MOBILITE INTELLIGENTE Eléments pour un plan stratégique de développement des systèmes et services de transport intelligents Mai 2013 Auteur : ATEC ITS France 1/48
Note Liminaire Avril 2013 La mobilité des personnes et des biens est, à toutes les échelles territoriales, un facteur de développement économique. La mobilité terrestre est assurée par 3 modes principaux : la route, le fer et la voie d eau qui se sont développé historiquement en concurrence les uns par rapport aux autres, au fil des progrès techniques et des capacités d investissements. Aujourd hui, la contrainte économique et plus encore la contrainte environnementale et énergétique imposent à ces 3 modes une complémentarité de plus en plus développée. Ce qui ne veut pas dire que la concurrence ne jouera pas à l intérieur de chaque mode pour optimiser l équation économique de la mobilité. L objectif de tous les responsables est que voyageurs et chargeurs de fret puissent trouver, à chaque instant, la combinaison de modes de transport la meilleure pour se déplacer ou faire déplacer leurs chargements. L objectif est aussi que les opérateurs de transport et les opérateurs d infrastructures puissent utiliser leurs moyens à l optimum de leurs capacités et dans les meilleures conditions d exploitation et de sécurité. * Parmi les outils qui permettent d atteindre un tel objectif, ce qu il est convenu d appeler ITS (anagramme anglo-saxon de Services de Transports Intelligents) est certainement l un des plus performants. Au point que, d outils, les ITS pourraient devenir une composante du développement durable de la mobilité et assurer une meilleure gestion des infrastructures et des transports. Les services et systèmes de transport intelligents sont fondés sur le triptyque : Production et recueil de l information Traitement de l information au moyen des technologies de l information et de la communication Techniques de positionnement des mobiles, véhicules ou personnes Leur usage est facteur de diminution des atteintes à l environnement, d amélioration de la sécurité en particulier pour la route, et de la sureté pour le fret. En milieu urbain plus particulièrement, il est facteur d économie de l argent public car facilitateur du développement des modes alternatifs à la voiture ou aux TC, le fameux 3ème mode qui, après la phase de lancement actuelle, devrait se développer sur un modèle économique du secteur marchand, en trouvant les moyens de s intégrer à l offre globale de mobilité. Les ITS permettent également d économiser les ressources publiques pour l'information aux voyageurs ou les coûts de commercialisation et de contrôle par la billettique. Les services de transport intelligents sont fondés sur l utilisation de produits et équipements industriels, tant sur les véhicules que sur les infrastructures. Leur conception et leur fabrication nécessitent des investissements et génèrent des emplois. Leur usage est également générateur d emplois qualifiés dans les métiers des infrastructures et des transports. Le savoir-faire dans ces domaines est bien réparti sur l ensemble de nos territoires. Le développement des ITS comporte donc des enjeux de développement local. Les services de transport intelligents doivent permettre aux voyageurs de préparer et d exécuter leurs déplacements en disposant à tout moment des informations sur la totalité du parcours qu ils ont à effectuer et de recevoir les moyens de l exécuter. Ceci conduit à concevoir des outils capables d échanger des informations d un territoire à un autre. C est ce que l on désigne sous le terme Auteur : ATEC ITS France 2/48
d interopérabilité. Ces outils sont conçus suivant des normes techniques qui assurent cette interopérabilité. Leur fabrication et leur commercialisation permettent aux entreprises, surtout les PME, de se constituer une clientèle large. Leur utilisation par les opérateurs de transports et les gestionnaires d infrastructures permettent d éviter le choix de produits non adaptables aux évolutions, donc d usage très limité dans le temps. Aux économies d échelle qui viennent d être ainsi évoquées s ajoutent les possibilités de mutualiser les infrastructures de transport de données nécessaires au système de transport (la fibre optique le plus fréquemment) avec celles qui sont nécessaires pour d autres fonctions dans la ville ou sur le territoire. Ces facteurs sont particulièrement importants dans la période actuelle où les ressources publiques sont très limitées. * Le développement des ITS se réalise au sein d un écosystème associant grandes entreprises et opérateurs, PME et collectivités (territoriales et Etat). Mobilisant initiatives publiques et privées, cet écosystème a vocation à favoriser l essor d entreprises capables d exporter car disposant d exemples probants de réalisations sur leur marché national. Dès à présent, on peut estimer que plusieurs dizaines de milliers d emplois relèvent des ITS. Contribuer à l expansion de ces systèmes et services est un enjeu de développement des activités exportatrices donc de l emploi. A leurs débuts, dans les années 90, la France était bien positionnée au niveau européen. Elle ne doit pas relâcher son effort si elle veut éviter de devenir un acteur mineur de ce secteur. * Investir aujourd hui dans les systèmes et services de transport intelligents (ITS) et mutualiser leur déploiement à grande échelle sur nos territoires devient une nécessité pour offrir demain des transports collectifs performants, plus attractifs avec des infrastructures partagées, mieux gérées et adaptées à la demande croissante de mobilité. Investir aujourd hui dans les ITS, c est contribuer à développer les savoir-faire et les emplois en France, et favoriser la croissance de PME exportatrices. Tel est l objet des propositions contenues dans ce document rédigé par ATEC ITS France avec le concours de ses membres. Ces propositions ne concernent pas tous les champs des ITS, et n abordent pas notamment le domaine de la communication véhicules infrastructures en plein développement. Elles portent sur des thèmes concrets, actions transversales et projets fédérateurs, qui sous tendent les infrastructures de base indispensables à tous les développements ultérieurs. Elles s adressent à tous les acteurs concernés, décideurs politiques, Etat, collectivités, sociétés publiques et privées, universités, chercheurs. Auteur : ATEC ITS France 3/48
Note Liminaire 2 SOMMAIRE 4 Avant propos 5 Gestion des Infrastructures : o Rénovation des postes centraux de régulation du trafic 9 o Voie multimodale à temps de parcours garanti 11 o Proximité et mobilité : Les nouvelles dynamiques urbaines 12 o Stationnement 14 Gestion de la mobilité : o Rôle des logiciels en «Open Source» pour l information multimodale o Ingénierie événementielle et gestion de crise 18 o Systèmes de gestion globale des déplacements 20 16 Gestion de l'information et des services : o Information multimodale : référentiel national des points d arrêt des TC o Jalonnement dynamique 25 o Échanges de données en milieu urbain 26 23 Technologies : o o o Comment ouvrir les données pour déployer les services d information multimodale Qualité des données d'infrastructure communiquées aux mobiles Réseaux Très Haut Débit (THD) et mutualisation avec les réseaux d'infrastructures o Plateformes technologiques ITS 34 o Norme Diaser 36 28 30 32 Facteurs de réussite : o Living Lab. ITS 38 o Outils de normalisation des Systèmes d information Multimodale 39 o Formation sur les STI 41 o Action Internationale 45 Liste des contributeurs : 47 Auteur : ATEC ITS France 4/48
Avant-propos : Pour assurer la mise en œuvre de son plan d action pour le déploiement des services ITS en Europe, adopté à la fin de 2008, la Commission européenne s est dotée d un outil, la Directive 2010/40 du 7 juillet 2010, dite Directive ITS. Cette Directive concerne le réseau routier transeuropéen et ses interfaces avec les systèmes de transport public. Dans la ligne tracée par cette vision européenne, et profitant de l impulsion ainsi donnée, les acteurs français des services de transport intelligents souhaitent amplifier le développement de ces services. Leur objectif est de faciliter la mobilité sous toutes ses formes, existantes et futures, mais aussi de contribuer au développement économique en participant à la croissance d un véritable éco système encore à l état embryonnaire. ATEC ITS France, qui avait déjà remis un rapport sur les attentes des acteurs en 2011, a proposé de produire une contribution à cette réflexion. Elle a réuni à cet effet 3 groupes de travail, rassemblant des membres volontaires de l association, collectivités territoriales et administration de l Etat, opérateurs de transport, entreprises et ingénieries. Le document Mobilité Intelligente présente les conclusions de leurs travaux. Quelle forme pour ces propositions? Les propositions sont présentées sous la forme de fiches d action. Chacune de ces fiches décrit un projet. L ensemble des fiches propose une vision aussi cohérente et prospective que possible de la mise en œuvre des ITS. Il s agit là d un enjeu majeur des années à venir afin de répondre à la demande croissante de mobilité et à la nécessité de préserver l environnement au sens large. Que sont les fiches d action? Chaque fiche action comprend les informations suivantes : Une description des solutions ou systèmes à mettre en œuvre Des recommandations sur leur déploiement Des réflexions sur les modes de financement possibles. Quelle est l articulation entre les différentes fiches d action? Les différentes fiches d action sont complémentaires et s articulent d abord autour de la problématique de déplacement en milieu urbain et péri urbain, mais aussi dans l espace interurbain. La gestion maîtrisée des ressources énergétiques et des déplacements est un enjeu socioéconomique majeur pour les années à venir. La bonne maîtrise des déplacements est reconnue comme participant à la qualité de vie des de la population, favorisant le développement économique et permettant de préserver au mieux l environnement. Il est donc impératif d optimiser l usage des infrastructures existantes et de favoriser l utilisation des modes de déplacement alternatifs à «l auto-solisme». Il faut, pour cela déployer des systèmes concernant tous les modes de transport utilisant la voirie, automobile, transport collectif, auto partage, marche à pied et autres modes dits «actifs». Auteur : ATEC ITS France 5/48
Que contient le présent dossier? Le dossier Mobilité Intelligente contient l ensemble des propositions, organisées en 5 chapitres : - Gestion des infrastructures - Gestion de la mobilité - Information et services - Technologies - Facteurs de réussite Les propositions contenues dans le chapitre Facteurs de réussite sont communes aux 4 chapitres précédents. Le dossier Mobilité intelligente expose la synthèse des réflexions conduites par ATEC ITS France à la date de mars 2013. Son contenu est évidemment destiné à évoluer en fonction des réactions qu il provoquera, des nouvelles contributions qu il suscitera, et des modifications du cadre législatif (future loi de décentralisation, en premier lieu) et réglementaire. L association ATEC ITS France remercie toutes les personnes qui ont bien voulu participer aux réflexions qui conduisent à ces propositions. Le lecteur en trouvera la liste complète en fin de ce présent dossier. Gildas BAUDEZ, Carte Blanche Conseil Pierre LEREBOULLET, LOGMA Michel MUNOZ, CG Seine-Saint-Denis Animateurs des groupes de travail Bernard BASSET Président d ATEC ITS France Auteur : ATEC ITS France 6/48
Mobilité? Infrastructures? Services? Technologies? Gestion des infrastructures Gestion de la Mobilité Gestion de l information et des Services Technologies Rénovation des PC de régulation du trafic Fiche page 9 Open Source et information multimodale Fiche page 16 Information multimodale: rréférentiel national des points d arrêts TC Fiche page 23 Ouvrir les données pour déployer des SIM Fiche page 28 Voie Multimodale à temps de parcours garanti Fiche page 11 Ingénierie évènementielle et gestion de crise Fiche page 18 Jalonnement dynamique Fiche page 25 Qualité des données d infrastructure Fiche page 30 Proximité et Mobilité nouvelles dynamiques urbaines Fiche page 12 Systèmes de gestion globale des déplacements Fiche page 20 Échanges de données en milieu urbain Fiche page 27 Réseaux très Haut débit Fiche page 32 Stationnement Fiche page 14 Plateforme technologique ITS Fiche page 34 Norme Diaser Fiche page 36 FACTEURS de REUSSITE Living Lab. ITS, Fiche page 38 Outils de normalisation des systèmes d information multimodal, Fiche page 39 Formation sur les ITS, Fiche page 41 Action internationale, Fiche page 45 Auteur : ATEC ITS France 7/48
Gestion des Infrastructures Auteur : ATEC ITS France 8/48
Rénovation des postes centraux de régulation du trafic Description de l action L enjeu, aujourd hui, pour les maîtres d ouvrage et les exploitants est de rénover la génération des postes centraux de surveillance et de régulation du trafic qui datent des années 1990. Par exemple, la régulation du trafic se fait par programmation horaire, c est-à-dire sans tenir compte des conditions réelles de circulation, le matériel et les logiciels utilisés limitent les évolutions. Or ces systèmes doivent évoluer pour intégrer les nouveaux services nécessaires pour atteindre les objectifs fixés en matière d optimisation des infrastructures existantes et de préservation de l environnement. Parmi, ces différents services on peut citer à court ou moyen terme : Affectation dynamique des voies, utilisation temporaire de la BAU (Bande d arrêt d Urgence), voies réservées au covoiturage Régulation dynamique des vitesses Régulation des accès en fonction des conditions réelles de circulation pour retarder l apparition de la congestion Information en temps réel concernant le guidage, les conditions de déplacements, les temps de parcours ou le rabattement vers des pôles multimodaux Gestion de la priorité VTC (Véhicule Transport en Commun). Ces systèmes doivent être en capacité de dialoguer avec des systèmes similaires ou complémentaires, notamment pour améliorer l exploitation du réseau (connaissance de l état des réseaux connexes et meilleure anticipation) et informer les usagers de manière globale et cohérente (entre les réseaux). Enjeux et impacts attendus L enjeu principal est une optimisation des infrastructures existantes tant pour les voitures (meilleure gestion du trafic ) que pour les transports collectifs (priorité bus ). Les impacts attendus sont notamment une diminution de la congestion, une meilleure information des usagers, une meilleure gestion des perturbations (réactivité, échanges avec les systèmes connexes) et une amélioration de la régularité des transports collectifs (bus, tramways ). Exemple d application La rénovation des postes centraux de régulation du trafic en Seine-Saint-Denis (GERFAUT II) et à Paris (SURF 3). Recommandations de déploiement En milieu urbain, les problèmes posés et une famille de solutions utilisées pour les résoudre sont abordés dans le cadre des projets GERFAUT II et SURF 3 actuellement en cours de réalisation dans les Départements de Seine-Saint-Denis et de Paris. A priori, le projet GERFAUT II, au travers de son ambition et de son caractère novateur, devrait servir après évaluation, de modèle de référence pour les systèmes de future génération. Une évaluation des autres projets de rénovation des postes centraux de régulation du trafic pourrait être menée en parallèle afin de s assurer que le modèle de référence couvre bien tous les aspects de la régulation de trafic. Ce modèle de référence servirait alors de cadre pour la rénovation des futurs PC de régulation du trafic. Auteur : ATEC ITS France 9/48
Réflexion sur le financement La réflexion sur le financement pourrait prendre exemple sur le cas de l Ile-de-France. Le projet de révision du PDU en Île-de-France prévoit que le financement de la rénovation des postes centraux de régulation du trafic devrait être assuré par les Départements, le STIF, la Région Île-de- France et l État. Les objectifs de réalisation seraient d ici à 2015 : la rénovation des systèmes d exploitation des réseaux de voirie des départements de petite couronne et du réseau de voirie rapide urbaine non concédé, la mise en place des mesures d exploitation routière sur l A86 et l A13. D ici à 2020 : l amélioration de l interopérabilité entre les systèmes. La mise en œuvre des projets de rénovation et d amélioration des systèmes d exploitation routière et de leur interopérabilité relève des gestionnaires de voirie. La mise en œuvre des projets de développement des outils innovants d exploitation routière relève principalement de la DRIEA dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI). Le STIF participe financièrement à l'équipement des bus avec des dispositifs embarqués de détection aux feux, permettant la mise en place d un système de priorité pour bus. Le STIF et la Région participent financièrement à l'équipement des contrôleurs de carrefours en dispositifs de détection des bus, permettant un système de priorité pour bus. Ces équipements sont mis en place par les collectivités gestionnaires de voirie. Auteur : ATEC ITS France 10/48
Voie multimodale à temps de parcours garanti Description de l action Les voies multimodales à temps de parcours garanti, aménagées sur les réseaux de voies rapides en périphérie des métropoles régionales, reposent sur les principes de priorité d accès pour les véhicules à fort taux d occupation (bus, covoiturage ) ainsi que les véhicules de service public ou d urgence (police, pompiers, ambulances, ) ou de régulation d accès pour les autres véhicules au moyen d une tarification. La tarification de l accès aux voies peut être modulée par créneaux fixes, en fonction de l évolution moyenne de la demande constatée sur une période significative ou de manière dynamique, en fonction de la fréquentation constatée dans les voies concernées et les voies standard adjacentes. Cette modulation du niveau de péage est mise en œuvre pour atteindre des objectifs de remplissage, de maintien de la fluidité, et de débit voyageurs dans les voies concernées. Ce mode d exploitation de la route permet de garantir à l ensemble des voyageurs de ces voies un temps de parcours garanti et compétitif et une liberté de choix dans les solutions de mobilité. En outre, ces voies peuvent être rendues à tout moment à un usage ordinaire. L aménagement de ces voies est moins coûteux que celui correspondant à l extension de leur nombre, et les recettes qu elles génèrent pourraient contribuer au financement de leurs coûts d exploitation. Enjeux et impacts attendus L enjeu principal est d optimiser les infrastructures existantes et de favoriser les véhicules à fort taux de remplissage (bus, nouveaux usages de la voiture - covoiturage). La mise en œuvre de tels dispositifs permet de mieux gérer la congestion aux heures de pointe (meilleure fluidité) et de garantir les temps de parcours. Exemple d application Les HOT (high occupancy toll) sont largement développés aux Etats-Unis (Minneapolis I-394, San Diego Interstate 15, Orange County State Route 91, Seattle State Route 167, Denver I-25, Miami I- 95 ) Recommandations de déploiement Des expérimentations «pilotes», développées dans le cadre d appels à projets nationaux, permettraient de faire la démonstration de l utilité des voies multimodales à temps de parcours garanti. La lisibilité du fonctionnement dynamique de la voie pour les usagers est un point crucial au bon fonctionnement et à la bonne acceptabilité du dispositif. En outre, ces voies nécessitent un contexte réglementaire particulier et des dispositifs de contrôle, sanction et répression de la fraude adaptés et efficaces. Par ailleurs, la solution préconisée pour le contrôle du taux d occupation des véhicules est celle de l inscription ou de l abonnement préalable, avec contrôles ponctuels et sanctions appropriées en cas de non-respect des conditions édictées. Les coûts relatifs aux dispositifs de voies multimodales à temps de parcours garanti sont très variables d un projet à l autre. A titre d exemple, à Minneapolis sur l I-394, le coût total de conversion des voies HOV existantes en voies multimodales à temps de parcours garanti est évalué à environ 10 millions d euros pour un dispositif portant sur 18 kilomètres. Réflexion sur le financement Les voies multimodales à temps de parcours garanti sont génératrices de gains socio-économiques. Pour leur mise en œuvre, il conviendra d identifier des solutions de financement pérennes fondées sur ces gains. Auteur : ATEC ITS France 11/48
Proximité et mobilité : les nouvelles dynamiques urbaines La possibilité de se déplacer plus facilement a bouleversé la géographie humaine préexistant à toutes les échelles géographiques. Mondialisation, métropolisation et éclatement urbain sont les trois conséquences de ce bouleversement qui présente des avantages comme des inconvénients dans les trois champs économique, social et environnemental. La dynamique spatiale des aires urbaines avec depuis le début des années 1970, en France, le développement de l étalement urbain, s appuie sur une combinaison de multiples facteurs, comme la hausse du revenu des ménages, sensible au début de la périurbanisation, l accroissement de la population, l accès à un foncier ouvert à la construction, le soutien donné à la construction de l habitat individuel, l ouverture de l accessibilité par le transport individuel. Le développement des centralités périphériques, tant commerciales que d activités, voire de loisir, est également lié au déploiement spatial de l accessibilité par la réalisation de voies de contournement des agglomérations, par celle d autoroutes, etc. Description de l action L idée centrale d une fiche d action sur les nouvelles dynamiques urbaines est qu il convient de favoriser les expérimentations sur la mobilité de proximité, d agglomérations, les déplacements métropolitains ou les échanges entre les territoires pour accéder aux centres urbains, aux grands pôles économiques, universitaires et touristiques suivant la nature des déplacements effectués, les modes choisis et leur contribution à la maîtrise des problèmes environnementaux. Enjeux et impacts attendus Parallèlement au développement périurbain se dégage une volonté de maîtriser l automobile dans les centres urbains ou de mettre en place l éco taxe pour les poids lourds sur certains axes. Un des objectifs des PDU est notamment de favoriser l usage des modes de transports alternatifs dans le cadre de la mobilité quotidienne. La tâche est ardue et un regard rétrospectif sur les politiques menées pour limiter l usage de l automobile ces vingt dernières années en Europe suffit à s en convaincre. Les stratégies visant à favoriser l utilisation d autres moyens de transport n ont pas de manière générale atteint leurs objectifs. Il résulte de ces échecs une vision fataliste, dans le domaine de la planification urbaine, quant aux possibilités d action sur la mobilité quotidienne. La mise en œuvre de nouvelles dynamiques urbaines a pour objectif de limiter la congestion et donc la pollution en centre ville et de favoriser le report modal, c est-à-dire l utilisation des autres modes de transports (bus, vélo, tramway, métro ). Exemples d expérimentations Envisager des expérimentations sur les péages interurbains free flow, les accès guidés et dynamiques, stationnement, jalonnement ou les péages urbains pour contribuer à limiter la congestion et donc la pollution en centre ville et ainsi favoriser le report modal, c est-à-dire l utilisation des autres modes de transports (bus, vélo, tramway, métro ). L extension du péage actuel aurait pour objectif principal de limiter la pollution et la congestion des grandes agglomérations en rendant payant l accès à certaines zones urbaines par la voiture. Il peut s agir d un péage en cordon (le paiement s effectue au passage du cordon en entrée, en sortie ou les deux) ou d un péage de zone (le paiement est fonction du nombre de kilomètres parcourus et/ou du temps passé dans la zone). Le péage urbain est de type «free flow» (sans arrêt) et peut s appuyer sur différentes technologies (DSRC, LAPI, GNSS et RFID). Auteur : ATEC ITS France 12/48
Parmi les exemples de mise en œuvre de péage urbain, on peut citer : Londres, Oslo, Stockholm, Milan L expérience de Londres, qui est dans une phase de rattrapage montre qu il n y a pas de solutions simples pour le financement des transports collectifs urbains ce qui n a pas été sans conséquences politiques. Une consultation informelle réalisée en septembre 2008 montrait que 69% des ménages et 88% des professionnels se positionnent contre l extension de la zone de péage. Une consultation officielle devrait avoir lieu dans les années à venir afin de définir son avenir. Recommandations de déploiement Afin de déployer en France le concept de péage «free flow» et d expérimenter un péage adapté aux nouvelles dynamiques urbaines et de susciter l extension de projets permettant de répondre aux problématiques environnementales, il serait opportun de lancer un appel à projets portant sur l expérimentation, la conception, l industrialisation, la gestion, l exploitation et la commercialisation de nouveaux concepts. Au-delà d une simple évaluation, cela permettrait également aux industriels de se positionner sur les marchés mondiaux. Puisque différentes technologies permettent de contrôler l accès, il serait bon d expérimenter des solutions différentes sur plusieurs agglomérations (villes ou agglomérations de plus de 300 000 habitants) pour ensuite valider les plus performantes. Réflexion sur le financement La mise en œuvre de nouvelles dynamiques urbaines permettrait de rénover les infrastructures de transport en France tout en finançant le déploiement des ITS. L arrivée de l expérimentation du péage urbain pourrait entrer dans la panoplie des mesures en préparation dans le plan d amélioration de la qualité de l air. Auteur : ATEC ITS France 13/48
Stationnement Description Le stationnement qu il soit en ouvrage ou sur voirie est un des maillons de la chaîne des déplacements. Il permet notamment le report modal VP -> TC dans un contexte de montée en puissance de la notion de Co-modalité. La facilité de trouver un stationnement en rabattement peut conditionner l utilisation des Transports en Commun pour les derniers kilomètres plutôt que de faire l intégralité du trajet en voiture. Le stationnement en milieu urbain doit offrir des services spécifiques liés à l usage des Nouveaux Services à la Mobilité (Covoiturage, auto partage ) ainsi que pour les véhicules électriques. Enjeux et impacts La mise en œuvre d actions relatives au stationnement permettrait de : Faciliter l usage des parcs-relais en périphérie des grandes villes Rationaliser l utilisation du stationnement en parkings Faciliter le stationnement en ouvrage ou en voirie (guidage, réservation, paiement ) pour les nouveaux services à la mobilité Les impacts attendus sont les suivants : Réduire les émissions polluantes des véhicules à la recherche de places de stationnement Améliorer les taux de remplissage des parcs-relais Améliorer le stationnement en voirie pour les nouveaux services à la mobilité et les véhicules non polluants Généraliser la mise en œuvre d observatoires du stationnement au niveau des grandes villes Exemple d application Le service StrasMap de l agglomération de Strasbourg (accessible sur Internet ou via une application web mobile) permet de connaître en temps réel l état des différents parkings (ouvert, complet ou fermée et la disponibilité en termes de places libres) ainsi que la localisation des stations d autopartage (Auto trement). Recommandations de déploiement Prévoir des zones de stationnement sur voirie spécifiques pour les véhicules électriques et/ou nouveaux usages de la voiture (auto partage, covoiturage) Équiper les parcs-relais de dispositifs de recueil de données permettant de connaître en temps réel les services disponibles (nombre de places, nombre de places dédiées NSM, nombre de bornes de rechargement disponibles ) Permettre de réserver une place de stationnement dans les parkings ou parcs-relais Mettre en place une tarification homogène et incitative pour les déplacements vertueux Mettre en place un système interopérable pour le paiement du stationnement Auteur : ATEC ITS France 14/48
Gestion de la Mobilité Auteur : ATEC ITS France 15/48
Rôle des logiciels en «Open Source» pour l information multimodale Description de l'action Aujourd'hui l'hétérogénéité des données publiques des collectivités qui les publient et l'absence d'outils de vérification de la conformité à des formats communs est à la fois un frein à l'utilisation de ces données et une source de surcoût pour la mise en place de nouveaux services de mobilité valorisant ces données au profit du citoyen. Il est donc primordial de mettre à la disposition de la communauté des acteurs de la mobilité des outils partagés favorisant les échanges de données normalisées et l interopérabilité des systèmes d information. Ces outils doivent permettre une production des bases de données, un contrôle de leur conformité aux formats normalisés, une vérification de leur qualité avant réutilisation. Fournir des données de qualité sur un référentiel unique (cf fiche page 28) qui intègre et fait le lien entre ces données permettra ainsi le développement de services interopérables à très haute valeur ajoutée. Quatre outils sont nécessaires pour atteindre cet objectif de normalisation des données et des échanges et d interopérabilité des systèmes d information : Un outil de vérification de la complétude (remplissage des champs obligatoires), de la compatibilité, de la cohérence et de la qualité des données de cette base avec les normes européennes d échange de données : l outil Chouette porté par l AFIMB a été développé à cette fin. Un outil de saisie et de transcodage des données numériques disponibles pour constituer une base de données aux formats normalisés européens : des extensions de l outil Chouette seront nécessaires. Un outil de test de la continuité et de la connexité des segments descriptifs des réseaux à parcourir par les calculs d itinéraires. Un outil de test de fichiers de points d arrêt à disposition des producteurs de ces informations sur chaque territoire qui souhaite échanger avec le système national de numérotation des points d arrêt. L'action proposée consiste à organiser la production et la distribution de ces outils sous forme de logiciels libres («Open Source»). Enjeux et impacts attendus La réalisation de cette normalisation à l'aide de logiciels «Open Source» facilitera la création de services utilisant et consolidant des données de différentes collectivités qui l'auront mise en oeuvre, en en réduisant les coûts de développement et d'exploitation. En outre le contenu d'un entrepôt de données pourra être enrichi par des démarches collaboratives faisant intervenir les citoyens : il restera néanmoins à mettre en place dans ce cadre une stratégie de modération des informations collectées. Ce foisonnement d'initiatives favorisera la création de TPE et d'emplois dans l'économie numérique et contribuera à l interconnexion des systèmes d information dans le domaine de la mobilité et à la réussite des initiatives «Open Data». Auteur : ATEC ITS France 16/48
Exemple d'application Le portail de Nantes (http://data.nantes.fr/donnees/) affiche et commente ses formats de données : Données Tabulaires - CSV (Comma Separated Value) : format ouvert - XLS (Excel) : format propriétaire (Microsoft), standard de fait Données complexes - XML (Extensible Markup Language) : format ouvert, standard de fait, recommandé par le RGI - JSON (JavaScript Object Notation) : format ouvert, standard de fait, recommandé par le RGI dans le cas de services REST Images - JPEG (Joint Photographic Experts Group) : format propriétaire, standard de fait, recommandé par le RGI - PNG (Portable Network Graphics) : format ouvert, recommandé par le RGI - GIF (Graphic Interchange Format) : format ouvert, recommandé par le RGI Données géographiques - SHP (Shape file) : format propriétaire (ESRI), format ouvert, standard de fait - KML/KMZ (Keyhole Markup Language) : format ouvert, standard de fait - MIF/MID (MapInfo Interchange Format) : format propriétaire (MapInfo), standard de fait Les données géographiques sont proposées dans différents systèmes : - CC47 (Conique Conforme 47) : projection associée au système géodésique RGF93, coordonnées planes > SHP - L93 (Lambert 93) : projection associée au système géodésique RGF93, coordonnées planes > SHP - WGS84 (World Geodetic System 1984) : système géodésique, coordonnées géographiques > KML/KMZ, CSV Données de transport - GTFS (General Transit Feed Specification) : format ouvert, standard de fait Données textuelles - PDF (Portable Document Format) : format ouvert, standard (ISO 32000-1:2008) Recommandations de déploiement Il conviendra de décrire un modèle harmonisé «Open source» des données de mobilité selon la démarche suivante : Etude d'architecture et développement d'une structure normalisée d'entrepôt de données. Définition de la nature et du format des données en concertation avec les Autorités organisatrices via le GART. Il sera téléchargeable comme un "modèle" permettant à une collectivité de créer ou de faire évoluer la mise à disposition de ses données mobilité et d'en promouvoir l'utilisation par un modèle d'accès standard et adapté. Association de cet entrepôt à des outils de contrôle de la qualité des données rendus possible par une telle architecture "standardisée". Ces outils devront être développés dans le même cadre. Réflexion sur le financement L'AFIMB, dont c'est la mission, a déjà pris des initiatives dans ce domaine. Il importe qu elles soient prolongées par des actions concertées avec les Autorités organisatrices : le bénéfice attendu n est pas seulement une amélioration de la qualité des services et un foisonnement des initiatives, mais aussi une économie d échelle permettant un abaissement sensible des coûts de développement et d exploitation des systèmes. Auteur : ATEC ITS France 17/48
Ingénierie événementielle et gestion de crise Description de l action L ingénierie événementielle et la gestion de crise reposent sur des actions souvent exceptionnelles engagées par les acteurs publics et privés pour résoudre des situations devenues critiques qui nécessitent des mesures appropriées pour résoudre géographiquement les problématiques du moment. Elle repose sur une organisation, des moyens matériels et humains en général plus important qu en situation normale. Cette action comprend donc deux volets l ingénierie de la gestion de crise ou événementielle (identification des actions à mettre en œuvre, coordination entre les acteurs, diffusion de l information, identification des équipements complémentaires ) et la mise en œuvre d équipements de recueil de données (caméras ), de traitement de l information et de diffusion vers les usagers ou des partenaires. Enjeux et impacts attendus Cette ingénierie représente un enjeu financier important pour l économie régionale et nationale car souvent en situation de crise ou de catastrophe elle devient critique pour la gestion des secours, la mobilité des personnes et la logistique. Elle est une réponse pour la protection de l environnement et de la santé des personnes, ainsi que de la protection des biens. L ingénierie événementielle et la gestion de crise trouvent de multiples applications. Elle fait appel à des technologies et des services ITS qui requièrent la présence d outils puissants d acquisition des informations et de traitement des données. Elle doit également pouvoir bénéficier d une gouvernance renforcée, des nouvelles techniques de communication, des outils de simulation et d aide à la décision. Les principaux enjeux sont donc de types financiers, environnementaux et sécuritaires. Parmi les impacts attendus, on peut citer une meilleure efficacité dans la gestion des crises et des manifestations événementielles, conséquence de la remontée de l information et des capacités d action en temps réel. Exemple d application Dans le cadre du Salon International de l Aéronautique et de l Espace (SIAE) qui se tient au Bourget tous les deux ans, l ensemble des acteurs concernés (SIAE, Préfecture de Police de Paris, RATP, Département de Seine-Saint-Denis ) ont notamment pour mission de gérer au mieux les déplacements autour du site du Bourget. Cette gestion passe notamment par des études préalables sur le plan de circulation à mettre en œuvre (circuit navette, sanctuarisation de certains carrefours ) et la stratégie d information des usagers (signalisation directionnelle, information dynamique ). Le système GERFAUT II permet une surveillance et une action directe sur le trafic grâce au recueil de données (données trafic, vidéo surveillance du trafic, temps de parcours ) et la capacité d interagir sur le terrain en temps réel (plans de feux, information dynamique ). Recommandations de déploiement En France, les départements et les villes accueillent des manifestations variées comme des salons, rencontres sportives, spectacles musicaux sur des lieux divers tels que les parcs d exposition, l aéroport du Bourget ou le Stade de France par exemple. On y dénombre également un certain nombre de centres commerciaux, pôles fortement générateurs de trafic lors des soldes ou pendant la période précédant les fêtes de fin d année. Ces lieux attirent alors un grand nombre d usagers qui utilisent différents modes de transport : voiture particulière, transports en commun. Les collectivités territoriales souhaitent mettre en œuvre des stratégies spécifiques pour gérer l ensemble des usagers et modes de transport lors de ces occasions particulières. L analyse et l évaluation des systèmes existants permettront d établir des recommandations pour la conception et la mise en œuvre de nouveaux systèmes. Auteur : ATEC ITS France 18/48
Dans cette fiche sont cités à titre d exemple, la gestion des accès du Salon du Bourget, de la fête de l humanité, du parc des expositions de Villepinte et du Stade de France Avec la gestion des navettes, des taxis, l information des usagers, la gestion des parkings, le stationnement, les services de secours, l enlèvement des véhicules et le Poste central. Quels sont les besoins de déploiement des ITS? Gestion de la circulation, jalonnement des parkings, information des usagers Informations visiteurs extérieur et intérieur événement. Accès (route, modes doux, piétons, métro, bus, tramways ) Télésurveillance du trafic et vidéo protection Gestion du patrimoine et de l espace sanctuarisé Information Internet Plans de secours, intervention et évacuations Quels sont les grands événements à traiter? à caractère régional, nationaux et internationaux Réflexion sur le financement Le financement de l ingénierie événementielle et la gestion de crise devraient être assurés par les Départements, les AOT, les Régions et l État. Les objectifs de réalisation seraient d ici à 2016 de traiter les grandes manifestations sportives par exemple l Euro 2016, la Ryder Cup en 2018 et l accès aux grands événements. Cette action nécessiterait un investissement global d environ 50 M sur 3 ans. Auteur : ATEC ITS France 19/48
Systèmes de gestion globale des déplacements Description de l action La bonne gestion des ressources énergétiques et des déplacements est un enjeu socio économique majeur pour les années à venir. Pour y parvenir, la problématique de la gestion des déplacements doit être traitée de manière globale, c est-à-dire en y intégrant tous les modes de déplacement : Voitures Particulières (VP), Transport Collectif (TC) et modes alternatifs (marche à pied, vélo, covoiturage, auto partage, TAD ) et donc l ensemble des acteurs en charge des déplacements (gestionnaire de voirie, exploitant TC, exploitant de parking ). Il s agit de la notion de comodalité introduite par la commission européenne en 2006 qui est définie comme «le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison» dans le but d obtenir une «utilisation optimale et durable des ressources». L action consiste à mettre en œuvre des plates-formes techniques permettant de recueillir des données hétérogènes, de les traiter et de modéliser un référentiel multimodal décrivant l ensemble des modes de déplacement (voiture, TC, modes alternatifs ) et des infrastructures associées (pôles d échange multimodaux, Parcs-Relais, parkings ). Les grandes fonctionnalités sont les suivantes : Temps réel : recueil des données déplacements, constitution d une carte des déplacements, proposition de mesures d exploitation en cas de crise, interface externe, - Informations collaboratives Usagers Usagers - Information temps réel - Etat des déplacements - Information temps réel - Etat des déplacements Services temps-réel - Etat des déplacements - Propositions de mesure d exploitation Système d Aide à l Exploitation Système Aide à l Exploitation Information Voyageur Périmètre fonctionnel Historisation des données Météo / pollution - Services à valeur ajouté - Information temps différé - Observatoire des déplacements Centre régulation du trafic Opérateurs de services Système de gestion globale des déplacements Services temps-différé - Information temps réel - Etat des déplacements Gestionnaires / partenaires Gestion Parking calculateur d itinéraire multimodale, accès à l offre de transport, perturbations en cours Temps différé : gestion d un référentiel multimodal, définition des plans de gestion des déplacements, observatoire des déplacements Enjeux et impacts attendus L enjeu principal est de répondre aux attentes des usagers et des gestionnaires pour une meilleure gestion de la comodalité. Ces systèmes permettront également l émergence de nouveaux services s appuyant sur l ensemble des modes de déplacement (VP, TC, modes doux et modes alternatifs). Exemple d application Le système GMCD (Gestion Multimodale des Déplacements) à Grenoble (www.stationmobile.fr) répond à un double objectif : informer les usagers sur les conditions de déplacements en temps réel et favoriser la coordination entre les différents exploitants de réseaux. Recommandations de déploiement A titre d exemple, une plate-forme de ce type est prévue dans le cadre de la refonte du projet GERFAUT II. Les grandes villes de France devraient mettre en œuvre des plates-formes de ce type s appuyant notamment sur les différents projets novateurs en la matière que sont : GMCD à Grenoble, SGGD à Toulouse, GEMDAM à Montpellier Une évaluation préalable des différents projets existants ou en cours permettrait de définir un programme cohérent de mise en œuvre de telles plateformes à un horizon de 5 à 10 ans. Auteur : ATEC ITS France 20/48
Réflexion sur le financement Le financement de l ingénierie de systèmes de gestion globale des déplacements devrait être assuré par les Départements, les AOT, les Régions et l État. Le STIF, en tant qu Autorité Organisatrice en Île-de-France, joue un rôle moteur en matière d information voyageur. Plus particulièrement, la loi (article 27-1 de la LOTI, introduit par la loi SRU du 13 décembre 2000) lui confère une responsabilité spécifique en matière d information multimodale (il revient "à l AO de mettre en œuvre un service d information multimodale à l intention des usagers"). Dans le contexte général de développement de la multi modalité, l information devient un élément premier de la qualité du service de transport. L information multimodale constitue un nouveau chantier, dont la mise en œuvre doit surmonter les difficultés inhérentes à la multiplicité des acteurs et des systèmes. Dans le cadre de ses missions d Autorité Organisatrice des transports publics en Île-de-France, le STIF, en collaboration avec les opérateurs de transport (RATP, SNCF et les 80 entreprises de transport routier privées regroupées au sein d OPTILE), a mis en place des outils de collecte, de consolidation et de diffusion de données d information multimodale sur l offre de transport pour les voyageurs. L ensemble de l information sur l offre théorique de transport est disponible dans la base de données communautaire et sur le site www.transport-idf.com. Auteur : ATEC ITS France 21/48
Gestion de l information et des services Auteur : ATEC ITS France 22/48
Information Multimodale Description de l'action Afin de contribuer efficacement à limiter l'usage de la voiture particulière, un système d'information multimodale (SIM) devra à terme permettre de fournir à un voyageur un calcul d'itinéraire porte à porte de son point de départ à sa destination finale en combinant éventuellement plusieurs modes de déplacement : voiture particulière, transport public, transport à la demande, vélo, vélo en libre service, auto-partage, Certains acteurs qualifient une telle combinaison d'"intermodale" ou de "comodale", réservant le qualificatif de "multimodal" à une chaîne de trajets par modes de transport collectifs : bus, tram, métro, autocar, Ceux-ci peuvent être opérés par un ou plusieurs prestataires ou relever d'une ou plusieurs Autorités Organisatrices de Transport. L'action est focalisée sur les modes Transport public, première étape déjà complexe à réaliser. Cette information multimodale doit permettre la prise en compte des horaires et des tarifs applicables sur les lignes. Les horaires pris en compte peuvent être les horaires théoriques qui constituent le service de référence, ou les horaires réels, fonction des aléas de l'exploitation, si des lignes bénéficient d'un Système d'aide à l'exploitation et d'information des Voyageurs (SAEIV). Tous ces paramètres utilisent une référence essentielle : le lieu d'arrêt. Celui-ci doit être défini à l'échelle nationale par un identifiant unique et pérenne, indépendant des lignes sur lesquelles il est situé, en conformité avec la norme IFOPT (Identification of Fixed Objects in Public Transport) produite dans un cadre européen. L action proposée consiste à définir un "référentiel des lieux d'arrêts" sur un ensemble de réseaux de transport. Elle constitue en soi un travail conséquent de concertation et d harmonisation pour construire un modèle organisationnel intégrant l'administration des données, les notions de responsabilité, de droits et de gouvernance afin de permettre la distribution et la gestion de ces identifiants qui vont définir la topologie du réseau tant du point de vue des horaires que des tarifs. Enjeux et impacts attendus Treize Régions de France métropolitaine ont déjà leur SIM, trois autres sont en cours de développement (cf la carte ci-dessous). Auteur : ATEC ITS France 23/48
Ces SIM ne sont pas interopérables entre eux : ils ne permettent donc pas la recherche d'un itinéraire dont l'origine et la destination sont situées sur les territoires de deux SIM distincts. Le voyageur doit combiner lui-même les résultats obtenus sur différents sites internet. L'objectif proposé est de rendre interopérables les calculateurs d'itinéraires opérationnels sur les différents territoires sur la base d'un référentiel national des lieux d'arrêt (permettant par transcodage d'assurer le lien avec les identifiants dans la base locale de chaque SIM). Un deuxième enjeu est celui de l'accès aux données des Autorités Organisatrices de Transport et opérateurs de transport : ces données ne sont pas réutilisables de droit, mais leurs détenteurs peuvent décider de les mettre à disposition. Exemple d'application Recommandations de déploiement Il faut s'appuyer sur tout le travail déjà réalisé pour la mise place des SIM à travers la France et de ne demander que le minimum de développements aux Autorités Organisatrices : un travail de concertation est à mener avec les rédacteurs de spécifications des SIM pour que la conception du référentiel national bénéficie du retour d'expérience des uns et des autres et minimise la complexité des modèles et des processus. La première étape consiste à recenser les attributs des lieux d'arrêts sélectionnés dans chacun des SIM et à définir un jeu minimaliste pour réaliser l'objectif recherché, par exemple l'identifiant du point dans la base locale de saisie, ses coordonnées (x,y) dans une seule projection, son toponyme utilisé sur site, l'identifiant des lignes s'y arrêtant. Il convient ensuite de mettre en réseau les calculateurs d'itinéraires régionaux grâce à des spécifications d'interface (API) en cours de définition avec le soutien de l'afimb. L'ensemble permettra d'adresser des requêtes aux systèmes d'information locaux concernés pour obtenir l'information globale. Réflexion sur le financement Cette démarche s'inscrit pleinement dans le rôle de l'etat, qui devrait contribuer au financement de l'élaboration du référentiel national et du développement d'une API permettant la communication entre deux SIM. Il pourra ensuite faire payer une redevance aux opérateurs de services. S'agissant des Autorités Organisatrices, celles-ci sont responsables du développement de leur SIM quand cela s'avère nécessaire. Celles qui ont déjà développé le leur, souhaiteront vraisemblablement se limiter à apporter leur expérience dans un cadre collaboratif mais pourraient également être sollicitées. Auteur : ATEC ITS France 24/48
Jalonnement dynamique Description Le jalonnement dynamique permet de guider l automobiliste vers un parking de manière optimale tout en l informant sur la disponibilité de places de stationnement (état du parking : disponible ou nombre de places restantes, complet ou fermé). Le jalonnement dynamique se fait classiquement par l utilisation de Panneaux de Jalonnement Dynamique (PJD) disposés à des points stratégiques autour des parkings. La généralisation des Smartphones et autres terminaux embarqués d informations routières permet d imaginer des services de guidages dynamiques prenant en compte la géo localisation de l usager, l état du parking et les services liés aux nouveaux usages (covoiturage, auto partage, véhicule électrique ). Ces services viendraient en complément du jalonnement dynamique et pourraient s étendre à un périmètre national voire européen. Enjeux et impacts Enjeux : agir sur le comportement des usagers pour atteindre les objectifs fixés en termes de maîtrise des déplacements, de diminution des nuisances et des GES et d augmentation de la part modal des transports en commun Impacts : Diminuer la perte de temps pour les automobilistes à la recherche d une place de stationnement Fluidifier le trafic (diminution des embouteillages) notamment au niveau des centres villes Délivrer une information à destination des nouveaux services de mobilité (auto partage, covoiturage) et des véhicules électriques (bornes de rechargement ) Optimiser le remplissage des différents parkings Exemple d application Le service Park info de la FNMS est un exemple de plateforme permettant de diffuser à des opérateurs de service l état en temps réel des parcs de stationnement. Un des enjeux est de parvenir à une couverture exhaustive de l ensemble des parkings et de mettre en œuvre une interface d échange de données normalisée. Recommandations de déploiement Inclure au niveau des contrats d exploitation l obligation de mettre en œuvre une interface permettant de récupérer une information fiable concernant l état du parking ou parcs-relais. Cette interface devra s appuyer sur une norme d échange permettant l interopérabilité et la pérennité des investissements par les industriels (par exemple de type SIRI ou DATEX II). Réflexion sur le financement Les informations temps réel pourraient être «mises à disposition» d opérateurs de services afin d alimenter des services liés aux déplacements (par exemple de type v-traffic, viamichelin ) et des informations statiques auprès des producteurs de cartes (NavTeq, TeleAtlas). Auteur : ATEC ITS France 25/48