DEMANDE RELATIVE AU PROJET D AJOUTS ET MODIFICATIONS DES ÉQUIPEMENTS DE TRANSPORT REQUIS POUR L UTILISATION DES INTERCONNEXIONS HQT-MASS ET HQT-NE

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1 DEMANDE RELATIVE AU PROJET D AJOUTS ET MODIFICATIONS DES ÉQUIPEMENTS DE TRANSPORT REQUIS POUR L UTILISATION DES INTERCONNEXIONS HQT-MASS ET HQT-NE Original : HQT-1, Document 1 Page 1 de 33

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3 TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION OBJECTIFS VISÉS DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET EN RELATION AVEC LES OBJECTIFS VISÉS BRANCHES INDUCTIVES AUX COMPENSATEURS STATIQUES DU POSTE CHÉNIER COMPENSATEUR STATIQUE AU POSTE BOÛT-DE-L ÎLE COMPENSATION SÉRIE AU POSTE BERGERONNES JUSTIFICATION DU PROJET EN RELATION AVEC LES OBJECTIFS SOLUTIONS ENVISAGÉES HYPOTHÈSES DE BASE ET ANNÉES CIBLES SOLUTION 1 : AJOUT DE COMPENSATEURS STATIQUES ET MODIFICATIONS DE BANCS DE COMPENSATION SÉRIE SOLUTION 2 : NOUVEAUX BANCS DE COMPENSATION SÉRIE SOLUTION RETENUE : SOLUTION 1 OPTIMISÉE Choix de la solution retenue ESTIMATION DES COÛTS DES SOLUTIONS ENVISAGÉES COÛTS ASSOCIÉS AU PROJET SOMMAIRE DES COÛTS PRINCIPALES COMPOSANTES DU COÛT DES TRAVAUX IMPACT TARIFAIRE IMPACT SUR LA FIABILITÉ ET SUR LA QUALITÉ DE PRESTATION DU SERVICE DE TRANSPORT D'ÉLECTRICITÉ CONCLUSION...32 Original : HQT-1, Document 1 Page 3 de 33

4 Tableaux Tableau 1 Concordance entre les sections de la demande et le Règlement...6 Tableau 2 Calendrier de réalisation...13 Tableau 3 Comparaison économique des solutions...22 Tableau 4 Coût des travaux avant-projet et projet par élément...23 Tableau 5 Taux d inflation spécifiques...24 Tableau 6 Coût du client...27 Figures Figure 1 Zones des travaux...8 Figure 2 Répartition des coûts HQÉ pour la phase projet...25 Figure 3 Répartition des coûts HQÉ (%)...25 Annexes Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3 Annexe 4 Annexe 5 Annexe 6 Annexe 7 Annexe 8 Conventions de service accéléré de transport ferme de point à point Schéma de localisation et schéma unifilaire Poste Chénier Schéma de localisation et schéma unifilaire Poste Bout-de-l Ile Schéma de localisation et schéma unifilaire Poste Bergeronnes Liste des principales normes techniques Liste des autorisations exigées en vertu d autres lois Coûts annuels Impact tarifaire Original : HQT-1, Document 1 Page 4 de 33

5 1. INTRODUCTION Par la présente demande, Hydro-Québec dans ses activités de transport d'électricité (le «Transporteur») vise à obtenir l'autorisation de la Régie de l'énergie (la «Régie») afin de construire les immeubles et les actifs requis pour les ajouts et modifications des équipements de transport requis pour l utilisation des interconnexions HQT-MASS et HQT-NE (le «Projet»). Le Projet concerne le service de transport ferme de point à point à long terme de MW plus pertes de transport, requis par le client Hydro-Québec dans ses activités de production d électricité (le «Producteur»). Le Projet vise à fournir le service requis sur l interconnexion HQT-MASS, constituée de l interconnexion entre le poste Châteauguay au Québec et le poste Massena dans l état de New York, reliés par une ligne à courant alternatif de 765 kv, ainsi que sur l'interconnexion HQT-NE qui comprend le réseau multiterminal à courant continu entre le poste Radisson et le poste Nicolet au Québec, ainsi que le poste Sandy Pond en Nouvelle-Angleterre, reliés par une ligne à courant continu de 450 kv. Le Projet, dont le coût total s'élève à 120,2 M$, s'inscrit dans la catégorie d'investissements «croissance des besoins de la clientèle». Les mises en service du Projet s échelonnent de 2011 à À cette étape de la demande d autorisation à la Régie, le Transporteur précise qu afin de respecter l échéancier des travaux, l entreprise doit entreprendre dès à présent certaines activités d ingénierie indispensables, notamment à la préparation des documents qui seront déposés au soutien des futurs appels d offres. Ces activités ne sont qu un prolongement essentiel d activités similaires à celle d avant-projet, mais se veulent plus détaillées. Le tableau 1 suivant indique la concordance entre les pièces de la demande du Transporteur et les renseignements requis par le Règlement sur les conditions et les cas requérant une autorisation de la Régie de l'énergie (le «Règlement»). Original : HQT-1, Document 1 Page 5 de 33

6 1 2 Tableau 1 Concordance entre les sections de la demande et le Règlement Règlement sur les conditions et les cas requérant une autorisation de la Régie de l'énergie Pièce Section Article Alinéa Paragraphe Renseignements requis o Les objectifs visés par le projet HQT-1, Document o La description du projet HQT-1, Document o La justification du projet en relation avec les objectifs visés HQT-1, Document o Les coûts associés au projet HQT-1, Document o L'étude de faisabilité économique du projet HQT-1, Document 1 4 et o La liste des autorisations exigées en vertu d'autres lois HQT-1, Document 1 Annexe o L'impact sur les tarifs incluant une analyse de sensibilité o L'impact sur la fiabilité du réseau et sur la qualité de service o Le cas échéant, les autres solutions envisagées HQT-1, Document 1 6 HQT-1, Document 1 7 HQT-1, Document o La liste des principales normes techniques o Le cas échéant, les engagements contractuels et leurs contributions financières HQT-1, Document 1 HQT-1, Document 1 Annexe 5 Annexe OBJECTIFS VISÉS 4 5 Le Transporteur vise à réaliser le Projet à moindre coût et de façon efficiente, afin de fournir le service de transport requis par le client tout en assurant la fiabilité et la stabilité Original : HQT-1, Document 1 Page 6 de 33

7 du réseau de transport, et ce dans le respect des critères de conception et des normes en vigueur. Le service de transport ferme de point à point à long terme, tel que défini dans les Tarifs et conditions des services de transport d Hydro-Québec (les «Tarifs et conditions»), se distingue d'autres types de service par la priorité de réservation qui lui est accordée. Si les demandes de services excèdent la capacité du réseau de transport, le service de transport ferme de point à point à long terme a une priorité d accès au réseau égale à celle des ressources pour alimenter la charge locale ainsi qu à celle des ressources du client du réseau intégré pour alimenter ses charges. Or, si le Transporteur établit que le réseau de transport ne peut pas fournir le service de transport ferme de point à point à long terme sans que la fiabilité des autres services (service de transport pour l'alimentation de la charge locale, service de transport en réseau intégré et autres clients des services de transport fermes) ne soit compromise ou réduite, il doit, conformément aux Tarifs et conditions, étendre ou améliorer son réseau de transport. Le Transporteur précise que c est le cas qui s applique ici. Il est à noter que le client d un service de transport ferme de point à point à long terme a également un droit de reconduction ou de renouvellement de la convention de service à la fin de celle-ci. Les analyses du Transporteur ont révélé que sans les ajouts et les modifications des équipements de transport décrits au présent dossier, le réseau de transport principal ne sera pas en mesure d offrir le service de transport requis. Ainsi, le Transporteur soumet que le Projet constitue la solution la plus optimale permettant d assurer le service de transport requis en tout temps, tout en tenant compte des étapes de développement du réseau de transport. La figure 1 de la page suivante identifie les zones touchées par la solution retenue afin que le Transporteur puisse respecter ses engagements envers son client, tout en assurant la fiabilité du réseau de transport. Original : HQT-1, Document 1 Page 7 de 33

8 1 2 Figure 1 Zones des travaux 3 Original : HQT-1, Document 1 Page 8 de 33

9 Mise en contexte La demande du Producteur auprès du Transporteur concerne le service de transport de MW plus pertes de transport, découlant des demandes de réservation sur l interconnexion HQT-MASS (demande #102T) et sur l interconnexion HQT-NE (demande #103T). Ces demandes de réservation ont été effectuées par l entremise du système d information et de réservation des capacités de transport («OASIS»). Le Transporteur a complété l'étude d impact en mai Le service de transport est requis de 2009 à 2044, soit une période de 35 ans. Ceci exige des ajouts et des modifications d équipements sur le réseau de transport, car les ressources requises doivent pouvoir être acheminées en tout temps sur une longue période. La puissance requise pour le service de transport requis s ajoute à la charge locale et aux autres services de transport fermes fournis par le réseau de transport. Le Producteur et le Transporteur ont conclu le 31 mars 2009 deux conventions de service accéléré de transport ferme de point à point à long terme d'une durée de 35 ans, pour des livraisons de MW vers l'état de New York via l'interconnexion HQT-MASS et de MW vers la Nouvelle-Angleterre via l'interconnexion HQT-NE (les «Conventions de service accéléré de transport»), à compter du 1 er juillet Le Transporteur les dépose à l annexe 1 du présent dossier. L article 19.8 des Tarifs et conditions permet au client d'accélérer le processus en demandant au Transporteur une convention de service accéléré en même temps qu il reçoit les résultats de l étude d impact. Le client s'engage alors à payer tous les coûts engagés par le Transporteur notamment dans le cas d abandon du projet. Le court délai entre la signature de la convention d étude d impact et le début du service de transport fait en sorte que le Transporteur n était pas en mesure d offrir un service ferme dès Ainsi, des restrictions s appliquent jusqu en 2013, soit au terme de la mise en service des équipements visés par le présent Projet. Le Transporteur mentionne que le client a été informé de cet état de fait. Original : HQT-1, Document 1 Page 9 de 33

10 L étude d impact présentait deux solutions, dont celle préconisée par le Transporteur qui constitue la solution la moins coûteuse et la plus optimale d'un point de vue technique. À l étape de l avant-projet et par souci d efficience, le Transporteur a effectué une seconde analyse qui a permis d optimiser la solution recommandée. Or, cette optimisation a permis, notamment, de réduire les coûts du Projet en profitant d occasions offertes par la réalisation de projets en cours et planifiés par le Transporteur. Cet arrimage permet au Transporteur d'optimiser ses investissements, et notamment ses besoins en approvisionnement et en main-d œuvre. Le Transporteur a procédé à un raffinement de la solution recommandée à l étude d impact afin de dégager une solution optimale en tenant compte de diverses étapes de développement du réseau de transport et notamment de l évolution des besoins de la charge locale et des demandes sur OASIS. En effet, la période d analyse est marquée par la réalisation de plusieurs travaux majeurs en cours ou planifiés qui doivent être réalisés afin de répondre aux besoins globaux des clients du Transporteur et maintenir la fiabilité du réseau de transport. La section 3 suivante présente la description des travaux et les équipements que le Transporteur compte installer sur son réseau de transport principal afin de rencontrer les objectifs visés. Il expose ensuite la justification du Projet en relation avec les objectifs visés. 3. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET EN RELATION AVEC LES OBJECTIFS VISÉS Afin d atteindre les objectifs visés par le Projet, le Transporteur privilégie la réalisation des travaux suivants qui sont présentés plus en détail aux sections 3.1 à 3.3. Le présent Projet consiste à installer les équipements qui suivent et de réaliser les travaux suivants : Ajout de branches inductives aux compensateurs statiques du poste Chénier prévu pour 2011 et 2012 ; Original : HQT-1, Document 1 Page 10 de 33

11 Ajout d'un compensateur statique au poste Boût-de-l Île ; la mise en service est prévue pour 2013 ; et Augmentation en courant de la capacité de la compensation série au poste Bergeronnes et modifications des protections des bancs de compensation série au sud du poste Arnaud ; la mise en service est prévue pour Le Projet ne déclenche aucun nouveau besoin en télécommunication et aucun actif supplémentaire de cette nature n'est requis Branches inductives aux compensateurs statiques du poste Chénier Comme mentionné plus avant, le réseau de transport principal ne sera pas en mesure d offrir le service de transport requis sans les ajouts et modifications d équipements. Les premiers travaux requis consistent à ajouter des branches inductives aux compensateurs statiques du poste Chénier. Avec l ajout de branches inductives aux compensateurs statiques du poste Chénier, la plage réactive change de -100@300 Mvar à -300@300 Mvar et la puissance réactive disponible passe de 400 Mvar à 600 Mvar pour chaque compensateur et le comportement dynamique du réseau est amélioré et réduit les restrictions qui s appliquent en tenant compte du service de transport requis. À titre informatif, le Transporteur dépose, sous pli confidentiel et au soutien de la présente demande comme annexe 2 de la présente pièce, le schéma de localisation ainsi que le schéma unifilaire de ces équipements Compensateur statique au poste Boût-de-l Île Dans le cadre du Projet, les analyses relatives à la sensibilité de tension lors de montées ou de baisses de charge mettent en lumière la nécessité d ajouter un compensateur statique dans un poste situé dans l axe sud du réseau de transport. Cet Original : HQT-1, Document 1 Page 11 de 33

12 ajout permet notamment de respecter le critère relatif à la sensibilité de tension dont s est doté le Transporteur en La plage réactive requise est de -100@300 Mvar. Toutefois, le Transporteur juge opportun que le compensateur statique soit construit de façon à pouvoir élargir la plage réactive. De plus, il doit être conçu en prévision de l installation d un second compensateur statique pour un besoin futur. À titre informatif, le Transporteur dépose sous pli confidentiel et au soutien de la présente demande comme annexe 3 de la présente pièce, le schéma de localisation ainsi que le schéma unifilaire de ces équipements Compensation série au poste Bergeronnes Dans le contexte du Projet, les analyses du Transporteur ont démontré que la capacité de la compensation série au poste Bergeronnes n est plus suffisante. En effet, il appert que le courant nominal doit être augmenté, ceci afin d assurer que toutes les ressources disponibles et suffisantes puissent être acheminées pour alimenter les clients de la charge locale ainsi que les clients des services de transport ferme. La capacité au poste Bergeronnes sera donc augmentée à Ampères, alors que la capacité actuelle est de Ampères. De plus, au poste Arnaud, les protections des bancs de compensation série au sud du poste seront réajustés pour tenir compte de la nouvelle capacité en surcharge de ces bancs. À titre informatif, le Transporteur dépose sous pli confidentiel et au soutien de la présente demande comme annexe 4 de la présente pièce, le schéma de localisation ainsi que le schéma unifilaire de ces équipements. Le Transporteur présente au tableau 2 le calendrier de réalisation des travaux reliés au Projet. Original : HQT-1, Document 1 Page 12 de 33

13 1 2 Tableau 2 Calendrier de réalisation Activité Date début Date fin Mandat d'avant-projet Juin 2008 Mars 2009 Avant-projet Mars 2009 Mars 2010 Autorisation Régie de l'énergie Décembre 2009 Juin 2010 Projet et mise en service Décembre 2009 Septembre Par ailleurs, le Transporteur dépose à l annexe 5 de la présente pièce la liste des principales normes techniques appliquées au Projet. De plus, il dépose à l annexe 6 de la même pièce la liste des autorisations exigées en vertu d autres lois et qui s appliquent aussi au Projet Justification du Projet en relation avec les objectifs Tels que décrits plus avant, les objectifs du Projet consistent à offrir le service de transport requis. Le Transporteur est d avis que le Projet s avère la solution optimale permettant au réseau de transport principal de disposer des équipements requis afin d'atteindre les objectifs visés. De plus, le Transporteur considère que le Projet est réalisable tant du point de vue technique que du point de l'échéancier. Les avant-projets qu'il a réalisés à ce jour ont permis de confirmer la faisabilité du Projet et de préciser les contraintes inhérentes à ce dernier. Par ailleurs, le Transporteur rappelle qu il a l obligation, en vertu des Tarifs et conditions, de maintenir un service de transport qui répond aux besoins des clients, le tout dans le respect des critères de conception de son réseau de transport et de sa mission de base. À son avis, le Projet s inscrit assurément dans cette mission de base. Original : HQT-1, Document 1 Page 13 de 33

14 Enfin, le Transporteur mentionne que la solution retenue décrite plus avant est celle dont les coûts sont les plus bas parmi les solutions envisagées. Ces solutions sont présentées à la section 4 suivante. La section 4 suivante présente la description des solutions étudiées de même que l'évaluation des différents aspects qui ont mené au choix de la solution retenue afin de répondre à la demande du client. 4. SOLUTIONS ENVISAGÉES Dans le cadre de son processus de planification du réseau de transport, le Transporteur a identifié la solution la plus optimale, des points de vue technique, économique et environnemental, afin d atteindre les objectifs visés par le Projet. Selon les pratiques usuelles, le processus d analyse a permis de dégager divers scénarios pour ensuite proposer la solution la plus optimale et la plus efficiente. Le Transporteur mentionne que l'étude d impact concluait à la nécessité d ajouter des équipements sur le réseau de transport. Le Transporteur expose ci-après les solutions envisagées ainsi que les différents aspects qui l ont guidé dans le choix de la solution retenue. Deux scénarios ont donc été identifiés permettant de rencontrer les différents critères de conception du réseau de transport, soit : Solution 1 : Ajout de compensateurs statiques et modifications de bancs de compensation série ; et Solution 2 : Nouveaux bancs de compensation série. Par la suite, des analyses plus approfondies effectuées à l étape de l avant-projet, ont pris en compte les divers projets de développement du réseau de transport s échelonnant jusqu à D autres aspects ont aussi été considérés, tels la fiabilité, la sécurité, la sensibilité de tension et le comportement dynamique du réseau. Original : HQT-1, Document 1 Page 14 de 33

15 Le Transporteur présente aux sections 4.1 à 4.4 suivantes les hypothèses de bases et les solutions qu il a envisagées afin de répondre aux besoins du client et d atteindre les objectifs visés décrits à la section Hypothèses de base et années cibles Afin de répondre à l ensemble des besoins de la clientèle et d assurer le service de transport requis, le Transporteur a retenu comme hypothèse, à l étape de l étude d impact, que les ressources nécessaires, hydrauliques et éoliennes et, au besoin, thermiques, seront disponibles. En plus de l obligation de satisfaire les besoins de sa clientèle, le Transporteur doit aussi prendre en compte le maintien d une réserve synchrone de MW en tout temps. En bref, le Transporteur doit s assurer que toutes les ressources disponibles soient transportables en tout temps afin de satisfaire les besoins globaux de sa clientèle, et ce tout en maintenant la fiabilité et la sécurité du réseau de transport. Dans le cadre de ses analyses, le Transporteur tient également compte des projets hydroélectriques et des projets éoliens du premier appel d offres d Hydro-Québec dans ses activités de distribution d électricité (le «Distributeur») qui seront mis en service de 2011 à Par ailleurs, le Transporteur souligne que, conformément aux Tarifs et conditions, le deuxième appel d offres du Distributeur de MW n a pas été pris en compte puisqu'il est postérieur au service de transport visé par le Projet. Les analyses du Transporteur pour la réalisation de l étude d impact ont été effectuées à partir du réseau de base prévu pour 2009, incluant l ajout des équipements nécessaires au développement du réseau de transport pour l intégration de projets couvrant l horizon 2009 à Par ailleurs, les dates cibles pour déterminer les ajouts et les modifications des équipements de transport afin d'assurer le service de transport ferme sans restrictions débutent en 2012, aucun équipement ne pouvant être mis en service avant cette date. Une autre date cible retenue pour l analyse des solutions est En effet, Original : HQT-1, Document 1 Page 15 de 33

16 l année 2014 marque l intégration de plusieurs projets de production dont les demandes ont été faites antérieurement au service de transport visé par le Projet. Les sections 4.2 à 4.4 suivantes présentent les combinaisons évaluées au moment de l étude d impact, ainsi que de la solution retenue par le Transporteur. Cette solution retenue, décrite aux sections 3 et 4.4, est en fait une optimisation de la solution 1 présentée ci-après à la section Solution 1 : Ajout de compensateurs statiques et modifications de bancs de compensation série Les analyses du Transporteur soumises dans l étude d impact ont permis d identifier la solution 1 qui consiste à ajouter des compensateurs statiques et à modifier des bancs de compensation série dans certains postes, tel qu'il est décrit plus en détail ci-dessous. Interconnexion HQT-MASS Pour l année 2012 : Ajout d'un compensateur statique ; et Augmentation de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Pour l année 2014 : Augmentation additionnelle de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Interconnexion HQT-NE Pour l année 2012 : Devancement de la mise en service du banc de compensation série pour la ligne reliant les postes Jacques-Cartier et Saguenay ; Original : HQT-1, Document 1 Page 16 de 33

17 1 2 Augmentation de la compensation série de la ligne reliant les postes Jacques-Cartier et Chamouchouane ; et Augmentation de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Pour l année 2014 : Augmentation additionnelle de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Les équipements additionnels requis pour le service de transport ferme considèrent les ajouts pour satisfaire aux demandes précédentes. Au terme de l étude d impact, la solution 1 a été préconisée par le Transporteur. Il s agit de la solution la moins coûteuse et la plus intéressante sur le plan technique. En effet, les coûts de cette solution, qui prévoit l'ajout d'un compensateur statique, sont inférieurs à ceux de la solution 2 présentée à la section 4.3. Tel qu il appert du tableau 3 suivant, même en tenant compte des pertes sur le réseau de transport plus élevées avec la solution 1, celle-ci s'avère être la plus économique Solution 2 : Nouveaux bancs de compensation série La deuxième solution étudiée par le Transporteur consiste principalement à l ajout de compensation série dans certains postes. Tout comme pour la solution 1, le Transporteur présente ci-après les ajouts et les modifications d équipements de transport requis par cette solution pour les interconnexions HQT-MASS et HQT-NE et ce, pour les années cibles 2012 et Interconnexion HQT-MASS Pour l année 2012 : Original : HQT-1, Document 1 Page 17 de 33

18 1 2 Ajout d'un banc de compensation série au poste Duvernay pour la ligne reliant ce poste à celui de La Vérendrye et remplacement de deux disjoncteurs ; 3 4 Ajout d'un banc de compensation série au poste Carignan pour la ligne reliant ce poste à celui de Jacques-Cartier et remplacement de quatre disjoncteurs ; et Augmentation de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Pour l année 2014 : Augmentation additionnelle de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Interconnexion HQT-NE Pour l année 2012 : Devancement de la mise en service du banc de compensation série pour la ligne reliant les postes Jacques-Cartier et Saguenay ; Augmentation de la compensation série de la ligne reliant les postes Jacques-Cartier et Chamouchouane ; et Augmentation de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Pour l année 2014 : Augmentation des bancs de compensation série au poste Nicolet ; et Augmentation additionnelle de la capacité en courant de bancs de compensation série existants dans certains postes. Original : HQT-1, Document 1 Page 18 de 33

19 Les équipements additionnels requis pour le service de transport dans le cadre du Projet considèrent les ajouts pour satisfaire aux demandes précédentes. En résumé, les coûts d investissements plus élevés de cette solution font en sorte que le Transporteur la rejette Solution retenue : Solution 1 optimisée À l étape d avant-projet, la solution retenue par le Transporteur, soit la solution 1, a été optimisée afin de considérer les occasions offertes par d autres projets en cours de réalisation ou futurs. La solution 1 optimisée fait donc l objet de la présente demande d autorisation à la Régie. La solution 1 optimisée vise des ajouts et modifications qui seront coordonnés à des projets en cours et planifiés qui sont techniquement et économiquement plus optimaux. Ainsi, les travaux préconisés par le Transporteur sont prévus être réalisés en même temps que ceux des projets en cours ou planifiés. Le Transporteur soumet que cette façon de faire permet des gains d efficience et une optimisation des coûts du Projet. Le Transporteur réitère que les équipements qui seront installés progressivement de 2011 à 2014, dans le cadre du Projet, permettront d assurer le service de transport requis de façon adéquate et fiable. Par ailleurs, le Transporteur signale que l optimisation a également tenu compte du critère sur la sensibilité de la tension adopté après la réalisation de l étude d impact. Il a donc déterminé que la solution 1 optimisée ainsi que les deux autres solutions 1 et 2 exigent l installation d un compensateur statique à l endroit où la charge est concentrée et ce, en raison de la sensibilité de la tension lors de fortes variations de la demande. Enfin, le Transporteur souligne que ses analyses prennent également en compte des changements dans la programmation d intégration des centrales et autres projets. Original : HQT-1, Document 1 Page 19 de 33

20 Choix de la solution retenue Le choix de la solution optimale est le résultat d une comparaison des aspects techniques, économiques et environnementaux. Aspect technique D une part, la solution retenue vise des ajouts ou modifications dans des installations planifiées ou en cours où des travaux nécessaires et stratégiques doivent être réalisés, et ce à des fins de sécurité d alimentation et de desserte de la clientèle du Transporteur. Nonobstant le Projet, ces travaux sont requis à court terme afin que le Transporteur puisse répondre à l ensemble des besoins de sa clientèle. D autre part, les analyses du Transporteur démontrent que localiser les ajouts ou modifications requis dans le cadre du Projet dans d autres emplacements que ceux présentement identifiés occasionnerait des contraintes techniques plus importantes, des modifications supplémentaires sur d autres équipements et des travaux plus complexes, plus coûteux et plus longs. Par ailleurs, la solution préconisée respecte les principes de base d une planification intégrée qui prend en compte un ensemble d aspects permettant de planifier de façon optimale des solutions combinées. La solution retenue par le Transporteur permet aussi de respecter pleinement ses engagements envers son client de façon efficiente, dans le respect des critères de conception et d exploitation du réseau de transport, tout en assurant sa fiabilité dans le respect des normes en vigueur. Aspect économique Tel qu il appert du tableau 3, la solution retenue par le Transporteur est la plus économique. Original : HQT-1, Document 1 Page 20 de 33

21 Les avantages économiques de la solution retenue sont indéniables. En effet, en plus de l écart de coût favorable par rapport à la solution 2 notamment, la solution retenue représente des gains en termes de main-d œuvre et d approvisionnement. De plus, comme mentionné plus avant, le Transporteur prend en compte un ensemble d aspects et de problématiques, ce qui lui permet de planifier des solutions connexes qui peuvent être mises en œuvre conjointement avec d autres projets essentiels. Ce faisant, le Transporteur s acquitte de sa mission de base et respecte ses engagements envers sa clientèle. Il évite ainsi des interventions à la pièce, plus coûteuses et non optimales. Aspect environnemental Les impacts environnementaux du Projet seront minimes, voire négligeables, puisque les travaux à réaliser n impliquent pas, par exemple, l acquisition de terrains, l agrandissement de postes, la construction d infrastructures majeures de transport ayant des impacts visuels importants, ni l acquisition d emprises de lignes sur de longues distances. L aspect environnemental est également abordé à l annexe 6 de la présente pièce. Le Transporteur rappelle que la solution retenue, soit la solution 1 optimisée, a été décrite en détail à la section Estimation des coûts des solutions envisagées Le Transporteur compare les coûts des solutions envisagées en tenant compte des investissements requis pour la construction, des valeurs résiduelles, de la taxe sur les services publics, des pertes électriques et du coût du capital. Le Transporteur fournit ci-après les hypothèses utilisées pour son analyse économique, incluant celles pour l établissement des valeurs résiduelles des investissements. L analyse économique a été réalisée sur une période de 42 ans, soit 40 ans après la première mise en service de Original : HQT-1, Document 1 Page 21 de 33

22 Les taux utilisés sur toute la durée de l analyse sont les suivants : Taux d actualisation de long terme de 5,781 % ; Taux d inflation général de 2,0 % ; et Taxe sur les services publics de 0,55 %. Les valeurs résiduelles des équipements sont considérées, mais n influencent pas nécessairement la comparaison des solutions. En effet, les solutions sont très semblables en matière de contenu, les équipements ont des durées de vie utile de 40 ans et la période d analyse est très longue. Les valeurs résiduelles sont donc approximativement dans les mêmes proportions que les coûts de construction, et ce d une solution à l autre. En fait, la valeur résiduelle correspond à la valeur actuelle du flux d'investissement pour la portion comprise entre la fin de la durée d'analyse et la fin de la durée de vie spécifique à la catégorie de l'équipement. Chaque équipement du Projet est amorti en fonction d une durée de vie standard propre à sa catégorie, comme établi par le Transporteur. Le tableau 3 présente une comparaison économique des trois solutions décrites précédemment. Les coûts y sont exprimés en milliers de dollars actualisés de l'année Tableau 3 Comparaison économique des solutions (k$ actualisés 2009) Coûts Solution 2 Solution 1 Solution 1 optimisée Investissements Valeurs résiduelles (1 940) (1 812) (1 843) Pertes électriques Taxes Coût Global Actualisé (CGA) Original : HQT-1, Document 1 Page 22 de 33

23 Comme mentionné précédemment, la solution 1 optimisée exige des investissements considérablement inférieurs par rapport aux autres solutions. De plus, les coûts globaux actualisés de cette solution sont considérablement plus bas malgré qu'elle génère davantage de pertes électriques. 5. COÛTS ASSOCIÉS AU PROJET Sommaire des coûts Comme indiqué précédemment, le coût total du Projet s élève à 120,2 M$ ; aucun élément d actif de télécommunication n y est relié. Le tableau 4 suivant présente une ventilation des coûts pour les phases avant-projet et projet. Tableau 4 Coûts des travaux avant-projet et projet par élément (en milliers de dollars de réalisation) Poste Chénier - branches inductives Volet Postes et Automatismes Poste Bout-del Île - compensateur statique Poste Bergeronnes - mise à niveau compensation série (*) Total Postes Coûts de l'avant-projet Analyse en avant-projet 87,3 658,6 122,3 868,2 Autres coûts directs 1,6 8,1 1,6 11,3 Frais financiers 2,3 20,9 18,1 41,3 Sous-total 91,2 687,6 142,0 920,8 Coûts du projet Ingénierie interne 149,4 1629,2 207,6 1986,2 Ingénierie externe 51,1 662,1 713,2 Client 589,4 3328,0 707,4 4624,8 Approvisionnement 204,0 3580,5 7848, ,5 Construction 76,1 9867,7 1440, ,7 Clé en main 10044, , ,3 Gérance interne 406,4 4106,2 1115,5 5628,1 Gérance externe 124,2 1266,2 1390,4 Provision 2739,0 8023,1 2039, ,2 Autres coûts 319,4 2351,0 447,3 3117,7 Frais financiers 1035,5 6362,0 723,5 8121,0 Sous-total 15739, , , ,1 TOTAL 15830, , , ,9 * estimation paramétrique Original : HQT-1, Document 1 Page 23 de 33

24 Par ailleurs, les tableaux détaillés des coûts annuels sont présentés à l'annexe 7 de la présente pièce. Les taux d inflation spécifiques aux équipements de poste sont présentés au tableau 5. Tableau 5 Taux d inflation spécifiques Produit Poste 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,2 % 2,7 % Chaque rubrique de coût de projet est indexée suivant le taux d'inflation applicable de l'année de sa réalisation. Les taux d'inflation utilisés pour l'établissement du coût du Projet proviennent des prévisions d Hydro-Québec Équipement («HQÉ»). Afin d'établir les indices d'inflation, chaque rubrique de coût a été découpée selon ses principales composantes types, soit : Main-d'œuvre ; Machinerie lourde nécessaire aux travaux ; Matériel stratégique permanent ; et Matériaux fournis par les entrepreneurs (p. ex., béton, bâtiments). Les indices d'inflation utilisés afin de prévoir les coûts en dollars courants résultent essentiellement de l'application du pourcentage des principales composantes types de chacun des produits à leurs indices propres. Le Transporteur souligne que le coût total du Projet ne doit pas dépasser de plus de 15 % le montant autorisé par le Conseil d'administration, auquel cas il doit obtenir une nouvelle autorisation de ce dernier. Le cas échéant, le Transporteur s'engage à en informer la Régie en temps opportun. Le Transporteur souligne qu'il continuera de déployer tous les efforts afin de contenir les coûts du Projet à l'intérieur du montant autorisé par la Régie. Original : HQT-1, Document 1 Page 24 de 33

25 Principales composantes du coût des travaux Comme présenté à la figure 2, les coûts externes à HQÉ pour la phase projet sont de 112,5 M$, soit 93,7 % du coût total du Projet de 120,2 M$. Figure 2 Répartition des coûts HQÉ pour la phase projet Gérance interne HQÉ Ingénierie 4,7% interne HQÉ 1,7% Frais externes à HQÉ 93,7% 6 HQÉ Frais externes à HQÉ La figure 3 suivante présente la répartition des coûts entre les diverses activités requises pour la réalisation du Projet. Figure 3 Répartition des coûts HQÉ en % Construction 9,5% Approvisionnement 9,7% Provision 10,8% Frais financiers A/P et Projet 6,6% Autres coûts A/P et Projet 2,6% Client 3,8% Études d'avant-projet 0,7% Hydro-Québec Équipement Gérance interne 4,7% Ingénierie interne Gérance externe 1,7% (surveillance) 1,2% Const, Approv et externe Ingénierie externe 0,6% Autres frais externes à HQÉ Clé en main 48,1% Provision 11 Original : HQT-1, Document 1 Page 25 de 33

26 Approvisionnement et construction Le coût des activités reliées à l'approvisionnement et à la construction du Projet s'élève à 23,0 M$ pour le volet postes, soit 19,2 % du coût total du Projet de 120,2 M$. Les travaux clé en main s élèvent à 57,8 M$, soit 48,1 % du coût total du Projet. Les travaux seront adjugés par appels d'offres. Le respect des directives en place en cette matière garantit à HQÉ une gestion efficace, équitable et transparente de ses relations avec l'ensemble de ses fournisseurs au bénéfice des clients du Transporteur. Ingénierie, frais de gérance et études d'avant-projet Les frais d ingénierie, les frais de gérance et les frais des études d'avant-projet s'élèvent à 10,6 M$, soit 8,9 % du coût total du Projet de 120,2 M$. Les coûts des travaux d ingénierie sous-traités à l externe, qui représentent 0,6 % du coût total du Projet, seront imputés au Transporteur au prix coûtant. Par ailleurs, les services d'ingénierie interne sont facturés par le mécanisme de facturation interne. Quant aux coûts de 7,0 M$ pour la gérance de projet, soit 5,8 % du coût total du Projet de 120,2 M$, ils représentent tous les frais relatifs à la gestion de projet et à la gérance de chantier. Ces coûts incluent les activités de surveillance de chantier dont un montant d'environ 1,4 M$ sera confié à une firme externe. Les frais de gérance sont mesurés en pourcentage du coût des projets. Dans le cadre du Projet, le ratio des frais de gérance interne propres à HQÉ s'élève à 4,7 % du coût total du Projet de 120,2 M$. Par ailleurs, Hydro-Québec surveille étroitement les frais de gérance de ses projets afin que ceux-ci demeurent concurrentiels. Coûts du client Le Transporteur présente au tableau 6 une ventilation et une brève description des coûts de la rubrique «Client» du tableau 4 précédent. Les coûts reliés à cette rubrique s'élèvent à 4,6 M$, soit 3,8 % du coût total du Projet. Original : HQT-1, Document 1 Page 26 de 33

27 1 2 Tableau 6 Coûts du «Client» Sommaire (en milliers de dollars) Description TOTAL Expertise technique 1232,0 17,2 237,1 241,8 269,2 334,7 132,0 Inspection finale région et mise en route Communications et relations publiques Mise en valeur 3348,3 9,4 259,8 337,4 2353,1 388,6 31,8 13,0 8,9 9,1 0,8 Expertise immobilière 12,7 7,3 5,0 0,4 Total 4624,8 17,2 266,8 515,5 616,1 2688,6 520, Expertise technique : Activités réalisées par certaines unités du Transporteur ; Inspection finale et mise en route : Activités réalisées par le Transporteur associées aux essais techniques et spécialisés pour s assurer du bon fonctionnement des équipements installés avant la mise en service commerciale ; Communications et relations publiques : Activités réalisées par l'unité régionale qui assure les communications avec le public, les municipalités et les différents organismes régionaux ; Mise en valeur : Crédit consacré à la mise en valeur de l'environnement et à l'appui au développement régional afin d'amortir les impacts du Projet dans le milieu. La mise en valeur est établie à 1 % des crédits d'engagements incluant les intérêts ; et Expertise immobilière : Activités réalisées par cette unité du Transporteur pour, entre autres, l'obtention des droits de servitude, l'acquisition de terrains, l'évaluation des indemnités immobilières, agricoles et forestières et la préparation des actes notariés et autres. Original : HQT-1, Document 1 Page 27 de 33

28 Frais financiers Les frais financiers totaux s élèvent à 7,8 M$, soit 6,6 % du coût total du Projet. Conformément à la décision D de la Régie, la capitalisation des frais financiers aux immobilisations en cours est réalisée au taux du coût en capital de l'année témoin projetée 2009, soit de 7,648 % 2. De plus, conformément aux décisions D et D , le Transporteur précise que la capitalisation des frais financiers selon le coût en capital prospectif de 5,781 % 5 procure une réduction de 2,0 M$ pour un investissement total de 118,2 M$. Autres coûts Les autres coûts regroupent notamment les éléments suivants : Gestion des matières dangereuses ; Fourniture de matériel (différent de l'entrepôt du Bout de l'île) ; Matériel à projets et guichet unique (entrepôt du Bout de l'île) ; Revalorisation des biens meubles excédentaires ; Frais d'acquisition des biens et services ; et Gestion des données et des documents (originaux et géomatique). Ces frais s'élèvent à 3,1 M$ et représentent 2,6 % du coût total du Projet de 120,2 M$. Ces autres coûts sont estimés en fonction des besoins réels du Projet et correspondent à des activités nécessaires au bon déroulement de celui-ci. Ils seront facturés par la suite au Projet en fonction des coûts réels. Ils représentent des services fournis par 1 Décision D , 30 avril 2002, page Décision D , 5 mars 2009, page Décision D , 4 avril 2003, page Décision D , 15 avril 2005, page 4, faisant suite à la décision D Supra note 5, page 28. Original : HQT-1, Document 1 Page 28 de 33

29 d autres unités externes à HQÉ, principalement par la direction principale Centre de services partagés. Provision La valeur de la provision s'élève à 13,0 M$, soit 10,8 % des coûts principaux du Projet de 120,2 M$. Toutefois, conformément à la demande de la Régie précisée à sa décision D , la provision s'élève à 11,9 % lorsque l'on retranche du coût du Projet les autres coûts et les frais financiers. La provision est un montant inclus dans une estimation pour couvrir les incertitudes imputables aux risques et aux imprécisions associés notamment aux durées, aux quantités, au contenu technique, au mode d'approvisionnement, à la concurrence sur le marché (fournisseurs, entrepreneurs), aux conditions climatiques et géographiques, et au contexte social, économique ou politique. Conformément à la pratique généralement suivie dans l'industrie, la méthodologie de calcul de la provision est basée sur la fiabilité de la source de données, le degré de détail du contenu, les facteurs de risque inhérents à chaque étape de réalisation du Projet ainsi que le degré de risque que l'organisation est prête à accepter. Le Transporteur rappelle aussi que les provisions prévues sont déterminées en fonction des risques spécifiques à chaque projet et peuvent donc varier grandement d un projet à l autre. Ces provisions ne sont «facturées» à un projet que dans la mesure où des risques se matérialisent et deviennent des coûts réels engagés pour la réalisation du projet. De la même façon qu aucune marge bénéficiaire n est facturée par HQÉ, le Transporteur rappelle qu'aucune provision n'est calculée sur les autres coûts et les frais financiers. 6 Supra note 6, page 28 Original : HQT-1, Document 1 Page 29 de 33

30 Le Transporteur souligne qu'hqé déploie tous les efforts requis et agit avec la plus grande diligence afin de réaliser le Projet de manière à en minimiser les coûts. Tout montant engagé et non utilisé sera retourné au Transporteur. Suivi des coûts du Projet Le Transporteur soumet que les coûts détaillés plus avant sont nécessaires à la réalisation du Projet à l étude et que partant, ils sont raisonnables. Dans un souci constant de contrôler les coûts liés à la réalisation de ses projets d'investissements, le Transporteur assurera un suivi étroit de ces coûts. Suivant la pratique établie depuis la réglementation des activités du Transporteur, ce dernier fera état de l'évolution des coûts du Projet, conformément aux exigences décrétées par la Régie, notamment lors de la soumission du rapport annuel du Transporteur à la Régie. Enfin, comme il en a discuté avec la Régie lors de sa demande tarifaire , le Transporteur a observé que de nombreuses décisions qu'elle a rendues lors de l'autorisation de projets majeurs (projets d investissements de 25 M$ et plus) comportent pour lui une impossibilité incontournable, soit de présenter, lors d'ajouts à sa base de tarification projetée, les coûts réels de ces projets d'investissement, dans leur ensemble ou à l'égard de ceux spécifiques à HQÉ, de même que la preuve de la garantie financière rattachée à certains. En effet, comme ces données doivent reposer sur des coûts réels, soit après la réalisation des projets, il est impossible au Transporteur de les décrire et de les justifier aussi tôt, soit lors de l'établissement d'une base de tarification projetée. Cette projection est d'ailleurs conforme au principe réglementaire de l'année témoin projetée établi par la Régie par sa décision D Le Transporteur demande donc à la Régie qu'elle ne lui impose pas de telles obligations dans sa décision concernant la présente demande d'autorisation. Comme indiqué 7 R , pièce HQT-7, Document 1, pages 5-11 (sections 3, 3.1, 3.2 et 3.3) et décision D , pages (section 6.1.2). Original : HQT-1, Document 1 Page 30 de 33

31 précédemment, le Transporteur trouve beaucoup plus utile de fournir des informations sur la base de données réelles lors de ses rapports annuels à la Régie, d'autant plus que celles-ci deviendront la base des données de l'année historique qu'il utilisera par la suite lors de ses demandes tarifaires. 6. IMPACT TARIFAIRE Le Projet visé par la présente demande s inscrit dans la catégorie d investissements «croissance des besoins de la clientèle». Les mises en service sont prévues en décembre 2011, mai 2012, décembre 2013 et septembre L'impact sur les revenus requis suite aux mises en service du Projet prend en compte les coûts du Projet, soit les coûts associés à l'amortissement, au financement, à la taxe sur les services publics, aux frais d'entretien et d'exploitation, ainsi que les besoins de transport de MW (soit MW plus pertes de transport). Les résultats sont présentés sur une période de 20 ans et une période de 40 ans, conformément à la décision D de la Régie. Cependant, les résultats pour la période de 40 ans sont plus représentatifs de l'impact sur les revenus requis puisqu'ils sont plus comparables à la durée de vie utile estimée des immobilisations du Projet. Une analyse de sensibilité est également présentée sous l'hypothèse d'une variation à la hausse de 15 % du coût du Projet et du coût du capital prospectif. Pour l ensemble de ces périodes, le Projet ne génère pas d'impact à la hausse sur le tarif de transport. L impact tarifaire du Projet sur les revenus requis et l'analyse de sensibilité sont présentés à l annexe 8 de la présente pièce. 7. IMPACT SUR LA FIABILITÉ ET SUR LA QUALITÉ DE PRESTATION DU SERVICE DE TRANSPORT D'ÉLECTRICITÉ Dans le cadre du Projet, le Transporteur doit s'assurer que la conception et l'exploitation de son réseau de transport respectent les critères de conception et les normes en Original : HQT-1, Document 1 Page 31 de 33

32 vigueur. De plus, toute exigence ou pratique que se donne l entreprise doit être compatible avec les critères du Northeast Power Coordinating Council, Inc. (le «NPCC») et le North American Electric Reliability Corporation (le «NERC»). Les travaux préconisés par le Transporteur dans le cadre du Projet permettent de répondre à la demande du client de façon sécuritaire et efficiente en résolvant un ensemble de problématiques qui se présente sur le réseau de transport et qui requièrent des interventions qui sont essentielles et stratégiques. Ainsi, le Transporteur souligne que les restrictions précisées aux Conventions de service accéléré de transport et mentionnées à la section 2 précédente s appliquent jusqu à la mise en service des équipements requis. Ces restrictions visent à s assurer que le service de transport requis ne portera pas atteinte à la performance du réseau de transport, ni à la sécurité d alimentation en électricité de l ensemble de la clientèle. Le Projet soumis pour autorisation à la Régie n aura donc pas d impact négatif sur la robustesse et la fiabilité du réseau de transport. De plus, la solution retenue permet également de minimiser les impacts liés aux retraits d équipements lors de la réalisation des travaux. 8. CONCLUSION Le Transporteur soumet respectueusement que la Régie dispose de toutes les informations pertinentes à l'évaluation du projet relié aux ajouts et modifications des équipements de transport requis pour l utilisation des interconnexions HQT-MASS et HQT-NE. En effet, tel qu il appert du tableau 1, la preuve contenue dans le présent dossier traite spécifiquement de chacun des renseignements devant accompagner une demande d'autorisation introduite en vertu du premier paragraphe du premier alinéa de l'article 73 de la Loi sur la Régie de l'énergie et du Règlement. De plus, le Transporteur démontre que le Projet est conçu et que les installations seront construites selon les pratiques usuelles adoptées par Hydro-Québec, et que cet investissement est rendu nécessaire afin d offrir le service de transport requis. Original : HQT-1, Document 1 Page 32 de 33