Relance turbocompresseur et hybridation pneumatique

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Renée Bédard
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1 Relance turbocompresseur et hybridation pneumatique CHARLE Alain, VASILE Iulian, HIGELIN Pascal Ecole Polytechnique de l'université d Orléans Laboratoire de Mécanique et Énergétique 8, rue Léonard de Vinci, Orléans cedex 2

Polytechnique de l'université d Orléans Laboratoire de

2 Contexte La consommation des véhicules devient un enjeu majeur Dans les années à venir, il dépassera l émission de polluants 2

3 Problème Le rendement global des moteurs thermiques est assez bon à pleine charge (35 à 40 %) Par contre, il est très faible à faible charge (jusqu à 0% au ralenti) Le cycle thermodynamique n est pas réversible : L énergie cinétique ne peut pas être retransformée en carburant La réduction de la consommation passe par : La suppression du fonctionnement à faible charge Le stockage de l énergie cinétique durant les phases de décélération 3

énergie cinétique ne peut pas être retransformée en carburant La réduction de la consommation passe par : La

4 Solutions Downsizing Réduction de la cylindrée Suralimentation pour conserver les performances Véhicule hybride Moteur à combustion interne conventionnel Convertisseur d énergie réversible Système de stockage de l énergie 4

Véhicule hybride Moteur à combustion interne

5 Inconvénients Faible couple disponible sans suralimentation Relance turbo importante lors des forts transitoires Cout des installations hybrides Nécessite des solutions complexes et/ou couteuses Contrôle du remplissage en utilisant des VV et l injection directe Utilisation d un compresseur à la place d un turbocompresseur turbocompresseur avec relance électrique 5

et/ou couteuses Contrôle du remplissage en utilisant des VV et l injection directe

6 Une approche nouvelle : l hybridation pneumatique Le concept Basé sur un moteur à combustion interne classique Ajout d une soupape connectée à un réservoir sous pression L énergie cinétique est stockée sous forme d air comprimé Admission Réservoir haute Pression Echappement Modes de fonctionnement Moteur pneumatique Pompe pneumatique Suralimentation pneumatique Sous-alimentation pneumatique Chaque chambre de combustion est connecté au réservoir haute pression 6

Admission Réservoir haute Pression Echappement Modes de fonctionnement Moteur pneumatique Pompe pneumatique

7 Moteur hybride pneumatique downsizé Moteur downsizé Cylindrée réduite Performances conservées grâce à la suralimentation Inconvénient : retard du couple en transitoire Intake High pressure air tank Exhaust Moteur hybride downsizé La suralimentation hybride peut compenser le retard. Possibilité d obtenir le couple max instantanément Possibilité d augmenter le downsizing he hybrid engine with turbocharger 7

Exhaust Moteur hybride downsizé La suralimentation hybride peut compenser le retard.

8 Mode de suralimentation pneumatique Admission et échappement Cycle hybride identique au cycle conventionnel Admission (8-9-) Echappement (5-6-7) Combustion et détente Cycle hybride ( ) identique au cycle conventionnel ( ) Compression: Début de la compression (-0) P 3' 2' PMH 2 0 Suralimentation additionnelle (0--2) Fin de la compression (2-2 ) 4 PMB P-V diagram of engine supercharging with air from high-pressure tank 5 6 V 8

conventionnel (2-3-4-5) Compression: Début de la compression (-0) P 3' 2' 3 2 7 8 PMH 2 0 Suralimentation

9 Modèle Moteur Modèle 0D Basé sur des cycles théoriques Gaz parfaits Conservation de la masse, Conservation de l énergie Prise en compte des espèces 4 éléments modélisés urbocompresseur Conduit d admission, échappement, Papillon Moteur (Journal reference: Int. J. Engine. Res. Vol. 5. No. 2 JER IMechE) 9

espèces 4 éléments modélisés urbocompresseur Conduit d admission, échappement,

10 0 Ecole Modèle turbocompresseur Basé sur une approche cartographique Modèle compresseur W e a k p e r f o r m a n c e L im it o f p u m p in g M a x im a l s p e e d = P P c γ γ η = i i i a i C i p i C p p c m P γ γ η

11 Ecole Modèle turbocompresseur Modèle turbine Equilibre des puissances γ γ η = P P t = e e e e a e p p p c m P γ γ η ( ) ω ω dt P P I C =

12 Modèle turbocompresseur 0.5 ) s g / (K w flo s m as pressure 00 x 000) ratio 50 (rpm speed 0 0 rotational urbine s ) g / (K w flo s m as pre s 50 s 2 u 00 x 000) re 3 (rpm ration 50 speed 4 0 rotational Compresseur 2

rotational urbine s ) g / (K w flo s m as 0.5 0-0.

13 OPERAING CONDIIONS () Engine configurations Naturally aspirated engine (2 L) - reference engine Downsized ( -.6 L) - CE with turbocharger Hybrid ( -.2 L) - CE with turbocharger and air tank ank volume = 20 L 300 Operating conditions Simulation start: low load (25 J) After stabilization: instantaneously jump to high load (290 J) ank pressure = MPa Mechanical work (J) J low load 0 0 Stabilisation operating Full load operating 2 ime (s) 290 J reference mechanical work Required mechanical work 3

2 L) - CE with turbocharger and air tank ank volume = 20 L 300 Operating conditions Simulation start: low load (25 J) After

14 RESULS: NA vs. downsized Maximum mechanical work Naturally aspirated 2 L engine = supercharged.2 L engine Provided quicker by naturally aspirated reference engine vs. supercharged engine orque lag is due to turbocharger inertia is due to intake pipe volume varies according to: engine displacement engine speed turbocharger intake system Mechanical work (J) naturally aspirated engine 2L supercharged engine.2l ime (s) Delivered mechanical work 4

supercharged engine orque lag is due to turbocharger inertia is due to intake pipe volume varies according to: engine

15 RESULS: NA vs. hybrid downsized Maximum mechanical work Naturally aspirated 2 L engine = hybrid.2 L engine Provided quicker by hybrid engine vs. naturally aspirated reference engine orque lag Drawback of supercharged engine is compensated Hybrid concept allows cycle by cycle and cylinder by cylinder torque control Mechanical work (J) naturally aspirated engine 2L supercharged engine.2l hybrid engine.2l ime (s) Delivered mechanical work 5

naturally aspirated reference engine orque lag Drawback of supercharged engine is compensated Hybrid concept allows cycle

16 RESULS: Indirect hybridization effects Indirect effects of hybridization Faster turbocharger speed increase Faster manifold pressure increase Hybrid torque compensation Increased in-cylinder air mass More enthalpy at the turbine Faster turbocharger spool up Faster intake pressure increase Effects x 0 4 Speed (rad/s) Pressure (Pa) required speed supercharged engine -.2L hybrid engine -.2L ime (s).7 x urbocharger speed. supercharged engine 0.9 hybrid engine ime (s) Pressure between compressor and throttle supercharged engine 6

(rad/s) Pressure (Pa) 2.5 0.5 required speed supercharged engine -.2L hybrid engine -.2L 0.0 0. 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 ime (s).7 x 05.6.5.4.3.2 urbocharger speed.

17 RESULS: Strong downsizing Mechanical work evolves also according Engine displacement Intake pressure Limits of strong downsizing Higher intake pressure Larger turbocharger Higher torque lag Mechanical work (J) naturally aspirated engine 2L supercharged engine L supercharged engine.2l supercharged engine.4l supercharged engine.6l hybrid engine L ime (s ) Mechanical work for several engine displacements hanks to the new hybrid concept urbocharger lag can be fully compensated Higher levels of downsizing can be achieved without lag 7

supercharged engine.2l supercharged engine.4l supercharged engine.6l hybrid engine L 0.0 0. 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.

18 CONCLUSION New Hybrid Downsized Engine Concept has been presented Based on a Pneumatic Hybrid Engine Concept Uses ICE for several means (compressor, motor) Conventional technology Small investment, lightweight orque lag Can be fully compensated Even for strongly downsized engines (L hybrid vs. 2L NA) urbocharger lag Lowered in terms of turbocharger speed and intake pressure Small high pressure air tank is adequate (20L) 8

lightweight orque lag Can be fully compensated Even for strongly downsized engines (L hybrid vs.

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