos propres contraintes en termes de délai de validation. Il faut en tenir compte une fois les dossiers acceptés en termes de risques, de la partie juridique plus ou moins importante suivant le montage retenu ainsi que la régularisation des garanties communes. Le financement structurel peut être complété par des prêts relais (TVA, subventions, apport en capital ). Le choix d un financement via un contrat de partenariat ou concessif va parfois nécessiter la création d une société de projet porteuse du financement. Il faut aussi tenir compte des délais administratifs de ces opérations. 49

51 Guillaume FARROUX Fonds Mirova MIROVA INFRASTRUCTURES ASCENSEURS VALLÉENS Mirova pôle d expertise du groupe BPCE Mirova un gestionnaire d actifs socialement responsable 50

52 L'expertise Infrastructures de Mirova Enjeux considérés du projet Gestion de projet : les principales questions Qui assure la maîtrise d ouvrage? Entité publique (collectivité, SEM)? Entité privée? (marché public, concessions, marchés de partenariat) 51

53 Quels partenaires? AMO (techniques, juridiques, financiers) Acteurs industriels (conception-construction, exploitation et entretien maintenance de remontées mécaniques, acteurs du BTP) Banques & fonds d investissement Les commandes publiques en France 52

54 Les sources de financement et le remboursement Schéma type d un projet d infrastructure (période de construction) 53

55 Schéma type d un projet d infrastructure (période d exploitation) Critères d intervention : marché de partenariat 54

56 Critères d intervention : concession 55

57 Christian LAVAL Directeur marketing POMA POMA Group LES ASCENSEURS VALLÉENS À CÂBLES Le design extérieur Nous avons développé une cabine innovante, mêlant élégance et confort, dans le but de rendre le voyage unique. Paolo Pininfarina, Président du groupe Pininfarina. Des solutions d éclairage innovantes, personnalisées développées en collaboration avec Bartenbach lighting design. Le design intérieur Sièges individuels confortables Places debout pour les heures de pointe, possibilité de transporter un vélo 56

58 Des véhicules de plus en plus intelligents Mise en valeur de la vue panoramique du transport aérien Nouveau concept climatique garanti par des calculs et des modélisations Une coopération étroite avec Qpunkt, expert en air conditionné dans le secteur automobile. 57

59 De multiples usages Tout type de service à toute heure du jour et de la nuit L'accessibilité tout public est un prérequis Des véhicules récréatifs 58

60 Transport de matériaux Ciments Vicat, Grenoble Au service du transport multimodal Application urbaine : Saint-Domingue Des ascenseurs valléens avec des références emblématiques L'appareil de San Cristobal illustre la polyvalence du transport par câble : La colline de San Cristobal à Santiago, (Chili) proche du centre. La nouvelle installation, a un dénivelé de 208 m, partant d environ 619 m pour la gare aval jusqu à 828 m amont. Départ d'un site urbain, proposition d activités aux passagers en périphérie, véhicules portevélos, longueur significative (2050 m), débit (1000pers/h), formation du personnel, maintenance, assistance technique, pour assurer la meilleure sécurité aux usagers Ce nouvel appareil avec cabines Diamond SIGMA 6 places permet le transport de poussettes ou fauteuils handicapés. Il remplace un équipement datant de 1980 dont les cabines en forme d'œuf n'offraient pas ces fonctions. Vidéo à découvrir à l'adresse 59

61 pour une mobilité douce et durable : connecter des gares, des aéroports établir des liaisons manquantes étendre ou soulager un réseau Eco-responsabilité : un bilan carbone exceptionnel 60

62 Laurent REYNAUD, Délégué général Domaines Skiables de France LES ENJEUX DES ASCENSEURS VALLÉENS DSF a plaisir à clôturer cette conférence qui s'intéresse à tous les usages du transport par câble autres que le ski. Il faut saluer à ce titre le travail des constructeurs, des élus et des associations de promotion de ce type de transport telle que le Chaînon manquant. Mais il reste beaucoup à faire. En effet, nous savons transporter en sécurité des personnes, mais des questions importantes demeurent qui renvoient chaque acteur à ses responsabilités : Les usagers des ascenseurs valléens ont une extraordinaire sensibilité aux ruptures de charges : au-delà de 500 m de marche, la moitié de la population de voyageurs est perdue, d'où l'impact colossal des emplacements des gares et parkings. Nous n'avons pas le droit de nous tromper dans les études de marché : si les collégiens et les saisonniers ne prennent pas le transport par câble, que se passe-t-il? A Zermatt vous garez votre voiture dans un silo une demi-heure avant d'arriver. Il faut prévoir de réglementer la route afin qu'elle ne concurrence pas le câble. Les coûts d'exploitations pèsent sur le territoire. A l'heure où la Dotation Globale de Fonctionnement baisse et où le FPIC augmente, il y a des enjeux qui ne pourront pas être financés et des choix devront être faits. Question de Philippe Dubois, expert transports publics, vice-président du Chaînon manquant : Sur la question des documents d'urbanisme, quelle est l'inscription des servitudes de survol? Sans cet obstacle, j'en ai l'impression, on ferait "sauter" le bouchon du foncier dont dépendent beaucoup de projets. Réponse de M e Sébastien BRACQ, avocat associé LLC Les servitudes sont connues dans les documents d'urbanisme, mais de là à conduire à une expropriation Le droit de propriété est constitutionnellement protégé. Le PLU luimême est une atteinte au droit de propriété. On touche donc à des éléments compliqués. Concernant la disponibilité du foncier, la problématique est que l'on se situe sur de petits territoires et que de nombreux échanges de parcelles sont nécessaires pour installer par exemple des chalets de billetterie, etc. 61

63 RÉSUMÉ DES QUESTIONS ET COMMENTAIRES ECHANGÉS A l'issue DES INTERVENTIONS Un constat unanime relevé par Jean HIRIGOYEN Une révélation! La conférence a permis à une partie du public de découvrir les nombreux types de transports par câble, de modèles de cabines et leurs innovations techniques. Cette réunion a permis de faire émerger les nombreux enjeux et préoccupations liés non seulement à la prise en compte de l affluence touristique et de la problématique des ruptures de charge mais aussi à la mise en place d actions concertées entre collectivités pour favoriser la complémentarité du transport par câble avec la voirie routière et le ferroviaire, en un mot, l intermodalité. En termes de coûts d'investissement et de fonctionnement ainsi qu au niveau du challenge de la transition énergétique, ce mode de transport présente de nombreux avantages tels qu'une faible consommation d énergie, des capacités de débit, des fréquences de passage élevées (de l ordre de celles d une ligne de tram classique) avec une disponibilité permanente pour les téléportés et des habitacles toujours plus grands pouvant accueillir jusqu à plus de 30 personnes par cabine ainsi que de multiples matériels et marchandises (poussettes, fauteuils handicapés, containers spécifiques, vélos ). Néanmoins pour réussir une telle solution multimodale cela suppose qu elle doit être aussi fiable, rentable et attractive que les autres types de transport. De même en matière de mobilité, les thématiques de territoire, d environnement, d évaluation de distribution et traitement d usagers ne doivent pas interdire d intégrer le transport de marchandises. L enjeu est donc de trouver des solutions qui soient compétitives et vertueuses en matière de respect de l environnement. Alexis BAUDRAND, CGET L'objectif principal du transport par câble est de proposer une alternative à l usage de la voiture La voiture possède toujours l avantage de la rupture de charge dans les sites de montagne en France où le stationnement n est pas ou peu limité comparé à la Suisse, pays pionnier dans le domaine de la régulation de l accès routier aux stations. Pour des questions de rentabilité et d efficacité le tracé choisi pour l infrastructure de transport doit gé nérer le moins de ruptures de charge possible (au-delà d une seule, les fréquentations baissent déjà de façon significative) tout en venant en complément ou en remplacement d'itinéraires fortement empruntés. Dans des stations accueillant des touristes venant de loin, l ascenseur valléen doit se trouver au bout d une chaîne bien huilée qui amène l employé -saisonnier et le touriste à leurs destinations. Les liaisons avec les gares ferroviaires ou parkings sont déterminantes et doivent être judicieusement étudiées, les gares de départ et d arrivée ne peuvent se trouver trop éloignées quand on cherche à attirer des touristes souvent encombrés par leurs bagages ou équipements sportifs. L information des usagers sur les itinéraires intermodaux est capitale. L association avec des projets d intermodalité à grande échelle (comme OùRA Rhône-Alpes) quand ils existent sur le territoire doit être une priorité. Cette réflexion n est pas anodine surtout si l'on prend pour exemple cette proposition extraite d un SCoT de Rhône Alpes : «Améliorer la qualité de service pour le transport des touristes en développant une tarification intégrée entre la SNCF, le Conseil départemental et les collectivités (Région)». Quelle belle affaire de lancer cette initiative quand elle existe déjà sur le territoire Rhône-Alpes à savoir (OùRA) et associe les principales AOT de la région! (Région, départements, Métropoles, Communautés d Agglomération et Syndicats mixtes comme le SYTRAL). C est pourquoi, il faut dépasser les vœux pieux pour vraiment coopérer au niveau régional voire au-delà pour développer l intermodalité de façon pragmatique comme nos voisins suisses le font dans ce domaine clé où avec un seul ticket on prend train ou téléphérique et où on dispose d un annuaire des transports avec horaires et tarifs. Claude BUTTARD, ancien directeur du Collet d Allevard et ancien dirigeant de la section Isère DSF Claude Buttard s interroge sur le coût de ce type d'infrastructures et sur l'impact des financements à engager sur ceux déjà nécessaires sur les domaines skiables qui sont déterminants de l'activité économique. Si 62

64 l'investissement est de l'ordre de 20 M dans la plupart des projets présentés (hors aménagements externes) peut être subventionné, il ne faut pas oublier les coûts d exploitation et de maintenance qui varient également selon les types d'appareils, l amplitude de fonctionnement et la fréquentation.et qui seront à la charge des acteurs publics et privés des territoires. Christian SCHAEFFER, directeur d Ines formation Tout en manifestant sa satisfaction sur la qualité des interventions, Christian SCHAEFFER a particulièrement apprécié les différents cas concrets de projets présentés. Il souhaite mettre l accent sur la dimension énergétique de ces démarches et projets. Le vecteur énergétique à privilégier doit impérativement être le vecteur électrique afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. L utilisation de ce vecteur sur un territoire donné induit de fait qu il rentre dans la consommation énergétique du dit territoire contrairement aux consommations d énergie fossile utilisées pour la mobilité. Pour l ensemble des démarches TEPOS et TEPCV (elles sont nombreuses dans les vallées alpines), cette évolution se traduira par une augmentation de la consommation énergétique du territoire, alors que ces démarches visent une réduction de ces consommations. Il faut donc de ce fait compenser ces augmentations de consommations énergétiques par des productions locales d énergies qui non seulement viendront compenser les consommations mais aussi créer des activités et des emplois. En ce sens, la réalisation de production d énergie électrique à partir de champs solaires photovoltaïques, associée si possible avec des systèmes de transferts d énergie par pompage (STEP) prend une dimension toute particulière sur des territoires qui ont vu la création de la houille blanche. Aussi, il pense qu associer à chacun des projets d ascenseurs présentés, une dimension énergétique est indispensable afin de concourir à la fois à la protection de notre environnement montagnard tout en produisant localement les besoins énergétiques qui seront par là même créateurs d activités et d emplois. L INES peut être l opérateur tout désigné de cet accompagnement et il se tient à la disposition des maîtres d ouvrages pour échanger sur les démarches à entreprendre. Hervé SAULNIER, spécialiste de l économie de la montagne Les différents modèles économiques d'ascenseurs valléens À l occasion de la conférence organisée en Mars 2017 à la CCI de Grenoble je suis intervenu sur les différents modèles économiques sous-jacents aux projets d ascenseurs valléens, il me paraît important d en rappeler les éléments fondamentaux: Au-delà du montage juridique et financier, l analyse économique préalable et primordiale doit distinguer : L ascenseur valléen pur, qui dessert un site intermodal ou un bourg sans fonction touristique forte et le domaine skiable La liaison entre deux pôles touristiques : cas des bourgs touristiques ayant un domaine au-delà de 10 km. L intégration partielle au domaine skiable: la fonction ascenseur valléen étant assurée depuis un centrebourg ou un site intermodal ET un ou des tronçons desservant des pistes. L'ascenseur valléen pur : Exemples : Liaison Allemont-Oz, mais aussi Orelle-Val Thorens Le développement d un pôle touristique en basse vallée autour d un centre-bourg : Exemples : Liaison Allevard-Le Collet, Séez-la Rosière mais aussi les références pyrénéennes Luchon- Super Bagnères, Ax-les-Thermes, Saint-Lary ainsi que le projet Loudenvielle-Peyragudes dans la vallée du Louron. L intégration partielle au domaine skiable : Exemples : ancien tracé Morzine-Prodains et Magland-les Carroz-Flaine, tracé 2015, les Prodains-Morzine 63

65 Cette modélisation tient compte des différents projets d ascenseurs valléens (Magland-Flaine, Allevard, Allemont-Oz, Morzine-Prodains) où je suis intervenu pour le compte des collectivités locales. 64

66 CONCLUSION Jean HIRIGOYEN Président de l'association Le Chaînon Manquant Ce cycle de conférences tend à ouvrir la réflexion sur l'accessibilité des stations qui conditionne les retombées et impacts économiques, sociaux et environnementaux Il faut soutenir ce transport vertueux qu est le transport par câble, avec pour objectif une solidarité équilibrée des territoires, donc promouvoir les liaisons entre vallées et stations. Nous avons constaté notamment que : Le transport par câble constitue un des recours au transport collectif par navettes thermiques et à l utilisation trop systématique et toujours privilégiée de l'automobile. Les projets de téléportés présentés aujourd hui reliant depuis les vallées les sites touristiques pourraient se révéler un complément précieux face aux enjeux des déplacements, à la pollution et au temps perdu dans les bouchons, sans parler de l offre d accès vers des territoires isolés. Réduire le trafic routier et les nuisances occasionnées par les déplacements est un élément majeur de ces projets et que pour que les usagers répondent présents, il faut respecter les principes fondamentaux suivants : Choisir un emplacement opportun des gares de départ et d arrivée afin d éviter les ruptures de charge pour les clients avec bagages. Conjointement, déterminer l implantation et le dimensionnement judicieux des parkings avec toutes les commodités techniques ( consignes, sanitaires, commerces à proximité, partie logistique )qui seront un facteur puissant d attractivité pour les différents types de clientèle voire pour la distribution de marchandises sous réserve d une offre performante. Cette notion de solidarité équilibrée entre le secteur urbain et la montagne de proximité doit constituer la pierre angulaire de la politique alpine des déplacements et nous inciter à relever le défi de nouvelles mobilités. Un modèle économique et ses critères de viabilité reste à développer. Tous ces besoins en expertise doivent susciter une coopération élargie des collectivités avec les acteurs économiques et investisseurs impliqués. De plus, au-delà de faire évoluer les habitudes de déplacements des touristes, il s agit également d attirer une clientèle plus large d'usagers dont les personnes dites «captives», qui n ont pas de véhicule. Le transport par câble valléen est également utile pour le tourisme d été sous toutes ses formes, de la randonnée au VTT car la diversité des activités touristiques ou autres en zone de montagne dépasse de loin la diversité des moyens de locomotion actuellement utilisables, il faut donc envisager le développement du transport par câble et des ascenseurs valléens. C est à la Tarentaise et aux Savoie de relever le challenge à présent! 65

67 Bénédicte JOCTEUR-MONTROZIER CCI Grenoble et Club euro alpin Votre agenda Montagne La CCI de Grenoble, le club euro alpin et le Chaînon manquant, sous les auspices du Commissariat général à l'egalité des Territoires vous donnent rendez-vous dans les Alpes du Sud à Gap le 26 septembre prochain pour prolonger ce cycle d'ateliers consacré aux ascenseurs valléens et pour découvrir d autres projets au sud du massif alpin. Dès qu'il sera arrêté, le programme de cette manifestation sera publié sur le site Retrouvez aussi sur ce site tous les comptes-rendus des ateliers rencontres CIMA organisés par le Club Euro Alpin sous les auspices du CGET. Ces rencontres ont été organisées à Grenoble, Chambéry, Gap, Valence, Nice et ont réuni 300 participants acteurs économiques, territoires, entreprises, porteurs de projets 66

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