Motor development international ANALYSE COMPARATIVE AIR COMPRIME MONO ENERGIE AIR COMPRIME BI ENERGIE TOUT ELECTRIQUE HYBRIDES ESSENCE / DIESEL MDI: 17 rue des Bains 1212 Luxembourg Tél. : 00 352 26 26 23 25 Site web : www.mdi.lu
SOMMAIRE INTRODUCTION... 4 LES VEHICULES CONSIDERES... 4 VEHICULES MDI... 5 VEHICULES TOUT ELECTRIQUE... 5 VEHICULES HYBRIDES... 5 VEHICULES CONVENTIONNELS... 5 RESULTATS... 6 EFFICACITE ENERGETIQUE A LA ROUE... 6 EMISSIONS DE CO 2... 7 AUTONOMIES ET RECHARGES... 8 COUTS D UTILISATION ET PRIX DES VEHICULES... 10 CARACTERISTIQUES LIEES A LA TECHNOLOGIE... 12 PERFORMANCES... 13 CONCLUSION... 13 TABLEAUX RECAPITULATIFS DES RESULTATS PAR TECHNOLOGIE ANNEXES Comparatif technologies propres Air comprimé / Electrique Comparatif technologies MDI Bi énergie / Hybrides Essence Diesel VEHICULES A AIR COMPRIME Tableau des caractéristiques des véhicules à air comprimé Fiches individuelles de calcul Airpod 45 CEE 195s Airpod GT CEE 195s Airpod GT Japan 1015 mode Airpod Baby CEE 195s AirOne CEE 195s AirCity CEE 195s Air Mini CEE 195s VEHICULES ELECTRIQUES LITHIUM ION, LMP, SNC Tableau des caractéristiques des véhicules Fiches individuelles de calcul Mitsubishi imiev CEE 195s Mitsubishi Japan 1015 mode Renault ZE Be bop (proto) CEE 195s Renault ZE Be bop (série) CEE 195s Mini E CEE 195s Mini E UDDS 1369s Think city CEE195s Fiat Phylla CEE 195s Bolloré B0 CEE 195s Smart EV CEE 195s Smart EV NEDC (Vmax 112km/h) Smart EV Japan 1015 mode 2
VEHICULES ELECTRIQUES BATTERIES AU PLOMB Tableau des caractéristiques des véhicules Fiches individuelles de calcul RECC REVA CEE 195s GEM e2 CEE 195s GEM e4 CEE 195s Venturi Eclectic CEE 195s Sunel CityEL CEE 195s Mega City CEE 195s ZENN CEE 195s VEHICULES ELECTRIQUES DIVERS (NiMh, LiFePO4, Lithium ion haute performance) Tableau des caractéristiques des véhicules Fiches individuelles de calcul FAM FCity CEE 195s DuraCar Quicc CEE 195s Tesla roadster CEE 195s Tesla roadster UDDS 1369s Protoscar Lampo CEE 195s VEHICULES HYBRIDES Tableau des caractéristiques des véhicules VEHICULES ESSENCE DIESEL Tableau des caractéristiques des véhicules TABLEAU COMPARATIF AIRPOD TABLEAU COMPARATIF AIRONE AIRCITY RENDEMENTS DES BATTERIES REFERENCES 3
INTRODUCTION. Le but de cette analyse est de comparer la technologie développée par MDI avec d autres technologies non polluantes et conventionnelles. Les véhicules propres qui circuleront dans nos villes doivent être considérés comme des systèmes de transport, des objets d utilité. Mais le marché de l automobile étant l un des plus concurrentiels, le véhicule propre n échappera pas aux règles de marketing qui caractérisent le secteur dans lequel il évoluera. Souvent défini comme un véhicule «à contraintes», il faudra qu il se démarque en proposant d autres qualités pour devenir une réelle alternative aux voitures conventionnelles. L influence de la crise économique actuelle, du marché automobile, des contraintes liées à la pollution (donc au réchauffement climatique), ainsi que la diminution des réserves pétrolières, nous amène à prendre en compte d autres paramètres qu un «simple rendement du réservoir à la roue» pour mettre en avant une technologie par rapport à une autre. Par exemple, une autonomie considérée comme faible peut être compensée par des temps de recharge très rapides. Un coût d achat élevé peut être compensé par des frais d utilisation réduits. Au contraire, le remplacement programmé d un système de stockage d énergie à cause de sa durée de vie limitée a un impact non négligeable sur l analyse des coûts d utilisation d un véhicule. L étude comparative de l application de diverses technologies à des véhicules non polluants ne peut pas se limiter à l énumération des rendements énergétiques de chaque élément constituant leurs groupes motopropulseurs. Il faut aller plus loin en évaluant l efficacité énergétique à la roue (consommation en kwh pour parcourir 100km) voir même l efficacité énergétique par passager embarqué. Enfin, pour effectuer une comparaison digne de foi, il est nécessaire de prendre en compte des éléments qui seraient totalement masqués par une simple étude chiffrée, et qui sont aussi ceux que l utilisateur appréciera. LES VEHICULES CONSIDERES La technologie MDI est la seule que l on puisse comparer aux véhicules qui n émettent pas de CO 2 en roulant mais aussi aux véhicules à émissions réduites grâce à son fonctionnement en bi énergie. En fonctionnement mono énergie (Air comprimé seulement), l air comprimé entraîne un moteur à piston équipé d une chambre active et d un cylindre de détente. Le fonctionnement en «bi énergie mode MDI2» consiste à intercaler un brûleur entre la réserve d air comprimé et le moteur afin d effectuer une combustion continue à basse température (600 C maxi.) qui réchauffe l a ir (et augmente son volume) avant qu il ne soit injecté dans le moteur. Un gain d autonomie pour une très faible consommation de carburant et des émissions très nettement inférieures à celles constatées sur des moteurs à combustion interne sont les résultats du passage au mode bi énergie. Le choix des véhicules qui sont utilisés dans ce comparatif est donc très étendu puisqu il comprend la gamme des véhicules MDI (mono et biénergie), des véhicules tout électrique, des hybrides et des voitures essence ou diesel. Les données disponibles pour les véhicules en cours de développement n étant pas toujours suffisantes, le choix s est porté vers ceux pour lesquels les caractéristiques permettant d effectuer des calculs de vérifications sont connues. Tous les véhicules figurant dans le présent document sont ceux pour lesquels nos calculs vérifient les données des constructeurs. Les résultats résumés sur les graphiques représentent les fourchettes obtenues en comparant tous les véhicules choisis par catégories de technologie. 4
VEHICULES MDI Tous les véhicules MDI pourront être équipés de systèmes biénergie. Cependant certains d entre eux n existeront pas en monoénergie (air comprimé seul), le fonctionnement en mode carburant leur étant plus adapté. VEHICULES TOUT ELECTRIQUE MONO ENEGIE (AIR COMPRIME) BI ENERGIE MODE 2 Airpod 45 Airpod 45 Airpod GT Airpod GT Airpod Baby Airpod Baby AirOne AirOne AirCity AirMini au plomb au lithiumion LMP SNC NiMh LiFePO4 RECC Reva Mistubishi imiev Bolloré B0 Smart EV FAM F City RECC Reva GEM e2 Renault ZE GEM e4 Mini E Venturi Eclectic Think City SUNEL CityEL Fiat Phylla MEGA City ZENN Tesla Roadster Protoscar Lampo La tesla Roadster et la Protoscar Lampo sont citées à titre d exemple mais ne sont pas prises en compte dans les fourchettes de résultats, car très atypiques. VEHICULES HYBRIDES VEHICULES CONVENTIONNELS NiMh Toyota Prius I Toyota Prius II Toyota Prius III Honda Insight Lexus RX400h ESSENCE Peugeot 107 1.0 12v BMW 316i Citroen C5 Break 2.0i DIESEL SMART Fortwo CDI Peugeot 308 Hdi 136 Audi A4 1.9 TDI 116 5
EFFICACITE ENERGETIQUE A LA ROUE RESULTATS Principale valeur permettant de comparer différentes technologies, l efficacité énergétique à la roue exprimée en kwh/100km, est directement liée à l énergie nécessaire pour faire rouler un véhicule en cycle urbain et prend en compte les rendements mais aussi les caractéristiques physiques des véhicules (comme par exemple la masse). 6
EMISSIONS DE CO 2 Tout véhicule dit non polluant utilisant l énergie électrique pour se recharger a un impact en terme de CO 2 au kilomètre lié au mode de production de l électricité. Les graphes ciaprès donnent les fourchettes obtenues par les véhicules MDI et les véhicules électriques en utilisant de l électricité produite en France comme source d énergie pour la recharge. Une valeur ramenée à la production moyenne en Europe est disponible dans les tableaux en annexe sous la rubrique «Emissions et consommations CO2 (gr/km) Equivalent (EU)». Cependant la compression de l air grâce à l utilisation d énergies renouvelables (éoliennes ou micro turbines dans les fleuves entraînant directement les compresseurs de stations d air, etc ) permettrait de se passer de l électricité et donc de l émission de CO 2 due à sa production. Pour les véhicules biénergie le résultat en terme de CO 2 tient compte de la production d électricité pour comprimer les réserves d air et de la consommation de carburant utilisé au niveau du brûleur pour réchauffer l air avant de l utiliser dans le moteur. Concernant l énergie électrique utilisée pour recharger les véhicules propres, il est important de noter que l utilisation de stations d air pour la recharge rapide des véhicules offre un avantage considérable en terme de gestion de l énergie et d émissions de CO 2. Une station d air est constituée d un compresseur haute pression à fort débit entraîné par un moteur électrique et relié à des réservoirs tampons fixes. Lorsqu un véhicule est connecté aux réservoirs tampons de la station, le remplissage peut s effectuer en quelques minutes (2 à 4 min) par transfert d air comprimé vers le réservoir du véhicule. Comprimer l air de la station peut s effectuer de nuit au moment où l électricité en surplus (non stockable) est perdue permettant ainsi d optimiser la gestion globale de l énergie électrique et de ne pas perturber le réseau. 7
L émission de CO 2 à la vitesse maximum des véhicules MDI bi énergie est liée au type de véhicule. Les différences de caractéristiques (Cx, surface frontale, masse etc ) entre un Airpod trois places et une AIRCity de 6 places donnent des résultats de consommation de carburant (à vitesse maximum) très différents, ce qui explique l amplitude des résultats. Le calcul des émissions de CO 2 pour les véhicules Hybrides, Essence et Diesel est basé sur la consommation des carburants pour lesquels le taux de CO 2 émis par litre est connu. Contrairement aux véhicules rechargés électriquement, l énergie nécessaire à l extraction du pétrole, à son traitement, à la production du carburant et à son transport ainsi que les émissions qui en découlent n ont pas été prises en compte. Diverses études montrent que 88% de l énergie initiale sont disponibles à la pompe soit une perte de 12% du puits à la station entrainant une augmentation de la production de CO 2 de la même valeur. AUTONOMIES ET RECHARGES Un des principaux atouts de la technologie MDI est de permettre une recharge rapide du véhicule. Dès lors, les notions d autonomie sont nettement moins importantes d autant que le remplissage (même partiel) d un réservoir peut se faire à n importe quel moment de leur cycle de décharge. C est la notion de «biberonnage» qui permet de recharger pendant un arrêt bref du véhicule. En utilisant des stations d air pour la recharge rapide, on peut mettre en évidence un ratio donnant le nombre de kilomètres que l on peut parcourir par minute de charge. Les valeurs mises en évidence par ce ratio sont très favorables à la technologie MDI par rapport aux bornes de recharges rapides des véhicules électriques pour lesquelles, en général, on obtient 80% de l autonomie en 30 à 60 minutes de charge. 8
Grâce à ces temps de recharges rapides, on peut imaginer des systèmes mobiles (des stations d air embarquées sur des petits camions de livraison) qui parcourant la ville peuvent localiser (via GPS) des véhicules dont le réservoir est presque vide et en faire le plein. Cette logistique simple permet dans le cadre de location de véhicules en partage (couramment appelé Autolib) de se passer d une lourde infrastructure de recharge (bornes électriques) mais aussi de ne plus avoir besoin de station de location, le véhicule pouvant être loué à un endroit quelconque et déposé à n importe quelle destination. 9
Les véhicules électriques, à Air comprimé ou Bi énergie, offrent l avantage de pouvoir circuler en cycle urbain sans émettre de CO2 pendant leur utilisation, tout en garantissant une autonomie largement suffisante pour l utilisation quotidienne d un véhicule en ville. COUTS D UTILISATION ET PRIX DES VEHICULES Tout véhicule a un prix de vente lié à son poids. C est le cas aussi pour le véhicule électrique hors batteries. Ceci explique la différence de prix entre une voiture équipée de la technologie MDI et un autre véhicule propre. Etant donné que les véhicules propres embarquent une quantité limitée d énergie (cf tableaux récapitulatifs), ils doivent être rechargés plus fréquemment que des véhicules utilisant une énergie fossile. Leurs prestations en terme de performance sont aussi limitées. Il est donc difficile d envisager une place sur le marché pour des voitures n émettant pas de gaz polluant si elles sont vendues trop cher. C est pourquoi MDI conscient de ce problème a toujours cherché à limiter le poids de ses véhicules ce qui par la même occasion en augmente l efficacité énergétique. Enfin, lorsque l on aborde le problème des coûts d un véhicule propre, il ne faut pas oublier l impact financier du remplacement périodique des systèmes de stockage d énergie. Ce remplacement n est pas nécessaire pour la technologie MDI puisque les réservoirs d air comprimé sont certifiés pour plus de 12 000 cycles de charge et décharge. Dans le cas des véhicules électriques, pour lesquels la durée de vie des batterie varie entre 500 et 1200 cycles de charge et décharge, il faut compter entre 130 par kwh embarqué (batteries au plomb) et 1000 par kwh embarqué (batteries au lithium) tous les 3 à 7 ans. 10
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CARACTERISTIQUES LIEES A LA TECHNOLOGIE Tous les moteurs thermiques conventionnels compriment de l air, le mélange airessence étant aspiré puis comprimé dans le cylindre avant d y être enflammé. On entend souvent dire, à tort, que la compression de l air coûte «énormément d énergie» et que le rendement énergétique d un véhicule à air comprimé est faible. Cette «analyse» très liminaire ne tient pas compte des caractéristiques des véhicules mais seulement des rendements des éléments constituant le groupe motopropulseur pris séparément. Les rendements de compression et de détente de la technologie MDI sont similaires à ceux de charge et décharge d un véhicule électrique roulant avec des batteries au plomb. Cependant la légèreté des voitures à air comprimé (par rapport aux véhicules tout électrique) conduit à des résultats de consommation énergétique à la roue équivalents à ceux obtenus par les meilleurs véhicules électriques utilisant les dernières générations de batteries au Lithium. La densité énergétique des réservoirs d air comprimé est par ailleurs similaire à celle des batteries au lithium. 12
PERFORMANCES Suivant leurs versions et la technologie qu ils utilisent, les véhicules figurant dans ce comparatif sont dédiés à des applications typées urbaines ou suburbaines. Ils présentent tous des performances inférieures à celles d un véhicule conventionnel. Les courbes de couple des voitures électriques et à air comprimé étant très plates, ils sont parfaitement adaptés à l utilisation d un véhicule en ville. On peut remarquer que à parité d énergie embarquée entre un AIRPod à air comprimé et un AIRPod qui serait équipé d une batterie au lithium, la version électrique offrirait des prestations supérieures en terme d autonomie. Toutefois, elle ne bénéficierait pas de tous les avantages offerts par la technologie MDI, notamment la recharge rapide, la durée de vie des réserves, la possibilité de recharger grâce à des énergies renouvelables etc Elle aurait aussi un prix de vente de 2.5 à 3 fois supérieur à celui d un Airpod GT à air comprimé CONCLUSION Ce comparatif à été réalisé en prenant des véhicules actuellement en vente ou en cours de développement. Il donne pour chaque technologie des résultats qui sont ceux déclarés par les constructeurs et vérifiés par nos calculs. Au vu des résultats de cette analyse comparative, on peut conclure que la technologie MDI est le meilleur compromis et la solution la plus adaptée au marché des véhicules propres et peu consommant. Elle allie de bons résultats en terme d impact écologique à une souplesse d utilisation sans pareil, le tout pour un coût d achat et d utilisation très inférieurs aux propositions de ses concurrents directs. 13
COMPARATIF TECHNOLOGIES PROPRES AIR COMPRIME / ELECTRIQUE Air comprimé Plomb Rendement et consommations énergétiques sur cycle CEE 195s (Urbain) NiMh LiFePO4 Liion LMP SNC 1 Rendement de charge (%) 62 70 57 64 64 82 81 88 2 Rendement d'utilisation (%) 43 60 42 69 65 87 80 91 3 Rendement pratique en cycle urbain CEE 195s (%) 29 79 21 50 28 45 25 60 4 Energie nécéssaire pour effectuer le cycle CEE (en 1h) 0.51 0.87 0.51 1.26 1.26 1.55 1.22 2.42 5 De la prise à la roue (kwh/100km) 7.1 18.6 10.7 25.4 11.8 19.1 9.8 21.0 6 Du réservoir à la roue (kwh/100km) 5.0 11.6 6.8 14.5 9.9 12.2 8.6 17.0 7 Ratio (kwh/100km) / passager 3.1 7.9 4.7 14.6 5.2 9.2 3.4 9.6 8 Consommation énergétique de la climatisation 9 Consommation énergétique du chauffage Aucune autonomie autonomie autonomie autonomie autonomie autonomie autonomie Emissions 10 CO2 (gr/km) Equivalent Fr en cycle CEE 6 17 10 23 11 17 9 19 11 CO2 (gr/km) Equivalent Fr sur route à Vmax 7 26 9 25 14 32 17 41 Autonomies et recharges 12 Autonomie en cycle urbain à zéro pollution (km) 91 224 39 93 90 151 129 249 13 Autonomie à vitesse maximum (km) 62 213 41 87 51 96 58 112 14 Charge rapide (minutes) 2 4 150 240 30 240 15 Autonomie sur charge rapide (%) 100% 75% 80% 80% 100% 16 Charge sur prise élec. (heures) 3 6 5 8 4 8 4 13 17 Biberonnage 18 Recharge en énergie renouvelable 19 Niveau sonore: recharge "at home" insonorisée (db) 20 Ratio: Autonomie / Temps de charge rapide (km/min) Possible < 55 29.8 112 0.1 0.5 0.2 4 21 Ratio: Autonomie / Temps de charge sur prise (km/min) 0.33 1.24 0.08 0.22 0.19 0.31 0.17 0.65 Performances et fonctionnement 22 Vitesse maxi (km/h) 45 131 40 65 65 120 100 152 23 Puissance maxi (kw) 4 25 4 13 10 50 27 150 24 Couple maxi (Nm) 35 145 52 76 45 123 190 220 25 Domaine d'application Urbain Urbain Urbain Urbain 26 Niveau sonore du véhicule à 7m (db) 27 Constance des performances 28 Décharge rapide / profonde en continu possible 29 Utilisation à basse température possible 69 Sifflement <70dB Sifflement <70dB Sifflement <70dB Masses 30 Masse à vide (kg) 200 800 295 750 740 1380 750 1591 31 Masse de véhicule par passager (kg) 73 183 130 335 247 450 250 733 32 Allègement du poids en roulant Réservoir et stockage d'énergie 33 Densité énergétique (Wh/kg) 90 100 23 37 41 94 73 108 34 Nombre de cycles (charge / décharge) 12000 500 500 1000 800 1200 35 Remplacement périodique des systèmes de stockage 36 Contrôle périodique des systèmes de stockage 37 Effet mémoire 38 Autodécharge (% par mois) / taux de fuite (cm³/h) 39 Volume du système de stockage (l) Tous les 5 ans <0.04 cm³/h 0% 200 400 tous les 3 ans Remplacement 5%10% / mois 3 à 6 ans Remplacement Faible 30% / mois 5 à 7 ans Remplacement 10% / mois 40 Forme du système de stockage 41 Facilité d intégration de la technologie sur une voiture existante 42 Dangerosité du système de stockage 43 Obligation de recyclage en fin de vie 44 Limite de la matière première composant le stockage d énergie Cylindrique Difficile Parralelepipède Possible Obligatoire Parralelepipède Possible Obligatoire Parralelepipède Possible Incendie Obligatoire Ce document n'est pas contractuel. MDI se réserve le droit de le modifier sans préavis. Ce document ne peut pas être publié, reproduit, ou distribué à des tiers sans l'autorisation expresse de MDI. Propriété de MDI. Les marques, noms, logos et illustrations appartiennent aux société respectives.
Coûts COMPARATIF TECHNOLOGIES PROPRES AIR COMPRIME / ELECTRIQUE Air comprimé Plomb NiMh LiFePO4 Liion LMP SNC 45 Prix du véhicule TTC (en en France) 4000 9200 7850 18000 27800 40000 19000 35000 46 /100 km sur cycle CEE en charge de jour (en France) 0.8 2.1 1.2 2.8 1.3 2.1 1.1 2.3 47 /100 km sur cycle CEE en charge de nuit (en France) 0.5 1.3 0.7 1.7 0.8 1.3 0.7 1.4 48 Frais de rechange des systèmes de stockage Divers aspects technologiques Aucun 130 /kwh 600 /kwh 1000 / kwh 49 Transformation en bi énergie 50 Récupération d'énergie au freinage 51 Nécessité d un système de refroidissement Facile Impossible Impossible Impossible 3 4 7 8 10 11 14 17 18 19 Notes 26 Par exemple Mistubihi Imiev: 67 db 33 38 46 Coût de la recharge lorsqu'elle est effectuée de jour sur prise électrique (à 0.1106 pour 1 kwh) 47 Le rendement pratique tient compte de l'influence des caractéristiques physiques du véhicule, en prenant comme référence un véhicule ayant une consommation énergétique en cycle urbain de 1 kw.h. Le rendement pratique permet la comparaison entre plusieurs véhicules. Il tient compte des différents rendements ainsi que de la consommation énergétique du véhicule sur le cycle urbain. L'énergie nécessaire pour effectuer le cycle urbain pendant 1 heure est calculée en prenant comme données le Cx, la masse, la surface frontale, et le coefficient de résistance au roulement du véhicule. D'autres paramètres tels que la puissance absorbée pour maintenir le moteur au ralenti à l'arrêt, le pourcentage de restitution au freinage, l'inclinaison de la route ou la vitesse du vent contraire peuvent intervenir. Certains véhicules ont de bons résultats de consommation énergétique pour 100km mais ne peuvent emporter qu'un passager. Il est donc important de considérer la consommation énergétique au 100km par passager. L'air de l'échappement étant à une température inférieure à 0 C, il est utilisé pour la climatisation de l'habitacle. CO 2 équivalent tenant compte du mode de production de l'électricité en France (soit 90g de CO2 pour 1 kwh). Calcul basé sur les autonomies à vitesse maxi. Sur station d'air haute pression pour les véhicules à air comprimé. Remplissage partiel des réserves d'énergie à n'importe quel moment de leur cycle de décharge. Divers moyens de recharge des stations d'air sont envisageables (Eolien, solaire ou entraînement hydraulique des compresseurs par des turbines immergées) Compresseurs embarqués ou externes insonorisés. Valeur du niveau sonore des chargeurs de batteries non disponibles. Densité énergétique incluant ½ masse d'air. On prend en compte la moitié de la masse d'air comprimé contenu dans les réserves. La norme concernant les taux de fuites de réservoir haute pression limite la fuite autorisée à 0.004 cm³/h ramené aux conditions normales. Coût de la recharge lorsqu'elle est effectuée de nuit sur prise électrique (à 0.0673 pour 1 kwh) Ce document n'est pas contractuel. MDI se réserve le droit de le modifier sans préavis. Ce document ne peut pas être publié, reproduit, ou distribué à des tiers sans l'autorisation expresse de MDI. Propriété de MDI. Les marques, noms, logos et illustrations appartiennent aux société respectives.
COMPARATIF TECHNOLOGIES AIR COMPRIME BI ENERGIE / HYBRIDES ESSENCE DIESEL MDI Bi Energie Hybrides Essence Diesel Rendement et consommations énergétiques 1 Consommation énergétique kwh sur cycle CEE en 1 heure 1.1 4.2 6.6 15.5 9.4 18.9 6.5 14.2 2 Consommation d'essence (l/100km) sur cycle CEE 195s 0.4 1.4 3.9 9.1 5.5 11.1 3.4 7.5 3 Consommation énergétique totale (kwh/100km) sur cycle CEE 5.7 22.4 35.5 82.9 50.1 101.1 34.5 76.1 4 Ratio (kwh/100km) / passager sur cycle CEE 195s 1.9 4.9 8.9 20.7 12.5 20.2 14.6 17.3 5 Consommation d'essence (l/100km) sur route 0.4 1.4 3.7 7.6 4.1 6.3 3.2 4.5 Emissions 6 CO2 (gr/km) à la roue en cycle CEE en mode Air comp. 7 CO2 (gr/km) Equivalent Fr en cycle CEE en mode Air comp. 6 17 8 CO2 (gr/km) en mode carburant sur cycle CEE 195s 11 41 93 217 131 264 91 200 9 CO2 (gr/km) sur route 11 100 88 181 98 150 85 120 Autonomies et recharges 10 Autonomie en cycle urbain CEE 195s à zéro pollution (km) 91 224 11 Autonomie en cycle urbain CEE 195s en mode carburant (km) 273 672 714 1154 595 818 833 971 12 Autonomie sur route (km) 99 639 855 1216 854 1286 1031 1556 13 Charge rapide (minutes) 2 4 14 Charge sur prise élec. (heures) 3 6 15 Charge en energie renouvelable 16 Recharge de l'énergie propre en roulant 17 Ratio: Autonomie / Temps de charge rapide (km/min) 137 336 143 231 119 164 166.6 194 18 Ratio: Autonomie / Temps de charge sur prise (km/min) 1.52 3.73 Performances et fonctionnement 19 Vitesse maxi (km/h) 45 131 163 211 157 210 135 205 20 Puissance maxi (kw) 4 25 50 155 68 143 45 136 21 Couple maxi (Nm) 35 145 111 288 93 200 110 320 22 Domaine d'application Masses 23 Masse à vide (kg) 220 820 1255 2000 790 1427 770 1496 24 Masse de véhicule par passager (kg) 73 183 314 500 196 285 278 385 Réservoir et stockage d'énergie propre 25 Energie propre embarquée (kwh) 11.2 22.3 1.3 1.9 26 Densité énergétique (Wh/kg) 90 100 28 34 27 Nombre de cycles (charge / décharge) 12000 500 1000 28 Contrôle périodique des systèmes de stockage 29 Obligation de recyclage en fin de vie Réservoir de carburant 30 Volume (litres) 10 20 40 65 35 66 33 70 31 Type de carburant 32 Densité énergétique (Wh/kg) 33 Energie embarquée (kwh) 91 182 664 592 319 601 335 710 Coûts 34 Prix du véhicule TTC (en en France) 5000 15000 22500 58130 9250 28500 11000 30000 35 /100 km sur cycle CEE en charge de jour (en France) 0.8 3.4 36 /100 km sur cycle CEE en charge de nuit (en France) 0.5 2.0 7300 7300 7300 7520 37 Coûts d'utilisation ( /100 km) Cycle CEE 195s mode carburant 0.9 5.1 5.1 11.8 7.2 14.4 3.4 7.5 0 pour Air C. Sub urbain 5 ans SP 2 0 0 Sub urbain Sub urbain Sub urbain Obligatoire SP SP SP Ce document n'est pas contractuel. MDI se réserve le droit de le modifier sans préavis. Ce document ne peut pas être publié, reproduit, ou distribué à des tiers sans l'autorisation expresse de MDI. Propriété de MDI. Les marques, noms, logos et illustrations appartiennent aux société respectives.
COMPARATIF TECHNOLOGIES AIR COMPRIME BI ENERGIE / HYBRIDES ESSENCE DIESEL Notes 7 8 9 15 CO 2 équivalent tenant compte du mode de production de l'électricité en France (soit 90g de CO2 pour 1 kwh). AIRMini et AIRCity sont des véhicules bi énergie. Dans le cas de la bi énergie, on tient compte de la compression de l'air (avec production de l électricité en France) et de la consommation de carburant. Dans le cas de la bi énergie, on tient compte de la compression de l'air (avec production de l électricité en France) et de la consommation de carburant. Divers moyens de recharge des stations d'air sont envisageables (Eolien, solaire ou entraînement hydraulique des compresseurs par des turbines immergées) 16 Le mode bi énergie considéré dans ce comparatif ne permet pas de recharger les réserves d'air lorsque l'on roule en mode carburant. 30 32 35 Coût de la recharge lorsqu'elle est effectuée de jour sur prise électrique (à 0.1106 pour 1 kwh) 36 37 Ce volume de réservoir permet plusieurs recharges en air comprimé pour une recharge en carburant. Cette valeur ne prend pas en compte seulement la densité énergétique du carburant, mais aussi la masse du réservoir. Densité de l'essence: 750g/dm³, Densité du gasoil: 850g/dm³, masse d'un réservoir de carburant: 10 kg pour 20 litres. Coût de la recharge lorsqu'elle est effectuée de nuit sur prise électrique (à 0.0673 pour 1 kwh) Coût de la recharge électrique du réservoir + coût du carburant (à 1.30 par litre) Ce document n'est pas contractuel. MDI se réserve le droit de le modifier sans préavis. Ce document ne peut pas être publié, reproduit, ou distribué à des tiers sans l'autorisation expresse de MDI. Propriété de MDI. Les marques, noms, logos et illustrations appartiennent aux société respectives.