Comprendre les chaînes de déplacements pour l'approvisionnement des ménages : une approche empirique

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Claude Labonté
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1 Comprendre les chaînes de déplacements pour l'approvisionnement des ménages : une approche empirique Jesus Gonzalez-Feliu, LET Christian Ambrosini, LET Jean-Louis Routhier, LET Institut des Sciences de l Homme 14 Avenue Berthelot Lyon

Jesus Gonzalez-Feliu, LET Christian Ambrosini, LET

2 Plan Introduction Les différentes composantes du transport de marchandises en ville Les déplacements d achat des ménages: une vue d ensemble Caractérisation des chaînes de déplacement d achat Eléments de modélisation Une première application Conclusion et futures développements Références

ensemble Caractérisation des chaînes de déplacement d achat Eléments de

3 Introduction Le transport de marchandises est un lien essentiel entre les différents acteurs de la chaîne logistique des produits, y compris le consommateur final En ville, ils constituent un sujet de réflexion qui depuis plus de 15 ans intéresse plusieurs acteurs (chercheurs, praticiens, autorités publiques, etc.) Principaux enjeux liés au transport de marchandises en ville (TMV): - Redonner ou maintenir la vitalité économique dans les aires urbaines - Maîtriser l étalement urbain - Réduire la congestion - Réduire les émissions de GES et de polluants - Assurer la cohésion socio-spatiale de la ville

4 Les différentes composantes du TMV Principales composantes du TMV - Echanges entre établissements - Déplacements du consommateur final - Gestion urbaine 40% 10% 50% La contribution du TMV aux nuisances urbaines - De 9% à 15% des déplacements - De 13% à 20 % des véhicules*km - De 15% à 25 % des véhicules (EVP)*km - De 20 à 25% des émissions de gaz à effet de serre - De 10 à 40 % des émissions d autres polluants

urbaines - De 9% à 15% des déplacements - De 13% à 20 % des véhicules*km - De 15% à 25 % des véhicules

5 Les déplacements d achat des ménages: une vue d ensemble Ménage Achats Autres motifs

6 Les chaînes de déplacement d achat Exemple de boucle domicile-travail Exemple de boucle avec plusieurs motifs (aussi connus comme activités)

7 Les chaînes de déplacement d achat Trois catégories d espace urbain: zone urbaine centrale, périphérie proche, périphérie lointaine

8 Les chaînes de déplacement d achat Nombre journalier de déplacements d achats sur l aire urbaine de Lyon (2006). Répartition par couronne Zone de résidence Tous Déplacements Déplacements d'achat Inclus dans boucles à motif principal achats ou services Déplacements inclus dans navettes domicile-achats Centre ,1% 8,9% 6,9% 1ère couronne ,6% 10,5% 8,0% 2ème couronne ,1% 8,4% 6,1% Total ,1% 9,1% 6,9% Part de l usage de la voiture dans les achats selon la zone de résidence Zone de résidence Déplacements d achats dans boucles achats ou services Déplacements inclus dans navettes domicile-achats Total Non VP VP Total Non VP VP Centre ,5% 20,5% ,6% 23,4% 1ère couronne ,3% 63,7% ,3% 54,7% 2ème couronne ,5% 70,5% ,6% 69,4% Total ,4% 54,6% ,4% 51,6%

935 789 11,1% 8,9% 6,9% 1ère couronne 1 972 733 12,6% 10,5% 8,0% 2ème couronne 2 997 085 10,1% 8,4% 6,1% Total 6 905 608 11,1% 9,1% 6,9% Part de l usage de la voiture dans les achats selon la zone de

9 Les chaînes de déplacement d achat Zone de résidence Répartition modale des déplacements d achats dans des navettes Total VP conducteur VP passager Marche à pied TC et autres modes Centre ,3% 7,1% 62,1% 14,5% 1ère couronne ,5% 14,2% 37,9% 7,3% 2ème couronne ,7% 17,7% 28,4% 2,1% Total ,1% 13,6% 41,0% 7,3% Répartition modale des déplacements d achats suivant le type de commerce Zone de résidence Total VP conducteur VP passager Marche à pied TC et autres modes Marché (5,1%) 23,6% 10,9% 53,8% 11,7% Petit Commerce (55,3%) 29,9% 8,1% 56,3% 5,6% Grande Distribution (39,5%) 51,3% 21,5% 18,0% 9,2% Total (100,0%) 38,1% 13,6% 41,0% 7,3%

Répartition modale des déplacements d achats suivant le type de commerce Zone de résidence Total VP conducteur VP passager Marche à pied TC et autres modes Marché 24 431

10 Eléments de modélisation Génération des déplacements d achat en attraction: - 1 catégorie d espace urbain DA VP a a POP a. PC a. EGS a. ETGS a. TMOT catégories d espace urbain DA DA DA a 0 a 1 POP a 2 PC a 3 EGS a 4 ETGS a 5 CC a TMOT a a POP a PC a EGS a ETGS a CC a TMOT VP Centre 6 VP Couronne VP Couronne2 a 0 a 1 POP a 2 PC a 3 EGS a 4 ETGS a 5 CC - où : DA VP : Nombre de déplacements d achats motorisés POP : Population de la zone PC : Nombre de petits commerces de la zone EGS : Nombre d emplois en grande surface de la zone ETGS : Nombre d emplois en très grande surface de la zone TMOT : Taux de motorisation de la zone

3 4 5 6 VP Couronne2 a 0 a 1 POP a 2 PC a 3 EGS a 4 ETGS a 5 CC - où : DA VP : Nombre de déplacements d achats motorisés POP : Population de la zone PC : Nombre de

11 Eléments de modélisation Résultats des régressions linéaires pour la meilleure combinaison de variables Modèle R² F Test Nombre d individus Approche 1 0,82 1, Approche 2 Centre 0,86 0,31 8 Approche 2 Couronne 1 0,77 0, Approche 2 Couronne 2 0,95 0,002 11

12 Une première application Données de base: Enquête ménages déplacements - Lyon 2006 Occupation de la voirie (en Km.EVP/jour) IEM PDM ST Total S0 Reference S2-1 0,0% 0,0% 28,0% 11,9% S2-2 -4,3% 35,9% -40,5% -4,4% S2-3 -4,3% 10,4% -33,1% -12,1% S3-4,3% 13,5% -38,0% -13,2%

EVP/jour) IEM PDM ST Total S0 Reference 4 407 471 0 3 253 563 7 661 034

13 Conclusion et futures développements Les déplacements d achat sont une composante importante du TMV mais peu étudiés par les chercheurs de cette discipline Ces déplacements font partie de chaînes plus complexes qui doivent être étudiées plus en détail Dans une première démarche de modélisation, les flux de transport pour achats en attraction des lieux d achat ont été caractérisés Des futurs développements incluent la modélisation des zones d influence et la reconstruction de chaînes de déplacements

détail Dans une première démarche de modélisation, les flux de transport pour achats en attraction des lieux d achat ont été

14 Références Cubukcu, K. M. (2001) Factors Affecting Shopping Trip Generation Rates in Metropolitan Areas, Studies in Regional and Urban Planning, vol. 9, pp Dablanc L., Pecheur P. (2000), Transport de marchandises en ville: connaître et agir sur les déplacements d achats, Lettre de Commande n. 99MT08 TMV, 44 p. Delaporte C., Courel J. (2006) Les déplacements pour achats. Analyse des franciliens en matière de déplacements pour achats, Les cahiers de l enquête globale de transport n 7. Desse R. P. (2001), Le nouveau commerce urbain. Dynamiques spatiales et stratégies des acteurs, Presses Universitaires de Rennes - Collection espace et territoires, 198 p. DREIF (2004), Les déplacements des Franciliens en Enquête Globale de Transport, Plan de Déplacements, DREIF, 42 p. Gonzalez-Feliu J., Toilier F., Routhier J.L. (2010), End consumer movement generation in French medium urban areas, Procedia Social and Behavioral Science, vol. 2, n. 3, pp Jasaroski E., Minvielle, E. (1999) Analyse typologique de la mobilité quotidienne, Notes de synthèse du SES n 125, pp Michaud-Trevinal A., Cliquet C. (2002), Localisation commerciale et mobilité du consommateur, Actes du 5ème Colloque Etienne Thil, Université de La Rochelle, septembre 2002, CD-ROM. Routhier, J. L, Segalou, E., Durand, S. (2001) Mesurer l impact du transport de marchandises en ville - le modèle Freturb (version 1), Programme national marchandises en ville DRAST-ADEME. Ségalou E. (1999), Les déplacements pour achats à Bordeaux. Exploitation de l'enquête ménages 1998 de l'agglomération bordelaise, Laboratoire d Économie des Transports, Rapport d étape n 1 ADEME-DDT. Toilier F., Alligier L., Patier D., Routhier J. L. (2005) Vers un modèle global de simulation de la logistique urbaine : FRETURB version 2, Rapport DRAST n 05-S-03, 186 p.

Analyse des franciliens en matière de déplacements pour achats, Les cahiers de l enquête globale de transport n 7. Desse R. P. (2001), Le nouveau commerce urbain.

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