TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET PILOTAGE EDITION 2004

MISES A JOUR Références et dates Numéro de la mise à jour Date de la mise à jour Noms et grades 2

INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (PILOTAGE) comporte 41 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6 ) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de Feuillets 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 2 1 1 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 Sans 2 3 4 5 (6-7) 8 (9-10) (11-12) (13) (14-15) (16) (17) (18-19) (20-21) (22) (23) 25 (26) (27-28) (29-30) 31 (32-33) (34-35) (36-37) (38-39) (40-41) (42-43) (44-45) Numérotation Objet (éventuellement) Edition Page de garde Titre Mise à jour Index des feuillets Sommaire Sécurité Prise d axe Virage en marge de manœuvre et limite de manœuvre Décrochage rectiligne Décrochage en évolution Dépassement de l incidence limite Evolution basse vitesse haute incidence Vrille Piqué transsonique Page de garde Voltige (page bleue) Sortie de piqué Sortie de cabré Tonneau barriqué Barrique basse vitesse Tonneau lent Baquet Retournement Boucle Huit cubain Rétablissement Trèfle Original 2004 // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // _ 39 3

SOMMAIRE Sécurité avant voltige Page 5 Prise d axe Page 6 Virage en marge de manœuvre et limite de manœuvre Page 9 Décrochage rectiligne Page 11 Décrochage en évolution Page 14 Dépassement de l incidence limite en finale monoréacteur Page 17 Evolutions basse vitesse et haute incidence Page 18 Vrilles Page 20 Piqué transsonique Page 23 Voltige Page 25 Sortie de piqué Page 26 Sortie de cabré Page 27 Tonneau barriqué Page 29 Barrique basse vitesse Page 31 Tonneau lent Page 32 Le Baquet Page 34 Le retournement Page 36 La boucle Page 38 Huit cubain Page 40 Le rétablissement Page 42 Le trèfle Page 44 PLANCHES Prise d axe et demi-tour Page 8 Evolution basse vitesse et haute incidence Page 19 Sortie de cabré Page 28 Tonneau barriqué Page 30 Tonneau lent Page 33 Le baquet Page 35 Le retournement Page 37 La boucle Page 39 Huit cubain Page 41 Rétablissement Page 43 Le trèfle Page 45 4

SECURITE AVANT VOLTIGE Effectuer les vérifications cabine habituelles Appuyer sur les boutons poussoirs VOR ILS et TACAN pour bloquer les aiguilles IDR Serrer les harnais et les bloquer Fermer les poches de la combinaison et du pantalon anti-g S assurer qu il n y a pas d objet flottant dans la cabine. SURVEILLER LE CIEL 5

PRISE D AXE 1 - DEFINITION Evolution qui permet de prendre les paramètres de départ d un exercice par rapport à des repères sol déterminés. Le ½ tour est une prise d axe particulière qui s exécute en bout d axe. 2 - JUSTIFICATION Amener l avion le plus rapidement dans les conditions de travail tout en maintenant le volume d axe. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Précision et souplesse dans l alignement et la prise des paramètres. 4 - EXECUTION 4-1 Prise d axe Se présenter, avion réglé, à l une des extrémités de l axe sous un angle de 90 ± 30. Cabrer, puis engager un virage vers l axe, dans le plan oblique, en passant éventuellement ¾ dos. S aligner sur l axe au cours du piqué. Contrôler la pente et les régimes pour que l avion ait les paramètres de vitesse et d altitude pour l exercice à effectuer. 4-2 Demi-tour en bout d axe. En bout d axe après chaque exercice ou figure : Ouvrir de 45 environ par rapport à l axe en cabrant franchement. Revenir ensuite vers l axe par un virage dans le plan oblique, afin d obtenir, en fin de piqué, les éléments de l exercice suivant. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue les premières prises d axe. Il commente : Le choix de l altitude de départ en fonction de la figure ou de l enchaînement à effectuer. L adaptation du cabré fonction de l écart par rapport à l axe. L importance du pilotage pendant la descente afin d obtenir l altitude et la vitesse de départ de l exercice suivant. Remarque : Entre FL 120 et FL 150 avec un régime de 2x88% on ne dégrade pas son énergie au cours d une prise d axe. 6

6 - CONSEILS PRATIQUES Visualiser si possible un point dans le prolongement de l axe, pour l alignement en cours de descente. Régler le taux de roulis en fonction de la position de l avion par rapport à l axe. Utiliser le régime pour parfaire la prise de vitesse et d altitude. Dans le cas où il y a un excédent important de Vi à l issue de la prise d axe, il n est pas interdit d utiliser les AF sur l axe pour perdre de l énergie. Cela fait économiser du temps et donc du pétrole. Au FL 135, 250 kt, le régime de 2x92% fait accélérer l avion. Il faut donc approcher les paramètres vitesse et/ou altitude «par en dessous». 7

PRISE D AXE ET ½ TOUR AXE AXE Trajectoire sol 90 +/- 30 DE L AXE Trajectoire dans l espace Laisser tomber le nez dans les 30 derniers degrés 8

VIRAGE EN MARGE DE MANŒUVRE et LIMITE DE MANOEUVRE 1 - DEFINITION Marge : Virage à altitude constante effectué à puissance maximum, sans dégradation d'énergie (taux de virage maximum entretenu). Limite : Virage à altitude constante effectué à puissance maximum, aux limites de l avion, en facteur de charge et/ou incidence (taux de virage maximum instantané). 2 - JUSTIFICATION Marge : Evolutions dans un volume réduit (manœuvre optimale en combat). Limite : Changement de direction le plus rapide possible pour esquiver un appareil détecté tardivement et considéré comme dangereux. Prise en main d un avion d armes par l étude de son comportement aux limites du domaine de vol. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Pilotage de l avion à une des limites du domaine de vol. Amélioration de la souplesse et de la précision du pilotage sous facteur de charge. 4 - EXECUTION A partir du vol rectiligne stabilisé, avion réglé à la vitesse de 250 kt. Engager franchement un virage horizontal coordonné. Marge : Cadencer progressivement en affichant plein gaz. Doser l action à la profondeur afin de conserver la Vi de départ en recherchant à l aide du gauchissement l inclinaison permettant de maintenir l altitude (vérifier à l altimètre). Pour arrêter le virage, dégauchir en rendant la main. Réduire assez rapidement au régime de départ pour ne pas dépasser la vitesse de 250 kt. Limite : Cadencer franchement en affichant plein gaz. Maintenir l'action à la profondeur pour obtenir les vibrations de l'avion vers i=14 /15 d'incidence. Comme précédemment maintenir l'altitude au gauchissement. Sortie de virage : idem virage en marge. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISAGE Insister sur : Le fait qu il faut commencer à cadencer avant de mettre plein gaz. La souplesse de l action à la profondeur. Le défilement du nez de l avion sur l horizon. Sécurité : Surveillance du ciel. Maintien de la bille au milieu. Limite de manœuvre : insister sur le risque de décrochage dissymétrique. 9

6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas compenser pendant l exercice. Marge : L incidence sera proche de 13. Limite : À 15 l avion est proche du décrochage et s agite autour des trois axes Rester souple au gauchissement et limiter les corrections en gauchissement. 10

DECROCHAGE RECTILIGNE 1 - DEFINITION Un avion décroche lorsque l incidence de son aile dépasse l angle d incidence de portance maximum (Cz maximum). A cette incidence correspond une «Vitesse de décrochage» qui en vol rectiligne horizontal (n = 1) et à masse identique est la vitesse la plus basse. 2 - JUSTIFICATION Détection des signes annonciateurs du décrochage. Appréciation de la perte d altitude d un appareil lors du décrochage. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Reconnaître les symptômes du décrochage et revenir en vol normal. Acquérir les actions réflexes de reprise de contrôle en perdant le minimum d altitude. 4 - EXECUTION 4-1 Décrochage avion lisse Altitude comprise entre 10 000 ft et 20 000 ft. (privilégier un début d exercice au FL 150) 4-1-1 Mise en décrochage Au régime de croisière, en vol rectiligne horizontal ou en légère montée, réduire NHP = 2 x 70 % et sortir les A.F. A 150 kt rentrer les A.F. A 140 kt ne plus compenser. Conserver un taux vario NUL ou légèrement positif, surveiller l augmentation d incidence et la chute de Vi, maintenir les ailes parallèles à l horizon et le vol symétrique (bille au milieu). A 15 000 ft le buffeting apparaît vers 16 d incidence (début du rouge) et s accompagne de léger mouvement de roulis que l on peut contrer initialement au gauchissement. En poursuivant la décélération, le niveau du buffeting augmente et les embarquements en roulis deviennent plus importants. L avion est au décrochage. La valeur de l incidence est alors de l ordre de 18 à19. Remarque : En contrant à la direction, on peut augmenter l incidence jusqu à obtenir la butée de profondeur (incidences de l ordre de 21 à 23 ). Ces actions à la direction sont franches mais doivent être dosées en fonction de l ampleur du phénomène. Le gauchissement doit rester au neutre. 4-1-2 Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT Profondeur secteur avant RAPIDEMENT Plein gaz SANS BRUTALITE Direction sur l aile haute si nécessaire. La reprise de contrôle est franche dès que la profondeur est positionnée secteur avant. Dès que la vitesse de 140 kt est atteinte reprendre les éléments de vol rectiligne. 11

Lorsque les incidences de l ordre de 21 à 23 sont atteintes, la moindre faute de pilotage peut entraîner un départ de l avion en roulis-lacet. IL FAUT ALORS LACHER LES COMMANDES POUR EVITER LA MISE EN VRILLE. 4-2 Décrochage en configuration d atterrissage 4-2-1 Mise en décrochage Au régime de croisière, en vol rectiligne horizontal, réduire NHP 2 x 70% et sortir les A.F. Vi <200 kt sortir le train puis tous les volets. Après la sortie du train et des volets apparaît un léger buffeting de configuration qui tend à diminuer avec la Vi. A 140 kt ne plus utiliser le compensateur. Conserver un taux vario NUL, surveiller la montée de l incidence, maintenir les ailes parallèles à l horizon et le vol symétrique (bille au milieu). Au décrochage, se superpose le buffeting caractéristique des basses vitesses doublé d une imprécision en roulis. Vers 18 /19 on constate une brutale abattée en roulis. L avion est au décrochage. Remarque : En contrant cette abattée à la direction (sur l aile haute) on peut poursuivre la décélération. Ce contre peut exiger des amplitudes importantes alternativement d un côté et de l autre. On peut arriver ainsi à la butée profondeur, avec 20 à 21 d incidence. Si l on garde la profondeur en butée, l avion se met à osciller avec une amplitude de plus en plus grande. 4-2-2 Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT RAPIDEMENT SANS BRUTALITE Profondeur secteur avant (gauchissement au neutre) Plein gaz AF rentrés Direction sur l aile «haute» si nécessaire. Rentrer le train. A 150 kt rentrer les volets. Reprendre les éléments du vol rectiligne. Noter la perte d altitude. Si l avion part en roulis-lacet, il suffit de lâcher les commandes. Si l avion s arrête en vol dos, pousser sur la profondeur pour revenir en vol horizontal puis effectuer un demi-tonneau. 12

5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire effectuer des décrochages complets et les rattrapages en conseillant l élève puis en le laissant agir seul. Commenter l exercice et faire noter : Les mouvements du nez de l avion. Faire noter la variation d incidence sans variation notable de Vi. Souligner : L importance de ne plus rattraper les mouvements de roulis au gauchissement au-delà de 16 d incidence. L arrivée en butée de profondeur à forte incidence. L efficacité de la direction à toutes incidences. Insister sur la rapidité des actions aux commandes pour le rattrapage. Sécurité Respect des limitations train et volets sortis. 6 - CONSEILS PRATIQUES Insister sur la position de l horizon naturel. Tout mouvement apparent est la conséquence d une variation d assiette. Le maintien d un vario nul ou légèrement positif nécessite une assiette «à cabrer» importante. Utiliser l incidencemètre plutôt que le «badin», dans tous les cas l avion décroche entre 18 et 19 d incidence. Les valeurs d incidence données sont indicatives et varieront fonction des avions. Lors d un décrochage avec un mouvement en roulis bien garder le gauchissement au neutre dans un premier temps puis ramener les ailes horizontales. 13

DECROCHAGE EN EVOLUTION 1 - DEFINITION En évolution, comme en vol rectiligne, l avion décroche lorsque l incidence de l aile dépasse l incidence de portance max. Mais la «Vitesse de décrochage» en évolution (n> 1g) est supérieur à celle du décrochage rectiligne selon la relation : Vi Dec (évolution) = n x Vi Dec (palier). 2 - JUSTIFICATION Savoir reconnaître les premiers symptômes pour éviter la perte de contrôle. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Acquisition des actions réflexes sur les commandes pour éviter la perte de contrôle. 4 - EXECUTION Dans tous les cas prendre Ƶ > 10 000 ft. Les paramètres donnés dans le paragraphe qui suit correspondent à la tranche 10 000 / 20 000 ft. 4-1 Décrochage type dernier virage nez haut ou nez bas Ce décrochage peut se produire quand le pilote, ayant franchement overshooté la piste en dernier virage ou le plan de descente, veut à tout prix ramener son avion sur l axe, en serrant le virage. 4-1-1 Mise en décrochage Mettre l avion dans la configuration décrite pour le décrochage tout sorti. Afficher NPH 2 x 80 %. Prendre une incidence de 8. Engager un virage descendant i = 10, puis augmenter franchement l action à la profondeur afin de prendre rapidement une incidence forte (> 14 ). L inclinaison, le facteur de charge et la vitesse de décrochage augmentent. Vers 150 kt l avion décroche et le taux de virage diminue brutalement. 4-1-2 Mise en décrochage nez haut Prendre la même configuration que précédemment. Afficher NPH 2 x 80% et i = 8. Engager un virage nez haut et conserver cette assiette, l incidence augmente rapidement. Le buffeting apparaît très rapidement. Vers 100 kt l avion décroche et le taux de virage diminue brutalement. Ce type de décrochage s accompagne d embarquement en roulis qu il faut contrer à la direction. 14

4-1-3 Reprise de contrôle Dès que l incidence atteint le rouge (15 ) : SIMULTANEMENT RAPIDEMENT SANS BRUTALITE Profondeur secteur avant (gauchissement au neutre) Plein gaz AF rentrés. Reprendre une incidence < 10. Rentrer le train. Rentrer les volets. 4-2 Décrochage en évolution 4-2-1 Virage horizontal NPH 2 x 88% - Vi 220 kt. Engager un virage serré dans le plan horizontal (n 3,2 g). Augmenter rapidement et fermement la cadence, jusqu à l apparition du buffeting i 16 En maintenant la pression sur la commande de profondeur, la vitesse de défilement du nez sur l horizon augmente et l incidence croit rapidement. Le niveau du buffeting augmente et les embarquements en roulis deviennent importants. En contrant à la direction on peut augmenter l incidence (de l ordre de 21 ) jusqu à obtenir la butée en profondeur. Après quelques secondes manche au ventre, le nez tombe et la Vi augmente. 4-2-2 Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT relâcher la pression sur la commande RAPIDEMENT de profondeur (gauchissement au neutre ) SANS BRUTALITE plein gaz L annulation du facteur de charge replaçant immédiatement l avion dans un domaine pilotable, l action sur la profondeur aura un rôle déterminant. Toute action au gauchissement risque d entraîner un départ en roulis. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire effectuer les décrochages complets et les rattrapages en conseillant l élève puis en le laissant agir seul. Pour les décrochages tout sorti, faire effectuer un circuit d atterrissage en définissant un plancher à ne pas franchir. Insister sur le fait que dans ce type de décrochage l action à la profondeur est prépondérante. Faire noter la perte d altitude en décrochage type dernier virage. Insister sur la rapidité des actions aux commandes pour le rattrapage. Sécurité Respect des limitations train et volets sortis. Respect du facteur de charge maximum. 15

6 - CONSEILS PRATIQUES Dans tous les cas agir avec souplesse et attendre que les décrochages se produisent. Dans le cas du décrochage dernier virage nez haut : garder un vario légèrement positif. Dans le cas du décrochage dernier virage nez bas : agir fermement sur la profondeur pour ne pas laisser la vitesse augmenter. Dans tous les cas, quelle que soit la configuration (lisse ou tout sorti), dans la tranche 10000 / 20000 ft l Alpha jet décroche à une incidence comprise entre 18 et 19. A ces incidences la moindre faute de pilotage peut entraîner un départ de l avion en roulis lacet, il faut alors lâcher les commandes pour éviter la mise en vrille. L avion décroche en général entre 18 et 19 d incidence. Remarque : en contrant les embarquements en roulis à la direction on peut augmenter l incidence jusqu à 21 23. 16

DEPASSEMENT DE L INCIDENCE-LIMITE EN SIMULATION SUR AXE DE LA FINALE MONOREACTEUR 1 - DEFINITION Simulation du dépassement de l incidence-limite en configuration d atterrissage monoréacteur. 2 - JUSTIFICATION Exercice préparatoire à l exécution d une finale AMV monoréacteur. Savoir anticiper sur la dégradation rapide des éléments de vol dans cette configuration. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Sensibiliser les élèves sur le fait que la conjonction de deux éléments (incidence forte et puissance disponible réduite) induit rapidement une situation dangereuse en monoréacteur à l atterrissage. 4 - EXECUTION Sur axe FL 150 : Prendre la configuration d atterrissage, train, volets, et AF sortis. (Les aérofreins sont utilisés afin de rendre l exercice plus démonstratif). Palier stabilisé puis mise en descente (500 ft vario, i = 8, 1x 85 %, l autre plein réduit). Garder i = 8 puis annuler le vario à la profondeur sans augmenter la puissance (1 x 85 %) L incidence augmente progressivement vers 14 / 15 A i > 15 mettre plein gaz sur le réacteur utilisé. L incidence continue à augmenter, le palier ne peut être tenu. Rendre la main avant i= 17 sinon l avion décroche. Noter la perte d altitude pour retrouver i = 8 en palier stabilisé. 5 - CONDUITE DE LA MISSION Faire constater à l élève que laisser se dégrader les conditions de vol induit rapidement une situation qui en phase finale d atterrissage est sans issue en raison de la perte d altitude enregistrée, et qu en conséquence, il faut impérativement conserver une incidence de 8 et ne pas passer au-dessous du plan de descente en finale monoréacteur. NOTA L exercice doit se pratiquer en début de mission pour être vraiment démonstratif sur Alpha jet. Il est rappelé que les aérofreins ne sont pas utilisés en monoréacteur réel ou fictif en dehors de cet exercice. 17

EVOLUTION BASSE VITESSE ET HAUTE INCIDENCE 1 - DEFINITION 8 paresseux effectués à basse vitesse et incidence constante. 2 - JUSTIFICATION Prise en main d un avion dans une partie du domaine nécessitant une attention particulière. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Développer la souplesse et la coordination du pilotage. Acquérir une certaine aisance dans le pilotage aux incidences élevées. Utilisation de l incidencemètre. 4 - EXECUTION Régler l avion pour 200 kt. NPH 2 x 88 % pour une altitude comprise entre 10000 ft et 20000ft. Commencer l exercice perpendiculairement à l axe, vitesse 200 kt. Cabrer vers 45 en recherchant 14 d incidence, gauchir en passant 30 de cabré. En maintenant cette incidence, amener l avion jusqu à une inclinaison de 85 à 90 Laisser tomber le nez en gardant la bille au milieu et l incidence de 14. Poursuivre le virage en continuant à laisser tomber le nez. Garder l incidence à 14. Lorsque le nez est passé sous l horizon diminuer progressivement l inclinaison et augmenter l action sur la profondeur de façon à passer perpendiculairement à l axe, ailes horizontales, Vi 200 kt et i = 14. Poursuivre l exercice en inversant le virage. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire noter les relations entre l incidence et la vitesse et le facteur de charge. Faire noter l action nécessaire sur la direction pour maintenir la bille au milieu et faciliter le virage en haut de la figure. Enchaîner les exercices en ne dépassant pas 200 Kt en bas de la figure. Insister sur la conjugaison des commandes et sur l importance de l utilisation de l incidencemètre. Faire noter à l élève l importance de trimer l avion une fois l incidence i=14 atteinte. 6 - CONSEILS PRATIQUES Cabrer 30 minimum avant de gauchir, en utilisant au besoin l indicateur d attitude. Ne pas dépasser 16 d incidence en haut de la figure. Anticiper à la profondeur pour ne pas dépasser 200 kt. Rechercher le point clé haut, nez de l avion coupe l horizon/trajectoire parallèle à l axe. Ne pas oublier que l on travaille par rapport à un axe, donc regarder dehors. 18

EVOLUTION BASSE VITESSE ET HAUTE INCIDENCE Inclinaison : 85 /90 Incidence : 15 /16 max Vi = 120 kt 45 de cabré Rechercher I = 14 pendant tout l exercice Vi = 200 kt Plancher + 1000 ft 19

VRILLE 1 - DEFINITION Décrochage dissymétrique entretenu par le braquage des gouvernes. 2 - JUSTIFICATION Conséquence d une erreur de pilotage, la vrille est une phase de vol critique et dangereuse sur réacteurs modernes. L Alpha jet permet de démontrer tous les types de vrille. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Donner à l élève une certaine aisance dans une situation inconfortable. Lui faire identifier le type de vrille et assimiler la méthode de sortie. 4 - EXECUTION 4-1 Mise en vrille 4-1-1 Dans tous les cas : Effectuer les actions vitales avant voltige. Trims au neutre. Pas de vrille sans horizon bien définie. Vérifier voyants voilures vides allumés pour éviter une déformation de la structure ou un roulis rapide. Réacteurs plein ralenti. Altitude de départ : 25 000 ft< Z < 30 000 ft. (30 000 ft maxi pour éviter extinction). Vitesse comprise entre 140 kt et 160 kt. Virage horizontal de 30 à 60 d inclinaison. 4-1-2 Vrille calme ou peu agitée Amener la profondeur en butée arrière et engager simultanément la direction à fond dans le sens de la vrille désirée. Dès le départ en roulis-lacet, contrer à fond au gauchissement à l opposé de la direction pendant 1 à 2 secondes puis ramener la commande à une position située entre 30 % et 50 % de la position maximale toujours à l opposé de la direction. Maintenir la profondeur et la direction en butée. 20

4-1-3 Vrille agitée Altitude de départ 30000 ft, virage à 60 d inclinaison. Simultanément profondeur en butée arrière et gauchissement à fond d un côté puis une seconde après direction à l opposé. Maintenir cette position des commandes. Les agitations divergent rapidement et en général l avion passe sur le dos. NOTA : il est préférable de tenir le manche à 2 mains pour le maintenir en butée. 4-2 Reprise de contrôle Dans tous les cas pour sortir de vrille : TOUT LACHER y compris la direction La sortie intervient en moins de 2 tours. Elle se manifeste par une augmentation de l assiette à piquer et une accélération en roulis. En cas de retard, vérifier que les commandes sont bien recentrées. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE 5-1 Présentation de l exercice Faire une démonstration complète en demandant seulement à l élève de noter : Le mouvement de l avion au départ. La vitesse entre 0 kt et 100 kt. La perte d altitude. Les fortes vibrations pour les vrilles agitées. L augmentation de l assiette à piquer et l accélération en roulis pendant la sortie de vrille (quand on a tout lâché). 5-2 Exécution par l élève Faire exécuter à l élève en le conseillant : la reprise d altitude, la vrille par action des 2 mains sur le manche. Ordonner la reprise de contrôle à l issu du 2 ème tour. Faire mettre les deux mains sur les poignées verrière. Après visualisation et mécanisation, l élève effectue la mise en vrille et la sortie, seul et sans commentaire. Sécurité Le moniteur insistera sur : Les vérifications avant la vrille (voilure vide, trims au neutre, blocage IDR pavés TACAN VOR ILS éteints). Axe dégagé ou sommet de couche continue < 8000 ft. La sortie de vrille est demandée à Z > 20 000 ft au plus tard. L horizon naturel doit être parfaitement marqué. 21

6 - CONSEILS PRATIQUES Au cours des premières séances contrôler l aisance de l élève et limiter le nombre de vrilles si nécessaire. Dans tous les cas et surtout si la vrille est agitée, surveiller l altimètre et commander la sortie avant 20 000 ft. Pour la perte d altitude compter : 800 ft par tour de vrille calme et 4000 ft pour la manœuvre de sortie et la ressource. 1500 ft par tour de vrille agitée et 5000 ft pour la manœuvre de sortie et la ressource. Surveiller l anémomètre et lâcher les commandes si Vi >180 kt. A 180 kt l avion n est plus en vrille; par contre il peut être en auto tonneau. Dans ce cas, lâcher les commandes. Pour reconnaître le sens de la vrille, utiliser la bille et le viseur. Pour reconnaître le type de vrille retenir : - Vrille ventre incidencemètre dans le rouge. - Vrille dos incidencemètre dans le blanc 22

PIQUE TRANSSONIQUE 1 - DEFINITION Piqué à Mach maximum pour observer les réactions de l alpha jet en transsonique. 2 - JUSTIFICATION Connaissance de l avion à l une des limites du domaine de vol. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Familiariser le pilote avec des phénomènes caractérisant le vol transsonique. Lui faire observer que ces phénomènes modifient les qualités de vol de l avion. 4 - EXECUTION Altitude de départ : FL 400 M 0,7. Afficher plein gaz. Prendre à l indicateur d attitude un piqué de 30, ailes parallèles à l horizon. Entre M 0,86 et M 0,88 apparition de vibrations. Entre M 0,9 et M 0,95 apparaissent : Une inversion partielle d efficacité des ailerons. Pour sortir du piqué, en passant 25000 ft : Réduire les réacteurs. Effectuer une ressource ferme. Sortir les AF si nécessaire. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire exécuter l exercice par l élève pilote en lui faisant observer les différents phénomènes : Le buffeting qui se traduit par des vibrations importantes. L inversion partielle d efficacité des ailerons; lui faire mettre du gauchissement et remarquer que l avion commence par s incliner à l opposé du manche, si l on augmente cette action, l avion réagit dans le bon sens. L inversion du roulis induit; sur action à la direction le lacet est obtenu du côté de la direction, mais l avion s incline à l opposé. Sécurité Si l avion est arrivé en position dos, pousser sur le manche pour diminuer le piqué puis effectuer un demi-tonneau pour revenir en vol normal. 6 - CONSEILS PRATIQUES Faire respecter les éléments de départ M 0.7 et plein gaz pour observer les réactions de l avion. Lors de la phase d accélération bien maintenir la pente de 30 à la profondeur. 23

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VOLTIGE 25

SORTIE DE PIQUE Nota : l exercice n est pas à considérer comme une figure de voltige mais une manœuvre de sécurité. 1 - DEFINITION Manœuvre permettant à partir d un piqué accentué, à grande vitesse, de revenir en vol rectiligne horizontal, en perdant le minimum d altitude et en restant dans le domaine avion. 2 - JUSTIFICATION Sortir dans les meilleures conditions de sécurité d une situation délicate en voltige ou en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquérir le réflexe et la méthode de sortie d une position de piqué. 4 - EXECUTION L avion étant en piqué franc, en vol normal ou en vol dos : à une vitesse > 300 kt. Ramener franchement les ailes horizontales (vol normal) par le plus court chemin, Simultanément réduire les gaz à fond en sortant les aérofreins, Dès que les ailes sont horizontales, effectuer une ressource franche en dosant l effort de manière à ne pas dépasser le facteur de charge limite ni l incidence de 15, Stabiliser le nez sur l horizon et remettre les gaz en rentrant les aérofreins, Demander à l élève d annoncer sortie de piqué. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue la mise en piqué puis donne les commandes à l élève. Insiste sur le fait que les actions doivent être rapides et fermes mais sans brutalité. En fin de progression, la mise en piqué doit être faite sans préavis (au cours de la démonstration d un autre exercice par exemple ) Sécurité Veiller à : Ne pas dépasser le facteur de charge maximum autorisé. Ne pas descendre à une altitude inférieure au plancher de l axe. 6 - CONSEILS PRATIQUES Les actions sur le gauchissement, sur le régime et sur la commande des aérofreins doivent être simultanées. 26

SORTIE DE CABRE Nota : l exercice n est pas à considérer comme une figure de voltige mais une manœuvre de sécurité. 1 - DEFINITION Manœuvre qui permet à partir d un cabré important de ramener l avion en vol normal le plus rapidement possible en évitant la perte de contrôle. 2 - JUSTIFICATION Sortir dans les meilleures conditions de sécurité d une situation délicate en voltige ou en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Faire acquérir à l élève le réflexe lui permettant de sortir d une position cabrée à faible vitesse. 4 - EXECUTION Afficher le régime 2 x 85 %, prendre la vitesse de 250 kt. Les ailes horizontales, cabrer jusqu à 70 (accélération 4 g). Stabiliser l avion sur cette trajectoire. A Vi 170 kt, simultanément, mettre le régime maximum, gauchir tout en coordonnant à la direction, exercer une pression arrière sur la profondeur pour amener le nez de l avion le plus rapidement possible sous l horizon en position ¾ dos, (vibrations i 14, i 15 ). Dès que le nez de l avion passe sous l horizon avec la Vi en augmentation, ramener les ailes horizontales (action au gauchissement seule) puis ressource i=12 maxi et réajuster le régime en arrêtant l altimètre. Demander à l élève d annoncer sortie de cabré. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE En plus d une démonstration normale, le moniteur effectuera un cabré aile basse. Insister sur l importance de la rapidité et de la simultanéité des actions sur le gauchissement et la profondeur. Démontrer qu une action insuffisante à la profondeur entraîne une chute accélérée de la vitesse. L action sur la profondeur doit donc être maintenue au maximum compatible avec la vitesse (vibrations). Ne pas dépasser une incidence de 15. Ce qu il faut rechercher c est non seulement la rapidité des réactions mais la souplesse du pilotage : tout mouvement brusque aux ailerons ou à la profondeur pouvant se solder par une perte de contrôle. Contrôler l incidence qui ne devra jamais dépasser 15. Sécurité Surveiller l incidence. Veiller à ne pas dépasser l altitude du plafond de l axe. 27

6 - CONSEILS PRATIQUES Débuter l exercice au plancher du volume d axe. Utiliser l indicateur d attitude pour afficher les 70 de cabré. Sortir systématiquement du côté de l aile basse. Attention à faible vitesse, l incidence de 14 est rapidement atteinte. Une fois le nez passé sous l horizon, ramener les ailes horizontales sans brutalité. SORTIE DE CABRE 170 kt PG I=14 à 15 Nez sous l'horizon, Action au gauchissement 70 de cabré n = 4 g Retour vol horizontal I = 12 maxi NHP = 2x 85 % Vi = 250 kt 28

TONNEAU BARRIQUE 1 - DEFINITION Trajectoire spirale d axe horizontal obtenue par une rotation de 360 en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses variables. Evolutions permettant en combat, de prendre du retrait par rapport à un autre avion sans le perdre de vue. Manœuvre de base en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Visualisation des attitudes de l avion par rapport à l axe et l horizon, Coordination profondeur gauchissement pour obtenir un taux régulier en tangage et en roulis. 4 - EXECUTION Se présenter en début d axe, aligné avec celui-ci : Vi = 300 kt 2 x 88% - Z plancher + 1500ft Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30 par rapport à l axe et à l opposé du sens de rotation de la figure. Cadencer et passant 20 de cabré [(1) sur le schéma] commencer à gauchir tout en conservant l action à la profondeur de manière à être sur la tranche, lorsque le nez de l avion environ 40 audessus de l horizon, Vi ~ 240 kt. Sans relâcher la profondeur et adapter la vitesse de roulis pour amener l avion à couper l horizon sur le dos, ailes horizontales, désaxé de 30 par rapport au point de repère, Vi ~ 200 kt [(3) sur le schéma]. Laisser tomber le nez en maintenant le taux de roulis constant pour retrouver la tranche, nez de l avion environ 30 au-dessous de l horizon, les ailes perpendiculaires à l horizon (position 4) Vi = 240 kt. Faire une ressource en diminuant progressivement l inclinaison de façon à terminer dans la position départ : nez sur l horizon, ailes horizontales, désaxé de 30 par rapport à l axe, Vi = 300 kt. REMARQUES Le point le plus haut de la figure se situe en vol dos au passage de l horizon. Pendant toute la rotation, l accélération est positive et continue. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur démontre l exercice en faisant visualiser à l élève le repère et l ouverture de 30. Le moniteur insiste sur les variations d actions aux commandes lors des différentes phases de la figure. 29

L accent sera mis d abord sur la cadence en roulis et en tangage puis sur la conjugaison des commandes. Sécurité Tout retard important en roulis à la fin de la première moitié peut conduire à un piqué important. Si nécessaire augmenter le taux de roulis pour couper l horizon ailes à plat, en sommet de figure. 6 - CONSEILS PRATIQUES Au départ de la figure, prépondérance de la profondeur sur le gauchissement. Pendant toute la figure contrôler au gauchissement les variations du taux de roulis. Ne pas relâcher la cadence au début du gauchissement. Garder une cadence et un gauchissement coordonnés et réguliers. Couper l horizon ailes horizontales désaxé de 30 par rapport au repère repère Nez de l avion 40 au dessus de l horizon Inclinaison = 90 4 / 240 kt Inclinaison = 90 2 / 240 kt Vi = 300 kt NHP = 2x 88% Plancher + 500 ft à + 1500ft 1 / 300 kt 30

BARRIQUES BASSE VITESSE 1 - DEFINITION Trajectoire spirale d axe horizontal obtenue par une rotation de 360 en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses faibles. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Sensibilisation de l élève aux évolutions à forte incidence. 4 - EXECUTION Se présenter VI = 200 kt. 2 x 88 % Z plancher + 1000 ft (au minimum) Utiliser la méthode du tonneau barriqué mais en adoptant les vitesses suivantes : Vi tranche = 150 kt Vi dos = 100 kt Conserver une incidence maximum de 14. 5 - SECURITE Bien adapter le roulis en fonction de l évolution vitesse altitude. 6 - CONSEILS PRATIQUES Prendre 40 de cabrer en début de figure (avant d engager le gauchissement). A partir du passage dos, conserver le taux de roulis. Maintenir l incidence constante de l ordre de i 14. 31

TONNEAU LENT 1 - DEFINITION Rotation régulière de 360 en roulis le long d une trajectoire rectiligne ascendante (pente à 20 ). 2 - JUSTIFICATION Figure de base de voltige, c est une des rares figures qui place l avion en vol dérapé. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir un taux de roulis constant. Coordonner les actions aux commandes pour tenir l avion sur sa trajectoire. 4 - EXECUTION Eléments de départ : sur l axe. Régime 2 x 88 %, ailes horizontales, Vi 300 kt. Cabrer l avion à 20 sur l horizon. Le stabiliser sur cette pente. Gauchir en affichant un taux de roulis constant du coté choisi. Avant le passage tranche engager la profondeur secteur avant. Au passage dos (l arceau verrière sur l horizon) la profondeur est secteur avant, la direction au neutre. Continuer à gauchir en relâchant la pression sur la profondeur. Commencer à engager progressivement la direction sur l aile haute en contrant le roulis induit par diminution du gauchissement (pratiquement au neutre). Après le passage tranche, relâcher progressivement l action à la direction et amener la profondeur secteur arrière. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire prendre à l élève un point de repère au-dessus de l horizon. L élève suivant aux commandes, le moniteur exécute une démonstration en commentant ses actions successives. Il insistera sur les points suivants : Diminution d efficacité des commandes avec la Vi, L instant précis où s engagent les actions sur la direction et leur dosage. L élève exécute l exercice à son tour, guidé par le moniteur qui critique les points précis exposés précédemment. NOTA : au sol, utiliser la maquette avion et bien rappeler les effets des commandes de vol dans les différentes phases de la figure. Pour une meilleure démonstration faire exécuter les premiers tonneaux sous un angle de cabré supérieur à 20. 32

6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas chercher à tourner trop lentement. 20 de cabré correspond au bas de la casquette sur l horizon (utiliser l indicateur d attitude pour la prise de cabré pour les premiers tonneaux, mais s assurer au préalable de la validité des informations de celui-ci.) Insister sur le contre du roulis induit dans le dernier quart de tonneau. Au début, ne pas chercher à terminer direction au neutre, la ramener très souplement en vol horizontal. Le tonneau peut être considéré comme lent au-delà de 10 secondes. Bien soutenir la profondeur secteur avant lors du passage dos. 33

LE BAQUET 1 - DEFINITION Demi-tonneau Vol dos Demi-tonneau en sens inverse. 2 - JUSTIFICATION Accoutumance au vol dos. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Coordination des actions aux commandes. Contrôle de l avion en vol inversé. 4 - EXECUTION Sur l axe, ailes horizontales, Vi = 300 kt régime 2 x 88 % Cabrer l avion à 20 sur l horizon, le stabiliser sur cette pente. Gauchir pour obtenir un taux de roulis constant plus rapide que pour un tonneau lent, en mettant la profondeur avant dès le passage tranche. En vol dos, maintenir les ailes horizontales en conservant l action à la profondeur (accélération négative 1g). Après une dizaine de secondes ; retour en vol normal par demi-tonneau en sens inverse mais rotation plus rapide. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Pendant sa démonstration, le moniteur souligne : Au cours de la mise dos : L action plus rapide à la profondeur que pour le tonneau lent. L anticipation du retour au neutre du gauchissement pour arrêter le roulis. La position de l arceau de verrière tangent sur l horizon. En vol dos : La sensation d inconfort. L effort à la profondeur qui augmente progressivement pour maintenir l arceau verrière sur l horizon (Vi décroissante). Améliorer l aisance de l élève en vol dos : En lui demandant une lecture instrumentale. En lui faisant apprécier sa position dans l espace. Au retour en vol normal : Analogie avec le tonneau lent (taux de roulis plus fort mais vitesse plus faible). L élève exécute alors des baquets en alternant systématiquement le sens de la mise dos. 34

Sécurité Respecter les temps limites vol dos. 6 - CONSEILS PRATIQUES Vérifier le serrage des harnais, (cuissardes, sangle à g négatifs). S attendre à l allumage des voyants d huile et au fonctionnement de l avertisseur sonore. Dissocier l action à la profondeur et au gauchissement, pour éviter de barriquer. 35

RETOURNEMENT 1 - DEFINITION Enchaînement comportant : Un cabré jusqu à 60. Un demi-tonneau le long d un axe en montée à 60 de pente. Une partie de boucle de la position dos à 60 de pente jusqu à la ressource. 2 - JUSTIFICATION Effectuer un changement de direction de 180 dans un plan vertical. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Tenue de la pente à 60 pendant le demi-tonneau. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Se présenter sur l axe (aux 2/3, à la vitesse de 250 kt, 2 x 92 %). Cabrer à 60, ailes horizontales ; Stabiliser l avion sur cette pente. A Vi = 180 kt, effectuer un demi-tonneau rapide. Sur le dos, ramener le nez sur l horizon de façon à passer au point haut, ailes horizontales à la vitesse de 120 kt. Enchaîner sur une demi-boucle avec une cadence d i = 11 pour passer au point bas à 300 kt. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Au cours de sa démonstration le moniteur souligne : Au cabré : - La cadence de départ ~ 4g doit permettre d atteindre rapidement les 60 de pente à l indicateur d attitude. - La décroissance rapide de la vitesse. Pendant le demi-tonneau : la nécessité de tourner rapidement le demi-tonneau et la reprise de la cadence pour ne pas overshooter le plafond. Exécution par l élève L élève devra rapidement savoir doser son action à la profondeur et utiliser l indicateur d attitude pour contrôler sa pente et son inclinaison tout en respectant les vitesses intermédiaires. Sécurité Surveillance des vitesses aux points-clés. Commencer l exercice au plancher de l axe +1500 ft pour passer au plafond de l axe à la fin du retournement. 36

6 - CONSEILS PRATIQUES Avant de débuter la figure vérifier les informations données par la boule. Bien afficher la pente de 60 à l indicateur d attitude et la maintenir. Ne pas tourner le demi-tonneau trop tardivement (mauvais contrôle de la Vi). Après le demi-tonneau rejeter la tête en arrière pour retrouver la ligne d horizon afin de ramener les ailes horizontales. Surveiller la vitesse. 7 - REMARQUES Lors des missions de voltige avec un vol en " N2 pétrole", afficher environ 2x 94%. Plancher + 5000 ft : Vi = 120 kt Vi = 180 kt demi tonneau i = 11 /12 Vi 200 kt + 60 Plancher + 1500 ft : Vi = 250 kt Plancher : Vi = 300 kt 37

LA BOUCLE 1 - DEFINITION Evolution dans le plan vertical obtenu par une rotation continue de 360 autour de l axe de tangage. 2 - JUSTIFICATION Travail dans le plan vertical. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Tenue de paramètres lors d une figure dans le plan vertical. 4 - EXECUTION Amener l avion sur axe, ailes parallèles à l horizon, nez sur l horizon à la vitesse de 300 kt, 2 x 92 % Cabrer franchement (n ~ 4 g) de façon à passer la verticale ascendante à une Vi = 210 kt. Rejeter la tête en arrière pour retrouver l horizon. Ramener le nez de l avion vers l horizon pour couper celui-ci en vol dos, ailes horizontales, Vi ~ 120 kt. Continuer la rotation à i = 11 pour passer à la verticale descendante à Vi ~ 200 kt. Enchaîner sur une ressource souple permettant de reprendre les éléments de départ. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur exécute la figure en faisant apprécier l action à la profondeur pour obtenir une rotation régulière : Action franche au départ. Action moins soutenue dès que l on voit l horizon. Reprise de la cadence à partir de la verticale descendante. Relâchement progressif en fin de figure. Pendant la démonstration, le moniteur fait contrôler les vitesses de passage à chaque quart de figure. Exécution par l élève Conseillé par le moniteur, l élève s efforce d obtenir une rotation régulière, tout en contrôlant la vitesse aux points intermédiaires. Ensuite le moniteur demandera d observer les altitudes aux points haut et bas de la figure. Sécurité Surveillance du ciel. Altitude des passages haut et bas. En montée, si la vitesse avant le passage à la verticale est inférieure à 200 kt, effectuer une sortie de cabré. En descente, si la vitesse avant le passage à la verticale est supérieure à 250 kt, effectuer une sortie de piqué. 38

6 - CONSEILS PRATIQUES Un mauvais départ se corrige ensuite malaisément d ou la nécessité d afficher précisément 4G en début de figure. Pour éviter de monter avec une aile basse, utiliser l indicateur d attitude pour contre vérifier jusqu à la verticale. En haut de figure retenir : FL 170/ Vi 150 Kt ou FL 160 / Vi 120 kt, prendre i = 14 En fin de figure ; travailler la cadence pour terminer à 300 kt (utiliser la corrélation vitesse/pente : - 40 = -40 kt ; -20 = -20 kt ). Plancher + 5000 ft : Vi = 120 i = 11 /12 Vi 200 kt Vi 210 kt Environ 4G Plancher Vi = 300 kt - 39

HUIT CUBAIN 1 - DEFINITION Ensemble de deux figures symétriques effectuées successivement à 180 l une de l autre comprenant chacune : Une partie de boucle : du point bas au piqué à 45 sur le dos. Un demi-tonneau : le long d un axe en piqué à 45 de pente. Une ressource. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de l aisance en piqué dos. Préparation aux manœuvres de combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Assimilation de l action aux commandes pour réaliser correctement la figure. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle. Après le passage dos, aller rechercher 45 de piqué ; prendre un repère sur l axe. Contrôler les 45 de piqué, le nez aligné avec le point de repère choisi, stabiliser. Exécute un demi-tonneau lent sur ce point de repère. Effectuer une ressource pour reprendre les éléments de départ : ailes horizontales, nez sur l horizon, Vi = 300 kt Enchaîner sur une figure analogue en inversant le sens du demi-tonneau. NOTA : pour enchaîner avec un rétablissement, la deuxième figure doit se terminer à 320 kt. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Au cours de sa démonstration, le moniteur insiste sur le demi-tonneau : Utilisation de l indicateur d attitude pour apprécier les 45 de piqué. L importance du point de repère. Et montre à l élève : Les actions aux commandes pour maintenir l avion sur sa trajectoire pendant le demi-tonneau. Le travail à la profondeur pour réaliser la ressource à partir de la vitesse lue à l issue du demitonneau. 40

Exécution par l élève En premier lieu, bonne visualisation de la pente à 45. Ensuite, dosage de l action aux commandes en augmentation de Vi. Enfin, tenue du plan vertical et respect des paramètres. Sécurité Surveillance du ciel. Altitude plancher à respecter. En cas d angle de piqué trop important, faire une sortie de piqué. 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien insister sur l utilisation de l indicateur d attitude pour l affichage du piqué à 45. Tenir l avion sur sa trajectoire en maintenant le nez sur le repère choisi au sol. Ne pas chercher à tourner le ½ tonneau trop lentement : surveiller la vitesse. Ne pas se précipiter pour effectuer la ressource. Plancher + 5000 ft : Vi = 120 Kt 45 45 ENV. 4G ENV. 4G Plancher Vi = 300 Kt / 2 x 92% 41

LE RETABLISSEMENT 1 - DEFINITION Demi-boucle suivie d un demi-tonneau. 2 - JUSTIFICATION Changer la direction de 180 en gagnant de l altitude. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Assimilation de l action aux commandes pour réaliser correctement la figure. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle mais à la vitesse de 320 kt (la cadence est légèrement supérieure à celle de la boucle n= 4,5 g) Stabiliser à Vi 150 kt, par une action vers l avant de la profondeur (arceau verrière sur l horizon). Enchaîner immédiatement sur un demi-tonneau lent en conservant une trajectoire rectiligne. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Pendant sa démonstration, le moniteur souligne : La cadence initiale plus importante que pour la boucle, L utilisation de l arceau verrière pour contrôler la position dos, L amplitude des actions aux commandes beaucoup plus grande que pour la sortie de baquet ou tonneau lent (Vi faible). Exécution par l élève L élève exécute à son tour, et le moniteur critique les points sur lesquels il a insisté lors de sa démonstration. Sécurité Surveillance du ciel. Respect de l altitude de départ. Ne pas être brutal aux commandes à faible Vi. 42

6 - CONSEILS PRATIQUES Prendre la bonne cadence pour éviter d avoir une vitesse trop faible sur le dos. Stabiliser en vol horizontal sur le dos lorsque l arceau verrière tangente l horizon. Si la vitesse sur le dos est <150 kt, laisser descendre le nez sous l horizon avant d effectuer le demitonneau. Plancher + 5000 ft Vi 150 kt - demi tonneau ENV. 4.5G Plancher Vi = 320 kt / 2 x 92% 43

LE TREFLE 1 - DEFINITION Enchaînement de quatre branches identiques. Chaque branche est une rotation de 360 en tangage : Accompagnée à partir de 60 de cabré d une rotation en roulis. Se terminant par une demi-boucle dans un plan vertical désaxé de 90 par rapport au plan vertical contenant l axe longitudinal du départ. 2 - JUSTIFICATION Piloter l avion dans des positions inhabituelles. Coordination profondeur gauchissement. Développement du sens de l orientation dans l espace. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Amélioration de l aisance. Choix et utilisation de repères extérieurs. Coordination des commandes pour réussir une exécution correcte. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle, avec toutefois un facteur de charge de 2.5 à 3 G. Pendant le cabré, choisir un point de référence sur l horizon à 90 de l axe à droite ou à gauche suivant le sens où l on veut exécuter la figure. A 60 de cabré, effectuer 90 de roulis vers le point de référence choisi en continuant à cadencer souplement. Le taux de roulis et la cadence à la profondeur doivent être continus et coordonnées de telle sorte que le nez de l avion passe sur l horizon au point de référence choisi, les ailes parallèles à l horizon, en vol dos et la vitesse de 120 kt. Annuler l action sur le gauchissement. Enchaîner avec la deuxième moitié d une boucle pour passer au point bas de la figure à la vitesse de 300 kt, à 90 de l axe de départ. La figure comporte 4 feuilles toutes tournées du même côté et se termine dans le sens où elle a été commencée. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Bien insister au briefing sur la trace au sol de la figure complète et les positions intermédiaires de l avion par rapport à l axe. Au cours de sa démonstration, le moniteur s attache à la partie nouvelle de la figure : la rotation en roulis. Il fait constater que l action au gauchissement doit être coordonnée à celle de la profondeur de façon à «piloter» le nez de l avion vers le repère pour y arriver ailes horizontales, nez sur l horizon. 44

Sécurité Surveillance du ciel. Veiller à ne pas descendre à une altitude inférieure au plancher de l axe. 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien choisir son repère et chercher à amener le nez de l avion sur celui-ci. Relâcher légèrement l action à la profondeur quand on commence à gauchir. Avoir impérativement les ailes horizontales sur le dos puis attendre la verticale descendante pour corriger par rapport à l axe. Surveiller la vitesse. Avoir un taux de roulis régulier et cordonner la cadence à la profondeur. Penser à relâcher la profondeur, en bas de figure, pour enchaîner la branche suivante Plancher + 5000 ft: 120 kt i 11 / 12 A +60 gauchir 2.5 G / 3 G Plancher 300 kt 2 x 92% Plancher 300 kt 2 x 92% A RETENIR : 1ére moitié = très souple 2nde moitié = boucle 45

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET FORMATION EDITION 2004

INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (FORMATION) comporte 71 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6 ) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de feuillets 1 1 1 2 2 1 3 2 2 3 3 2 3 2 2 3 1 3 7 4 8 2 1 1 2 5 2 2 9 3 3 5 3 Numérotation Objet (éventuellement) Edition Sans Sans (2) (3-4) (5-6) (8-9) (10-11) (12) (13-14) (15-16) (17-18) (19) (20-21) (22) (23-24) (25-26) (27) (28-29) (30-31) (32-33) (34) 35 (36-37) (38) (39-40) (41-42) (43-44) (45) (46-47) (48-49) (50-51) (52-53) (54-55) (56-57) (58-59) 60 62 (63-64) (65-66) (67-68) (69) (70-71) (72-73) (75-76) (77-78) (79-80) (81-82) (83) (84-85) (86) (87-88) (89) (90-91) (92-93) (94) (96-97) (98) Page de garde Mise à jour Index des feuillets Sommaire Généralités Formation serrée. Généralités Formation serrée en échelon Virage en persienne Formation serrée en colonne Changement d aile Rassemblement en virage Rassemblement en PS après décollage Rassemblement en PS en ligne droite Rassemblement en PS par baïonnette Décollage en formation serrée Atterrissage en PS Circuit rapide en PS Montée trail Formation de manœuvre offensive Formation de manœuvre offensive en TBA Formation de manœuvre défensive Poursuite Barrique autour du leader Page de garde (rose) Tir aérien. Généralités Viseurs Courbe poursuite Passe de tir en rondelle Passe de tir type panneau Virage relatif Yoyo Interception Education de la vue Originale 2004 // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // 92 2

SOMMAIRE FORMATION Généralités page 5 à 7 Formation serrée Généralités page 8 à 9 Formation serrée en échelon page 10 à 12 Virage en persienne page 13 à 14 Formation serrée en colonne page 15 à 16 Changement d aile page 17 à 19 Rassemblement en virage page 20 à 22 Rassemblement en PS après décollage page 23 à 24 Rassemblement en PS en ligne droite page 25 à 27 Rassemblement PS en baïonnette page 28 à 29 Décollage PS page 30 à 31 Atterrissage PS page 32 à 34 Circuit rapide PS page 35 Montée trail Rassemblement page 36 à 38 Formation de manœuvre offensive page 39 à 45 Formation de manœuvre offensive en très basse altitude page 46 à 49 Formation de manœuvre défensive page 50 à 57 Poursuite page 58 à 59 Barrique autour du leader page 60 TIR AERIEN Généralités page 63 à 64 Viseur page 65 à 69 Courbe de poursuite page 70 à 71 Passe de tir type rondelle page 72 à 74 Passe de tir type panneau page 75 à 83 Virage relatif page 84 à 86 Yoyo page 87 à 89 Interception page 90 à 95 EDUCATION DE LA VUE page 96 à 98 3

PREAMBULE A LA FORMATION Le vol en formation ne s improvise pas, il s éduque. Un pilote a deux façons de se tuer en avion : - soit il percute le sol - soit il percute un autre avion. Le vol en formation réunit parfois ces deux risques potentiels auxquels il est vital de faire face. Tous les exercices que vous allez étudier ne sont en réalité que des moyens de vous mettre en situation réelle de vol en formation avec des objectifs immédiats. Ces exercices ne doivent jamais vous faire perdre de vue les objectifs vitaux que sont : ANTICOLLISION et ANTIABORDAGE Vous devez donc chercher à obtenir les automatismes d un «bon équipier», qui ne changeront pas d un type d avion à l autre. Un bon équipier sur alpha jet, le sera également sur avion d arme. C est vraiment l objectif principal de cette formation et plus concrètement pour vous, c est : - d être en place, - de voir, - de respecter la phraséologie radio, - de n accepter aucun doute au sein d une patrouille, - d annoncer calmement toute anomalie ou incapacité de tenue de place, - ne rien faire au détriment de l anti-abordage (changement de fréquence, changement de formation, actions vitales, changement de calage, etc. ), - de connaître et d exécuter toutes les procédures de perte visuel, de panne radio, ou d évitement, dans tous les exercices ou phases du vol, - d acquérir le sens du relatif et de ne jamais rester passif, - ne jamais «baisser les bras» et se battre jusqu au retour parking. Ce travail vital sera l image de votre état d esprit et ne laissera aucun doute au moniteur (ou testeur), sur votre capacité à poursuivre votre formation. Vous pouvez «rater un exercice» mais vous n avez pas le droit de passer à côté de votre travail d équipier!!! 4

GENERALITES 1 - BRIEFING. Le tableau est identique à celui définit pour les missions de pilotage (manuel de travail aérien pilotage), sauf pour le module 2 où le briefing est effectué en Anglais. En revanche, la sécurité sera par contre adaptée à la mission. Pour les vols effectués en double commande, le moniteur place arrière effectue son briefing comme pour tout vol d'instruction. Le leader effectue le briefing propre à la patrouille (environ 15 minutes) en précisant plus particulièrement : Les secteurs et les niveaux de travail. Les conditions météo et leurs conséquences. Les points particuliers (alignement, décollage, rassemblements, différents types de formation, percée, atterrissage, etc....). Les consignes de sécurité. La radio et son utilisation. Le pétrole. 3 - MANOEUVRE AU SOL AVANT DECOLLAGE 3-1 Mise en route Elle s'effectuera selon les ordres donnés au briefing : Soit sur ordre radio (cas le plus fréquent), Soit à une heure convenue, Soit sur signal visuel. L ordre de mise en route ne doit pas inciter les équipiers à omettre une partie des actions vitales. Après mise en route s annoncer lorsque l on est prêt. 3-2 Roulage Le leader demande le roulage et fait effectuer le test IFF au premier vol de la journée. La distance entre chaque appareil est de 100 mètres (trois balises), oxygène sur 100% si nécessaire (CPSV ordre 4 B). Effectuer individuellement les actions vitales et tester le viseur. 5

3-3 Alignement L équipier s aligne par rapport à son leader en échelon refusé dans le vent, sur sa demi-bande (dans l axe de piste). 4 - UTILISATION DE LA RADIO La discipline radio demeure plus que jamais de rigueur, les messages doivent être précis clairs et concis. On emploiera les signaux visuels chaque fois que possible. La phraséologie anglaise sera utilisée. Les dénominations de fréquence (ex : SAUMON 33), ne sont pas traduites en anglais. 4-1 Accusé de réception Chaque message entre membres de la patrouille entraîne un accusé de réception radio ou visuel. 4-2 Fréquences veillées Trois fréquences seront veillés en permanence : principale, secondaire, détresse. Le réglage de la radio étant mal aisé en patrouille, une attention particulière sera portée sur ce point au cours des premières missions. 4-3 Changement de fréquence L'ordre de changement de fréquence et son accusé de réception s'effectue comme suit : Ordre : Rictus Roméo chanel 14 Accusé: Rictus Roméo two 14 Le changement n'est effectué qu'après l'accusé de réception. Si le contact n'est pas établi sur la nouvelle fréquence, se retrouver soit sur la secondaire soit sur le chanel précédent et en dernière limite sur détresse. Dans la mesure du possible, les changements de fréquences radio seront effectués : En dehors des rassemblements En VMC En ligne droite Nota : L équipier parle toujours sur la même fréquence principale que le leader, celui-ci dans la mesure reste sur cette fréquence principale sauf sécurité où panne radio. 6

CODE DES SIGNAUX EN VOL 7

FORMATION SERREE - GENERALITES 1 DEFINITION La patrouille est dite en formation serrée quand les avions sont groupés, sans idée tactique, dans le but de suivre au plus près les évolutions d'un avion guide. 2 JUSTIFICATION Evolution dans le circuit de piste. Vol dans les nuages ou de nuit. Démonstrations acrobatiques. Défilé aérien. Accompagnement d'avion en difficulté. 3 LES TYPES DE FORMATION SERREE Les formations serrées et usuelles sont : Pour la patrouille légère : En échelon refusé (à gauche ou à droite) En colonne Pour la patrouille simple : En échelon refusé (à gauche ou à droite) En colonne En finger (à gauche ou à droite) En box 8

PRINCIPALES FORMATIONS UTILISEES PS DROITE COLONNE BOX FINGER A DROITE COLONNE ECHELON DROIT 9

FORMATION SERREE EN ECHELON 1 - DEFINITION Position rapprochée permettant de suivre latéralement un avion guide. Elle est définie par trois éléments : étagement, retrait, écartement. Elle est dites «lâche» lorsque les distances sont légèrement augmentées. 2 - JUSTIFICATION Traversée d'une couche nuageuse. Défilés aériens. Accompagnement d'un avion en difficulté. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquérir l aisance et la technicité de pilotage proche d un autre avion en ligne droite ou en évolutions. Traversée d une couche nuageuse. 4 - EXECUTION A l'issue d un rassemblement l'équipier adopte la position permettant de visualiser les repères suivants : Etagement : Voir autant d intrados que d extrados Retrait : alignement du feu de position de bout de l aile avec l espace compris entre la verrière et l'antenne UHF Ecartement : Superposition des deux caches timoneries de volet 10

REPERES DE FORMATION SERREE ETAGEMENT RETRAIT ECARTEMENT 11

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE A la première mission, le moniteur place l'avion en patrouille serrée, montre les repères visuels et rappelle l'ordre de priorité des corrections : étagement, retrait, écartement. Le leader amène progressivement l élève dans des évolutions de plus en plus amples et serrées. Sécurité Ne pas encastrer. En cas de pompage entretenu, s'écarter de quelques mètres pour se décontracter, puis revenir en place. N effectuer les actions vitales que par coup d œil successifs dans la cabine. Apprendre à changer de fréquence, et à régler la radio sans regarder trop longtemps dans la cabine (mais en contre vérifiant). En cas de perte de visuel dans les nuages ; appliquer la procédure associée. 6 - CONSEILS PRATIQUES Compenser régulièrement l'avion pour éviter le pompage et augmenter la précision. En cas de pompage aux commandes ou de difficultés à tenir sa position combattre la tendance à la crispation de la façon suivante : relâchement des muscles, contrôle du rythme respiratoire. Lors des évolutions ; regarder le leader mais pas le sol, à basse vitesse utiliser la direction pour garder les fuselages parallèles. La tenue de place s effectue en ayant une vue d ensemble de l avion leader dans un premier temps, puis en corrigeant les écarts observés grâce aux repères prévus. Doser l amplitude au régime moteur (à moyenne et basse altitude le moteur réagit plus vite qu en haute altitude). 12

VIRAGE PERSIENNE 1 - DEFINITION Virage dans le plan horizontal d'une patrouille en échelon refusé. 2 - JUSTIFICATION Permettre à une patrouille d au moins deux avions en échelon refusé de virer au plus serré sans créer de mouvement d amplitude dans le plan vertical. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Maintien de la position jusqu à 60 d'inclinaison. 4 - EXECUTION La patrouille étant en échelon refusé, le leader entame un virage à l'opposé de l'échelon. 4-1 Mise en virage A imitation, l'équipier adopte une inclinaison identique à celle du leader sans garder le repère d étagement de la patrouille serrée. 4-2 Tenue de place Etagement : l'avion du leader semble posé sur l'horizon Retrait : voir la tuyère du moteur intérieur virage de l avion leader selon une section plane Ecartement : maintenir la même distance qu en patrouille serrée 4-3 sortie de virage Dégauchir en même temps que le leader pour retrouver les repères de la patrouille serrée. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le leader amènera progressivement l'équipier jusqu à 60 d'inclinaison. Sécurité : Virage à l'opposé de l'échelon Exécution du virage en ciel clair, horizon marqué Respecter l écartement 13

6 - CONSEILS PRATIQUES Noter la légère augmentation des gaz de l'équipier pour tenir sa place. Rester souple et exécuter simultanément la mise en virage et de la sortie de virage. Eviter de monter dans le plan des ailes du leader à la mise en virage. Visualiser et garder son écartement à la mise en virage. 14

FORMATION SERREE EN COLONNE 1 - DEFINITION Position rapprochée permettant de suivre plein arrière un avion guide. 2 - JUSTIFICATION Défilé aérien. Inspection éventuelle du dessous d un autre avion. Plus tard, ravitaillement en vol. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Tenue de place souple. 4 - EXECUTION De la patrouille serrée en échelon, sur ordre radio ou visuel du leader (poing derrière le casque). L'équipier : Réduit très légèrement. Prend un retrait et un étagement négatif de l'ordre de 5 mètres (soit 1/2 envergure). Réajuste le régime pour maintenir le retrait. Par une action de faible amplitude sur le gauchissement, vient se placer dans l'axe longitudinal du leader. En maintenant les ailes parallèles à celles du leader adopte les repères suivants (voir page 15) : Etagement : tuyères du leader paraissant posées sur le bord supérieur de la glace du viseur. Retrait : l extrémité d aile et de profondeur dépassant légèrement les montants de la glace frontale. Annonce "en place" Le leader exécute des évolutions souples et amples 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur place l élève et lui fait visualiser les repères. Il insiste sur la difficulté de juger du bon retrait. Sécurité Ne pas s approcher trop près de l'avion leader Respecter l étagement négatif Position trop avant : réduire et sortir les AF 15

6 - CONSEILS PRATIQUES De légères vibrations indiquent que la dérive rentre dans le souffle du leader. C'est une indication d étagement trop faible. Rester souple en profondeur et gauchissement, et éviter les gros changements de régime. Ne pas avoir une trop grande amplitude à la manette des gaz. Rester aligné avec le leader au cours des évolutions et s obliger à effectuer des corrections faibles. RETRAIT ETAGEMENT 16

CHANGEMENT D AILE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant de passer de la patrouille serrée en échelon d'un côté, à la patrouille serrée en échelon de l'autre côté. 2 - JUSTIFICATION Nécessité de faire changer de côté son équipier en vue de : Une arrivée au break Un atterrissage patrouille serrée Une formation de défilé Une percée... 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l'élève des changements d aile rapides et sûrs en vol rectiligne ou en léger virage. 4 - EXECUTION Ordre d'exécution par radio ou par signal visuel du leader. Réduire très légèrement, prendre un retrait et un étagement négatif de l'ordre de 5 mètres par rapport au leader. Réajuster le régime pour maintenir le retrait. Croiser par une action douce sur les commandes (gauchissement). En passant par le secteur arrière de l'avion du leader, augmenter le régime pour compenser la manœuvre. Une fois le croisement effectué ; neutraliser le défilement. Reprendre la patrouille serrée (annuler l étagement puis diminuer le retrait et l'écartement) 17

CHANGEMENT D AILE LEADER 5 m 2 envergures LEADER 5 m 2 envergures 18

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur effectue un changement d'aile en démonstration. Il décompose chacun des mouvements en commentant son action. Il montre que si le mouvement de croisement est franc, il doit cependant rester contrôlable et pouvoir être annulé à tout moment. Il montre également que l anticipation et l amplitude aux gaz varieront en fonction de l altitude et de l attitude de l avion leader (montée, descente, virage..). Sécurité Respecter impérativement le retrait et l étagement par rapport au leader. Toujours croiser ailes horizontales. 6 - CONSEILS PRATIQUES Fonction de l altitude et du type de changement d aile (virage, en montée etc. ) adapter son action aux gaz (amplitude de réduction, réajustement ). Bien décomposer les différentes phases en début de progression. Ne pas se précipiter. 19

RASSEMBLEMENT EN VIRAGE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant à un équipier de rassembler en patrouille serrée sur un avion en virage stabilisé. 2 - JUSTIFICATION Possibilité pour un équipier de profiter d un virage du leader pour rassembler. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève des rassemblements sûrs en développant son sens du relatif. En étude de rassemblement, on procèdera par virage de 180 du leader. 4 - EXECUTION 4-1 Eclatement Les avions étant en patrouille serrée en vol stabilisé, le leader après un signal préparatoire par geste ou par radio effectue alors un virage à 60 d inclinaison de 180 du côté opposé à l équipier et va rechercher la vitesse désirée. L équipier effectue la même manœuvre à imitation 5 secondes plus tard, en maintenant son leader une envergure au dessus de l horizon. A l issue du 180 il annonce «Rictus Roméo deux, en place, pétrole et intérieur ou extérieur» (suivant le choix du moniteur). Le leader indique sa vitesse, il fait ensuite un 180 de virage et adopte une inclinaison fonction de sa vitesse. 30 si Vi< 250 kt 45 si Vi> 250 kt 4-2 Rassemblement L équipier : Prend un étagement négatif en plaçant l avion du leader une envergure au dessus de l horizon (environ 10 mètres) afin de garder le visuel sur le leader. Prend une vitesse supérieure de 20 kt à 40 kt par rapport à la vitesse annoncée par le leader, cette vitesse de rapprochement est fonction de la distance leader-équipier et de la vitesse du leader. Engage un virage à 45 /60 d inclinaison, se met sur le relèvement 45 arrière du leader en superposant le saumon d aile extérieure sur la dérive, diminue l inclinaison pour rester sur cette droite de relèvement. 20

Conserve les paramètres : étagement, vitesse de rapprochement, relèvement pendant le virage du leader. Relèvement trop fort : il faut diminuer l inclinaison. Relèvement trop faible : il faut augmenter l inclinaison. En finale, l équipier conserve son étagement et se laisse glisser plus arrière pour annuler la convergence puis diminue progressivement sa vitesse de rapprochement : en réduisant (éventuellement en utilisant les aérofreins) Il stabilise sa Vr et sa trajectoire parallèlement à celle du leader (15 à 20 mètres), avec un retrait de 45 arrière et un étagement légèrement négatif. NOTA : la vitesse de rapprochement est due en partie à la vitesse mais surtout à la convergence Rassemblement intérieur : il rejoint le plan des ailes du leader et reprend sa place en PS. Rassemblement extérieur : il conserve un léger excédent de vitesse et croise à distance de changement d aile pour se retrouver en PS du côté opposé. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Les premiers rassemblements seront démontrés et exécutés en respectant les mêmes paramètres. Le moniteur fait effectuer des rassemblements intérieurs puis extérieurs. Le leader limitera ses variations de vitesse entre 220 kt et 280 kt. Sécurité La vue du leader doit rester permanente. En cas de perte de visuel, l annoncer. En finale, l équipier ne doit pas avoir une trajectoire conflictuelle avec celle du leader. Il garde un étagement négatif pour pouvoir effectuer le cas échéant un évitement en toute sécurité. 6 - CONSEILS PRATIQUES En approche la tenue d étagement est importante, toute variation de celui-ci entraîne une variation de vitesse donc une variation de relèvement. Il est nécessaire de corriger sans tarder toute variation de ce relèvement. Cette variation se matérialise par un déplacement du leader par rapport à l emplacement idéal (situé légèrement en avant de la partie latérale de l arceau verrière et à une envergure au-dessus de l horizon). En phase finale Le contrôle de la vitesse de rapprochement doit être constant, il conditionne une bonne mise en place en PS. Il faut réajuster le régime avant que cette vitesse de rapprochement ne soit nulle. 21

L exercice est terminé lorsque vous êtes en PS. En cas de rassemblement extérieur, il faut agir comme pour un changement d aile venir chercher la position de retrait puis translater vers l extérieur (changement d aile en virage). La vitesse doit être maîtrisée. ECLATEMENT RASSEMBLEMENT (2 avions) 9 8 Phase 5 à 6 Mise en place Phase 6 à 8 Approche 45 7 Phase 8 à 9 Finale 45 6 5 Rictus Roméo 2 en place pétrole intérieur/extérieur 5 4 4 Leader Rictus Roméo leader Intérieur...kT 1 2 N 2 22

RASSEMBLEMENT PS APRES DECOLLAGE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant à l'équipier de rassembler en patrouille serrée après un décollage individuel. 2 - JUSTIFICATION Nécessité de rassembler en vue de traverser une couche nuageuse. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Rassembler rapidement et en toute sécurité après le décollage. 4 - EXECUTION Au briefing avant le vol, le leader aura précisé les paramètres du rassemblement (vitesse, cap, inclinaison et côté du rassemblement). Une fois les avions alignés, le leader fait signe de monter les régimes; il demande le décollage lorsque l'équipier lui fait signe qu'il est prêt. Il décolle et prend un angle de montée supérieur à la normale. L équipier : Déclenche son chrono au coup de tête du leader, lâche les freins 7 secondes plus tard et décolle normalement sans tenir compte du cabré de son leader. Train et volets rentrés (lampes éteintes) il annonce "Rictus roméo 2 airborn". Il se décale légèrement du côté du virage prévu ou poursuit sur un rassemblement en ligne droite. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur guide l'élève pour le premier rassemblement après décollage. Sécurité En cas d'ennui du leader lors de la course de roulement, le N 2 interrompt son décollage. Eviter le souffle du leader. Attention à ne pas creuser en recherchant le bon relèvement; il faut surveiller le sol et l altimètre (ceci est particulièrement important sur l eau). 23

6 - CONSEILS PRATIQUES Après D/L, si un virage est à exécuter, se placer du côté du virage et rechercher le relèvement de 45. En ligne droite garder un écartement d une envergure minimum, rechercher ensuite le retrait avant de se rapprocher du leader. Pendant toute la phase de rassemblement, il est nécessaire de contrôler sa Vr et de l adapter aux paramètres du leader. 24

RASSEMBLEMENT EN PS EN LIGNE DROITE 1 - DEFINITION Rassemblement en patrouille serrée sur un avion stable en cap. 2 - JUSTIFICATION Obligation de rassembler sur un avion qui n'évolue pas. Rassembler toute sa vie de pilote, un avion, en toute sécurité en prenant l étagement et l écartement nécessaire tant que la vitesse relative n est pas maîtrisée. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Rassembler rapidement et à toute altitude sur un avion stable au cap. 4 - EXECUTION Le leader garde un cap et annonce sa vitesse. L'équipier prend une vitesse en fonction de sa distance par rapport au leader et vise une position de FMO en prenant : Une route parallèle Un étagement négatif (une envergure) Lorsqu'il arrive à cette position de FMO, il diminue la vitesse de rapprochement ( gaz ou AF) et l'écartement, pour terminer sur une route parallèle à celle du leader à 20 mètres environ. Ensuite il rejoint le plan des ailes du leader et se met en patrouille serrée (étagement, retrait, écartement). 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE On profitera de toutes les phases de vol de la mission pour effectuer ce genre d'exercice. Le moniteur guide l'élève pour le premier de ces rassemblements. Sécurité Ne jamais arriver plein arrière, garder un écartement d une envergure minimum, rechercher ensuite le retrait avant de se rapprocher du leader. En cas d excédent de vitesse de rapprochement final, conserver l étagement négatif et l'écartement, doubler le leader en l annonçant, s'écarter, cabrer légèrement en maintenant la trajectoire et en conservant le visuel. Le fait de passer en étagement positif fait chuter la vitesse et on se retrouvera à l'arrière du leader. 25

6 - CONSEILS PRATIQUES Pour un rassemblement sur un avion à forte vitesse, la vitesse de rapprochement est facile à réduire; sur un avion à faible vitesse par contre, elle est plus difficile à annuler. Un léger piqué permet d'obtenir une différence de vitesse plus rapidement. Une impulsion d AF est souvent préférable à une réduction des gaz. 26

EVITEMENT 1 DEFINITION Manœuvre permettant d éviter un avion en toute sécurité. 2 JUSTIFICATION Maîtriser sa trajectoire malgré une Vr imprévue. 3 OBJECTIFS IMMEDIATS Réagir face à une Vr trop importante en phase finale de rassemblement ; en FMO ; ou toute autre phase de vol par rapport à un autre avion. 4 EXECUTION Lorsque la Vr est trop élevée pour venir en place en toute sécurité, le pilote : Croise dessous et derrière son leader Réduit et sort les AF si nécessaire L annonce Est aux ordres de son leader pour revenir en place 5 CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur démontre et fait exécuter les premiers évitements en insistant sur les trajectoires divergentes et le contrôle de l étagement. 6 CONSEILS PRATIQUES Lors d un rassemblement, il faut toujours conserver une «porte de sortie» dans le cas ou un évitement serai nécessaire (étagement). Ne pas revenir en patrouille serrée sans en avoir reçu l ordre. Ne pas remonter vers le leader pendant le croisement et après celui-ci. 27

RASSEMBLEMENT EN PS PAR BAIONNETTE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant à un équipier de rassembler rapidement en patrouille serrée sur un leader conservant la même direction pour la patrouille. 2 - JUSTIFICATION Accélérer la phase de rassemblement d une patrouille. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l'élève une prise d initiative. Visualisation des trajectoires. 4 - EXECUTION L équipier est loin dans le secteur arrière du leader mais il a le visuel sur celui-ci; il demande "leader baïonnette à droite (ou à gauche)" (shakle left or right). Le leader fait un virage de 90 du côté demandé. L équipier continue au cap initial. Lorsqu'il estime le rapprochement suffisant, il commande "leader renversez" (reverse). Le leader reprend le cap initial. L'équipier doit se trouver sensiblement de front ce qui lui permet de rassembler rapidement en affichant une légère convergence. 5 - CONSEILS PRATIQUES Fonction de la distance entre l équipier et le leader, il faut faire effectuer deux baïonnettes au leader, pendant la baïonnette il ne faut pas laisser le leader des 45 degrés avant de part et d autre (point clé pour une acquisition radar sur chasseur). Contrôler la convergence à l aide du cap de base. 28

RASSEMBLEMENT PAR BAIONNETTE 3 2 3 2 Leader, renversez 1 Leader, baïonnette droite LEADER 1 29

DECOLLAGE EN PATROUILLE SERREE 1 - DEFINITION Décollage de deux avions en formation serrée en échelon. 2 - JUSTIFICATION Décollage par mauvaises conditions météorologiques rendant le rassemblement difficile voire impossible. Augmenter la fluidité du trafic. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Amener l élève à décoller en formation serrée, en solo, en toute sécurité. 4 - EXECUTION 4-1 Le leader s'aligne au milieu de la demi-bande choisie Le n 2 s aligne au milieu de la demi-bande opposée, s assurer que la roulette de nez est bien dans l axe, puis adopte le retrait suivant : roues du train principal de l'avion du leader confondues (ce retrait n est pas celui de la patrouille serrée). 4-2 Le leader fait le signal conventionnel pour monter les régimes, chacun effectue ses propres vérifications cabine Le leader affiche un régime de l ordre de 2x 95%. Lorsque l'équipier lui fait signe qu il est prêt ; Le leader lâche les freins en donnant le signal habituel de la tête. Au lâcher des freins, l'équipier doit être plein gaz 4-3 Au signal, le n 2 lâche les freins et maintien l axe de décollage. Le retrait se tient au gaz ; l équipier annonce «des tours» si nécessaire. La rotation et le décollage s'effectuent à imitation. Le n 2 prend aussitôt un étagement positif (la verrière du leader est tangent sous l horizon). La rentrée du train et des volets s'effectue sur signal visuel en maintenant l'écartement. Eléments rentrés, le n 2 prend les repères de patrouille serrée. 30

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le premier décollage en patrouille serrée sera effectué par l élève guidé par le moniteur; l élève doit être capable de l effectuer seul en toute sécurité dès la deuxième mission. Sécurité Ne pas décoller avant le leader Dès le décollage et jusqu'à la rentrée des éléments conserver un étagement positif Si le leader interrompt son décollage, poursuivre le décollage individuellement. Pour cela rester sur sa demi-bande et décoller normalement en affichant plein gaz Si l équipier interrompt son décollage ; il maintient son axe et l annonce 6 - CONSEILS PRATIQUES Corriger le plus rapidement possible toute variation du retrait afin d'éviter une correction plus importante ultérieurement. Donner quelques coups d œil rapides sur sa demi-bande (surtout en début de roulement) pour conserver l'écartement correct et la trajectoire du décollage. Engager la direction à fond pour rester dans l'axe de sa demi-bande et éviter de freiner à vitesse supérieure à 50 kt (badin décollé).. Soignez votre alignement. Réagissez rapidement aux variations de retrait, pas de corrections trop amples au gaz. Ne pas converger vers le leader. L action à la direction ne doit pas être trop timide. 31

ATTERRISSAGE EN PATROUILLE SERREE 1 - DEFINITION Atterrissage simultané de deux avions en patrouille serrée. 2 - JUSTIFICATION Amener deux avions à l'atterrissage quand la situation l exige (panne, écoulement du trafic, conditions météo...). 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l'élève l'aisance et la sécurité suffisante pour effectuer cette manœuvre en solo. 4 - EXECUTION 4-1 Sur break Le leader : Présente la patrouille au break, équipier du côté extérieur au virage Fait sortir les AF à l'entrée de bande Mi-bande, engage un virage à 45 d'inclinaison vers la vent arrière en réduisant souplement Branche vent arrière, fait sortir le train puis les volets (signaux visuels) ; réajuster A l'entrée de piste annonce "Rictus roméo 2 à vous" avec vitesse et incidence Se pose et réduit avec un léger retard 32

le n 2 : Après la sortie des éléments effectue ses propres vérifications (pression, frein, le phare) Adopte un étagement positif face à la piste (saumon/pantalon) Aucun retrait ne doit être pris par l'équipier Conserver cette position jusqu'au passage des balises A l'annonce du leader, prend l'atterrissage à son compte sur sa demi-bande Avion contrôlé, il l annonce 4-2 Sur finale AMV Les manœuvres au cours du palier sont identiques à celles effectuées en vent arrière. Adopte un étagement positif en début de descente. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Dès la première mission comportant cet exercice, l élève effectue l'atterrissage en patrouille serrée guidé par le moniteur. Sécurité Etagement positif ou nul en courte finale Conserver sa demi-bande sur la piste 33

Si sur la piste l équipier constate qu'il va doubler le leader il l annonce à la radio et double franchement celui-ci. 6 - CONSEILS PRATIQUES Maintenir les repères de patrouille serrée pendant le dernier virage. En courte finale, ne pas fixer constamment son attention sur le leader mais regarder alternativement le leader et l'axe pour préparer son atterrissage, face à la piste, en courte finale viser sa demi-bande ou le centre de la piste en cas de remise des gaz du leader. L avion doit être compensé. Si vous êtes amenés à doubler le leader, l annoncer et effectuer son contrôle avion sur sa demibande et ne plus s occuper du leader. 9 - REMARQUE (Exercice de panne radio du leader) L élève ramenant son leader en panne radio doit le faire de la manière la plus simple, donc la plus logique. - terrain VFR : amener son leader au break, breaker en 1 er, se poser ou faire une R/G. - terrain IFR : amener son leader en GCA ou ILS jusqu aux minima, effectuer une R/G pour laisser le leader se poser. 34

CIRCUIT RAPIDE EN PATROUILLE SERREE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant une nouvelle présentation à l'atterrissage en patrouille serrée. 2 - JUSTIFICATION Evènements fortuits imposant la remise de gaz. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève une aisance suffisante pour effectuer l'exercice en solo. 4 - EXECUTION En courte finale le leader annonce "Rictus roméo, remise des gaz circuit rapide en patrouille serrée" puis fait rentrer les AF (signal visuel ou radio) et augmente le régime moteur. Rentrer des éléments sur signal visuel ou radio. La patrouille rejoint la vent arrière à 45 d'inclinaison. Procéder ensuite comme pour l'atterrissage patrouille serrée. 5 - CONSEILS PRATIQUES Contrer à la profondeur la tendance à cabrer puis compenser pour éviter le pompage. Contrôler la stabilité en changement de configuration. Compenser l'avion. Sécurité Contrôler la rentrée des éléments Conserver l étagement positif jusqu'au départ en virage vers la branche vent arrière 35

MONTEE TRAIL 1 - DEFINITION Montée de deux ou plusieurs avions d'une même patrouille espacés dans le temps sur la même trajectoire. 2 - JUSTIFICATION Certaines conditions terrain et ops (charges, masse, configuration avion ) interdisent le décollage patrouille serrée ou le rassemblement basse altitude. La montée trail est également utilisée pour faire monter plusieurs patrouilles légères (l'ensemble constituant une patrouille simple ou même un dispositif) les avions décollant en patrouille serrée au sein de chaque patrouille légère. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l'élève une aisance suffisante pour effectuer l'exercice en solo. 4 - EXECUTION (cas de deux avions seulement) 4-1 A l'alignement le leader annonce au contrôle son intention de faire la montée en trail Dès que le n 2 est prêt, le leader demande le décollage, lâche les freins en donnant le signal habituel et effectue son décollage normalement. Le n 2 déclenche son chronomètre et lâche les freins au t prévu au briefing. Il décolle normalement et annonce "Roméo 2 airborn" après avoir vérifié trains et volets rentrés. Le leader accuse réception, fait changer au besoin de fréquence, et contacte l'approche 4-2 Le leader effectue une montée normale suivie par le n 2 avec un retard du t prévu A chacune de ces modifications de trajectoire ou de ses transmissions radio, il donne le top et le cap d arrêt. Exemple : Rictus Romeo leader, virage cap 250 ; TOP Le n 2 accuse réception et effectue sa mise en virage au t prévu. Le leader annonce son altitude tous les 5000 ft. Le leader effectue le trafic avec l'approche. Il donne à son équipier les ordres habituels (actions vitales, radio, etc....). 36

L'équipier vérifie qu'il conserve un minimum de 1500 ft de sécurité sous le leader. L'approche donne de temps en temps la position relative des deux appareils, permettant au n 2 de vérifier qu'il conserve un minimum de 2 Nm d'espacement et qu'il reste toujours sur la bonne trajectoire. 4-3 A la mise en palier le leader annonce ses éléments, le n 2 stabilise (1000 ft plus bas) avec les mêmes éléments En cas de variation de vitesse (au gaz ou aux AF) le leader l'annonce. Le n 2 effectue cette variation simultanément. Le leader donne un top à la reprise éventuelle de la montée. Le n 2 reprend la montée en même temps En cas de stabilisation à 3000 ft après décollage, le n 2 stabilisera à 2500 ft, il reprendra la montée au t prévu. 4-4 Rassemblement EN CONDITIONS VMC S il a visuel le n 2 l annonce et commande un virage ou une baïonnette (en fonction de la position et de la distance) pour rassembler. Si le n 2 n a pas visuel, le leader peut effectuer une ouverture de 60 pendant t puis refermer de 120 pendant t avant de reprendre le cap initial. Il annule ainsi le retard théorique du n 2 qui, aidé du contrôleur et avec la sécurité d altitude prévue, doit acquérir le visuel facilement. 120 30 30 60 Leader N 2 37

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le leader décrit au briefing la procédure complète. Il rappelle les vitesses, l'inclinaison en virage, le régime, les différents types de rassemblement. L élève effectue la première montée trail. Le moniteur insiste sur l'importance du respect rigoureux de la procédure et de la tenue des éléments. Il montre comment corriger une erreur de position décelée par le contrôleur. Il montre comment chercher l'acquisition visuelle d'un avion en secteur avant. Prendre t = 20 si couche peu épaisse. Prendre 30 si supérieur. Briefer le rassemblement avant et après transfert. Sécurité Conserver impérativement au minimum : 1500 ft d étagement en montée 1000 ft d étagement en palier 2 Nm (donné par l'approche ou par la distance TACAN AIR-AIR du leader) 6 - CONSEILS PRATIQUES Le dialogue leader-contrôleur et les aides radios électriques peuvent donner des indications sur la position du n 2 (exemple : distance TACAN, interception de radial, passage à une altitude donnée etc..). Evitez d'encombrer la fréquence mais ne pas hésiter à demander une position au contrôleur ou un renseignement au leader (régime, vitesse, etc....). L utilisation du TACAN AIR-AIR est préconisée lorsque l information TACAN n est plus indispensable. Le respect de la procédure est capital pour éviter tout décalage par rapport à la trajectoire du leader. 38

FORMATION DE MANOEUVRE OFFENSIVE 1 - DEFINITION Une patrouille légère est dite en FMO lorsque l équipier peut, par sa position surveiller le ciel et être vu par son leader et par la manœuvre, être en mesure de suivre le leader dans toutes ses évolutions tout en assurant la sécurité de la PL. Deux positions se distinguent : - Une FMO de transit, adaptée pour les phases de mission sans évolutions serrées (transit, approche, nav BA ou TBA). - Une FMO de combat qui va permettre à un équipier, de suivre son leader et de fournir si nécessaire l appui des feux. 2 - JUSTIFICATION Cette formation permet à l'équipier d'apporter son aide dans la recherche de l'objectif vers l'avant ou à la protection vers l arrière et de fournir l'appui de ses feux contre l'ennemi tout en garantissant à la patrouille légère à laquelle il appartient un maximum de cohésion, de souplesse et de rapidité de manœuvre. 3 -OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève qu'il tienne sa place en formation dans toutes les phases de vol y compris en limite de manœuvre. 4. DEFINITION DU DOMAINE D EVOLUTION Lorsque les avions évoluent, l'équipier ne peut pas garder la position définie ci-dessus. Il est amené à manœuvrer à l'intérieur du secteur d évolution défini page suivante Mécanisation Dans le plan horizontal, le leader effectue des virages de 360 à 45 et 60 d'inclinaison en maintenant l'altitude constante. Tout en gardant son étagement, sans action à la manette des gaz, l équipier évolue à l'intérieur (pour se rapprocher) ou à l'extérieur (pour s'éloigner) de la trajectoire de l'avion du leader pour compenser les mouvements relatifs de celui-ci. Dans le plan vertical, le leader effectue des «S» verticaux. L équipier tient sa place en conservant un étagement constant. Evolutions Le leader effectue des manœuvres dans le plan oblique dans tout le domaine de vol. 39

5 - EXECUTION 5-1 mises en place en vol rectiligne stabilisé A partir de la position de patrouille serrée, le leader annonce "FMO" ou effectue le signe conventionnel. Le n 2 réduit légèrement les gaz et se laisse glisser sous un relèvement de 45 jusqu'à environ 80 m où il réajuste pour maintenir la position, puis affiche le régime annoncé par le leader. Il doit voir les repères suivants : Casque du leader visible en avant du feu de bout d'aile. Etagement négatif d'environ 10 m (environ un fuselage). Distance variant entre 80 m (seuil de lisibilité de l'immatriculation sur la dérive) et 150 m (immatriculation 314 sur le fuselage visible). C'est cette position que l élève doit retrouver dès que les évolutions cessent. Elle permet au leader une surveillance aisée de son équipier. Seuil de lisibilité de l immatriculation de l avion (E24) 45 80 m à 150 m Etagement négatif : 10m (1 envergure) 40

5-2 Principe de la FMO 5-2-1 Dans le plan horizontal En FMO, les avions ont la même vitesse. L équipier se situe entre 80 et 150 m du leader sous un relèvement de 45. En virage, pour garder cette position (donc une distance qui correspond à un temps de vol), l'équipier doit manœuvrer en pilotant sa position angulaire par rapport au leader (sans toucher aux gaz). Pour rester en place, l équipier va occuper les positions suivantes : Position 1 : l équipier est sous un relèvement de 45, distance 150 m. Après avoir incliné à imitation, il ouvre vers le leader pour se rapprocher sous un angle de 45 Position 2 : l équipier se rapproche du leader jusqu'à environ 80 m Position 3 : l équipier se laisse glisser arrière pour ne plus se rapprocher. C'est la position d'équilibre. A partir de cette position, pour passer à l'extérieur et s'éloigner, il faut créer un écart angulaire. L équipier se retrouve en position 4 (extérieur trajectoire) Position 5 : pour ne pas se laisser distancer, il faut revenir souplement vers l'intérieur de la trajectoire du leader. L équipier se retrouve en position 6 Position 7 : entre la position 5 et 7, l équipier continue de s'éloigner du leader. C'est seulement après avoir croisé sa trajectoire que la distance diminuera. Evoluer en FMO va donc consister à piloter sa position angulaire pour respecter par rapport au leader la trajectoire représentée sur le schéma suivant : 3 4 2 5 1 6 Virage en limite de manœuvre 7 Lorsque le leader évolue en limite de manœuvre, l'équipier n'a plus la possibilité de rattraper un écart angulaire par augmentation de cadence, il ne peut plus manœuvrer par rapport à son leader. La seule possibilité est de suivre la même trajectoire à partir de la position d'équilibre. Cette position se définit ainsi : 41

Les fuselages des deux avions sont sensiblement parallèles, sur les trois axes, les trajectoires confondues. Le retrait est de 80 à 150 m maximum L étagement normal est de 10 m Dans cette position, la distance ne varie pas, le relèvement ne varie pas, la visualisation sur le leader reste la même si l évolution est constante. C'est une position d'équilibre. Le leader est stable dans la verrière et de taille constante. Cette technique est relativement simple à assimiler, l'équipier suit rigoureusement tous les changements d inclinaison et de facteur de charge du leader 5-2-2 Dans le plan vertical Lors d une manœuvre dans le plan vertical, à cabrer ou à piquer, l équipier doit manœuvrer à imitation pour conserver son étagement. En montée il verra de l extrados en descente de l intrados. On note dans la montée une diminution de la distance par rapport au leader due à une baisse de Vi, l effet inverse se produit lors d une descente, en effet la distance entre les deux avions correspond à un temps de vol, donc lorsque la Vi diminue l espacement diminue et l inverse se produit lors d une accélération de Vi. 5-2-3 dans le plan oblique Pour le départ en évolutions (donc rapidement), la position de combat sera adoptée (position 60 arrière, 5h / 7h). 6 - EVOLUTIONS Certains principes de bases sont à comprendre : Dés le début des évolutions prendre une position à 60 arrière (5 h / 7 h), plus les évolutions seront serrées plus il faudra rechercher à épouser les trajectoires du leader, en évitant le souffle. A la bonne distance, toujours chercher à venir intérieur aux trajectoires (aile basse) Par contre, trop intérieur d un leader aux marges il y aura dégradation d énergie et à terme recul. A l inverse trop extérieur la trajectoire sera plus longue donc l équipier reculera, en revenant à l intérieur alors il dégradera et prendra du recul. IL FAUT DONC APPRENDRE A VISUALISER LES TRAJECTOIRES Travailler à imitation (profondeur gauchissement direction) en ayant toujours les fuselages // et un étagement négatif, d une envergure en HA et une demi envergure en BA/TBA et étagement positif. Dans certaines phases il faut avoir les fuselages // mais aussi les plans // (reprise de vitesse.) 42

SECTEUR D EVOLUTION EN MANOEUVRE Secteur interdit 80 m Position initiale en ligne droite (environ 80 m) Passage autorisé Secteur autorisé en manœuvre Secteur autorisé en manœuvre 150m Stabilisation autorisée en limite de manœuvre 43

6-1 Huit paresseux Au départ de cette figure l équipier se place à l intérieur de la trajectoire (aile basse) s il est à la bonne distance, au passage tranche il cherche à croiser l horizon en même temps que le leader, sans déphasage angulaire, laisse tomber le nez et vise l aile basse, il garde fuselages // mais aussi plans //, en effet dans cette phase toute différence influera sur la distance. Si en phase haute, l équipier est trop proche il doit se laisser déphaser, mais il doit garder les fuselages // lorsque le nez du leader passe l horizon pour éviter un décalage qui amènera le recul. 6-2 Barrique à droite C'est un virage à droite en montant suivi d'un virage à gauche en descendant. Si l'on fait un parallèle avec le huit paresseux, la seule différence vient du changement de sens de virage sur le dos. De ce fait, il faut intégrer le sens du virage pour venir se placer à l'intérieur de l'évolution pour ne pas se faire distancer. La position d'équilibre est obtenue lorsque le leader est sur le dos. Dans cette position, l'équipier doit croiser la trajectoire du leader pour venir retrouver dès la phase descendante l'intérieur de la trajectoire (l'équipier doit plonger sur l'aile basse). 7 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur fait noter les repères, les régimes de base et conseille l élève lors des mises en place. Lorsque celui-ci a compris les principes de base des mouvements relatifs, les séances suivantes seront uniquement consacrées aux applications puis aux évolutions. Pour celle-ci, le leader travaille dans le plan oblique dans des manœuvres de plus en plus serrées en fonction du niveau de la progression (effectuer des évolutions à i = 10 dans un premier temps puis à i = 13, dans les premières missions stabiliser entre chaque figures (stabilisation de pente) puis enchaîner. Travailler aux traînées ou si l air est humide utiliser les aigrettes (le souffle est situé au milieu mais légèrement décalé vers l extérieur) pour faire visualiser la position. Sécurité Ne jamais masquer le leader Garder un étagement négatif sur la trajectoire Annoncer immédiatement toute perte de visuel (soleil) Annoncer clairement toute situation conflictuelle Ne jamais passer en avant du relèvement 45 En cas de passage dans le souffle sous fort facteur de charge, relâcher l action à la profondeur, attendre la sortie du souffle et l efficacité des commandes. Ne pas chercher à corriger les oscillations dans le souffle. 44

8 - CONSEILS PRATIQUES Se souvenir en permanence et simultanément de tous les principes par ordre de priorité : 1. fuselages // (plans // dans certaines phases) 2. travail à imitation 3. étagement 4. tendance à se rapprocher dans les manœuvres nez haut Limiter ses évolutions dans un secteur 15 arrière de part et d autre, toujours voir son leader à droite ou à gauche. Les corrections en inclinaison pour croiser doivent être de faible amplitude par rapport à l inclinaison du leader. Conserver l étagement négatif, ne pas creuser à l'intérieur, et ne pas monter à l'extérieur (ne pas rechercher le plan des ailes du leader). Si l'équipier se retrouve dans une position trop avancée, il doit rechercher immédiatement l'extérieur de la trajectoire du leader. Ressortir en place dès la fin des évolutions. Signaler immédiatement tout éloignement et tout déphasage (à +200 m la tenue de la place est rapidement impossible à tenir) aux évolutions limites. Quelques rappels En évolutions : penser toujours, si le leader dégauchit et stabilise, serai-je en place avec le bon étagement? En évolutions : il est toujours facile d'introduire un écart angulaire (variation de l'incidence) mais il faut anticiper et penser qu'il sera plus difficile de l'annuler (augmentation de l'incidence, augmentation de la traînée, augmentation du retrait) 45

FORMATION DE MANOEUVRE A TRES BASSE ALTITUDE 1 - DÉFINITION Formation adoptée dans une patrouille légère, intégrée ou non à un dispositif en très basse altitude. 2 - JUSTIFICATION Assurer la surveillance du ciel, tout en suivant les évolutions du leader. Appuyer le leader de ses feux. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l'élève qu il tienne sa place en formation dans toutes les phases de vol y compris en limite de manœuvre. 4 - EXECUTION FMO de transit : 45 (casque du leader en avant du feu de bout d'aile), 150m FMO d évolution : 5 à 7 heures, 150m Etagement : toujours positif (sommet de la dérive tangent l'horizon) Dès qu le leader vire le principe est le même qu en FMO de combat, venir se rapprocher de sa trajectoire L'équipier suit les évolutions de son leader à imitation en se plaçant à l'intérieur de sa trajectoire tant que l'inclinaison le lui permet (jusqu'à 45 ). Si les évolutions sont serrées (inclinaison 60 ), il est difficile de garder le visuel à l intérieur de la trajectoire du leader. Il faut souvent rester à l extérieur ou sur la trajectoire, donc réajuster le régime pour tenir sa place. Ne pas varier ce régime de plus de 1 à 2%, et surtout ne pas oublier de revenir au régime de base à l issue du virage. Dès que l inclinaison adoptée par le leader ne permet plus de garder le visuel en restant en étagement positif, l'équipier se laisse glisser sur la trajectoire du leader. Quand le leader remet les ailes à plat, anticiper la sortie du bon côté et se montrer rapidement. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur fait noter les repères à l'élève, les régimes de base et conseille l élève lors des mises en place et des évolutions au cours des premières missions. Dans un premier temps, le moniteur fera travailler en ligne droite la tenue d étagement en faisant exécuter des croisements à l élève. 46

6 - CONSEILS PRATIQUES Manœuvrer à imitation Piloter souplement les mises en virage et la façon de venir épouser les trajectoires du leader, ainsi que les réajustements aux gaz. Utiliser l horizon pour le respect de l étagement. Appliquer le raisonnement suivant 1. Je pilote mon avion / à l horizon et 2. Par rapport au leader 6-1 Virage du leader vers l équipier : Virer en même temps avec un taux de virage un peu plus faible, de façon à ne pas perdre le visuel. Stabiliser sa trajectoire sur celle du leader en rajoutant des gaz pour ne pas perdre de retrait (si nécessaire). 6-2 Virage du leader à l'opposé : Virer à imitation avec un taux de virage plus important afin de rejoindre la trajectoire du leader en rajoutant des gaz. Éviter des variations importantes de régime et penser à réajuster les gaz à la fin des évolutions (régime de base). 6-3 Remarques Deux types de formation peuvent être adoptées par une patrouille simple (+ 3 avions). En vol l équipier se place à l'opposé de la patrouille d'accompagnement. a/ Formation défensive : Les patrouilles sont pratiquement de front. Distance : 800 a1200 mètres (fonction de la visibilité). Les virages se feront à 45 et 60 d'inclinaison en fonction de la configuration des avions. La patrouille à l'extérieur de l'évolution (aile marchante) débute le virage en premier, sauf pour un demi-tour où les deux leaders virent en même temps. b/ Formation offensive : La patrouille d'accompagnement se place dans les 60 arrière de la patrouille guide à une distance d'environ 500 mètres et suit les évolutions à imitation. Sécurité Surveillance du ciel. Maintenir un étagement positif, la proximité du sol et du souffle, constitue un danger immédiat. Toujours croiser au-dessus de la trajectoire du leader. Garder le visuel du leader (ne pas prendre un étagement trop positif, masquage). Éviter le souffle du leader, en cas de passage ne pas chercher à contrer les oscillations et relâcher l action éventuelle à la profondeur, attendre la sortie du souffle ; 47

6-4 Etude du CABRE PIQUE L'élève se place à l'opposé du sens du cabré (le leader annonce <cabré à droite>, l'élève se place à gauche). L'équipier cabre à imitation, passe en étagement négatif en haut du cabré, croise la trajectoire du leader quand celui-ci vire et repasse en étagement positif pendant la descente et y reste pendant la ressource. Le but pour l'élève est de rester en place et non de prononcer une attaque. 45 ETAGEMENT VOL HORIZONTAL RETRAIT-DISTANCE ETAGEMENT EN VIRAGE 48

POSITION EN EVOLUTIONS INCLINAISON<45 INTERIEUR TRAJECTOIRE INCLINAISON>45 SUR TRAJECTOIRE LEADER 49

FORMATION DE MANŒUVRE DEFENSIVE 1 - DEFINITION Formation de front permettant à une patrouille légère de s assurer une protection mutuelle optimale et une surveillance du ciel par flanquement des vues (Cette formation se tient à deux, suivant les virages le leader et l équipier peuvent travailler alternativement ou en même temps). 2 - JUSTIFICATION Surveillance et protection mutuelles. Dilution de la patrouille rendant difficile l acquisition visuelle par un hostile. Préparation de l équipier dans une formation couramment utilisée dans les forces 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Maintien de cette formation en ligne droite et en virages de 90 et 180 Sensibilisation de l élève à la surveillance mutuelle 4 - EXECUTION 4-1 Positionnement L équipier se tient de front, dans un secteur compris entre +/- 10 par le travers du leader, à une distance permettant une manœuvre défensive relative par rapport à un hostile menaçant directement son leader (2 x 90 aux marges). Sur Alpha-jet, cette distance varie entre environ 1500 mètres en BA et 2Nm en HA (FL 400). L étagement est nul en TBA ainsi qu en transit contrôlé (+/- 200 ft en COM B), mais il peut être important en MA et HA (espace aérien réservé ou non contrôlé). 50

FORMATION DE MANŒUVRE DEFENSIVE Espacement correspondant à 2 x 90 aux marges. 1500 à 2000m (BA) Fig 1 : Position Secteurs de Surveillance Cône mort Fig 2 : Surveillance mutuelle 51

4-2 Surveillance du ciel En ligne droite : En plus de son secteur avant, chaque membre de la patrouille surveille plus particulièrement l intérieur de la formation en regardant le plus arrière possible afin de limiter l angle mort (fig.2). En virage : L avion qui vire surveille l intérieur du virage, l autre surveille l extérieur Nota plus la distance est grande entre les avions plus la surveillance des arrières est grande mais dans ce cas moins le support mutuel entre avions est efficace (en cas d inter d un avion, délai de support trop important). La position de FMD est fonction des capacités avions. 4-3 Tenue de place En ligne droite : L équipier tient sa place en tenant le même cap, la même vitesse que le leader et en jouant sur le régime, sur l altitude ou sur la géométrie. Virages non type : En règle générale, jusqu à 30, les avions ne croisent pas. Les deux pilotes déclenchent le virage en même temps, ce qui va impliquer un retrait. Deux possibilités se présentent : - soit il est possible d évoluer dans le plan vertical, dans ce cas, le pilote intérieur cabre pendant que le pilote extérieur plonge pour prendre de la vitesse. Quand les deux appareils sont stables au cap et qu ils sont à nouveau de front, ils reprennent leur vitesse d origine. - Soit il n est pas possible d utiliser le plan vertical dans ce cas : Soit le pilote intérieur réduit légèrement et l extérieur accélère, quand ils sont de front, ils reprennent leur vitesse. Soit le pilote intérieur effectue une baïonnette dans le plan.

Au de là de 30, le pilote fait ce qu l on appelle un contre virage. C est à dire qu il gauchit dans un premier temps vers l aile marchante pour accentuer le croisement et retrouver une situation qui ressemble en gros à celle du 90. Dès qu il estime le bon moment, il déclenche son virage normal vers le cap prévu. Pour les virages compris entre 90 et 150, le pilote intérieur déclenche son virage comme un 90 mais plus tôt. Au-delà de 150, en principe, on fait un «in place turn», avec l intérieur qui déclenche son virage avec un léger retard. L un ou l autre sont identiques, seul le retard au déclenchement change. Virages de 90 : L avion à l intérieur vire lorsque l autre arrive, avant croisement, sous un relèvement de 30 à 60 arrière. La valeur de ce relèvement est fonction du taux de virage et de l écartement initial. La référence habituelle pour déclencher le virage est le moment ou l autre avion pointe son nez sur vous ; virer aussitôt pour un écartement faible, attendre si besoin pour sortir de virage avec un écartement un peu plus important. 53

30 Inclinaison 45-60 60 Virage aux marges 54

Virages de 180 : «In place turn» : virage simultané des deux avions (en général 180 ) dans le même sens. L extérieure est responsable de la tenue de place pendant les premiers 120, l autre l étant ensuite. A l issue des premiers 90, les deux avions doivent être axes confondus. «Cross turn» : les deux avions virent ensembles l un vers l autre. Dans la majorité des cas, l écartement à l issue du virage sera plus important qu avant le virage. Pour que les écartements avant et après le virage soient identiques, il faudrait que l écartement initial soit égal au diamètre de virage. «Delayed turn» : enchaînement de deux 90, l aile marchante s inversant après le premier 90 55

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE IL est important de connaître la notion «d aile marchante», c est l avion ou la PL qui initie le virage. A partir de la position de PS ou de FMO, ouvrir en mettant des gaz pour se positionner travers le leader, à une distance proportionnelle au rayon de virage (fonction de l'altitude et de la configuration : voir tableau). Rayons de virages aux marges Alpha-jet lisse, 1000 litres restants Altitude/Vitesse 360 kt / M 0,6 420 kt / M 0,7 TBA 620 m 830 m FL 200 1100 m 1300 m FL 300 1 Nm 1,3 Nm FL 400 2 Nm 2,5 Nm Le moniteur fera visualiser la position travers (avoir l'impression d'être très légèrement avant), et l étagement nul (leader sur l'horizon). Insister sur l'importance de la tenue de cap et faire visualiser son influence : Sur la position apparente du leader (impression d être avant avec un cap divergent.) Sur l écartement. Définir le secteur de surveillance du ciel. En virage, faire visualiser le relèvement du leader correspondant au moment de déclencher le virage. Utiliser le TACAN air-air quand c est possible de manière à visualiser le bon écartement initial. Sécurité L'aile marchante (élément qui passe de l'extérieur à l'intérieur) croise au dessus en TBA. En virage les équipiers en FMO doivent rester en place et tenir l étagement de façon très précise. A haute altitude, si l aile marchante est en étagement négatif au départ, elle le reste et l'annonce si besoin pour lever le doute. En très basse altitude, regarder dehors et respecter la position briefée par le leader pour éviter les survols des villes et des zones interdites. Annonces d'avions conflictuels: penser que le code horaire est différent suivant les avions; un trafic qui passe entre les deux avions arrive à 11 heures pour l'un et à 1 heure pour l'autre 56

6 - CONSEILS PRATIQUES Il faut être extrêmement rigoureux dans la tenue des éléments (leader et équipier). Utiliser la géométrie dans le plan horizontal plutôt que dans le plan vertical pour corriger la position : Utiliser le TACAN air-air dés que possible. Bien garder son étagement pendant les virages, ainsi que son inclinaison et sa vitesse, toute variation aura des conséquences sur le virage. Equipiers : Partir de la vitesse de base Valider son cap en jugeant de la stabilité de l'écartement Une fois la stabilité de l'écartement validée, corriger éventuellement la vitesse Leader : Etre stable en vitesse Etre stable au cap dans toute la mesure du possible Sinon votre équipier ne sera jamais en place Se servir du TACAN air-air pour déterminer le bon écartement 57

POURSUITE 1 - DEFINITION Un avion est en position de poursuite lorsqu'il suit les évolutions de l'avion guide en se maintenant dans le secteur plein arrière entre 300 m et 500 m (fonction de la vitesse). 2 - JUSTIFICATION Pilotage par rapport à un autre avion, effectuer des visées caméra. Exploitation du domaine de vol. Préparation au combat aérien. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Tenue de place en évolution dans tout le domaine de vol. 4 - EXECUTION Pour la mise en place, préciser éventuellement les repères. Mise en place : Le leader fixe un régime et une vitesse et ordonne : mise en place poursuite. L'équipier manœuvre pour stabiliser plein arrière entre 300 m et 500 m (en fonction de la vitesse du leader, en effet la distance qui sépare les deux avions varie avec la vitesse X = v t) à la même vitesse et niveau du leader et annonce en place. Evolutions : Le leader engage des manœuvres de plus en plus serrées dans tous les plans; l'équipier s'efforce de tenir sa place, recherche et maintient une visée stable à chaque fois que le tir est possible. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur montre la position et guide l élève de la voix lors de la première mission. Le leader effectue quelques évolutions du type huit paresseux pour permettre à l équipier d effectuer des visées proches de l harmonisation du viseur. Sécurité Annoncer toute perte du visuel. Annoncer tout dépassement du leader en précisant le côté. En cas de perte de contrôle, l'annoncer et appliquer la procédure. 58

6 - CONSEILS PRATIQUES Eviter de corriger les variations de distance lors des évolutions à vitesses variables : à basse vitesse les avions se rapprochent, à forte vitesse ils s'éloignent. Compenser les mouvements de retrait en évoluant à l'intérieur ou à l'extérieur de la trajectoire du leader suivant le cas. La trajectoire dans l espace doit être la même que celle de l avion du leader. Utiliser la direction en évolution basse vitesse. Le déphasage angulaire ne doit pas aller en s amplifiant dans les évolutions, dans ce cas rattraper rapidement la situation. Penser que chaque barrique ou tonneau non effectué à imitation risque de donner de la Vr par rapport au leader. Dans les phases d évolutions nez haut essayer de ne jamais avoir votre nez plus bas que celui du leader, sauf si vous voulez vous rapprocher et dans ce cas faire attention à la perte visuel. Toujours garder une notion d altitude et de vitesse en haut et en bas de figure pour savoir où vous en êtes. Chercher à garder un déphasage d un arceau verrière pendant la majeure partie des évolutions. 59

BARRIQUE AUTOUR DU LEADER 1 - DEFINITION Barrique effectuée autour d'un leader stable en cap et altitude. 2 - JUSTIFICATION Pratiquer un changement d aile ou perdre de l'énergie par rapport au leader. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève qu'il effectue cette figure en toute sécurité. 4 - EXECUTION 4-1 Vitesse égale à celle du leader Partir de la position formation de manœuvre offensive. Cabrer franchement, ailes à plat puis gauchir vers le leader pour créer une convergence vers le leader entre les fuselages, sur la trajectoire du leader avoir le nez au dessus de l horizon, si celui ci est en VRH. Après avoir croisé la trajectoire du leader, accélérer le gauchissement pour retrouver une inclinaison faible vers la position recherchée. Contrôler le taux de descente à l'aide de la profondeur et le retrait à l'aide des gaz pour rejoindre la position de formation de manœuvre offensive. 4-2Vitesse supérieure à celle du leader Sécurité Cette barrique sera utilisée pour perdre l énergie supplémentaire de l'équipier. Réduire les gaz à fond. Effectuer la manœuvre comme décrite précédemment; ne pas oublier de réajuster les gaz lorsque votre vitesse relative semble nulle par rapport au leader pour éviter de prendre du retrait (rechercher une Vr nulle sur le dos). Avec une vitesse forte surveiller le facteur de charge. Les barriques en BA sont interdites. Après le passage dos ne pas redescendre sur une trajectoire conflictuelle avec le leader. Après le passage dos ne pas redescendre sur une trajectoire conflictuelle avec le leader. Ne jamais avoir les fuselages parallèles lors du passage dos (risque d avoir une convergence en retour vol ventre). Vérifier ailes horizontales lorsque le nez passe sous l horizon. Barrique sur un leader en virage toujours l effectuer vers l extérieur du virage. 60

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ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET TIR AERIEN 62

TIR AERIEN-GENERALITES 1 - BUT La destruction d'objectifs aériens constitue une des missions essentielles du pilote de chasse. Le tir aérien est donc l'aboutissement normal de son instruction. Toutes les manœuvres et évolutions relatives enseignées à l'eac ont pour but d'apprendre à l élève : A manœuvrer par rapport à un plastron de façon à parvenir au point clé de la courbe de poursuite. A conduire une visée stable jusqu'à la distance optimum de tir au canon. 2 - OBJECTIFS IMMEDIATS Etre capable, par une série d'évolutions relatives, de réunir tous les paramètres nécessaires au tir au canon. 3 - EXECUTION Le but recherché est de parvenir à la distance prévue de tir, avec une vitesse et un facteur de charge optimum pour effectuer un tir caméra. Trois manœuvres relatives permettent de parvenir à ce point, se sont : La passe de tir type rondelle La passe de tir type panneau Le virage relatif L'Alpha jet est adapté en AIR-AIR pour : Une vitesse de 340 KT au FL 200 (M 0.75) Sous 2 g A 300 ou 500 mètres Ces conditions sont retrouvées pour : Une vitesse de 280 kt au FL 180 Sous 1,5 g A 300 m ou 500 m 63

Sécurité Les normes de dégagements ont pour but : De se soustraire à l'effet de ses propres armes et d'assurer la sécurité de l'avion remorqueur dans le cas de la passe de tir type panneau qui est une initiation au tir air-air sur panneau. De se soustraire à l'effet de ses propres armes et d'éviter une remontée plein arrière pour assurer la qualité du dégagement et faciliter l'appréciation des vitesses de rapprochement en ce qui concerne les virages relatifs. Nota : L étude des chapitres suivants doit être menée en gardant à l'esprit l idée maîtresse de l'ensemble du cours "tir aérien". Il faut parvenir à un point clé permettant de réaliser une courbe de poursuite telle qu'au moment du tir les normes de sécurité et les conditions d'harmonisation soient respectées. 64

VISEUR 902 Le viseur 902 élaboré par Thomson sur Alpha-jet est harmonisé dans les conditions suivantes : Altitude de 20000 ft; vitesse chasseur 340 kt; facteur de charge 2g Distance de tir égale à 500 mètres; vitesse but 180 kt Les corrections apportées par l'appui sur le bouton "canon 300" donnent un deuxième cas d'harmonisation dans les mêmes conditions à 300 m. 1 - LES ERREURS SYSTEMATIQUES DANS LES CONDITIONS D'HARMONISATION SONT LES SUIVANTES 1-1 Cible en ligne droite : A distance de tir, l erreur systématique reste inférieure à 2 mètres (dans le sens d'un tir trop long). L'examen des écarts de tir en fonction du temps montre que les erreurs de tir varie rapidement lorsqu on traverse la distance de tir et qu'une erreur de l'ordre d'un quart de seconde sur l'instant de déclenchement du tir à autant d'importance que l erreur systématique. 1-2 Cible en virage : Pour les facteurs de charge moyens et élevés, les erreurs correspondant à une accélération de la cible de 1g reste inférieure à 2 mètres pour le tir à 500 mètres et est négligeable pour le tir à 300 mètres. Pour les passes à facteur de charge faible, on trouve un écart un peu plus important et, ce qui est inattendu, un tir trop long pour le tir à 300 mètres. Les écarts apparaissant dans le cas du tir sous faible facteur de charge semblent difficiles à prévoir. 2 - EFFETS D'UN ECART D'ALTITUDE DE 1000 M L écart de tir varie de moins de 0,5 m pour le tir à 500 mètres 3 - EFFET D UN CHANGEMENT DE VITESSE TIREUR DE 50 KT Un écart de 50 kt par rapport à la vitesse nominale (340 kt) donne un écart de tir sous 2,5 g d'environ 2 mètres en plus ou en moins. La sur correction augmente pour 290 kt et disparaît pour 390 kt. 65

4 - EFFETS D'UN CHANGEMENT DE VITESSE CIBLE DE 20 KT Un changement de 20 kt sur la vitesse nominale (180 kt) donne un écart de tir sous 2,5 g de moins d'un mètre. 5 - EFFET DE DECALAGES DE VISEE Visée stabilisée décalée de 3mrd dans le plan = écart de tir de l'ordre du mètre (cette valeur est légèrement inférieure aux produits de l'écart de visée par la distance, conformément à la théorie du viseur - produit égal à 1,5 m pour 3 Mrd à 500 mètres). De même, on obtiendra environ 2 mètres pour 5 Mrd. En plus de tout ceci, sachez que : Éléments conformes à ceux prévus pour l'harmonisation, point sur la cible : Si vous tirez à distance supérieure à 500 mètres; le tir passera derrière Si vous tirez à distance inférieure à 500 mètres; le tir passera devant (la preuve : quand vous appuyez sur "canon 300" le point remonte) 6 - CONCLUSION Respecter les conditions d'harmonisation et stabilisez la visée 66

VISEUR UCE 116-1 APPENDICE 2 PAGE 1-11 1-Sélecteur de modes 2-Inverseur de lampes d éclairage des réticules 3-Mollette et tambour d affichage de hausse 4-Rhéostat de réglage de luminosité des réticules 5-Enregistreur de visée 5.1-Répétiteur du temps de pose cellule (mode auto) ou sélecteur d affichage manuel du temps de pose (mode secours) 5.2-Repère de temps de pose 67

Réticule fixe 0.4 2 15 Dimensions en Mrd 3 30 Réticule mobile 1 2 0.4 5 50 8 Harmonisation: - 20.000 - Vi tireur : 340 kts - Vi but : 180 kts - Distance de tir : 300 ou 500m 68

TEST VISEUR 1 - AU PARKING Mode AIR-AIR : Vérifier que le point est dans l'axe et tangent supérieur à la branche horizontale de la croix. Mode A/S-G1=40 Mrd : Vérifier que le point est au centre de la croix. Mode A/S-G2 : Vérifier le fonctionnement de l'abaissement 2 - AU ROULAGE En virage mode AIR-AIR, vérifier que le point se déplace à l'opposé du sens de virage. En virage en mode canon 300 : Vérifier le changement de sensibilité : le point doit descendre de 1 Mrd et se rapprocher du centre de la croix de 5 à 8 Mrd TOUTES ANOMALIES APPARAISSANT LORS DE CE TEST DOIT ETRE FILMEE PAR APPUI SUR LE BOUTON "TEST CAMERA" ET SIGNALEE SUR LA FORME 11 69

COURBE DE POURSUITE 1 - DEFINITION C'est la phase finale de l'évolution relative conduisant un chasseur vers la position de tir optimum d'un objectif aérien. 2 - JUSTIFICATION Réunir par l'adoption d'une trajectoire appropriée, toutes les conditions favorables au succès du tir. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Stabilité d'une visée sous un facteur de charge inférieur au égal à 2,5 g. 4 - EXECUTION Viseur réglé : air-air + luminosité. La manœuvre initiale doit permettre d'arrivée au point clé de la courbe de poursuite avec les éléments suivants : Vitesse 340 kt Angle de présentation 90 de la route du plastron Distance : 3000 m sur un plastron à M 0,45 2000 m sur un plastron à M 0,6 Anticipation de visée; centre de la croix fixe en avant du but de : 50 Mrd sur un plastron à 200 kt au FL 120 25 Mrd sur un plastron à 240 kt au FL 180 Ces valeurs correspondent à la correction but nécessaire à 500 mètres dans ces types de présentation. Ils peuvent être appréciés par comparaison avec la taille connue des différents réticules du viseur. Le fonctionnement correct du viseur exigeant une cadence la plus régulière possible, il convient à partir du point clé d effectuer un virage en maintenant cette anticipation; ainsi, on néglige dans un premier temps le point mobile qui est inutilisable et on s'efforce de maintenir constamment la croix fixe devant le but dans le plan d évolution. Lorsque le point mobile est presque revenu sur le but, augmenter légèrement la cadence de façon à stabiliser la superposition But/Point mobile pendant au moins 2 secondes (stabilisation gyroscopique). A la distance de 500 mètres, ouvrir le feu d'une très courte rafale puis dégager ailes horizontales en cadençant. Le dégagement doit être effectué ailes horizontales en cadençant pour croiser derrière le plastron et au-dessus de sa trajectoire. Suivre ensuite une route parallèle au plastron. 70

Sécurité La distance mini de dégagement sur Alpha-jet est de 400 mètres, l'angle mini de 5 ou 15 en fonction du type de présentation (voir chapitres suivants) 5 - CONSEILS PRATIQUES Rechercher le maximum de régularité en dosant la profondeur sans à coups. Pendant la première moitié de la courbe, ne pas chercher à voir le point mobile mais travailler le repère fixe et le but. La cadence doit être régulière. La vitesse doit être stable. La distance de tir est primordiale. Le dégagement doit se faire franchement. 71

PASSE DE TIR EN RONDELLE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant d'effectuer une courbe de poursuite sur plastron en virage. 2 - JUSTIFICATION Préparation au tir sur TAC100. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Initiation à la noria air-air sur cible TAC100 avec étude de la poursuite type. 4 - EXECUTION 4-1 Position OUT : Leader : 250 kt à 30 d inclinaison N 2 : 350 kt ; cabrer vers l extérieur de la trajectoire du leader 4-2 Sur la perche Le n 2 se présente à l extérieur de la trajectoire du leader, entre 0 et 10 arrière, et avec les éléments suivants : Vi ~ 250 kt Z = Z leader +5000 ft Son inclinaison sera telle qu il puisse avoir un écartement constant par rapport au leader. Il doit pouvoir conserver sa place tout en gardant le visuel du leader. 4-3 Mise en place pour le IN De la position de perche, le n 2 vire à 60 d inclinaison pour renter dans le cercle en visant le centre de celui-ci. Après avoir croisé la trajectoire du leader, il se laisse descendre doucement, renverse pour reprendre le visuel du leader et commence sa courbe de poursuite en annonçant «IN». L écartement par rapport au leader est de l ordre de 1200 mètres. La perte d altitude est d environ 3500 ft ; Vi=300 kt en augmentation. La passe de tir s effectue à 350 kt sous un facteur de charge de 2,5g. Le tir caméra est déclenché à 500 mètres et dure environ 0,5 seconde. 4-4 Dégagement A l issue de la passe caméra, dégager immédiatement et franchement en dégauchissant, tout en conservant une action à la profondeur. Après avoir croisé la trajectoire du leader, annoncer OUT, cabrer à 30 en divergeant d environ 30 d angle. Puis gauchir pour manœuvrer de façon à se retrouver sur la perche +5000 ft et Vi=250 kt. 72

4-5 Volume de travail Le plastron respectera les niveaux de vol suivant : Espace inférieur : FL 120 Espace supérieur : FL 220 4-6 Noria à 2 avions Le leader et le n 2 se présentent en FMO sur la perche. Le leader entre dans le cercle, le n 2 continue sur la perche et part à son tour lorsque le leader annonce IN au renversement Le n 2 sera en IN lorsque le leader sera en OUT Sécurité En noria sur un but en virage, l avion en descente assure l anti-collision au sein de la patrouille 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue une passe de tir et fait constater à l élève : L importance de la mécanisation pour monter sur la perche en insistant sur : La position et les éléments du OUT Le cabré L importance du virage en IN en coordonnant l action aux commandes (profondeur, gauchissement) pour amener l ensemble viseur à la position correcte et rejoindre le point clé de la courbe de poursuite. L importance de retrouver au plus vite le visuel en renversant rapidement le sens du virage tout en vérifiant les éléments de vol. L importance d effectuer la courbe de poursuite en descente. L importance du dégagement sous facteur de charge à la bonne distance (400 mètres) avec l angle minimum (5 ) et un étagement positif afin d assurer sa propre sécurité. Le moniteur fera noter l importance de la recherche d un régime moyen (de l ordre de 92%). Sécurité Annoncer toute perte de visuel. Si le leader a perdu également le visuel, prendre impérativement un étagement minimum de 2000 ft, puis attendre les ordres du leader ou ceux de l organisme de contrôle. Effectuer toute passe de tir en descente. Si le plastron est au-dessus de l horizon, dégager impérativement sans tirer. Le respect du gabarit de dégagement (distance, angle, vitesse de rapprochement). 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien se mécaniser et piloter avec souplesse. vous devez avoir en perche entre 220 et 250 Kt. Normalement (2,5G) au dégagement, le fait de dégauchir en maintenant la cadence suffit à passer derrière et au dessus du target. 73

FL235, 300kt Annonce «IN» 60 d i Mise en descente Film 350kt Dégagement : 400m, 10 à 15 Annonce «OUT» 250kt FL270 250KT FL220 Remontée sur perche 25 boule 30 d i. 250KT FL220 Leader N 2 350kt 74

PASSE DE TIR TYPE PANNEAU 1 - DEFINITION Manœuvre permettant d'effectuer une courbe de poursuite et une passe de tir sur un plastron n'évoluant pas. 2 - JUSTIFICATION Préparation au tir sur panneau. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Initiation à la noria air-air sur panneau avec étude de la courbe de poursuite type. 4 - EXECUTION 4-1 Généralités L'origine de la passe de tir se situe sur la perche. La perche est une ligne sur laquelle se positionne l'avion tireur en vue de rejoindre le point clé de la courbe de poursuite. Pour la passe de tir sur panneau, la perche est parallèle à la trajectoire du plastron. Pour l'alpha jet tirant sur un but volant à 200 kt au FL 220, la position de départ à rechercher sur la perche est : De front avec le plastron, même cap Ecartement de 2,3 Nm (TACAN air-air) Etagement positif de 5000 ft Vitesse 200 à 220 kt Régime moyen 2 x 92% 4-2 mise en place sur la perche 4-2-1 La patrouille légère est en formation de manœuvre offensive au FL 220 à une vitesse de 300 KT environ Le leader annonce "mise en place pour les passes de tir au cap X, je décélère" Il réduit les gaz, sort les AF et prend 200 kt Le n 2 : Affiche plein gaz et annonce OUT en passant travers le leader, à l'opposé de la perche, au même cap avec un écartement de 50 mètres à 100 mètres et un étagement légèrement positif. Cabre sous 2,5 g environ à 25 boule puis vire vers le plastron, en gauchissant à 80 d'inclinaison tout en conservant la cadence. 75

Poursuit le virage en conservant le visuel du plastron et en s'écartant de sa route d'un angle de 80. Dès qu il perd de vue le plastron, il renverse franchement (60 d'inclinaison) le virage de façon à retrouver le contact visuel. Les éléments de vol sont alors : Altitude + 3500 ft Vitesse 250 kt Pente 15 boule Il continue son virage pour se positionner sur la perche, de front avec le plastron et au même cap : Vitesse 200 à 220 kt Altitude + 5000 ft Ecartement 2,3 Nm Si les paramètres ci-dessus sont obtenus, il réduit le régime vers 92%. 4-2-2 A l'issue d'un virage relatif A l'issue de l'annonce OUT par le n 2, le leader annonce mise en place pour les passes de tir panneau au cap X. Il vire vers le cap de la perche à l'opposé du OUT du n 2, se met en descente vers le FL 220 en réduction de vitesse vers 200 kt (plein réduit, AF) Annonce à 45 du cap Le n 2 vire en même temps et manœuvre en conservant vitesse et écartement de façon à se retrouver à l'extérieur du virage après 90 de virage avec le plastron secteur 1 heure ou 11 heures pour conserver le visuel. Puis, le n 2 va rechercher le plastron à l'intérieur du virage en descendant. Quand le plastron annonce à 45 du cap, le n 2 amène le réticule fixe du viseur sur le plastron puis se présente en position de OUT à 350 kt de façon à se présenter sur la perche. 4-3 Le IN - la pré visée De la position sur la perche, le n 2 annonce IN puis passe ¾ dos et engage un virage en piqué. Il coordonne son action à la profondeur et au gauchissement pour amener le réticule fixe du viseur tangent derrière et au dessous du plastron. Il renverse alors immédiatement le sens du virage et effectue la pré visée en amenant le réticule fixe du viseur d'une valeur de 2 à 3 croix devant le plastron et 1 croix au-dessus, de façon à aligner réticule fixe - réticule mobile - plastron. Les éléments de vol sont alors : Altitudes + 1000 ft à1500 ft Vitesse 300 kt Accélération 2g soit environ 60 d inclinaison 4-4 La courbe de poursuite la visée - le dégagement Il est primordial de conserver une trajectoire ayant une accélération constante ne dépassant pas 2,5 g pendant toute la visée et le tir Au fur et à mesure que la distance séparant le tireur du but diminue, la grosseur apparente de ce but augmente. Le point central du réticule mobile qui était devant le but va venir se positionner de lui-même sur la cible. Il faut alors stabiliser la visée en conservant le point sur la cible et jusqu'à la distance de tir de 500 mètres. 76

Cette distance de 500 mètres est appréciée en comparant l'envergure apparente de la cible avec l'écartement des deux traits verticaux encadrant le point central du réticule mobile. L'écartement de ces deux traits verticaux étant de 8 Mrd à 500 mètres, une cible de 4 mètres sera totalement inscrite dans les deux traits. Il est important de bien visualiser la grandeur apparente de l Alpha jet à 500 mètres dans le viseur. Le tir caméra est déclenchée à 500 mètres avec un étagement positif par rapport au plastron. Il dure environ 0,5 s. Le dégagement s'effectue en mettant les ailes horizontales et en conservant une accélération telle que la trajectoire est au-dessus de celle du plastron. Dès que le croisement, qui s'effectue derrière et au-dessus du plastron est effectif, re gauchir rapidement afin de prendre une route parallèle au plastron pour passer correctement en position OUT. La vitesse est alors de 340 kt à 350 kt avec un régime moyen de 92%. 4-5 le demi-tour en bout d axe Arrivée en bout d axe (limite secteur) le plastron annonce lorsque le tireur est IN : "dernière passe à ce cap". Le tireur exécute normalement sa passe, rejoint la perche et annonce visuel. Le plastron effectue un demi-tour à 45 d'inclinaison à l'opposé de la perche en conservant la vitesse. Le tireur vire en même temps et manœuvre en conservant vitesse et étagement de façon à se retrouver à l'extérieur du virage après 90 de virage avec le plastron secteur 1 heure (virage à droite) où 11 heures (virage à gauche) pour conserver le visuel. Le tireur va rechercher le plastron à l'intérieur du virage en descendant. Quand le plastron annonce "à 45 du cap", le n 2 amène le réticule fixe du viseur sur le plastron puis se présente en position de OUT à 350 KT de façon à se représenter sur la perche du même côté géographique et inverser les passes de tir. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue une passe de tir et fait constater à l élève : a / L'importance de la mécanisation pour monter son la perche en insistant sur : La position et les éléments du OUT Le cabré avant virage L'importance de bien incliner à 80 tout en conservant la cadence afin de ne pas perdre trop vite le visuel du plastron et de s'écarter correctement de sa route L'importance de retrouver au plus vite le visuel en renversant rapidement le sens du virage tout en vérifiant d un simple coup d œil les éléments de vol (altitude, vitesse, boule, cap) Le dosage de l'inclinaison pour rejoindre la perche (écartement 2,3Nm) La connaissance du cap du plastron afin de se positionner sur la perche au même cap pour pouvoir apprécier correctement la position avant ou arrière b / L'importance du virage en IN avec une perte rapide d'altitude tout en coordonnant l'action aux commandes (gauchissement profondeur) pour ramener l'ensemble viseur à la position correcte et à rejoindre ainsi le point clé de la courbe de poursuite. c / L'importance d'effectuer la courbe de poursuite en légère descente d / L'importance du dégagement sous facteur de charge (cas du tir réel) à la distance minimum (400 m) avec l angle minimum (15 ) et un étagement positif afin d'assurer sa propre sécurité 77

Sécurité Annoncer toute perte de visuel Effectuer toute passe de tir en légère descente Si le plastron est au-dessus de l'horizon, dégager rapidement Respect du gabarit de dégagement (400 mètres ; 15 ) Vitesse de rapprochement importante d où risque de collision important 6 - CONSEILS PRATIQUES Faire afficher TACAN A/A, pour les premières passes pour visualiser la distance. Bien compenser l avion lors de la première passe. En montée sur la perche, au moment du renversement regarder rapidement les éléments : FL 250 Vi 250 kt 15 de cabré En cas de position arrière en perche, l annoncer et effectuer une passe dans le but de repasser en OUT (en général tir impossible car angle trop faible). En cas de perte visuelle sur la perche, bien prendre le cap du target et vérifier la vitesse, l annoncer. Si le leader a visuel, il pourra vous guider jusqu au visuel Si le leader a perdu également le visuel, attendre les ordres ou ceux de l organisme de contrôle Si en passe de tir vous perdez le visuel ou n avez pas le visuel, stabilisez 1500ft au dessus de l altitude du target. 78

PASSE DE TIR PANNEAU +5000 200KT «IN» +1500 300KT +3500 250KT 2.3nm 200KT FL220 80 15 mini 350KT FL220 «OUT» +1000 Leader SOLEIL Équipier

PASSE DE TIR PANNEAU SOLEIL 5000 3000 2.3nm 1500 1000 Tireur Plastron 2000 3000 4000 80

VISEE 2000 m 1500 m 1000 m 500 m TIR

DEGAGEMENT Avant 400 m Dégagement 82

DEMI-TOUR EN BOUT D AXE «à 45 degré du cap» Descente et accélération FL220, 200kt SOLEIL «En vue sur la perche» FL270, 210kt FL220, 200kt «Demi-tour par la gauche, Cap xxx» 45 FL270, 210kt FL270, 210kt Leader N 2 83

VIRAGE RELATIF 1 - DEFINITION Manœuvre permettant d'effectuer une courbe de poursuite sur un objectif aérien se présentant à une altitude voisine et cap convergent. 2 - JUSTIFICATION Destruction d'un objectif aérien. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Développer le jugement de l'élève en le plaçant dans une situation classique. Rejoindre le point clé de la courbe de poursuite à partir de cette situation. Visualiser la mise en place en courbe de poursuite et effectuer une passe de tir dans les conditions d harmonisation du viseur. 4 - EXECUTION Le leader présente la patrouille au FL 240. Possibilité de travailler jusqu'au FL 280 et dans ce cas les paramètres seront : Leader M0.6 et équipier M0.75. Au top virage annoncé par le chasseur entre 30 à 35 secondes (mini 30 ) après l'éclatement (4 à 5 Nm au TACAN air-air) : Le leader vire de 90 à 45 d inclinaison, Le n 2 engage un virage à 70 d inclinaison (environ 2.5 G) pour amener le nez de l'avion sur le leader, en créant un léger dépointage arrière (afficher plein gaz si nécessaire pour garder la vitesse mais ne pas trop serrer le virage). En fonction des positions relatives, il évolue en virant davantage s il a tendance à passer avant ou en refermant pour couper afin d arriver au point clé de la courbe de poursuite (90 / 2000 à 2500 mètres) ou pour rejoindre celle-ci sous un autre angle de présentation à la distance correspondante. Il maintient ensuite la croix fixe 25 Mrd devant le but. A l'issue de la courbe de poursuite annoncer «OUT» en croisant la trajectoire du leader, ensuite, les deux avions se séparent comme précédemment. dans l'espace inférieur, les paramètres seront : niveau de vol: FL 140 Vitesse chasseur 300 kt Target 240 kt Nota : la mise en place n est pas du VSV et le principal reste de garder le visuel sur le target. 84

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur exécute un virage relatif. Il insiste sur : Le respect du circuit de présentation. Le fait que plusieurs possibilités sont offertes pour arriver au point clé Trop avant : virer davantage pour ce positionner Trop arrière : couper davantage L'utilisation du plan oblique si l'écartement est insuffisant (cf. YOYO). Sécurité Le point central étant sur le nez du plastron, le dégagement est impératif lorsque l'avion est inscrit dans le demi cercle des diamants (distance mini 400 mètres, angle de présentation de 5 à 10 ). Même consigne de sécurité qu'en courbe de poursuite. Annoncer immédiatement toute perte de visuel et agir en s étageant (+/- 1000 ft mini). 6 - CONSEILS PRATIQUES La séparation doit être rapide et immédiatement contrôlée grâce au cap. Contrôler la vitesse pendant tout le début de la phase d'éclatement. Ensuite ne plus regarder dans la cabine et conserver le visuel du leader. Pour garder le visuel, il est possible de prendre un étagement positif ou négatif. Si malgré tout une perte du visuel se produit, dégauchir après 135 de virage (voir schéma). Ne pas chercher à couper dès le départ pour venir au point clé. Le simple fait de maintenir le nez sur le leader amène approximativement à ce point. Le dégagement ne s effectue pas nécessairement par le dessus. Respecter les éléments du circuit (cap, vitesse). 85

VIRAGE RELATIF Annonce «OUT» Dégagement 400m 5 à 10 Film 2000m 2500m Leader à midi 70, ~2,5g 135 Environ Annonce «virage» 35 sec: mise en virage leader N 2 45 4 à 5 Nm 60 240kt FL 240 300kt et cap donné par le leader 86

YOYO 1 - DEFINITION Manœuvre dans le plan oblique permettant de diminuer un angle de présentation trop important. 2 - JUSTIFICATION La distance entre le chasseur et le plastron au point clé, le rapport de vitesse entre les deux avions et l angle de présentation correspondent rarement aux conditions idéales. Il est alors impossible de suivre une courbe de poursuite dans le plan horizontal. Le chasseur peut se retrouver : Avec un écartement trop faible, à une vitesse trop forte, ou avec un angle de présentation trop important (la passe de tir devient alors incompatible avec le facteur de charge, le domaine viseur et les limites avions). Avec un écartement trop fort, une vitesse trop faible, ou un angle de présentation trop faible (la passe de tir se termine trop arrière). 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Juger de la valeur d'une présentation à vue. Evoluer en conséquence afin de rejoindre une courbe de poursuite dans le plan oblique. 4 - EXECUTION 4-1 Ecartement trop faible : YOYO basse vitesse Dégauchir et cabrer pour réduire la vitesse et diminuer ainsi le rayon de virage. Le cabré doit être d'autant plus franc et anticipé que la distance est faible et l angle de présentation important. Afficher plein gaz dès le début de la manœuvre. En décélération nez haut, virer vers le plastron en passant 3/4 dos afin de rester à l'intérieur d un cône autour de sa trajectoire et de ne pas le perdre de vue. Laisser redescendre le nez en terminant le virage. Tenter de terminer sur une courbe de poursuite dans le plan oblique et poursuivre jusqu à la passe de tir. 4-2 Ecartement trop fort : YOYO grande vitesse Piquer tout en virant afin d'accélérer. Réduire l écartement. Cabrer ensuite en dépointant avant vers le plastron pour rejoindre la courbe de poursuite. 87

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Sécurité 2 possibilités : - Le plastron arrête son virage après 100 à 105 au lieu de 90, prenant ainsi un cap légèrement convergent. - Le plastron vire vers le chasseur à 30 d'inclinaison avant le point clé à 90 de la courbe de poursuite. Dans ce deuxième cas le YOYO s'impose à l'élève et peut restituer l'exercice déjà étudié. Annoncer toute perte de visuel Ne pas dépasser le facteur de charge max de l avion Respecter impérativement les consignes de fin de tir et de dégagement (à l issue du YOYO grande vitesse, la présentation sera beaucoup plus arrière) 6 - CONSEILS PRATIQUES Savoir analyser le défilement angulaire du plastron afin de pouvoir estimer l'écartement entre les deux trajectoires. Il faut dégauchir avant de cabrer, après le cabré renverser rapidement vers le target pour rester menaçant. Si le cabré est trop important, cela donne l occasion au plastron d'accélérer ou de contrer et de fuir (dégradation de l énergie). Avec un angle de présentation trop important (position avant), rechercher un e position plus arrière puis éventuellement passant le travers effectuer un yoyo basse vitesse. 88

YOYO BASSE VITESSE YOYO GRANDE VITESSE 89

INTERCEPTIONS 1 - DEFINITION Rejoindre sous guidage radar le domaine de tir en fonction de l'armement utilisé (dans le cas de l Alpha jet, un point clé de la courbe de poursuite en vue d'un tir au canon). 2 - JUSTIFICATION Reconnaissance ou destruction d un objectif aérien. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Initiation aux procédures d'interception à vue. Entraînement à l'acquisition du visuel. 4 - EXECUTION Les missions seront effectuées conformément aux : CPE (Consignes Permanentes d Emploi) : Phraséo en inter / mots codes (CPE G6.3) Fréquences (CPE G6.6) Emploi de l IFF (CPE G6.9) CPSV (titre 1F+L) : Définitions des phases de combat Règles de sécurité (conf avion ; radio ; Z mini et maxi ; mix-up ) Conditions météo Règles de stop combat 80.6 : Documentation officielle en unité pour travail interallié Codewords OTAN (voir annexe 2) 4-1 Missions de Type BFI Moyen : deux patrouilles légères Intercepteur : une patrouille légère indissociable Plastron : une patrouille légère indissociable ou 1 avion Exécution : plastron et intercepteur guidés sur des fréquences différentes ou sur la même fréquence Plastron évasif : à l'annonce du Tally-ho ou au contact visuel, il tente d'échapper à l'interception Le tir canon est recherché 90

4-2 Déroulement Missions exécutées en procédure anglaise dès le briefing 4-2-1 Séparation : sous guidage radar en Close positive control 4-2-2 Présentations : présentations type 90 ou 70 (voir annexe 1) Vitesse : plastron M 0,6 Intercepteur M 0,75 Etagement : 2000 ft minimum Les éléments de diffusion initiale sont les suivants : - sens du virage et cap à prendre (STAR/droite ou PORT/gauche, cap) - nature du plastron (one target) - bearing (chiffre se terminant par 5) - distance - cap du plastron - altitude - éventuellement infos supplémentaires (vitesse, en montée ou en descente) 4-2-3 Phase d'interception : Visuel acquis : Le chasseur l'annonce et manœuvre pour effectuer un virage relatif et terminer en courbe de poursuite pour enter dans le domaine de tir en fonction de l armement emporté. Sur Alpha jet ; l aboutissement de la phase d inter se fait à l annonce du TALLY HO ; ce qui signifie que le pilote assure alors l anti-abordage vis à vis du plastron. Plastron : évasif au TALLY HO 4-2-4 Dégagement : 400 mètres pour le canon 4-2-5 Séparation : aux ordres du contrôleur pour une nouvelle présentation ou aux ordres du leader pour un rassemblement 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur insistera sur : La recherche du plastron (méthode pour l'acquisition du visuel) Le respect des ordres donnés par le leader lors du briefing en particulier en ce qui concerne le coté, la distance et la position à adopter en fonction de la phase de l interception. Le respect des règles élémentaires de sécurité 91

Sécurité Les plastrons évasifs ne débuteront leurs évolutions qu après l'annonce du Tally ho. Les pilotes annonceront toute perte de contact visuel au sein de la PL ou avec le plastron et arrêteront leurs évolutions. L'ordre d'arrêt de toutes manœuvres relatives en court (évasives, virages relatifs, poursuite...) ou ordre d évitement de la part du contrôleur seront impératifs et immédiatement exécutoires. La procédure de stop combat sera également appliquée par l'un quelconque des éléments de la patrouille, si une situation dangereuse se développe au cours de l'évolution. 6 - CONSEILS PRATIQUES Acquisition du visuel : Ne pas fixer un point mais balayer un secteur. Ne pas oubliez que la recherche en site augmente considérablement lorsque la distance diminue (voir chapitre éducation de la vue). L'évolution des informations code horaire / distance données par le contrôleur permet de définir le sens des corrections à effectuer. Si le relatif ne passe pas, utiliser le plan oblique (surtout avec plastron évasif). 7 - ROLE DE L EQUIPIER L équipier essaie de noter les éléments de la diffusion initiale en vue de pouvoir restituer l interception lors du briefing. Lors de l interception et dans les phases intermédiaires, la place de l équipier est la place de FMO classique 80 à 150 m dans les 45 du leader pour une bonne surveillance du ciel. Il se place à l opposé de l arrivée de la menace. A l annonce du «TALLY HO» du leader, il prend la position de FMO de combat et se tient prêt à manœuvrer, le leader affiche généralement plein gaz. Regarder dehors en vue de l acquisition visuelle du Target Apporter une aide visuelle au leader pour l acquisition du TALLY HO en utilisant des repères précis (code horaire ou repères cabine.). Penser à annoncer les débuts et fin de traînées pendant l inter et pendant le combat. Rendre compte immédiatement de toute position non conforme, annoncer rapidement tout déphasage ou distance trop éloignée. 92

ANNEXE 1 ANGLES RELATIFS A L INTERCEPTION 90 ANGLE OFF RELEVEMENT Θ δ b0 θ : Le TETA est l angle que fait la droite chasseur / but avec la route du target Angle sous lequel le target regarde le chasseur Relèvement : Angle que fait la droite chasseur / but avec le cap du chasseur Bearing : direction magnétique de la droite chasseur / but ANGLE OFF : Angle que font les routes du Chasseur et du Target δb0 : Le Delta B zéro est l angle complémentaire du TETA 93

ANNEXE 2 QUELQUES CODE WORDS SITUATIONNAL AWARENESS CE QUI SE PASSE AUTOUR DE MON AVION TALLY HO VISUEL DE L'ENNEMI FIGHT SON TOP COMBAT STALEMATE EGALITE VISUAL VISUEL AMI NO JOY PAS DE VISUEL DE L'ENNEMI BLIND PAS DE VISUEL AMI TRAILING TRAÏNEES MARKING FIN DE TRAINEES CONNING FIN DE TRAINEES ENNEMI PORT GAUCHE STARBOARD DROITE TERMINATE COMBAT TERMINE KNOCK IT OFF COMBAT TERMINE POUR RAISON DE SECURITE BOGEY DOPE DONNEZ DES INFORMATIONS (BRAA) GO TACTICAL FAITES DU CONTRÔLE SERRE BLOCK PARTAGE DE NIVEAUX LOOKING JE CHERCHE BUSTER PLEIN GAZ CRUISE RETOUR A LA VITESSE BRIEFEE COMMIT DEPART POUR L'INTER MERGE COMBAT AU VISUEL 94

ANNEXE 3 95

EDUCATION DE LA VUE LA VUE C EST LA VIE Ce slogan de la sécurité routière prend toute sa valeur dans le cas de la conduite d un aéronef. En effet, le pilote d'un chasseur bombardier ne pourra mener à bien sa mission s'il ne voit pas arriver l intercepteur sur son trajet. Par ailleurs, celui-ci ne pourra se placer correctement et prendre un avantage décisif que s'il voit le premier et apprécie l'ensemble de la situation. Aussi convient-il pour un pilote de combat qu il éduque sa vue. Il doit "savoir voir" pour voler en sécurité et pour bien se battre. Cela n'est pas chose facile et le jeune pilote doit y penser souvent. Ce chapitre a pour but que de lui donner quelques conseils pour cette éducation. 1 - Accommoder L œil, en altitude, accommode à faible distance, sur le tableau de bord ou la carte située à 60 cm. Le fait de passer à l'extérieur exige un travail d'accommodation. Si la chose est facile et automatique en basse altitude, elle l est beaucoup moins à haute altitude faute de repère réel, concret. Il faut donc trouver un "objet" à l'infini, un nuage, une traînée ou un point au sol proche de l'horizon, sur lequel le regard se fixera un instant avant d'explorer un secteur. Il faut aussi apprendre à sentir cette accommodation, cet effet de zoom pour pouvoir forcer le l œil par la suite à le reproduire en l'absence d'objet, lorsque le ciel est bleu ou gris, sans contraste. Faute de ce travail, l œil se met au repos et risque de ne voir que le reflet de la verrière et non le petit point noir à 10 Nm. Ce travail d'accommodation devra être recommencé fréquemment, à chaque changement de secteur de recherche. 2 - Où et comment chercher? Une fois cette accommodation assimilée, il faut savoir comment et où regarder. Un balayage continu +/- rapide de l'espace ne donne rien car la rétine à besoin d'un certain temps pour être impressionnée. Par contre, lorsque l œil fixe une direction, il détecte très bien tout mouvement alentour. Il convient donc de diviser l'espace en un certain nombre de secteurs de 20 à 30, au centre desquels il faut fixer le regard un certain temps avant de passer aux secteurs voisins, et ainsi de suite sans oublier de faire varier la hauteur d'exploration. En basse altitude, le principe est le même. Si un avion est assez facile à repérer au-dessus de l'horizon, il sera beaucoup plus difficile à voir au dessous. Seul son mouvement par rapport au sol aidera à le déceler. Aussi faut-il laisser à l'œil le temps de détecter ce mouvement en fixant un point du paysage et en recherchant le contraste de mouvement par rapport au sol. Il faut aussi penser que la surveillance doit se faire tout autour de soi. Il faut s'obliger à regarder dehors, non seulement pour rechercher le repère de navigation mais aussi pour voir l avion à éviter, l'intercepteur, ou le missile qui part. Il est donc utile de se partager la tâche et d'adopter une formation propice à la surveillance du ciel et à la protection de la patrouille. Le pilote d'un intercepteur sera amené à rechercher le visuel d'un objectif dont il connaît à un instant donné la direction, la hauteur sur l'horizon (DZ) et le sens de déplacement. Il limitera alors son secteur d'exploration en déterminant un gisement et un site de recherche. Le gisement sera recalé en permanence avec le bearing annoncé et le site avec la distance et l'altitude annoncées. Exemple : Target DZ+ 5000 FT D= 10 Nm se situe à 5 au dessus de l horizon mais sera à 10 lorsqu il sera à 5 Nm et à 25 lorsqu il sera à 2 Nm 96

10 Nm 5Nm 2Nm Z Généralement on a tendance rechercher trop haut ou trop bas. Ce n'est que lorsque la distance est faible que le site augmente rapidement. De même le gisement d un avion en interception varie peu tant qu'il est loin, mais très vite en finale. Il est donc important d'analyser le temps passé depuis l'information afin de recaler son secteur de recherche en fonction de la distance de départ et de la vitesse de rapprochement. 3 -conserver le visuel Une fois l'objectif repéré, il s'agit de conserver le visuel et de ne pas le quitter des yeux si l'on n'est pas sûr de le retrouver rapidement. Les autres éventuels avions seront recherchés en agrandissant le secteur de recherche autour de l'objectif au fur et à mesure que la distance diminue et que le risque de perdre le visuel s amenuise. S'il est nécessaire, dans un combat notamment, de lâcher un objectif pour regarder dans la direction opposée, il faut imaginer sa trajectoire relative pour savoir où le retrouver dans les secondes qui suivent. 4 - Quelques conseils pour le travail des élèves de l'école de l'aviation de chasse En virage relatif, lors du virage de présentation, le plastron aura peu bougé par rapport à un repère fixe (sol ou nuage) mais beaucoup par rapport aux repères cabines. Il sera donc précieux de noter sa position par rapport à un nuage, par exemple, avant de regarder le cap ou la vitesse dans la cabine et de revenir le chercher. En passe de tir panneau, si la montée sur la perche est bien mécanisée, l'avion plastron est toujours au même endroit lors du renversement. Il faut essayer de retrouver le visuel le plus tôt possible, tant qu il est encore assez près, dès le renversement sur la perche. On adapte ensuite l inclinaison en fonction de la distance et de la position cabine. Lorsque les caps sont sensiblement parallèles, on peut se permettre de revenir dans la cabine pour vérifier l'altitude de la perche, la vitesse, le cap. Le plastron aura peu bougé par rapport au repères cabines (trajectoires parallèles) lorsque le visuel sera recherché de nouveaux. 97

5 - Etat du matériel Si l'utilité d'une technique d'acquisition visuelle et d'un entraînement permanent sont compris et adaptés, il serait alors dommage d utiliser un équipement défectueux. Les équipements personnels, casques, visières, masques, sont de la responsabilité du pilote. Un casque trop grand, confortable au sol, risque de se retrouver sur les yeux du pilote qui prendra 6g pour se défendre et lui fera probablement perdre le visuel de celui qui comptera peut-être une victoire aérienne dans les secondes qui suivent. Une visière sale ou rayée n'aidera pas son utilisateur à voir le premier, donc à prendre l avantage dès le début. Il convient à chacun d'avoir un matériel bien adapté et bien entretenu. Le chiffon gras qui vient d'effacer une carte ou d'essuyer les mains du mécanicien ne convient pas à une visière ou à une verrière. 6 - Conclusion La vue est un facteur déterminant de sécurité pour un pilote de combat. Sécurité du temps de paix, car l'espace dans lequel nous évoluons est de plus en plus encombré sur des altitudes de plus en plus grandes. Sécurité en temps de guerre, car il est vital de voir arriver l ennemi ou de voir partir le missile afin de réagir au plus tôt et de prendre le maximum d'avantage. La vue c est la vie mais c'est surtout le seul moyen d'accomplir sa mission : survivre et détruire 98

ENGLISH PROCEDURES AT TOURS AFB WARNING : This document is meant to be in accordance with the new DIRCAM 950 and with the 27th of June 2000 French Arrêté (at your disposal in Ops squadron). It is the result of cooperation between EAC OPS and ESCA and should be known and used by all the station personals using the airspace. Any mistake detected should be reported to EAC Ops. Channel 2 1. Start up clearance: (only for medium / high level military / IFR navigation). P: Tours Ground, Volcan 15, requesting start up, flight plan 01 OT (military) (Or Tours Ground, Volcan 15, requesting start up, flight plan as requested (IFR)) C: Volcan 15, start up approved. (Or, Volcan 15, stand by for start up.) P: Starting up, Volcan 15 (Or, Standby, Volcan 15.) 2. Taxi clearance: P: Tours Ground, Volcan 15, requesting taxi. C: Volcan 15, taxi runway 20, blanc, QFE one zero one two (1012). P: runway 20, QFE 1012, TX (aircraft registration), 2 POB, low level departure south / Amboise departure, Volcan 15. C: Roger, Volcan 15, squawk 6551. P: 6551, Volcan 15. 3. VHF / Transponder: (while taxiing) Channel 14 P: Tours Ground, Volcan 15, victor check. C: Volcan 15, loud and clear on victor. P: loud and clear, Volcan 15. P: Tours Ground, Volcan 15, transponder check. C: Volcan 15, squawk emergency. P: Emergency, Volcan 15. C: Volcan 15, test positive, squawk stand by. P: Stand by, Volcan 15. 4. Departure: P: Tours Tower, Volcan 15, ready for departure. a. C: Volcan 15, hold position (or hold short of runway), one aircraft on final, report in sight. P: Holding (holding short), and wilco, Volcan 15. P: Final in sight, Volcan 15. Mise à jour : 11/10/04 1

b. C: Volcan 15, (behind aircraft on final) line up and wait (behind), one aircraft on the runway. P: lining up ( behind ) and waiting, Volcan 15. Nota: the word hold is used for an aircraft to maintain position prior to enter the runway, while the word wait is used on the runway, prior to take off. c. C: Volcan 15, line up and clear for take off, the wind 250 / 12 maximum 18, barrier on automatic position. P: taking off, Volcan 15. 5. When airborne for low level departure: Channel 15 C: Volcan 15, squawk 0300, report leaving. P: 0300, wilco, Volcan 15. P: Tours Tower, Volcan 15, leaving area. C: Volcan 15, CCT QNH 1025, squawk 0300, you can leave my frequency. P: QNH 1025, 0300, Volcan 15. 6. When airborne for a controlled flight: P: Tours Departure, Volcan 15, airborne, squawking 6551, (Amboise departure / 350 departure). C: Volcan 15, radar identified, 240 departure approved. P: Wilco, Volcan 15. C: Volcan 15, turn right heading 320 and climb flight level 170. P: Right turn heading 320 and climbing flight level 170, Volcan 15. C: Volcan 15, report ready for hand-over. P: Ready for hand-over, Volcan 15. C: Volcan 15, 230 station, 12 miles, contact Raki channel 8 (or e.g. contact Paris control on frequency 125 decimal 025 ). P: Raki channel 8, Volcan 15. On the hand-over frequency: 7. With CCT or any agency: P: Raki, Volcan 15, on hand-over, flight level 170. C: Volcan 15, Raki, radar identified, squawk 5051. P: 5021, Volcan 15. C: Volcan 15, climb flight level 220 inbound A area. P: FL 220, Volcan 15. 8. Beginning work: P: Raki, Volcan 15, beginning work Alpha area. C: Volcan 15, clear to begin evolutions between FL 200 an 400, report end of work. P: Between FL 200 and 400, Volcan 15. Mise à jour : 11/10/04 2

9. End of work: Channel 16 / 18 a. Radar recovery: P: Raki, Volcan 15, end of work Alpha area, request radar recovery to Tours. C: Volcan 15, roger, turn right heading 040, descend flight level 90. P: Right turn 040, descending FL 90, Volcan 15. C: Volcan 15, maintain heading 040 and contact Tours Arrival channel 16. P: Heading 040, Tours Arrival channel 16, Volcan 15. b. Low level departure: P: Raki, Volcan 15, end of work A area, request low level departure (or radar control for low level departure ). C: Roger Volcan 15, minimum control altitude 5000 feet QNH 1025, report reaching. P: 5000 feet, wilco, Volcan 15. P: Raki, Volcan 15, reaching 5000 feet, victor mike conditions. C: Volcan 15, for OAT type victor, squawk 0300, QNH 1025, you can leave my frequency. P: Leaving frequency, Volcan 15. 10. Hand-over from CCT or any other agency. P: Tours Arrival, Volcan 15, heading 060, flight level 90. C: Volcan 15, Tours Arrival, radar identified, 270 station 28 miles, ILS DH 250 ft. P: Position is correct, Volcan 15, heading 040, flight level 90, request radar to initial s, state fuel 600 litres. (or radar to PAR, radar to ILS, Tacan to ILS.). Radar recovery: C: Roger Volcan 15, radar identified, turn left heading 020 and descend safety height 2800 feet, QFE 1012. P: Left turn 020, descending 2800 feet, QFE 1012, Volcan 15. Tacan recovery: C: Roger, Volcan 15, report Initial Approach Fix, flight level 115. P: IAF, FL 115, Volcan 15. 11. Low level recovery VHF 140,85: P: Tours Arrival, Volcan 15, visual recovery, request landing instructions. C: Volcan 15, runway 20 in use, QFE 1012. P: 20, 1012, Volcan 15. C: Correct, Volcan 15. Channel 17: The initial call should include the POB when returning from a land away! Visual recovery P: Tours Arrival, Volcan 15, (1 POB), visual recovery, request landing instructions. C: Volcan 15, runway 20, QFE 1012. P: 150 station, 25 miles, state fuel 600 litres, Volcan 15. C: Volcan 15, proceed initial s 20, (one aircraft between check point and initial s). P: Wilco, Volcan 15. Mise à jour : 11/10/04 3

Channel 14: Check point: Direct initial s: Low level for Instrument recovery P: Tours Arrival, Volcan 15, instrument recovery. C: Volcan 15, runway 20, QFE 1012. P: 20, QFE 1012, 150 station, 25 miles, heading 320, 2000 feet 1012, request radar to ILS, Volcan 15. C: Roger Volcan 15, report 2800 feet, squawk 6520. P: 2800 feet, 6520, Volcan 15. P: Volcan 15, steady 2800 feet, 1012. C: Roger, Volcan 15, contact Tours Arrival, channel 16 / 18. P: Tours Arrival, channel 16 / 18. P: Tours Tower, Volcan 15, check point. C: Volcan 15, report initial s 20. P: Wilco, Volcan 15. P: Tours Tower, Volcan 15, proceeding initial s 20. C: Volcan 15, report initial s 20, QFE 1012. P: Wilco, Volcan 15. Overflying initial s Turning final: P: Tours Tower, Volcan 15, initial s to land ( for touch and go, downwind, low approach for downwind, for long pattern ). C: Volcan 15, number two behind one alpha jet downwind. P: Roger, Volcan 15. P: Volcan 15, turning final, gear down and locked. C: Volcan 15, check gear down and locked. P: Bip. C: Volcan 15, Signal received, cleared to land (or continue, go around now ), wind 230/14. P: Cleared to land, Volcan 15 (or continue, going around ). Going around: Downwind: P: Volcan 15, going around (for downwind / long pattern, if not expected before). C: Volcan 15, downwind approved (if downwind has been requested before). P: Volcan 15. P: Volcan 15, downwind to land (or any other option). C: Volcan 15, number one. P: Volcan 15. Mise à jour : 11/10/04 4

Low speed: P: Volcan 15, speed under control. C: Volcan 15, next right approved. P: Volcan 15. Instrument approach (from channel 16 /18 to channel 3 / 4 / VHF) On the final frequency: Channel 2 C: Volcan 15, turn right heading 200, descend 1500 feet, report established on localizer. P: Right turn 200, descending 1500 (one thousand five hundred) feet, wilco, Volcan 15. P: Tours Arrival, Volcan 15, localizer established. C: Roger, Volcan 15, reduce speed and report gear down and locked. P: Wilco, Volcan 15. C: Volcan 15, contact Tours Precision on channel 3. P: Channel 3, Volcan 15. P: Tours Precision, Volcan 15, 1500 feet, heading 200, gear down and locked, decision height 250 feet. C: Roger, Volcan 15, SPAR contact 9 miles, report on glide path. P: Wilco, Volcan 15. P: Volcan 15, beginning descent. C: Roger, Volcan 15. C:Volcan 15, check gear down and locked. P: Bip. C: Volcan 15, reaching minima, over. P: Volcan 15, runway in sight. C: Roger, Volcan 15, cleared to land, wind 200, 12 knots maximum 18. P: Cleared to land, Volcan 15. P: Tours Ground, Volcan 15, taxi back, LF. C: Volcan 15, taxi back approved. P: Volcan 15. Nota 1: clearances from ATC have to be fully read back (including: Frequencies, transponder, QFE / QNH, routes, FL, headings speed, procedure, runway in use, position to maintain on the Ground, line up, take off, landing, option, runway cross, conditional clearance) e.g. : C : Volcan 15, cleared to land. P: Cleared to land, Volcan 15. e.g.: C: Volcan 15, Cleared for take off. P: Taking off, Volcan 15. Nota 2: Requests from ATC / agency can be acknowledged with the word «wilco». e.g.: C: Volcan 15, report initial s. P: Wilco, Volcan 15. Mise à jour : 11/10/04 5

Nota 3 : When the airfield decision height given by ATC is higher than the pilot s one for any reason, it has to be read back by the pilot. Nota 4 : Numbers have to be spelled for Flight levels, headings, frequencies and Q code (except for FL 100, 200, 300, 400) e.g. : C: Volcan 15, turn right heading one two zero (120), and climb flight level four five (45) C: Volcan 15, climb flight level two hundred, contact Paris control frequency one two five decimal two five Thousands and hundreds have to be used for altitudes (height) above 1000 feet. e.g. : C: Volcan 15, climb two thousand five hundred feet (2500 ft), QNH one zero one two. C: Volcan 15, decision height two five zero feet (250 ft) C: Volcan 15, climb one two thousand five hundred feet (12500 ft) Mise à jour : 11/10/04 6

Quelques erreurs Ne dites pas Mais plutôt Patrol Pair / formation Taking heading 120 Turning right / left heading 120 Base Turning final I.P. Initial s (short of Initial point ) Rodeo GCA Radar to option (e.g.: radar to ILS ) Passing downwind / breaking Turning downwind 120 point 25 120 decimal 25 (120,25) Close formation take off / landing Formation take off / landing Close formation right / left Echelon right / left Engine shut off Engine shut down Oil light (voyant d huile) Oil caption Emergency gear lever Stand by gear lever No flap circuit Flapless circuit Controllability check Handling check Cockpit pressure Cabin altitude Climb under your control Radar climb Immatriculation registration Control unit Control agency Return Recovery One engine pattern Single engine circuit Flame out exercise Simulated flame out Parking Apron Forget the last Disregard Duty flight supervisor (Corrida) At hand over On hand over Affirmative Affirm Negat Negative Listen channel 14 Monitor channel 14 Change channel 14 Contact channel 14 Tours airport (ch 14) Tours Tower Tours Approach (ch 15) Tours Departure Tours Approach (ch 16 / 17) Tours Arrival Tours approach (ch 3 / 4 / VHF) Tours Precision Phraséologie en cas d exercice de panne: «practice pan» x 3 e.g. : P : Practice pan, practice pan, practice pan, Volcan 15, practice pan C: Practice pan, Volcan 15, pass your message. P: Volcan 15, practice pan, simulating bird strike, request the overhead 3000 ft for handling checks. C : Volcan 15 overhead is approved, report reaching Nota 1: Priority will be given to a «practice pan» aircraft, depending on the ATC traffic Nota 2: In case of a real emergency, the French procedure has to be used. Mise à jour : 11/10/04 7

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL EAC 00.314 MANUEL DE TRAVAIL AERIEN DE L ELEVE PILOTE -0-

MANUEL DE TRAVAIL AERIEN ELEVE PILOTE * * * * * * * * * * * * EAC 00.314 TOURS -1-

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE «CHRISTIAN MARTELL» TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET NAVIGATION EDITION 2004

MISES A JOUR Références et dates Numéro de la mise à jour Date de la mise à jour Noms et grades

INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (NAVIGATION) comporte 47 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de Numérotation Objet (éventuellement) feuillets 1 1 1 1 1 1 6 3 3 3 2 2 2 4 1 1 1 2 7 8 49 Sans Sans 3 4 5 6 (7-8) (9-10) (11-12) (13-14) (15) (16-17) (18) (19-20) (21) (22-23) (24-25) (26-27) (28-29) (30-31) 32 33 (34-35) (36-37) (38-39) (40-41) (42) (43-44) (45-46) (47-48) (49-50) Page de garde Mise à jour Index des feuillets Sommaire général Page de garde Navigation TBA (bleue) Sommaire Navigation TBA Généralités Exécution de la Navigation TBA Préparation de la Navigation TBA Navigation préparée en vol Déroutement Egarement BA Evitement MTO Sécurité en vol TBA Plan de vol CAM V Page de garde Navigation Radio guidée (rose) Sommaire Navigation Radio guidée Navigation Radio guidée Navigation CAM B Navigation CAG-IFR Edition Originale 2000 // // // // // // janvier 2003 // octobre 2001 // // // // janvier 2003 // // // // // // // // // // 3

SOMMAIRE Navigation très basse altitude PAGE 5-33 Navigation radio guidée PAGE 34-50 4

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE «CHRISTIAN MARTELL» TRAVAIL AERIEN ALPHAJET NAVIGATION TRES BASSE ALTITUDE EDITION 2004 5

NAVIGATION TRES BASSE ALTITUDE SOMMAIRE Exécution de la navigation très basse altitude page 13 à 15 Préparation de la navigation très basse altitude page 16 à 18 Déroutement page 22 à 23 Egarement basse altitude page 24 à 25 Evitement MTO page 26 à 27 Sécurité en vol très basse altitude page 28 à 31 6

1 - DEFINITION PREPARATION DE LA NAVIGATION TRES BASSE ALTITUDE Le but de la navigation à très basse altitude est de délivrer un armement sur un ou plusieurs objectifs dans un environnement opérationnel ne permettant pas sa réalisation en moyenne ou haute altitude. A l EAC, la finalité se limite au passage vertical sur des objectifs en VRH ainsi que la tenue de l itinéraire et du timing partiel. De ce fait la préparation se compose des points suivants : - Etude des documents. - Etude des objectifs - Etude de la préparation - Tracé de la navigation 2 - JUSTIFICATION De la qualité de la préparation découle la réussite de l exécution ainsi que la capacité à réagir rapidement face à des évènements occasionnant des modifications de celle-ci. (prise de décision sur des pannes, mauvaises météo, décision pétrole, etc. ) 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS - gestion du temps - tracé rapide de l itinéraire - prise en compte des différents éléments conditionnant celui-ci - mémorisation des points-clé du vol - application des réglementations en vol TBA 4 - EXECUTION DU TRACE DE LA NAVIGATION Documents nécessaires et préambules - 1/500000 ème dernière édition - Carte MIFOR actualisée - Règle de CRAS et règle de navigation - En ROUTE France - Renseignements aéronautiques : -SIMONE : NOTAMS, METAR, TAF -MIFOR, TEMSI, carte des vents Priorités de préparation Dés la mission donnée, il est indispensable de se positionner en regard du temps qui vous est imparti pour la préparation afin de maîtriser son exécution et être prêt à l heure du briefing. Ceci évite de se disperser et force une approche sereine de la mission (maîtrise du timing). - tracé rapide = vision globale + dégrossissage du pétrole en partant de l atterrissage et remontant le trait (ça passe ou pas) - adéquation tracé / MTO (à Tours, sur les dégagements, sur l itinéraire) - dépôt du PLN - début de la préparation proprement dite - conscience permanente du temps restant jusqu au briefing 7

1-1 Tracé de l itinéraire sur la 1/500000 ème Le principe de base est d agir avec méthode. Voici une des méthodes applicables. - Le tracé du point origine à l objectif doit être le plus direct possible. Toutefois il s avère parfois nécessaire d effectuer des altérations de cap sur ce tracé (nature de l objectif, évitement de zones ou de villes..). - Après analyse de la nature de l objectif (ponctuel, étendu, à développement vertical), définir un axe d approche en tenant compte également des repères utiles dans son environnement proche (facilité de cheminement et d acquisition visuelle et de passage vertical). - Sur une longue branche, il est parfois judicieux de choisir un point tournant pour se recaler. - A chaque point tournant, tracer le virage (60 d inclinaison) partant de la verticale du point jusqu à la mise de cap directe vers le point tournant suivant - Prévoir un trajet de départ pour chaque QFU. Les traits doivent se rejoindre sur un point suffisamment éloigné et facile à identifier, c est le point origine de navigation (PON). 1-2 Informations accompagnant le tracé TRACER DANS L ORDRE : Trait, timing, pétrole, cap. - cap magnétique : inscrire le cap magnétique en début de chaque branche (respecter la déclinaison en fonction de l itinéraire). S entraîner à estimer le cap avant de le calculer. - point de repère : le choix judicieux des points de repères est la garantie d une navigation précise jusqu aux objectifs. Les repères offerts par la carte sont très nombreux, mais seuls quelques uns sont nécessaires pour contrôler la navigation : ce sont les repères utiles. Le repère utile répond à des critères de sélection précis : - Etre ponctuel et facilement identifiable ou avoir un découpage précis sur la 1/500.000 ème (bonne précision dans l exploitation). - Avoir un caractère original vis à vis de l environnement (Ne pas choisir un étang en SOLOGNE). - Etre à proximité de gros repères facilement visibles de loin et permettant un cheminement visuel rapide du gros vers le petit repère. - minutage : - Le TOP départ est pris au lâcher des freins puis le TOP navigation est pris sur le PON. Le timing est global du PON au point d entrée du terrain de recueil. 8

- Porter une échelle de minute en minute. Les minutes paires sont inscrites, sauf si un repère utile est situé dans la minute de part et d autre. - Noter le TOP de passage précis sur les REPERES UTILES et sur les points tournants. Nota : un excellent moyen contrôle du TOP de passage est généralement un repère ponctuel de faible étendu ; l intersection de l itinéraire avec une voie de communication perpendiculairement constitue un bon exemple. - altitude sécurité : - C est l altitude qui doit être calculée sur chaque branche de navigation et égale à l altitude du point le plus élevé situé à 5 NM de part et d autre du trajet suivi, plus 1500 pieds. - niveau refuge : - C est le niveau que doit rejoindre l équipage en montée d urgence (passage IMC) afin d assurer l anticollision avec le sol et tout autre obstacle. Il permet la prise en compte radar et le passage en vol contrôlé (en fonction du plancher de contrôle du CDC). Nota : pas de FL refuge dans les alpes - pétrole : Des principes simples sont à appliquer dans le calcul du pétrole : - Partir du pétrole nécessaire au check point (fonction du pétrole nécessaire à l atterrissage) et remonter jusqu au fin de voilure (en effet, il n est pas possible d avoir une idée exacte de la quantité de pétrole restant avant). Faire apparaître la mention PETROLE MINI à la minute définie. - Effectuer le calcul inverse et noter le point prévu de fin de transfert voilures, faire apparaître la mention PETROLE THEORIQUE à la minute définie. A l issu, déterminer fonction de ces différences pétrole ; théorique et mini, votre réserve de carburant (combat fuel). - Il est indispensable de déterminer un point de décision où vous constaterez le pétrole restant (donc après la fin de voilure théorique pour être jaugé) et prendrez une décision de profil de retour. Il se situe généralement après ou à proximité du deuxième objectif. A ce point il est nécessaire de calculer les pétroles associés aux décisions de poursuite de la mission avec les même éléments, d élimination d une partie de celle-ci (couper dans le trait), de réduction de vitesse ou de remontée en MA et remontée en HA. Ex : JOKER : BINGO : pétrole pour poursuivre comme prévu pétrole pour retour direct à 360/420 kt ou MA ou HA à la DMF Tous ne sont pas forcément pertinents et dépendent de la MTO (remontée en COM V FL115), de la distance restante jusqu au terrain d atterrissage, ou de la géométrie du tracé. Dans tous les cas, le minimum reste le BINGO car il vous alerte de l impossibilité de poursuivre comme prévu, et vous alerte du besoin de remontée au plus économique. Du choix judicieux de ces pétroles dépendra une prise de décision rapide et une charge de travail limitée. 9

- Noter les pétroles mini et théoriques aux points tournants situés après la fin des voilures. - sécurité : - Noter tous changements de niveau refuge et l altitude de sécurité associée à chaque branche. - Noter le terrain de déroutement potentiel le long de chaque branche, sur un trait perpendiculaire au tracé (à 2 cm environ) et dès que la zone correspondante est atteinte ; noter aussi une aide de radionavigation et une fréquence utile associée. -Souligner la présence d obstacles dangereux (antennes, zones, lignes HT). 1-3 Pliage de la carte Le pliage de la carte doit être le meilleur compromis permettant le minimum de manipulations dans la cabine. C est un élément important de la sécurité des vols. Le pliage initial doit laisser apparaître les terrains de déroutement et de secours. 10

1 - ETUDE DU TRACE DE LA NAVIGATION La chronologie du vol doit être étudiée dans le détail et un certain nombre d éléments mémorisés. L'élève doit lui consacrer autant de temps que possible. De la qualité de cette étude préalable dépend la bonne application de la méthode, les prises de décision adaptée et en conséquence la réussite de la mission. Nota : une mission de navigation très basse altitude école ne peut pas être déclenchée de manière impromptue, même si le tracé est prêt. Étude du départ. Il faut mémoriser toute la phase départ correspondant à la piste en service : cap à prendre, à quel top, chronologie radio (sortie de zone, auto-info), recherche visuelle du point origine de navigation et prise des paramètres de vol. Cette phase de vol devra être exécutée sans regarder la carte. Étude de l'itinéraire. Il faut vivre chronologiquement l'itinéraire et étudier chaque repère utile préparé : Sécurité du vol. - étude des objectifs et du cheminement pour acquérir le visuel - mémorisation des repères caractéristiques de chaque branche et timing associés - visualisation des cheminements conduisant à ces repères - mémorisation de la forme du repère utile - les points tournants et les objectifs sont étudiés de la même façon - une première étude des corrections éventuelles dues au vent par connaissance du vent météo dans la zone concernée. Afin de faire face aux problèmes qui peuvent se présenter durant la mission, il faut : - analyser la carte MIFOR, afin de déceler les zones où le risque d'interruption de la navigation est possible - associer chaque partie de la navigation à un organisme radar préférentiel, ainsi qu'à un terrain de déroutement - mémoriser les gros repères (villes et grands aérodromes) par rapport auxquels s'effectuera l auto information - repérer les secteurs présentant un risque particulier (endroit nécessitant une surveillance du ciel renforcée). - réflexion pratique sur les pétroles et les décisions associées en fonction de la MTO et des zones. A ce stade, si la carte MIFOR n'a pas évoluée, la mission peut-être exécutée. 11

2 - CONSEILS PRATIQUES Lorsqu'il y a choix des itinéraires possibles, choisir la solution la plus simple (ce qui est évident au sol ne l est plus en vol, surtout si la météo se dégrade). Afin d'accélérer la lecture de carte en vol (qui doit être la plus brève possible), éviter au maximum d occulter la carte aux environs du trait. Les repères utiles, en particulier, doivent être parfaitement lisibles. 12

EXECUTION DE LA NAVIGATION A TRES BASSE ALTITUDE 1 - DEFINITION Suivi à vue à très basse altitude (500 pieds sol) d'un itinéraire en vue de traiter des objectifs préparés sur une carte 1/500 000 ème. 2 - JUSTIFICATION Préparation à la mission d assaut à vue en TBA en unité de combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquisition d une aisance et de la méthode de navigation en TBA. Connaissances des règles d exécution et de sécurité en mission de navigation TBA 360/420 Kt. 4 - EXECUTION 4-1 Avant le décollage Affichage du Code SIF 03.00 Vérifier la valeur du cap à l alignement et noter l erreur. Affichage du radial du PON à l IDR. 4-2 Départ vers le PON Phase de vol entre le décollage et le point de départ de la navigation qui doit permettre d effectuer les actions nécessaires avant la première branche en TBA. - clôture avec la TWR. - QNH / CH 13. - effectuer le premier message d auto-info. - A/V. - identification du PON et accélération à la Vi voulue. - alignement au cap de la branche, passage vertical le PON, prise de TOP. - descente à la hauteur de vol voulue. - validation du cap. 4-3 Navigation en route 4-3-1 Tenue des éléments - compensation : sur les trois axes afin de limiter la charge de travail liée au pilotage. Cette compensation peut varier en gauchissement principalement en fonction du transfert pétrole (influence sur le cap). En profondeur compenser légèrement à cabrer. - cap : la tenue du cap n amène pas de problème particulier mais nécessite une vigilance constante. - hauteur de vol : la visualisation de la hauteur de vol sera acquise pendant les premières missions. 13

- vitesse : pour s affranchir d une correction permanente de la vitesse en TBA, il est nécessaire de trouver le régime idéal autour des valeurs suivantes : 360 Kt 88% 420 Kt 92% Ce régime varie en fonction de la MTO et de l altitude de vol (Zmer). La méthode de correction de Vi ( NHP / Vi) utilisée en VSV reste valide. Dans un souci de simplification des calculs en vol, on peut tenir un mach 450 Kt M 0.67 420 Kt M 0.64 360 Kt M 0.54 4-3-2 Méthode de navigation - sans vent une tenue parfaite des paramètres permet de respecter le tracé prévu et les objectifs avec une précision suffisante. - recherche et identification des repères choisis à la préparation. - corrélation repère/timing Si écart : - constatation et prise en compte - ± 10 s pas de correction - au-delà appliquer la correction Méthode de correction : nota : - afficher ± 30 Kt pendant 1 min ± 5 s à 360 Kt ± 4 s à 420 Kt à proximité d un point tournant, retarder la correction qui sera appliquée en début de branche suivante. - corrélation repère/position réelle Si écart : - analyse ; défaut de tenue de cap, de décalage initial ou de dérive effective. - calcul de dérive et cap de retour sur route ou altération de cap au visuel (Visuel de la route en secteur avant). - si dérive afficher le cap corrigé, une fois revenu sur route. Méthode de correction : - estime de l écart de route en temps de vol (en seconde) divisé par le temps écoulé (en minute) depuis le dernier recalage la dérive. - appliquer la dérive. - choix du timing de retour sur route. En déduire selon le même calcul l altération de cap à effectuer. - une fois sur route reprendre le cap corrigé de la dérive. 14

- acquisition d objectif Phase critique d une branche de navigation pendant laquelle l attention se porte souvent de manière exclusive sur l objectif (Target fascination). Il est important de continuer à travailler selon la méthode chrono/carte/sol et cheminer visuellement du gros repère vers le petit. Cela assure l identification anticipée et l espace suffisant pour s aligner sur l objectif et passer vertical les ailes horizontales (objectif réussi). A défaut d identification au top de passage, effectuer le virage vers le cap de la branche suivante. A l issue du virage, message d auto-info, valider son cap et A/V + pétrole. 4-3-3 Contrôle du carburant Effectuer un suivi régulier du carburant la fin de voilure théorique et fin de voilure mini pour déterminer l écart éventuel et anticiper sur les décisions à prendre par la suite (profil de retour). 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE - Au cours des premières missions il est important de faire visualiser la hauteur de vol et le défilement. - Faire appliquer la méthode. - Donner des objectifs adaptés à une lecture de carte 1/500 000 e et possédant un axe d arrivée facilement identifiable. - Anticiper sur le déroulement du vol (évolution MTO, déroutements éventuels, décisions pétrole...) 6 - CONSEILS PRATIQUES - Importance du pliage et orientation de la carte. - La positionner sur son genou de manière à placer l index à proximité du trait et au timing, ce qui permet une lecture rapide. - Le processus d'identification des repères utiles doit être appliqué rigoureusement, même si la visibilité est excellente. - En virage : regarder l'horizon et non le sol ; surveiller la hauteur. - Garder un regard critique sur la consommation pétrole en cours de mission afin d anticiper les décisions (nombreuses accélérations, sortie du trait) - Technique d identification des repères inadaptée. - Lecture de carte prenant le pas sur la surveillance du ciel. 15

PREPARATION ET EXECUTION DE LA NAVIGATION EN PROFIL HBH Tous les aspects préalablement cités restent valides pour une préparation en profil haut bas haut. L adoption d un profil différent du tout TBA découle d un souci d allongement du rayon d action. En effet, pour une configuration donnée (pétrole + armement), la possibilité d un transit aller et retour en MA ou HA permet de réduire la consommation totale, garantissant un maximum de flexibilité pétrole sur la partie TBA ou alors, la capacité de traiter un objectif éloigné de la base de stationnement. C est le profil systématique des missions opérationnelles auquel sont ajouté un ou plusieurs ravitaillements en vol (aller et retour). 1 - DEFINITION - préparation et exécution du trajet MA et HA. - préparation et exécution de la percée TBA et de la remontée MA ou HA. 2 - JUSTIFICATION Approche du profil type de mission d assaut TBA. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS - gestion d une navigation MA/HA type COM B / COM A / COM V. - gestion de la percée et de la transition MA/HA TBA avec une approche ou un CCT. - gestion d une procédure de remontée avec une approche ou un CCT. 4 - TRACE / EXECUTION DE LA NAVIGATION En fonction de la distance entre le terrain de départ et le point de début de la navigation en TBA, trois possibilités existent pour optimiser la consommation pétrole : - navigation HA en COM B (point de percée éloigné). - navigation MA en COM A type APP/APP (point de percée proche). - navigation MA en COM V (point de percée proche et MTO CAVOK /FL 115 max). 1 er cas : COM B - étudier le trajet COM B et la possibilité de son exécution en ligne droite (carte 1/2.000.000 e ) du décollage au point de percée afin de s affranchir des itinéraires COM B (non impératifs) et de limiter le temps de trajet / consommation pétrole. De préférence calculer le trajet HA à la DMF. - calculer un point de percée et un type de descente (économique ou descente normale) et noter le pétrole restant et au point de remontée le pétrole nécessaire pour retour Tours (voir la doc.ops). Nota : Tenir compte du vent en HA dans les calculs. 16

- Choix de la percée : * avec une approche militaire vous avez la garantie du départ en TBA même si la couche nuageuse est basse du fait de la Zsécu terrain également basse. * avec un CCT la percée est plus aléatoire du fait des planchers de contrôle élevés. Cette solution reste pertinente si vous êtes certain d avoir le visuel du sol, ce qui implique une étude sérieuse de la MTO en route. - Appel téléphonique des organismes de percée/remontée pour le briefing : * indicatif * point de percée souhaité et cap de départ en TBA * heure approximative d arrivée * point géographique et heure de contact radio pour la remontée * intentions pour le retour * demander la fréquence et l IFF - La transition HA/TBA nécessite une phase d adaptation (perception de la hauteur de vol et du défilement). En conséquence, le PON sera pris sur un point significatif distant d au moins 2 minutes de vol du point de percée et la rejointe de celui-ci se fera obligatoirement à 1000 Ft/sol. - La partie TBA reste inchangée. NOTA : A l issue de la percée, le passage vertical du terrain est souhaitable pour effectuer un recalage sur pour rejoindre ensuite son PON. - Le pétrole disponible pour cette partie est la simple soustraction du pétrole au point de percée et du pétrole à la remontée fournis par la doc.ops. 2éme cas : APP/APP (COM A) - La logique reste identique, le trajet étant toutefois définit dans les procédures de transfert APP/APP des CPUT (cap, FL, point de transfert). - Appel de la ou des approches concernées pour donner les éléments et recevoir la fréquence et l IFF de remontée. - Les pétroles sont dans la doc.ops. 3 ème cas : COM V - ce choix est le plus flexible car la gestion de la navigation est autonome. Il nécessite toutefois une excellente MTO et une préparation minutieuse. - l itinéraire doit être étudié à la 1/1000 000 e afin d éviter les zones réglementées et les zones non pénétrables (classe A). Il est préférable dans la mesure du possible d éviter également les espaces de classe D pour lesquels une clearance de pénétration est requise. Enfin dans les espaces de classe E, la fréquence sera écoutée. La règle des niveaux semi-circulaire doit être appliquée. - les contraintes en transition MA/TBA restent les mêmes. 17

- pour le calcul pétrole au point de percée et à la remontée, reportez vous aux tableaux de consommation alpha jet. - Noter la distance point de percée-terrain D/L * conso avion lourd FL x / DMF conso en L/Nm pour la percée * conso avion léger FL x / DMF conso en L/Nm pour la remontée - attention au vent en MA pour majorer si nécessaire Ex : FL 100 / DMF=250 Kt / Vp =300 Kt Vw de face : 60 Kt = 20% de la Vp Conso réelle = théorique + 20% (calcul approximatif) 18

NAVIGATION PREPAREE EN VOL 1 - DEFINITION Toute navigation qui n'a pas fait l'objet d'une préparation au sol. 2 - JUSTIFICATION Pour de multiples raisons, toute navigation est susceptible d'être modifiée en vol, sur décision du pilote. Cette modification peut conduire : - Soit à changer le tracé d'une ou plusieurs branches de navigation (dégradation météo, pétrole insuffisant etc.). - Soit à entreprendre un déroutement (exemple : incident technique grave). 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Amener l élève à préparer et à exécuter en vol une branche de navigation très basse altitude vers un point tournant d'importance moyenne. Réaliser un déroutement réel. 4 - EXECUTION 4-1 Exercice de navigation impromptue Le point de navigation non préparée sera donné par le moniteur environ 2 minutes avant un point de repère important. L élève doit : 4-1-1 Avant préparation - Faire les actions vitales et monter à une altitude confortable pour préparer en toute sécurité. - Vérifier la compensation avion pour se «libérer» du pilotage. 4-1-2 Préparation Choisir le point de départ de la nouvelle branche qui devra : - Être très facile à identifier. - Se trouver entre 2 et 4 minutes de vol du point actuel. - Effectuer un tracé à main levée sur la carte, du point de départ vers le point donné puis le tracé vers le terrain de destination ou le point de retour sur route, ainsi qu un minutage partiel. 19

- Estimer le cap pour partir du point de départ choisi (le noter sur la carte). - déterminer le pétrole nécessaire pour rejoindre le point et ensuite le terrain, et en déduire la faisabilité de l exercice ou proposer des solutions (retour HA ou MA). - Trouver si possible au départ des repères d'alignement permettant de vérifier l'estimation du cap. Nota : dans certains cas, le cheminement de gros points à gros points peut s'avérer préférable à la route directe. Pendant la préparation, contrôler cap et altitude et surveiller le ciel régulièrement. 4-1-3 Exécution - Prendre le top au point de départ. - Prendre les éléments estimés. - Appliquer la méthode de navigation préparée. - Attendre le premier point caractéristique, estimer les erreurs de route éventuelles. Elles peuvent être dues au choix du cap, corriger en conséquence. - Surveiller la consommation et prendre des initiatives. 4-2 Déroutement Voir plus loin le chapitre déroutement 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur choisira le point en fonction : - du stade de progression de l'élève. - de la proximité d'un repère utile caractéristique. - pour les premières missions, l'aide du moniteur peut être nécessaire pendant la préparation en vol (tenue machine et surveillance du ciel). - en fin de progression, choisir des points plus éloignés, l'élève jugera de la conduite à tenir en fonction du carburant restant. - insister sur la nécessité de préparer non seulement le tracé vers le point mais aussi le tracé de retour sur route ou vers le terrain d atterrissage. - différentes méthodes permettent l estimation du timing - un doigt ganté/1 mn/7nm - report d un écart de doigts sur une branche «timée» 20

6 - CONSEILS PRATIQUES 6-1 Au sol S'entraîner à l appréciation : 6-2 En vol - des caps, - des distances, - des temps et des consommations. Compenser l'avion. Etre méthodique, tracer le trait dans tous les cas. Ne pas hésiter à tracer un cheminement vers le point de déroutement. Faire confiance à la préparation. En cas de préparation inachevée sur le point de départ choisi, possibilité d effectuer un hippodrome d attente. 21

DEROUTEMENT Généralités : Le déroutement peut être dû à différentes raisons, nous nous attarderons sur ce chapitre uniquement aux cas issus d une panne ou d une collision volatile ne permettant pas la poursuite de la mission. 1 - DEFINITION Navigation non préparée vers un terrain de déroutement. 2 - JUSTIFICATION Le déroutement est une procédure qui consiste à rejoindre dans les meilleures conditions de sécurité le terrain de stationnement, de dégagement ou le terrain de secours dans le cas où une des situations suivantes est rencontrée : - panne de moteur (monomoteur réel) - autres pannes graves, - manque de carburant, - terrain de destination indisponible. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Connaissance des procédures liées à chaque type de situation, et exécution du déroutement. Adaptation à un événement particulier survenu en vol. 4 - EXECUTION Le moniteur définit une situation : - collision volatile. - pannes diverses, etc. Dès que le déroutement est décidé, l élève : - monte pour sortir de la TBA et réduire sa vitesse. - prend un cap vers le terrain de déroutement choisi. - affiche moyens radio et radio navigation. - traite l incident si panne. - contacte l'approche (terrain militaire) ou la Tour du terrain (terrain civil). - adapte son approche en fonction de la piste en service. - recherche en priorité le visuel du terrain, pour adapter ses trajectoires. - exécute une descente et un circuit d'atterrissage adapté à la situation. - revient au terrain après remise des gaz. 22

3 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE - La technique du déroutement est démontrée par le moniteur avant le lâcher. - Montrer à l élève la possibilité d adapter la méthode d arrivée sur le terrain de déroutement en fonction des moyens de finale et de son accessibilité (longue finale ou recherche de la verticale). 4 - CONSEILS PRATIQUES Au sol, s entraîner à l appréciation : En vol : - des caps. - des distances. - des temps et des consommations. - respecter les procédures du terrain de déroutement. - utiliser au maximum les aides radioélectriques. - quel que soit votre terrain de déroutement, tous les types d arrivée sont possibles, il suffit de préciser au CTL vos intentions et faire des comptes-rendus de position. - si vous êtes engagé sur une longue finale et que celle-ci n est plus réalisable ne pas hésiter à rejoindre la verticale pour effectuer un circuit panne connu. Nota : une réflexion est nécessaire pour déterminer le choix de votre terrain de déroutement fonction de l urgence et de la nature de la panne (moyens d arrêts, niveau SSIS, longueur de piste etc. ), en effet par exemple sur une piste de 1800m, une finale sans volets ou avec des problèmes de freins ne sera pas adaptée. 23

EGAREMENT EN BASSE ALTITUDE 1 DEFINITION Impossibilité de déterminer sa position de façon précise. 2 JUSTIFICATION Être capable de recaler rapidement la navigation. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Pouvoir rejoindre le point tournant prévu ou retrouver le terrain de destination en toute sécurité. 4 - EXECUTION Deux cas peuvent se présenter : - position incertaine (doute sur la position). - égarement (le pilote est perdu). 4-1 Position incertaine - Il faut contrôler les éléments de vol : -vérifier le cap (comparaison avec le compas-secours). -vérifier la vitesse. -consulter le chrono (position approximative sur le minutage). -monter vers 1500 pieds. - En fonction des indications fournies, estimer la zone dans laquelle on est certain de se trouver : 4-2 Egarement - conserver un cap constant vers une ligne de position ou un repère très caractéristique (un fleuve important, la côte). - utiliser les aides radio-électriques de la zone estimée. - en déduire la position et les corrections appropriées. - en cas d'échec, appliquer la procédure d égarement. Le pilote ne sait plus où il se trouve et aucun recalage ne semble possible. - monter pour se libérer de la TBA, en restant VMC (attention aux zones). Cela améliore - le champ visuel - la réception des aides à la radio navigation - la portée radio - prendre l'incidence et la vitesse de DMF (si Z>1500 ). - contacter le CCT et demander assistance ou prise en compte pour un retour terrain. 24

- contacter éventuellement un terrain supposé proche pour un relèvement (radar, gonio). Si le contact radio n'est pas établi : - passer sur "garde" UHF ou 121,5 - afficher IFF sur EMERGENCY Code 3A.7700 - reprendre la montée vers un niveau VFR ou au niveau refuge 1 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur profitera de toutes les occasions pour faire appliquer ces procédures. Souligner l importance de l analyse des actions menées précédemment l égarement ou la position incertaine pour déterminer la position potentielle. 2 - CONSEILS PRATIQUES PENSER AVANT TOUT AU CARBURANT - conserver son calme pour analyser correctement la situation. - agir avec méthode. - se rappeler de sa dernière position connue et des actions menées ensuite. - éviter les altération de cap de grande amplitude (c'est le meilleur moyen de se perdre). - garder confiance en ses instruments. - afficher et utiliser convenablement les aides à la radio navigation (balise, recoupement). - attention le temps passe très vite. Sécurité : Au sol, sensibiliser les élèves sur le danger que représente un avion perdu en très basse altitude. 25

EVITEMENT MTO Deux cas peuvent se présenter : 1 er cas : le plafond et la visibilité baissent progressivement : - réduire la Vi à 330 kt. Prévoir le côté préférentiel pour effectuer l évitement ou le demi-tour (conditions MTO plus favorables, relief, zones, ). - lorsque l'aggravation des conditions MTO impose l'interruption du vol type V, et qu aucune autre solution n est possible, l'élève applique la procédure d'urgence. - en cas de demi tour MTO afficher pleins gaz. Actions réflexes de survie : - passer aux instruments. - ailes horizontales, montée franche, pleins gaz (fonction du FL refuge). - lorsque la montée est bien engagée, faire brancher l'iff sur Emergency (l'affichage est la diligence du pilote). - poursuivre jusqu'au niveau refuge associé à la position. - le pilote appelle l'organisme de contrôle le plus proche sur GARDE pour prise en compte radar. 2 ème cas : grain isolé ou zone nuageuse pouvant être évitée (schéma 1 page suivante) - choisir le côté préférentiel d'évitement (évitement le plus court, pas d'obstacle, ne pas trop s éloigner de l'objectif). - altérer le cap de 60 et prendre un top. - reprendre le cap initial (dès qu'on s'estime en mesure de le faire) et relever le temps ( t = laps de temps perdu). - revenir sur route par une nouvelle altération en cap de 60 (reprendre un top). - reprendre le cap de la branche une fois sur route. Le timing est en principe décalé de t. Nota : Les altérations de caps peuvent se faire également sur des caps cardinaux ou inter cardinaux, le nouvel itinéraire pouvant être facilement tracé sur la carte. Si le grain se situe sur le point tournant, appliquer la procédure suivante (schéma 2 page suivante) : - faire une première altération de cap vers le cap de la branche suivante (temps t1). - refermer au cap initial jusqu'à interception de la nouvelle branche (temps t2) (Pas de perte de temps ni de pétrole, le retour sur route peut être vérifié au chrono). 26

1- EVITEMENT DE GRAIN ISOLE 60 TOP T 60 60 TOP T 60 RAS 2-MAUVAIS TEMPS SUR POINT TOURNANT 030 T1 030 T2 080 T1 080 T2 27

SECURITE DES VOLS EN TRES BASSE ALTITUDE 1 - SURVEILLANCE DU CIEL - La navigation TBA est par nature une mission comportant de nombreux risques. Les aspects les plus importants sont les suivants : - la proximité du sol (500 Ft/sol mini à l EAC avec 2 PN à bord, jusqu à 150 ft/sol en escadron de chasse). - la présence d obstacles à développement vertical (antennes, lignes HT). - une densité de trafics civils en tous genres et de nombreux chasseurs (bien que ces derniers soient tenus de faire de l auto-info). - des oiseaux, par définition, difficiles à voir. La technique appliquée dans la surveillance du ciel permet d augmenter la sécurité tout en continuant à assurer la navigation. Cette technique du «T basique», expliquée ici, doit devenir un automatisme et garantir une charge de travail limitée bien que représentant 70% du temps de vol en TBA. Elle repose sur un balayage visuel en forme de T donc le centre est formé par la glace frontale (secteur de danger maximum). 2 1 3 2 En virage, toute l attention doit se porter sur la surveillance du ciel et le pilotage en palier (on ne navigue pas!). De simples coups d oeil en cabine suffisent à dégauchir au cap. Pour limiter ces phases vulnérables, l inclinaison est de 60. Nota : avant de virer, regarder à l extérieur du virage. 28

2 - PROCEDURES D URGENCE 2.1 Aggravation des conditions MTO - Dès que les limitations MTO imposées sont atteintes, l évitement ou le demi-tour sont impératifs même s ils doivent entraîner le déroutement de l avion. - Lorsque l aggravation des conditions MTO impose l interruption du vol type COM V, l élève applique la procédure de montée d urgence. Le cas doit être systématiquement envisagé au briefing et actualisé en fonction des tronçons de la navigation. Actions réflexes de survie - Passer franchement aux instruments et mettre les ailes horizontales. - Afficher une pente de montée franche vers le niveau refuge ou le plancher de la TMA (il est à noter lors d une montée d urgence au FL 55, que la mise plein gaz entraîne une stabilisation délicate du fait de la pente et de la Vi importante). - Lorsque la montée est bien engagée passer 1013 pour rejoindre le niveau refuge et une fois stable en palier, brancher l IFF EMERGENCY et GARDE (il est souvent nécessaire alors de réduire). - Prenez un cap d éloignement de la TMA si nécessaire. - Appeler l organisme de contrôle radar militaire le plus proche sur la fréquence GARDE pour obtenir la prise en compte radar. NOTA : - Les niveaux refuges ne s appliquent pas aux TMA. Les itinéraires de navigation doivent donc les éviter lorsque les conditions MTO sont incertaines. - Si les conditions VMC sont retrouvées (en dehors des TMA) il y a possibilité de continuer en VICTOR au FL contacter alors le CCT pour une information de trafic. 2-2 Cas d interruption de la TBA, suite à une panne En cas de panne, la première action est de s affranchir du sol en montant au dessus de 1500 Ft/sol en veillant à rester VMC, afin de soulager la charge de travail et la reporter sur le traitement de l incident. Trimmer dans cette optique votre avion lorsqu une vitesse de confort et de consommation limitée est affichée ( 280 kt). 2-3 Collision volatile Les statistiques montrent un nombre important de collisions volatiles en TBA. Bien que la technique de surveillance du ciel précédemment expliquée assure la meilleure probabilité contre se phénomène, le cas doit être systématiquement envisagé au cours du briefing de mission. 29

La réflexion se base sur le fait qu il est impossible d apprécier totale les conséquences d une collision volatile, qu il est indispensable de contrôler la pilotabilité de votre avion dans la configuration d atterrissage. Les actions suivantes sont à entreprendre dés le choc ressenti en cabine (ou lorsqu il y a présomption de collision) : - monter et rester VMC sans toucher aux gaz vérification des paramètres moteurs si possible vérification des impacts (un ou plusieurs oiseaux) en déduire l urgence et les actions a effectuer (type panne moteur ou atterrissage de précaution). Se dérouter Cas de doute sur l état d un ou des deux moteurs - si paramètres inchangés vérification des moteurs : Réduire le premier moteur à 75% et vérifier les paramètres puis réajuster et tenir 280 Kt (92% en monomoteur). Répéter l opération sur le deuxième moteur. - acquisition visuelle du terrain à une hauteur de confort. - réduction souple de la Vi afin de tester la sortie des éléments test de la configuration d atterrissage (essai de manœuvrabilité). - contrôler la réduction de Vi vers la vitesse de finale adaptée à la configuration en portant attention à tous phénomènes aérodynamiques anormaux (vibrations, buffeting ou efforts au manche anormaux). - déterminer la Vi d atterrissage + 10%. - privilégier une longue finale. - ne pas se précipiter sur la piste. Si besoin est, faire une phase d éloignement en gardant le visuel de celle-ci pour être présenté avec les bons éléments. Cas de panne d un moteur - appliquer la procédure de coupure moteur. - acquisition visuelle du terrain à une hauteur de confort. - Présentation sur le terrain de déroutement pour une finale adaptée à la panne. Si la mission s effectue en patrouille, la présence du leader en PS lâche, permet la comparaison des paramètres moteurs, et l accompagnement pendant toute la phase d atterrissage afin de prévenir une montée d incidence. Sécurité : en cas de doute sur l état des deux moteurs se préparer mentalement à l éjection en cas d arrêt moteurs. 30

2-4. Cas de l extinction en TBA Elle représente la panne la plus critique dont le traitement relève de l action réflexe. La philosophie de la procédure, identique sur tous avions de chasse, est de convertir l énergie cinétique présente en TBA (d où une des justifications de la Vi mini autorisée en TBA) en altitude. Pendant cette phase de montée, la tentative de rallumage est effectuée. - mise des ailes horizontales + cabré franc et souple + largage des charges prise d altitude maximum et perte lente de Vi temps disponible pour rallumer augmenté d où une meilleure probabilité de réussite (à 100 Kt, il est impossible de rallumer). - si le rallumage échoue, la prise de hauteur obtenue et la chute de vitesse sécurisent l éjection. 1 - AUTO INFORMATION EN VOL 1-1 L auto information en vol à pour but d orienter la surveillance du ciel et de faciliter les évitements entre aéronefs en vol à vue dans un même secteur. Elle est obligatoire en navigation TBA (Z sol 1500 pieds) et doit être transmise : - à chaque point tournant ou changement de cap notable, - au minimum toutes les cinq minutes en cas de vol continu en ligne droite, - chaque fois qu il est jugé utile pour la sécurité. 1-2 Le message de position doit comprendre : - l indicatif opérationnel de l aéronef ou de la patrouille, - le nombre et le type d appareils, - la position cardinale ou inter cardinale définie par rapport à des points caractéristiques rapidement identifiables par tous les pilotes, donner la distance en Nm. - le cap suivi, - le point caractéristique suivant. - une indication d altitude par rapport au QNH régional peut être fournie en cas de situation conflictuelle. Lorsqu un conflit potentiel est décelé, il est nécessaire d affiner l information en indiquant l altitude. Si le conflit est avéré, l étagement sera pris selon la logique des impératifs des parties concernées. Ainsi, un avion isolé montera face à une patrouille de 2, qui montera elle-même vis à vis d une patrouille de 4, ou d un travail à la 1/100 000, etc. EXEMPLE : RICTUS 15, UN ALPHAJET, SUD-OUEST POITIERS POUR 15 NM, CAP 210 VERS COGNAC. 1-3 La fréquence VHF - En VHF aucune fréquence n'est imposée. La commune CCT 143,55 est un affichage possible. - En revanche, en fonction des conditions MTO et du passage sous ou à proximité d'une TMA, la fréquence TWR ou APP du terrain concerné peut être affichée. 31

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHAJET NAVIGATION RADIO GUIDEE EDITION 2004 32

NAVIGATION RADIO GUIDEE -SOMMAIRE- -La navigation radio-guidée page 50-52 -Navigation CAM B page 53-63C -Navigation CAG-IFR page 64-80 33

NAVIGATION RADIO GUIDEE 1 - DEFINITION C'est une navigation exécutée sous la surveillance d'un organisme de contrôle militaire ou civil en respectant des règles de vol aux instruments qu'elles que soient les conditions météorologiques. 2 - JUSTIFICATION Liaison haute altitude vers un terrain éloigné. Navigation économique pour rejoindre une zone d assaut basse altitude. Navigation imposée par de mauvaises conditions météo à basse altitude. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Préparation rigoureuse et détaillée permettant de réaliser en toute sécurité une mission de liaison à haute altitude, en IMC, de jour ou de nuit vers un terrain de destination éloigné. Terminer les navigations par des percées semi-directes ou des descentes économiques et enchaîner sur une finale ou sur une navigation basse altitude. En navigation CAG, être capable d'arriver dans une TMA et d'assurer, si possible, une percée et une finale autonome. 4 - EXECUTION 4-1 Généralités La navigation haute altitude est soumise à des règles précises d exécution qui doivent être respectées. En vol, des phénomènes extérieurs (météorologie, panne des aide radios, évitements peuvent en augmenter la difficulté). La réussite de la mission est liée à deux impératifs : -une préparation soignée et détaillée, -une exécution méthodique. 4-2 Conditions générales d'exécution 4-2-1 Les navigations seront exécutées à l'altitude et à la vitesse compatibles avec le minimum pétrole nécessaire sur le terrain d'arrivée ou de déroutement. 4-2-2 Les moyens mis à la disposition du pilote sont : - éléments MTO et carte des vents HA. - la fiche correspondant à la mission à effectuer. - le manuel avion. - des documents précisant les règles de navigation, CAM ou CAG IFR. - des cartes et matériels de préparation. 34

4-2-3 La mission se déroulera toujours en trois temps : 4-3 Sécurité - une préparation "a priori" quelques jours avant. - étude des pinceaux de montée. - de la navigation (itinéraire, niveau de vol, radio nav). - des points de report, de la percée. - des moyens de finale sur le terrain d'arrivée - étude des terrains de déroutements. - l'actualisation de cette préparation, quelques heures avant : -la piste en service -la météo, au départ, en route, à l'arrivée (visibilité, nébulosité, vent) -la disponibilité des moyens, radars, radio-navigation. - l exécution de la mission, selon les paramètres calculés pendant la préparation. - En navigation haute altitude les risques principaux sont : - les collisions en vol ou au sol en percée - les phénomènes météorologiques. 4-3-1 L anticollision Elle est assurée par : - un respect rigoureux des règles de navigation : - altitude, calage altimétrique - respect de l'itinéraire - contrôle de la position même en cours de percée. - une exécution immédiate des ordres du contrôleur au sol. - transfert rapide pour assurer un contact permanent avec les organismes de contrôle. - en conditions VMC. Regarder dehors. 4-3-2 Météorologie Les phénomènes météorologiques dangereux se rencontrent souvent au briefing météo. Il suffit alors de tenir compte de ce phénomène lors de la préparation, choisir un niveau qui permette de sortir des turbulences et si possible d'être en condition VMC. Prévoir la remise de gaz après la finale sur un terrain ou la météo est douteuse. Toujours exagérer les précautions pour ne jamais être pris au dépourvu. 35

NAVIGATION CAM B 1 - DEFINITION Un vol en CAM B est un vol contrôlé effectué sous surveillance radar d'un organisme de contrôle responsable de la prévention des abordages. 2 - JUSTIFICATION Exécution de mission en circulation aérienne militaire. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Effectuer une mission en CAM B avec percée sur terrain extérieur et retour à haute altitude vers le terrain d'origine. 4 - EXECUTION 4-1 Préparation "a priori" d'une navigation CAM B 4-1-1 Matériel nécessaire - Les cartes : -1/2 000.000 radio navigation. -1/1 000.000 radio navigation. -1/500 000 des terrains de départ et d'arrivée. - Les documents : - Manuel de procédures aux instruments. - Manuel d'approche et d'atterrissage à vue (en extraire les fiches nécessaires). - "En route France". - Manuel avion. - Manuel d'informations aéronautique militaire. - Le matériel : - Log, règle, etc.... Nota : vérifier avant toute utilisation, la mise à jour des cartes et documents. Consulter les NOTAMS et les MILNOTAMS. 36

4-1-2 Etude et tracé de la navigation 4-1-2-1 Etude - déterminer les points de départ et d'arrivée : - départ pinceau de montée ou 1ère balise. - arrivé sur le terrain de destination, ou à une distance TACAN définie par le type de percée et le niveau. Choisir la navigation parmi les itinéraires préférentiels indiqués sur la 1/2 000.000 haute altitude. - choisir le niveau de vol en fonction : - de la route magnétique. - de la météo sur le trajet. - de la distance à parcourir. - des performances avion. - choisir les aides radio-électriques et les points de contrôle de la navigation - sélectionner les terrains de déroutement éventuels. 4-1-2-2 Tracé - tracer l'itinéraire sur la 1/2 000.000 : - la trajectoire de montée. - les routes magnétiques, les distances. - les niveaux de vol. - le minutage, de 4 en 4 minutes. - le travers des points de contrôle. - les points tournants. - le pétrole en fin de branche, minimum. - reporter sur la 1/1 000.000 : - l'itinéraire. - le minutage. 4-1-3 Préparation du LOG de navigation Le LOG de navigation est la synthèse de tous les renseignements ayant trait à la mission, on y trouve en particulier : 4-1-3-1 Dans la rubrique informations particulières, les restrictions éventuelles et l état des terrains environnants. 37

4-1-3-2 Dans la rubrique terrain de destination : - les fréquences particulières et secondaires. - les aides à la navigation. - le schéma de percée. - les hauteurs de sécurité. - le circuit d'approche manquée. - le pinceau officiel de montée. 4-1-3-3 Dans la rubrique, déroutement, on doit trouver les mêmes renseignements que pour la destination. 4-2 Actualisation de la préparation 4-2-1 Avec la protection météorologique - voir les conditions sur les terrains de destination, de déroutement, en déduire si la mission est possible. voir les conditions en altitude : Carte des vents pour déterminer le FL optimum. Le choix du niveau de vol est-il correct? Calculer la dérive et la vitesse sol. Calculer les pétroles aux points tournants. voir les conditions du terrain de départ : 4-2-2 Au BIA Couleur, piste en service. En déduire la procédure pour rejoindre le pinceau de montée. - consulter les NOTAM, les MILNOTAM. - couleurs et consignes éventuelles concernant les terrains, en route, de destination et de déroutements. - les créneaux d'ouverture du terrain et la remise en oeuvre. - poser le plan de vol si possible bien avant les délais minimums prévus (vérifier son acceptation avant de partir à l avion). - retrait de l'ordre de mission s il y a atterrissage extérieur, dans ce cas demander aussi, éventuellement, le numéro d'accord pour l'atterrissage. 4-3 Exécution d'une navigation CAM B 4-3-1 Avant le décollage Vérifier l'acceptation du plan de vol et demande la mise en route. Effectuer les actions vitales VSV. Afficher le code IFF pour la montée. Sélectionner les premières balises à utiliser. 38

4-3-2 Montée 4-3-3 En route Intercepter le pinceau le mieux adapté au premier point de report L approche ne peut contrôler cette montée que jusqu'au FL 195 Lorsque le CCT a le contact, il est possible de demander la mise de cap avant la fin de montée La trajectoire qui mène au premier point de report étant variable en fonction, de la piste en service, du transfert approche-cct et de l'autorisation de mise de cap, il est important d'avoir prévu les aides radio qui permettent de trouver ce premier point. Sur le premier point, stable au cap et au niveau, prendre le top, contrôler le pétrole, envoyer le message de position. Utiliser l IDR pour suivre la route de navigation. Lorsque le CCT ordonne une altération de cap pour évitement, restituer la nouvelle position en surveillant chrono et indicateur de navigation puis demander le retour vers la route à suivre lorsque cela est possible. 4-3-4 Aux points tournants Prendre le top Prendre le cap de la branche suivante Envoyer le message de position (tenir compte de l'information éventuelle donnée par le contrôle) Contrôler le pétrole Effectuer si possible un alignement station avant. 4-3-5 Procédure radio avec le CCT Normalement la procédure radio est effectuée en langue anglaise. 4-3-5-1 Message de position 4-3-5-2 Information par le CCT - à transmettre à chaque point tournant et après chaque transfert : - indicatif - position actuelle - niveau de vol - conditions de vol (VMC, IMC) - prochain point tournant ou destination. Le CCT annonce les avions potentiellement dangereux de la façon suivante : Ex : Rictus 15 Rictus 15 Dans vos deux heures On your 2 o clock Un avion cap 360 de la droite vers la gauche Aircraft heading 360 crossing right to left Niveau 280 Flight level 280 Distance 10 NM Range 10 NM 39

Le pilote répond : Rictus 15 IMC (si c est le cas) Autrement il surveille le secteur indiqué et répond : Visuel Ou non visuel Rictus 15 IMC In sight Or blind 4-3-5-3 Ordre d évitement par le CCT Cet ordre est impératif, il aura la contexture suivante : Ex : Rictus 15 pour anticollision Rictus 15, for avoiding action Par la droite turn right Le cap 130 Heading 130 Au cap, vous aurez un avion dans vos 11 heures, Steady on heading, you ll have the aircraft Distance 3 NM, 2000 ft bas on your 11 o clock, range 3 NM, 2000 feet low Le pilote obéit dès le début de transmission en virant à droite vers le cap considéré, cherche le visuel, et si l éloignement au nouveau cap se prolonge en déduit une nouvelle position pour corriger sa navigation. 4-3-5-4 Transfert - lorsque l avion arrive en limite de CCT : Ex : Rictus 15 affichez mode 3.A 62 46 Rictus 15, squawk 62 46 (Suite à l accord entre le contrôleur perdant et le gagnant) Rictus 15 vous contactez Raki sur 380.2 Rictus 15, Raki on 380.2 - le pilote note toutes les fréquences qui lui sont données pour être capable de rétablir le contact avec l organisme perdant en cas d anomalie de transfert. - 1er contact radio, donner les éléments de vol en annonçant le prochain point tournant. 4-3-6 Percées 4-3-6-1 Descente sous contrôle d un CCT Elle ne peut se faire que sous certaines conditions (cf. MIAM), elle sera utilisée pour permettre un départ de navigation CAM V, si les conditions météo l autorisent. 4-3-6-2 Descente sous contrôle d une approche Plusieurs types de percées peuvent être effectuées : - la percée dirigée : sous contrôle serré permanent, directe ou semi directe, elle peut se faire en descente économique, mais il faut demander assez tôt le transfert CCT- Approche. - les percées autonomes : surveillées radar, type TACAN que l on trouve dans le Manuel de cartes de procédures aux instruments haute altitude 40

4-3-7 Escale - le terrain d escale a été étudié lors de la préparation ; piste dégagée, afficher la fréquence sol. S il existe le moindre doute sur le cheminement, contacter la TWR. - au parking s adresser au bureau escale pour la remise en œuvre, carburant, huile, oxygène - en surveiller l exécution. - remplir la forme 11, le bon M 19, signer le cahier escale. - si nécessaire, contacter systématiquement le DV et l escadron (panne, déroutement, etc.) 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE - le moniteur insistera sur la priorité des actions et sur les réactions aux ordres des contrôleurs. - il expliquera sur des cas concrets : - le déroulement du transfert - le suivi de la navigation après un ordre d évitement du contrôleur - la nécessité de prévenir assez tôt des intentions pour la percée. 6 - CONSEILS PRATIQUES 6-1 Lors de la préparation - ETRE METHODIQUE. - réaliser la préparation préalable quelques jours avant. - réunir les documents nécessaires. - effectuer le tracé, le renseigner. - préparer le LOG. - noter les points qui ne paraissent pas clairs et soulever le problème avec les moniteurs bien avant d'être sur les ordres. - réfléchir sur la chronologie des actions à effectuer : - accélération - interception du pinceau de montée - contact avec l'approche etc.... - réfléchir à la conduite à suivre si : - le TACAN est en panne - le VOR est en panne - vous n'avez pas de contact lors du transfert - vous êtes IMC en nuages turbulents - le terrain de destination refuse de vous prendre etc.... - si vous ratez votre GCA à l'arrivée, vous n'aurez pas le temps de sortir la fiche de procédure, il faut l avoir étudié au préalable. - Ne jamais être pris au dépourvu. 41

6-2 Lors de l'exécution - bien régler l'avion de façon à pouvoir travailler la navigation sans souci de pilotage. - toutefois en IMC, maintenir une bonne surveillance des instruments, en particulier l'horizon artificiel (attitude avion). - ce souvenir que les instruments principaux de navigations sont : - l IDN et l IDR. - le chronomètre. - savoir que le contrôleur ne fait pas votre navigation, mais qu'il est là pour vous aider, surtout si vous êtes en difficulté. Ne pas hésiter à lui demander cap et distance sur... - pour ne pas être dépassé, anticiper en conséquence : - renseignez-vous sur les conditions du terrain d'arrivée - annoncer à l'avance vos intentions - prè-afficher les fréquences radios ou radios navigation sur les boites de commandes disponibles - tout ce qu'il est possible de faire maintenant ne sera plus à faire "pendant" - avant le début de percée, afficher les balises du terrain de destination pour contrôler l'exécution de la percée. 42

NAVIGATION CAG-IFR 1 - DEFINITION Navigation effectuée en espace supérieur ou inférieur selon les règles de vol IFR de la circulation aérienne générale. 2 - JUSTIFICATION Toute liaison aérienne qui n a pas un caractère opérationnel ou tactique doit s effectuer dans toute la mesure du possible dans le cadre de la CAG. Mission à l étranger. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS - entraînement à la navigation radioguidée aux instruments - familiarisation avec les procédures de contrôle en CAG et les procédures AMV civiles - entraînement aux vols mixtes CAM-CAG. 4 - RAPPELS - Vi en circuit : 250kt. - catégories ALPHAJET : CAT C Vi en finale de 120kt à 140kt. - niveau SSIS ALPHAJET niveau 4. - choisir un terrain de dégagement militaire. - CPSV (ordre2j) Approche non contrôlée radar, les conditions suivantes doivent être remplies : - existence d un EAC ou d un EAC spécialisé de classe D ou d un espace à statut particulier (TMA- CTR etc. ) englobant les trajectoires et leurs enveloppes. - existence d une trajectoire d approche spécifique et nécessité pour l équipage de pouvoir contrôler la trajectoire finale par un autre moyen (par exemple, finale ILS contrôlée par un TACAN implanté sur le même terrain). - l Alpha jet, ne possédant pas tous les équipements obligatoires pour l IFR, fait l objet d une dérogation. 5 - EXECUTION Comme la navigation en CAM, la navigation en CAG comporte un nombre important de tâches à conduire suivant un plan rigoureux avant, pendant et après le vol. 5-1 Préparation à priori S assurer des créneaux d'ouverture des terrains et des conditions de remise en oeuvre. 5-1-1 Matériel nécessaire - Les cartes : Le routier CAG 1/2 000.000 Mercator (mensuelle, voir légende routier page 66) 1/1000 000 Radio navigation et vol à vue 1/500 000 de départ et d'arrivée. 43

- Les documents : Les AIP renferment les informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne ; les AIP sont subdivisés en deux parties : - les manuels d informations aéronautiques militaires (3 rubriques) 1 GEN / Généralités 2 ENR / En route 3 AD / Aérodromes - les RCAM Manuel en route France Manuel des TMA France Manuel des cartes de procédures aux instruments basse altitude : MIAC 1 Aérodromes "aviation civile" MIAC 2 Aérodromes "de défense" -Les matériels : log, computeur, etc. Etude et tracé de la navigation 5-1-1-1 Étude Des NOTAMS des terrains de destination et de déroutement au BIA De la TMA, avec les trajectoires d'entrée et de sortie (si la CTR est incluse dans une TMA). En déduire sur le routier CAG l itinéraire le plus direct en tenant compte : - des restrictions de la circulation aérienne. - du niveau de vol particulier. - du sens des voies aériennes. - de l'autonomie de l avion. - du terrain d'arrivée et du terrain de déroutement. - contrôler que l'autonomie est suffisante en fonction des procédures d'entrée et de sortie les plus pénalisantes. - demander une protection MTO concernant le trajet, la destination et le dégagement. 5-1-1-2 Tracé de la navigation - tracer clairement et sans surcharge le trajet sur le routier CAG. - faire ressortir les points de changement de contrôle, de compte-rendu et de changement de niveau. 5-1-1-3 Préparation du log de navigation En navigation CAG IFR, le log constitue le document de base. Il doit faire la synthèse de tous les renseignements concernant la mission. (le LOG est le même qu en COM B). 44

5-2 Actualisation de la préparation 5-2-1 Étude météorologique à l'aide de la protection météo - voir les conditions sur le terrain de destination, de déroutement, et de dégagement, en déduire si la mission est possible. - voir les conditions en altitude : Le choix du niveau de vol est-il correct? (Turbulence, givrage). 5-2-2 Au BIA - les NOTAMS, les AIP. - poser le plan de vol au plus tard une heure avant l heure de roulage (validité 1 heure). - pour assurer un créneau de départ, poser le plan de vol 2 heures avant. - avant le briefing, demander les heures de votre créneau de décollage. 5-3 Exécution d'une navigation CAG IFR La navigation se déroule généralement comme prévu dans la préparation. 5-3-1 Avant la mise en route Demander l'autorisation de mettre en route à la tour. 5-3-2 Aéronefs au départ Procédures pour les aéronefs au départ : - en espace aérien contrôlé, les départs aux instruments peuvent être organisés suivant des itinéraires définis. Ces itinéraires portent le nom d'itinéraire normalisé de départ aux instruments. - 3 minutes avant le décollage, l'équipage doit demander la clairance ; la clairance de départ doit être délivrée à l'aéronef au plus tard avant le décollage. - la clairance de départ d un vol IFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires : - QFU - l indication de SID, sinon le ou les virages après décollage, la route à suivre ou le premier point en route - le ou les niveaux à utiliser avant de continuer la montée vers le niveau de croisière assigné - l heure de décollage - sa limite - la fréquence suivante - le code transpondeur - sélectionner les premières balises à utiliser. - "Prè-Afficher" le code transpondeur pour la montée. - effectuer les actions vitales VSV. 45

5-3-3 Montée - respecter les procédures anti-bruit (départs initiaux). - la sortie de TMA en CAG doit être effectuée avec précision. La trajectoire (trace au sol et altitude) doit pouvoir être respectée sans l'aide des organismes de contrôle. Il faudra donc : 5-3-4 En route - piloter son avion - naviguer pour respecter l'itinéraire (cap et niveau assigné), calculer l heure estimée d arrivée - in fine, la préparation de la sortie de la TMA doit être particulièrement soignée. - la méthode de navigation (tenu des éléments, recalage, alignement) est la même qu en navigation CAM. - toutefois : - le pilote doit rester sur l'axe de la voie aérienne avec le maximum de précision et y revenir dès que possible s'il en est sorti. - lorsque le contrôle propose une mise de cap directe (écoulement optimal du trafic), accepter ce trajet si cela vous arrange et calculer la nouvelle route à suivre. - les HEA ne sont demandées que pour les passages au FIR internationales, corriger l HEA si la variation est supérieure à 3 minutes, en revanche tout changement de vitesse doit être signalé. - l IFF est attribué pour le vol, en revanche les fréquences changent souvent. 5-3-5 Procédure radio - elle doit être la plus concis possible. - elle se borne généralement au message de position sur le point de report. - contexture : indicatif complet et position Dans la pratique, le niveau, l HEA et le transpondeur ne sont pas systématiquement répétés (le plot radar fait apparaître un indicatif, le niveau et le code transpondeur). 46

Arrivée En espace aérien contrôlé, les arrivées aux instruments peuvent être organisées suivant des itinéraires, elles portent alors le nom d itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments (exemple page). S'informer de la météo et de la piste en service sur le terrain de destination (fréquence : VOLMET, ATIS ou approche si les deux premiers n existent pas). Demander à débuter la descente de manière à rejoindre la balise de finale à l'altitude mentionnée sur la fiche d'approche aux instruments. 5-3-6 Attente Il est rare qu'un circuit d'attente soit imposé mais si l'ordre de mise en attente est donné, l'entrée en circuit ce fait suivant le secteur d'arrivée. 5-3-6-1 Différents secteurs d'arrivée Secteur 1 ENTREE PARALLELE Secteur 2 ENTREE DECALEE 70 Secteur 3 ENTREE DIRECTE Secteur 1 (entrée parallèle) - le pilote effectue un homing jusqu à la verticale - prend le top vertical - adopte la vitesse d'attente (210 kt) - à la verticale prendre une cap parallèle et inverse au cap spécifié de l'axe d'attente après le temps d'attente prévue (une minute trente maximum), virer à gauche pour rejoindre le parcours de rapprochement (QDM de garde à l'envers) Secteur 2 (entrée décalée) - arrivée verticale - prendre le top - adopter la vitesse d'attente (210 kt) - s'éloigner sur le QDM de garde Secteur 3 (entrée directe) - le pilote effectue un homing jusqu'à la verticale - prend le top vertical - effectuer le circuit d'attente 47

Transfert du CCR à l'approche Le transfert s'effectue à l'entrée de la TMA ou de la CTR. Dès le premier contact radio, donner la lettre confirmant que vous avez la bonne clairance d'arrivée si le terrain est équipé d'un ATIS, sinon s'informer de la météo et préciser le type de finale. Un taux de descente et une vitesse peuvent être imposés par le contrôleur d'approche. 5-3-7 La régulation radar Lorsque l'emploi des séparations classiques ne permet plus d'assurer le service du contrôle sans porter atteinte à la rapidité d'écoulement du trafic, le contrôle radar est utilisé : -Guidage radar : c'est un contrôle radar effectué en dehors des itinéraires radio-balisés -Régulation radar: lorsque le guidage radar est fourni aux avions en cours d'approche ainsi qu'en route les ordres sont impératifs et tant que l'équipage n'a pas reçu l'ordre de reprendre sa navigation il suit scrupuleusement ces ordres. IMPORTANT : lorsque les organismes fournissent le service de contrôle radar (guidage ou régulation) leur indicatif d'appel comprend le mot radar (exemple: Marseille radar); s'ils effectuent de la surveillance radar ils conservent leur indicatif habituel. Ceci permet à l'équipage de savoir que le contrôle peut lui faire suivre une trajectoire particulière dans le cadre du guidage radar 5-3-8 Procédure par virage conventionnel (exemple page) Pour cette procédure après un passage vertical, on s'éloigne puis on effectue un demi-tour par virage conventionnel. 5.3.9 Approche finale Les minima sont ceux des avions militaires à réaction. Définitions: hauteur de décision: (DH) pour une approche de précision (ILS,SPAR), c'est la hauteur à laquelle une procédure d'approche interrompue doit être exécutée si le visuel n'est pas acquis ou si la trajectoire est telle qu'elle compromet la réussite de l'atterrissage : Alpha jet : CAT 1 : DH 200 pieds hauteur minimale de descente: (MDH) pour une approche classique, c'est la hauteur à laquelle la descente doit être interrompue si pas de visuel ou mauvaise présentation Alpha jet : MDH 300 pieds 5-3-10 Approche indirecte (APIN) : Dans le cas où l'axe AMV ne correspond pas à l'axe d'atterrissage on utilise l'approche indirecte. On distingue deux types d'approches indirectes : -MVI (manœuvre à vue imposée) pour laquelle la trajectoire à suivre à vue du sol est définie par des repères au sol. -MVL (manœuvre à vue libre) pour laquelle la trajectoire s'effectue à vue du sol 48

5-3-11 Déroutement : - remettre les gaz - l'annoncer à l approche - respecter la trajectoire API du manuel INST.BA et suivre les instructions du contrôle - après transfert, engager la procédure avec le CCR ou l'approche du terrain de déroutement 5-3-12 Escale - le terrain d'escale a été étudié lors de la préparation. - piste dégagée, afficher la fréquence sol. S'il existe le moindre doute sur le cheminement, se le faire préciser par le contrôleur. - au parking, s'adresser au bureau de piste pour l avitaillement; en surveiller l'exécution, signer les bons modèles 19. 6 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Tracé des cartes, log et calcul du pétrole sont identiques à la CAM. Idem le chapitre 5 de la CAM en insistant sur les points suivants. 6-1 L exécution Une navigation CAG ne tolère aucune approximation dans la préparation; le moniteur fera répéter au sol les différentes phases du vol. 6-2 La sécurité Dans certaines TMA, la densité du trafic est élevée. Les avions que l on y rencontre ne sont pas particulièrement maniable Seule la rigueur dans la tenue des éléments de vol et le respect du circuit peuvent assurer la sécurité. 7 - FORMULES DE CALCUL MENTAL 7-1 Calcul de VP Vp=Vi + (10% par tranche de 6000 pieds jusqu'à 12000 pieds) (10% par tranche de 5000 pieds de 12000 à 17000 pieds) (10% par tranche de 4000 pieds au-dessus) Nota: l'alpha jet n'ayant pas d'information de température d'impact, on ne prend pas en compte celle-ci pour le calcul de la VP. 7-2 Conversion de la pente en taux de descente Remarque : la pente est donnée soit en % soit en Pente en % : le taux de descente Vz = pente en % x par la Vp (ex : 5%, Vp = 120 kt ; le taux = 5 x 120 = 600 pieds/mn) 49

Pente en : Vz= pente en degré x par la Vp en NM/mn x 100 (ex : pente 3, Vp =120 kt ; Vz = 3x2x100 = 600 pieds/mn) 5-4 Décomposition du vent à l'aide de l IDN RAPPEL : Ve =Vs-Vp ; Vt = vent de travers = dérive (X) x par la Vp en NM/ mn 8 - CONSEILS PRATIQUES - idem le chapitre 6 CAM - la navigation CAG ne laisse pas de place à l improvisation. La mission se déroule comme prévu dans la préparation, encore faut-il la connaître en détail. - ensuite, il ne restera qu à : - ranger correctement la documentation en fonction de son utilisation chronologique en vol. - plier judicieusement les cartes. - préparer les fiches des terrains à utiliser. - réviser les procédures d'approche et de remise de gaz. - si l aide du moniteur est nécessaire en particulier en TMA, il est préférable que ce dernier assure le pilotage, l élève conservant la navigation. - en percée, vérifier l'affichage du QFE.Se rappeler que les civils utilisent le QNH, être vigilant sur la tenue des altitudes ordonnées par le contrôleur. 50

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET PROCEDURES EDITION 2004

INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (PROCEDURES) comporte 26 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de feuillets 1 1 1 1 5 1 2 1 2 4 3 1 2 3 2 2 1 Sans 02 03 04 05-06-07-08-09 10 11-12 13 14-15 16-17-18-19 20-21-22 24 25-26 27-28-29 30-31 32-33 34 Numérotation Objet (éventuellement) Edition Page de garde Index des feuillets Mises à jour Sommaire général Préparation de la mission-briefing- Débriefing Roulage Décollage Montée Descente Circuit d atterrissage normal Circuit rapide Page de garde : Exercices de pannes (bleue) Panne d un réacteur au décollage Circuit monoréacteur Atterrissage monoréacteur sur finale GCA ou longue finale Circuit sans volets Atterrissage à vue sur longue finale Originale 2004 // // // // // // // 33 2

MISES A JOUR Références et dates Numéro de la mise à jour Date de la mise à jour Noms et grades 3

SOMMAIRE Préparation de la mission. Briefing. Débriefing 5 Roulage 10 Décollage 11 Montée 13 Descente 14 Circuit d atterrissage normal 16 Circuit rapide 20 Exercices de pannes 24 Panne d un réacteur au décollage 25 Circuit mono réacteur 27 Circuit sans volets 32 Atterrissage à vue sur longue finale 34 PLANCHES Circuit d atterrissage normal 18 Finale et courte finale 19 Circuit rapide 21 Circuit monoréacteur 29 Circuit sans volets 33 4

PREPARATION DE LA MISSION. BRIEFING / DEBRIEFING Le Guide du moniteur traitant des problèmes pédagogiques liés à l'enseignement du pilotage est supposé parfaitement connu. Le moniteur y a réfléchi et doit s'en inspirer constamment. Le présent chapitre ne reprend donc pas l'exposé de ces problèmes : il est tout au plus un guide pour la préparation (briefing ) et l'exploitation des missions (débriefing ) et précise ce qui doit être fait par l élève ou par le moniteur. L élève doit cependant, en fin de progression, être capable de faire le briefing de la mission. 1 - BRIEFING Il est fait systématiquement devant un tableau. Les attitudes avions correspondant aux exercices de la mission sont présentées à l'aide de la maquette. 1-1 Participation de l'élève : Celui-ci S informe du contenu de la mission en consultant le programme d'instruction en vol, Étudie le ou les exercices nouveaux à l'aide du manuel de travail aérien, Prépare le tableau de briefing et en renseigne la partie gauche (voir présentation du briefing au tableau), Explique, au besoin, les exercices étudiés précédemment et fait ressortir les problèmes qu'il a pu rencontrer, Signale au moniteur les exercices prévus non exécutés lors des missions précédentes, A préparé sa navigation vers l'axe de travail. Possède : Une connaissance réflexe des procédures d'urgence, Une connaissance parfaite des procédures d utilisation normales et secours courantes, Une bonne connaissance des autres procédures qu'il sait retrouver très rapidement dans sa documentation de bord. 1-2 Rôle du moniteur Consulter les résultats des derniers vols pour découvrir les points faibles et les développer, Revient sur les exercices mal assimilés que lui signale l élève, Traite intégralement le ou les nouveaux exercices. 5

2 - PLAN DU BRIEFING 2-1 Moyens et conditions d'exécution de la mission Équipage: appel Indicatif Avion: n / avion de remplacement Mission. Calculer la vitesse de rotation Heure de décollage (ou de roulage) Secteur ou axe de travail Météorologie: terrain et zone. Terrains de déroutement (couleur) Coupe MTO MA/HA État de la plate-forme et de ses moyens radio-radars. 2-2 Détails de la mission Déroulement chronologique selon le programme d instruction en vol. Mise en route. Roulage. Alignement. Décollage. Navigation vers la zone de travail. Travail sur zone: exercices à réviser, exercices nouveaux. Retour terrain. Circuit atterrissage. Retour parking. 2-3 Com s En regard des différentes étapes du déroulement chronologique de la mission indiquer : les fréquences E/R-R et les fréquences de dégagement ainsi que les codes IFF prévus. 2-4 Sécurité Pétrole Pannes Terrain de déroutement ou de secours (position - couleur) Panne réacteur au décollage, calculer la vitesse de Vz max (train sorti- trappes fermées, train rentré- trappes fermées). Sécurité particulière à la mission. Paramètres de D/L 6

2-5 Exercices nouveaux Ils peuvent être traités par le moniteur en dehors du briefing de la mission dans la mesure où les ordres sont connus suffisamment tôt. Dans tous les cas, l'exposé sur le (ou les) exercice(s) nouveau(x) prend place avant ou après le briefing déroulement de la mission. Pour chaque exercice, le moniteur respecte le plan d'étude prévu dans le manuel de travail aérien correspondant. 7

3 - PRESENTATION DU TABLEAU DE BRIEFING A préparer par l élève EQUIPAGE INDICATIF MISSION/AXE MOYENS Alpha jet plein NPL Temps à 90 kt Vr Vlof Vi s de Vz max Coupe MTO TUR QFU COULEUR QFE METEO CDN OAN AVD CGC Dessin de l axe DEROULEMENT RADIO E/R R IFF A LA DISPOSITION DU MONITEUR SECURITE A/V vitales sur zone Pannes début percée Pannes radio ATR Sécurité particulière à la mission Terrains de secours Pétrole mini Pétrole mini Pétrole mini 8

4 - LE DEBRIEFING Celui-ci se fait oralement, au tableau et immédiatement après le vol. Il donne lieu à l établissement par le moniteur de la fiche de note (attribution d une mention aux exercices et d une note sur 20 à la mission) et du compte rendu écrit exposant les points faibles de l élève dans un souci d information du commandement. 9

ROULAGE Les paragraphes définition, justification et objectifs immédiats sont considérés connus en SC et ne sont donc pas repris ici. 1 - EXECUTION 1-1 Sortie de parking 1-2 Roulage Le test freins s effectue de la manière suivante : Après avoir affiché 2x70%, relâcher le frein de parc. Laisser avancer l avion (environ 1 mètre), freiner souplement au signal du mécanicien. Avancer sur la ligne avion et réduire les moteurs avant de virer vers la sortie de parking (pour ne pas souffler les autres avions). Une fois sorti du parking, effectuer les actions vitales VSV en virage (validité instruments de vol). Rechercher la vitesse de roulage en affichant environ 2 x 70 % réduire si nécessaire les réacteurs. Lorsque la vitesse devient trop faible renouveler l opération. La tenue de l axe (ligne jaune) se fait par pressions modérées sur les freins. Réduire la vitesse avant les virages. Sur le taxiway principal, énoncer la procédure de panne au décollage : Si panne avant VLOF, interruption de décollage : - plein réduit - AF - freinage (couper le Modistop si le freinage est dissymétrique) - engagement barrière si nécessaire Si panne après VLOF, poursuite du décollage : - largage des charges (train sorti ou rentré, trappes fermées) - surcharge branchée - climatisation coupée - prise de Vi de Vz max pour monter vers 1000ft - rentrer les volets en deux fois - se représenter pour un circuit ou une finale en mono réacteur S il est impossible de tenir vitesse et altitude ; EJECTION dans l ordre place arrière puis place avant. 10

DECOLLAGE Les paragraphes définition, justification et objectifs immédiats sont considérés connus en SC et ne sont donc pas repris ici. 1 - EXECUTION 1-1 Alignement Tenir compte du trafic en circuit de piste ou en finale avant de demander l alignement. N encombrer la piste que le minimum de temps. Avancer suffisamment pour permettre aux autres avions de pénétrer et de s aligner, dans ce cas se placer du bon côté en fonction du vent. Réduire et freiner progressivement pour arrêter l avion roulette dans l axe. Remarque : Le réchauffage anémo et le phare doivent être branchés après l autorisation d alignement avant de pénétrer sur la piste. 1-2 Décollage Vérifier les caps. Noter l erreur altimétrique éventuelle. Vérifier indicateur d attitude et horizon secours. Demander le décollage. Autorisé au décollage, manettes des gaz : pleins gaz. Vérifier paramètres moteurs et voyants vannes de décharge éteints. Lâcher les freins et prendre un top chrono. Garder l axe aux freins jusqu à l efficacité du palonnier (badin décollé). Vérifier l accélération en fonction des paramètres calculés. A la Vrot, amener souplement la profondeur secteur arrière et contrôler l affichage d assiette à 9. Rentrer le train puis vers Vi = 150kt, rentrer les volets. NOTA : Au dessus d une masse de 5,5T, rentrer les volets en deux temps à 150, puis 180kt. Avant 200kt, vérifier voyants trappes et train et volets éteints. 1-3 Décollage par vent de travers Assurer le plus tôt possible la tenue d axe en utilisant la direction et en braquant le gauchissement dans le vent. Par fort vent de travers, maintenir la roulette au sol jusqu à la vitesse de décollage. N annuler le dérapage que lorsque l avion est franchement en l air. 11

2 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Au cours du briefing, le moniteur vérifie que l'élève a calculé les éléments de décollage en fonction de : La masse avion et la configuration La température extérieure La pression atmosphérique Lutin ops, courbes UCE AVANT TOUT DÉCOLLAGE, CONSULTER LES COURBES DE PERFORMANCES AU DÉCOLLAGE. 3 - CONSEILS PRATIQUES Pour s aligner dans l axe il est possible d utiliser la croix du viseur. En début de progression, pour visualiser l assiette de décollage, à la vitesse de rotation calculée, afficher une maquette d environ 9 et la maintenir. Ne pas «arracher» l avion du sol, mais afficher la maquette de décollage. Eviter le "pompage" à la profondeur lors de l'affichage de l'assiette de décollage. Ne pas chercher à attendre les vitesses exactes, arrondir (Ex : la vitesse est de 132 kt je prendrais 130 kt etc..). Commencer la compensation dès la fin du D/L. 12

MONTEE Les paragraphes "définition, justification, objectifs immédiats" étudiés en école de début sont considérés connus et ne sont donc pas repris ici. 1 - EXECUTION 1-1 Mise en montée Conserver l'assiette de décollage jusqu'à la vitesse de montée. 1-2 Montée Prendre souplement une assiette d'environ 15 à l'indicateur d'attitude pour conserver cette vitesse (noter que l assiette diminuera en fonction de l altitude, par la suite). Suivre la loi de montée suivante : Avion lisse : 280 kt puis M 0,7 Avion avec charges : Vi= -1kt par point d'it M= 0,70 jusqu'à IT20 (voir UCE 116.01) Faire des actions vitales régulièrement. Nota: En cours de montée le régime varie. 1-3 Mise en palier Anticiper la mise en palier de 10% du taux vario et stabiliser en vol rectiligne horizontal en conservant la vitesse de fin de montée. Réduire au régime de base correspondant à l altitude. Compenser l'avion. Nota : l'incidence correspondant à la DMF est approximativement i = 4 quel que soit le niveau de vol. L'incidence d'endurance maximum à tous les niveaux est i = 7 à 8. 2 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Faire compenser l'avion sur sa trajectoire (suivre l ordre lacet roulis tangage). Insister sur la tenue de vitesse à la profondeur. 3.- CONSEILS PRATIQUES L'amplitude des corrections d'assiette ne doit pas dépasser 2 à l'indicateur d'attitude. Attendre l'effet des corrections. Bien compenser l avion. Penser à effectuer régulièrement les actions vitales en montée. 13

DESCENTES Les paragraphes "définition, justification, objectifs immédiats" étudié en école de début sont considérés connus et ne sont donc pas repris ici. 1 - EXECUTION 1-1 Paramètres a) Descente économique (2Nm/ 1000ft) Configuration avion NHP Vitesse : A/F rentrés : Un réacteur sur ralenti, un réacteur 80% (VD éteinte) : M 0,7 puis 300 kt b) Descente rapide ou opérationnelle Configuration avion : AF sortis NHP : 2x80% (VD éteintes) Vitesse : M0, 85 puis garder 20 d assiette c) Descente normale (type VSV : 1 NM/1000 pieds) Configuration avion : AF sortis NHP : 2x84% Vitesse : 280 kt (en dessous de 25000 pieds) - 10 d assiette d) Descente conditions givrantes Configuration avion : AF sortis NHP : 2x92% Vitesse : M 0,75 puis 350 kt NOTA : Il existe aussi la possibilité d effectuer une descente plein réduit, dans ce cas bien anticiper la stabilisation en altitude (attention en basse couche, il y a un risque d embuer donc réajuster passant 5000 ft). Dans tous les cas éviter cette procédure dans des conditions IMC. 1-2 Mise en descente- descente En partant du vol en palier, réduire NHP au régime imposé. Rechercher l assiette de descente en sortant les AF si nécessaire. Compenser l avion. 14

2 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Apprendre à l élève à choisir son type de descente en fonction de l'environnement (distance/terrain, météo, contrôle, pétrole...). Apprendre à l élève à modifier les paramètres de descente dans le cas d'une descente à vue. Surveiller le ciel en VMC. Sécurité Actions vitales avant percée: désembuage, aérateurs fermés, sélecteur de température secteur chaud, affichage du QFE à la mise en descente. Rappeler QFE et hauteur de passage passant 10.000 ft (il est conseillé aussi d exécuter ce rappel à 5000ft, si pas vue du sol, pour se préparer à stabiliser au palier ou à l altitude de sécurité). 3 - CONSEILS PRATIQUES Avant un passage IMC : Faire noter à l'élève la concordance entre l'indicateur d'attitude et l'horizon de secours. Le type de descente est choisi : Soit en fonction de l'altitude à perdre compte tenu de la distance restant à parcourir (descente normale ou rapide). Soit en fonction des conditions météorologiques. Le panachage éventuel peut être parfois utilisé. Bien coordonner l affichage maquette de descente et la sortie des AF lors de la mise en descente. 15

CIRCUIT D ATTERRISSAGE NORMAL 1 - DEFINITION Phase de vol débutant au point initial et se terminant dès l arrêt de l avion (piste dégagée). 2 - JUSTIFICATION Préparation des élèves à l atterrissage à vue sur avions d armes. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Assimilation complète de l exercice permettant à l élève de poser l avion. 4 - EXECUTION a) Point initial: 300 kt / 2x86% / 2000 sol Annoncer la vitesse à prendre en dernier virage (vitesse de base) : 120 kt pour 500 litres restant (avion lisse), plus 1 kt par 100 litres supplémentaires. b) Break : Incliner (60 d inclinaison) Réduire à fond en sortant les aérofreins. c) Vent arrière : Vitesse 190 kt : vérifier clignotement de la TNS et alarme sonore Réajuster le régime 2x75 % Sortir le train, les volets et vérifier le phare branché. Vérifier 3 vertes, TNS éteinte, lampe volets allumée et volets sortis, pressions hydrauliques TF FS Chercher i = 8, noter la vitesse (correspondance vitesse calculée et vitesse indiquée) et la maintenir (vitesse de base). d) dernier virage : A 45 de l entrée de piste, entamer le dernier virage à i = 8 en affichant 2 x 75 %, et en inclinant à 40. Viser un point situé à ½ PISTE de l entrée de bande. Maintenir la Vi de base ensuite, sans dépasser i = 13. A 90 de l axe, vérifier le point clé, Z = 800 /900. e) finale : Rechercher un point 300 ft (1/2 piste) face à la piste, stabiliser l avion sur la pente de finale à la profondeur puis conserver I = 10 en réajustant le régime à environ 2x 81 %, VD éteintes, contrôler la vitesse qui doit être de 115 kt pour une masse de 4 tonnes (500L restant pour un avion lisse). Viser les peignes entrée de bande et maintenir cette pente. 16

A 2/3 m de la barrière d arrêt, exercer une légère pression vers l arrière sur la profondeur. L incidence passe lentement de I=10 à I=11. Au passage de la barrière, réduire progressivement jusqu au toucher des roues en arrondissant pour freiner l avion (freinage en vol plus efficace qu au sol). f) avion au sol: A l impact derrière la barrière, réduire à fond. Garder le nez haut jusqu à Vi < 90 kt pour effectuer un freinage aérodynamique. Poser la roue avant en l accompagnant à l aide de la profondeur. Contrôler la distance restante à l aide des panneaux de distance. Après avoir testé les freins, freiner en tenant compte de la distance restante fin de piste disponible. 5 CONSEILS PRATIQUES Ce circuit ne peut être exécuté correctement que si l éloignement en vent arrière est correct. Compenser correctement l avion. Tenir compte du vent pour la vent arrière. Pendant le dernier virage, l incidence maximum est de 13. Lorsqu ils existent, utiliser les PAPI en sortie de dernier virage (3 rouges, 1 blanche dans un premier temps puis viser le point d impact. Vérifier l altitude au cours du dernier virage, points clés (800 ft à 900 ft à 90 de l axe et 300 ft en sortie aligné face à la piste). Ne pas chercher à décélérer en palier, mais laisser toucher à i = 11 /12. Noter que pour maintenir ou corriger la pente en finale, il faut combiner action aux gaz et action à la profondeur si on veut conserver l incidence. Les régimes indiqués sont valables pour 500 l restants, sans vent et sur le rail idéal (avec un pilotage souple et précis). Dès que vous sortez de l épure, il faudra modifier un ou plusieurs paramètres (régime, pente, pression à la profondeur,...) pour revenir aux points clés connus. En cas de vent de travers, commencer à «décraber» l avion en arrivant sur l overrun. Sécurité En dessous de 200ft, éviter de réduire au-dessous de 70 % sauf si l incidence est inférieure à 8. Ne pas hésiter à augmenter rapidement le régime avant l'impact si on sent l'avion s enfoncer (incidence supérieure à 12 ). Ne pas hésiter à remettre les gaz si les paramètres ne sont pas respectés. La R/G doit donc être envisagée, préparée et décidée lorsqu elle s impose. Se poser sur la ligne médiane (une demi-bande entre avions). 17

CIRCUIT D ATTERRISSAGE 500 L RESTANTS ET SANS VENT AF sortis 300kts / 1500 Plein réduit 60 Garder i= 10 Viser la barrière IP 300 kt +/- 2x86 % 2000 (réajuster 2x82%) ½ BANDE 190 KT TNS Alarme : 2x75% 45 800/900 I =8 Vi de base I = 13 MAX Trains, volets, phare Prendre i = 8 / lire VI Puis réajuster 2x83 % 2x75 %(régime moyen) i =10 MAX 18

FINALE ET COURTE FINALE Taux vario : 500 à 600 ft/mn Sur la barrière réduire lentement jusqu au toucher des roues Freinage aérodynamique : Poser la roulette 90 kt Freiner ALT=300FT 1 Nm POR barrière Le toucher des roues s effectue avec une pente faible et i=11 /12 19

CIRCUIT RAPIDE 1 - DEFINITION Manœuvre permettant de se replacer rapidement en vent arrière d un circuit d atterrissage normal. 2 - JUSTIFICATION Mauvaise présentation à l atterrissage. Augmentation du nombre d atterrissage au cours d une mission. Autonomie insuffisante lors d une décision ou d un ordre de remise de gaz. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Entraîner l élève à effectuer en toute sécurité un circuit rapide, à l issue d une remise de gaz sur la piste ou en finale. 4 - EXECUTION 4-1 Remise des gaz sur la piste (posé-décollé) Afficher plein gaz en rentrant complètement les aérofreins et en maintenant l avion deux points, Vérifier les paramètres moteurs compenser, Dès que le régime est supérieur à 90%, afficher l assiette de décollage 9, Lorsque que l avion a franchement décollé, rentrer le train, A Vi > 150 kt, rentrer les volets. 4-2 Remise de gaz en finale Afficher pleins gaz en rentrant complètement les AF, Afficher l assiette de 9, vario positif rentrer le train, A Vi > 150kt rentrer les volets, Effectuer éventuellement une baïonnette à 20 d inclinaison maximum afin de conserver le visuel sur le trafic. 4-3 Passage en vent arrière (après autorisation de la TWR) A 300 ft et 200 kt mini, réduire à NHP=2x90%, afficher une assiette de 20, Amorcer un virage en montant à 60 d inclinaison vers la branche vent arrière, A 1200 ft, réduire à NHP=2x75% pour conserver 200 kt, si nécessaire. Stabiliser à 1500 ft et 200 kt, Sortir les AF, s annoncer vent arrière et annoncer ses intentions, Vérifier TNS et alarme sonore, Procéder ensuite comme pour un circuit normal. 20

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Le moniteur insistera d abord : Sur la procédure de remise des gaz et la sécurité lors de la mise en virage (nez haut, appréciation de la situation aérienne, écoute radio) Puis sur les paramètres de début de vent arrière (altitude, vitesse) Sécurité Avant 200 kt, vérifier : Voyants train et volets éteints Pression hydraulique TF/FS Surveiller les autres avions Ne pas dépasser l'altitude de 800 ft en fin de piste, avant le passage en vent arrière. 6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas oublier de rentrer les AF à la remise des gaz. Contrôler la pente et la vitesse pendant le virage en montant, en dosant l'action à la profondeur. Mettre le compensateur de profondeur au neutre si possible (sinon l'effort à pousser sur le manche sera important). Le palier à 1500 ft sera difficile à respecter si les régimes recommandés ne sont pas respectés. CIRCUIT RAPIDE Vent arrière- 1500ft 200kt-2x75% Sortie des AF Procéder comme en circuit normal 1200ft afficher 2x75% 300ft-200kt-2x90% 20 de cabré virage à 60 NOTA : les régimes indiqués correspondent à un pétrole restant de 500 l. VI 150 kt volets rentrés 21

7 - CIRCUIT RAPIDE TRAIN SORTI Dans certains cas de panne, à l'issue d'une remise de gaz, le pilote peut être amené à passer en vent arrière en conservant le train sorti. La procédure à appliquer est la suivante : La remise des gaz s effectue en affichant plein gaz et en rentrant les AF. A 160 kt et 300 ft, réduire à 92%, cabrer vers 20 et amorcer un virage en montant à 30/40 d'inclinaison (incidence = 4 ). Stabiliser à 1500 ft en vent arrière, sortir les AF, réduire à 82%. 22

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EXERCICES DE PANNES 24

PANNE D UN REACTEUR AU DECOLLAGE ET EN REMISE DE GAZ 1 - DEFINITION Dans une phase critique de vol, simulation de la panne d'un réacteur. 2 - JUSTIFICATION Apprentissage des manœuvres de secours. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir que l élève réagisse avec calme et méthode devant une situation critique Connaissance de la procédure et pilotage au cours d une phase de vol délicate 4 - EXECUTION 4-1 Panne d un réacteur au décollage Aligné sur la piste, actions vitales effectuées, le moniteur demande le décollage en précisant "exercice de panne d un réacteur". Après décollage, il réduit le réacteur droit Appliquer la procédure "panne réacteur au décollage" Dès la sensation de perte de poussée, l élève : Prend la vitesse donnant la meilleure Vz calculée. Annonce : Largage des charges extérieures, sauf train en manœuvre (sans manipulation) Branchement surcharge réacteur (sans manipulation) Coupure climatisation (sans manipulation) Monte à une hauteur de sécurité de 1000ft. A 150 kt, rentre demi volets À 180 kt, rentre tous les volets Annonce "surcharge coupée" (altitude maxi 5000 ft). 4-2 Panne d un réacteur en remise des gaz A partir d'une présentation à l'atterrissage, train et volets sortis (incidence inférieure ou égale à 10 ) et au minimum à 300 ft, le moniteur annonce : "Remettez les gaz" puis pendant celle-ci "exercice de panne moteur à la remise de gaz" en réduisant un réacteur Immédiatement et dans l'ordre, en annulant la descente, l élève : Vérifie AF rentrés, plein gaz sur le réacteur restant, assiette positive, Prend une vitesse de 120 kt à 130 kt et conserve cette vitesse (le vario sera positif), Rentre le train (en cas de panne réacteur gauche, laisser le train sorti si la manœuvre n est pas commencée), Reste dans l'axe de la piste, en montée à vitesse supérieure ou égale à 120 kt. 25

Annonce: Largage charges extérieures (sans manipulation) Surcharge moteur (sans manipulation) Sans dépasser 800 ft avant l'extrémité de piste A 150 kt, rentre demi volets A 180 kt, rentre tous les volets RAPPEL : le largage des charges extérieures est déconseillé pendant la manoeuvre du train. Volets rentrés : a) exercice terminé, poursuit la montée en affichant plein gaz sur les deux réacteurs. b) enchaîne sur un circuit mono-réacteur par passage en vent arrière à 45 d'inclinaison, sans dépasser 200 kt (se reporter au circuit mono réacteur), et énonce la procédure panne associée. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Au cours de la présentation de cet exercice, l'accent sera mis sur la notion de sécurité en insistant sur l influence : Des conditions extérieures sur la poussée des réacteurs De la masse avion S'assurer que l élève a relevé ces paramètres avant le vol. Eliminer rapidement la traînée lors d une remise des gaz (AF, train, volets). Simuler alternativement les pannes moteurs gauche et droit pour habituer les élèves aux différents cas de pannes moteurs. Lors de l'exécution par l élève, être prêt à intervenir très rapidement, en particulier dans les conditions marginales (température élevée et masse importante). Il faut interrompre l'exercice si la sécurité est compromise par une mauvaise application de la procédure par les élèves. Noter le temps nécessaire à la reprise de poussée lors de la remise plein gaz. Sécurité Les conditions étant favorables à une monté en incidence, il faudra donc agir avec souplesse à la profondeur pour maintenir la vitesse tout en conservant un vario positif. 26

CIRCUIT MONOREACTEUR 1 - DEFINITION Circuit d atterrissage en utilisant volontairement la poussée d un seul réacteur (le régime de l autre étant plein réduit pour simuler son extinction). 2 - JUSTIFICATION Atterrir dans de bonnes conditions de sécurité avec un réacteur en panne. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève : Un respect rigoureux de la procédure Un pilotage précis et coordonné 4 - EXECUTION Circuit d atterrissage à vue Se présenter au point initial un réacteur plein réduit et ~92% sur l autre réacteur, Décider de la configuration d atterrissage (1/2 volets ou pleins volets), A partir du point initial, descendre à 1500 ft en prenant 300 kt. A la mi-piste, réduire à 1x70%, Fin de piste, virer à 60 d inclinaison vers la vent arrière sans sortir les AF, A Vi < 200 kt, Sortir ½ volets, A 190 kt, vérifier TNS et alarme sonore. Vent arrière, travers entrée de piste : - Sortir le train, réajuster 1x85% (Si panne simulée du réacteur 1, on a allumage du voyant HYD1). Eventuellement sortir les pleins volets (masse inférieure à 4,5T). Ne pas dépasser i=8 en vent arrière. Noter la Vi de base (supérieure d environ 30 kt en ½ volets) Se mettre en dernier virage à 45 de l entrée de piste, en réduisant à environ 1x75%, tenir Vi de base + 10 kt, sans dépasser i=8. 45 environ avant l alignement face à la piste penser à réduire les gaz à la demande pour conserver les bons éléments. Aligné face à la piste conserver i=8. a) circuit fictif avec R/G : remise des gaz à 200 ft sur les deux réacteurs ou à 350 ft en mono réacteur b) touch and go : si panne simulée du moteur droit et remise de gaz sur les deux réacteurs c) atterrissage final : afficher plein réduit une fois la piste assurée. 27

NOTA : En cours d exercice, l élève annoncera les actions vitales de la panne réacteur correspondante. (exemple réacteur gauche : sortir le train en secours, indication d incidence fausse, ne pas laisser chuter la vitesse en dessous de 120 kt pour 500 l restant sous facteur de charge =1g ) Sécurité Dans le cas d une finale interrompue sur ordre, remettre impérativement les gaz sur les deux réacteurs. En cas d overshoot franc, remettre les gaz. 5 CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire constater à l élève que : L exercice mono réacteur ne présente pas de difficultés particulières par rapport au circuit normal, La traînée est plus faible d où une Vi supérieure de 10 kt environ par rapport au circuit normal, Des clignotements «hydraulique 1» peuvent apparaître avec le réacteur gauche réduit, Sans AF, la vitesse est plus lente à décroître d où l importance du respect du circuit et l anticipation sur la réduction des gaz avant d arriver sur l axe. Tenir compte du vent de travers éventuel pour la vent arrière et le dernier virage. Chercher à serrer plus la première partie du dernier virage. 6 CONSEILS PRATIQUES Chercher à conserver i= 8 pendant tout le dernier virage (vitesse de base + 10kt). En configuration demi-volets la vitesse de dernier virage sera d environ 160 kt et celle de finale sera aux alentours de 140 kt. Penser à réduire avant d arriver sur l axe de finale pour éviter lorsque vous dégauchissez d avoir une diminution d incidence donc une augmentation de vitesse. Sur le POR, piste assurée, ne pas hésiter à réduire. Ne pas avoir un écartement trop faible par rapport à la piste en circuit mono réacteur lourd. Même si l on effectue un touch and go penser toujours atterrissage final, avec un contrôlé en fin de bande. Utiliser la correspondance panneau de distance et Vi : panneau 1500m/150 Kt maxi panneau 1200m/120 Kt maxi Nota : ceci en vue d avoir un avion contrôlé fin de bande. 28

CIRCUIT MONORÉACTEUR Fin de bande 1 x 70% Pas d AF i =8 60 i =8 Vi de base + 10 kt Z=800ft/900ft Vi<200 kts Sortir ½ volets 45 Travers entrée de piste Sortir train Sortir volets (1/2 si masse > 4.5t) Réajuster 1 x 85% 1 x 75 % A RETENIR : PAS D A.F. / I 8 Nota : l excédent de vitesse de 10 Kt est dû à la configuration sans AF. 29

ATTERRISSAGE MONOREACTEUR SUR FINALE GCA OU LONGUE FINALE 1 - DEFINITION Approche finale et atterrissage avec un moteur plein réduit pour simuler son extinction. 2 -JUSTIFICATION Atterrir dans de bonnes conditions de sécurité avec un réacteur en panne sur finale GCA, procédure pratiquée sur avion de combat. 3 OBJECTIFS IMMEDIAT Acquisition de l aisance et éducation du jugement de l élève pilote dans une situation qui, sur avion de combat, exige un respect rigoureux des paramètres de vol et une vigilance accrue. 4 - EXECUTION Préciser à l approche dès le début de percée : ILS (ou GCA) monoréacteur, Placer l index de la Vi en regard de la Vi calculée pour i = 8, A 15 Nm TACAN minimum, commencer la décélération (1 x 75 %, AF rentrés), A Vi < 200 kt, Sortir ½ volets, A 7 NM Tacan, (ou à l annonce 30 du début de descente par le contrôleur pour un GCA,), sortir le train et les volets (conserver ½ volets si masse > 4.5t voilures en transfert), Réajuster le régime du réacteur utilisable à 1x 85 %. A i = 8 réajuster le régime pour conserver cette incidence, Vérifier la concordance incidence / vitesse et corriger si nécessaire, Sur le glide (ou au top du contrôleur) débuter la descente en conservant la vitesse indexée, Utiliser les PAPI (s ils existent), Aux minimas, remettre les gaz ou poursuivre l atterrissage final. NOTA : La percée monoréacteur s effectue à M = 0,7 puis 300 kt AF rentrés. 1 réacteur à 80 % (vanne de décharge éteinte), l autre réacteur supposé en panne, plein ralenti. A 1500 ft, la décélération de 300 kt à 200 kt nécessite environ 7 Nm sans AF. Sécurité Dans le cas d une finale interrompue sur ordre, remettre impérativement les gaz sur les deux réacteurs. 30

5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire constater à l élève que : L exercice ne comporte pas de difficultés particulières, Sans AF, la Vi décroît plus lentement, La démonstration préalable effectuée sur axe (dépassement d incidence limite en configuration monoréacteur tout sorti), indique qu il est préférable d être au-dessus du plan de descente qu au dessous, à incidence faible plutôt que forte. 6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas dépasser i = 8, Consacrer toute son attention à la conduite avion, Suivre les ordres du contrôleur GCA, en cas de finale GCA. Utiliser les VASIS pour conserver la pente (s ils existent), Ne pas rester passif, contrer immédiatement les tendances négatives (ne pas passer en-dessous du plan de descente). 31

CIRCUIT SANS VOLETS 1 - DEFINITION Circuit d atterrissage et présentation à l atterrissage sans utilisation des volets, pour simuler une panne de sortie des volets ou une panne de circuit hydraulique 2 et du circuit hydraulique secours, ou une panne électrique totale. 2 - JUSTIFICATION Familiariser le pilote avec la finale d atterrissage en configuration sans volets. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir de l élève : Un respect rigoureux de la procédure ATR sans volets avec contrôle de l avion sur une piste de 2000m. 4 - EXECUTION A l initial, annoncer la Vi en vent arrière (Vi de base en circuit normal majorée de 40 kt), Se présenter normalement au break à 1500 ft 300 kt et 2 x 84 %, Effectuer mi-bande un break à 45 d inclinaison, AF sortis, tout réduit, A 190 kt réajuster 2 x 75 %, En vent arrière, sortir le train, aller chercher l incidence de 10, A i = 10 réajuster le régime ( 2 x 85 %, vérifier la concordance avec la Vi de base calculée), A 45 de l entrée de piste (éloignement plus important qu en circuit normal), incliner à 40 pour se mettre en dernier virage et sans dépasser i = 12 (réduire à 2 x 80 %). Maintenir une Vi proche de celle déterminée en vent arrière, Face à la piste, dès que l on met les ailes horizontales, prendre i = 12 en visant la barrière d arrêt (trajectoire plus plate qu en normal), Sur la barrière d arrêt arrondir en réduisant lentement jusqu au toucher des roues. 5 CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire remarquer : Le circuit plus large La difficulté de faire chuter la vitesse La vitesse plus élevée en finale qu en circuit normal malgré l incidence plus forte (i = 12 /Vi +25 kt) Sensibiliser l élève sur l importance de se poser pour un toucher des roues au plus tard avant le panneau 1800m restant, vitesse environ 135kt pour éviter un engagement barrière. Pas d atterrissage final en exercice, mais toujours se fixer l objectif d atterrir (but final en cas réel). 32

Sécurité Sauf cas de panne réelle le circuit sans volets donne toujours lieu à un posé-décollé ou à une remise des gaz. 6 -CONSEILS PRATIQUES Si la panne volets intervient en vent arrière, penser à s écarter de la piste. Dès la sortie du train, réajuster rapidement les régimes pour éviter de prendre une incidence trop forte. Dès le début du dernier virage, commencer à descendre de façon à faire une approche plus plate que la normale. En fin de dernier virage avant de dégauchir, il est souvent nécessaire de réduire, pour éviter une diminution de l incidence et par conséquent une augmentation de vitesse. CIRCUIT SANS VOLETS BREAK 45 Plein réduit AF sortis 190 kt TNS alarme 2 x 75% 300 kt / 1500 i =12 MAX 300ft sur l axe IP 300kt 2000 / 2 x 84% i =12 MAX 800 Train sorti 2 x 85% i = 10 MAX noter la Vi 45 2x80 % A RETENIR : BREAK 45 (écartement + important) / I 12 MAX 33

ATTERRISSAGE A VUE SUR LONGUE FINALE 1 - DEFINITION Approche et atterrissage à vue sur longue finale. 2 - JUSTIFICATION Familiariser les élèves avec une procédure qui permet de réguler en toute sécurité le trafic aérien tout en se pliant aux impératifs tactiques du moment. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir des élèves un respect rigoureux d une procédure qui ne supporte pas l improvisation. 4 - EXECUTION Contacter l approche au plus tard à 30 Nm du terrain hors des axes AMV en prenant 2000 ft (ou sous la couche) et 300 kt. Au contact radar et sur ordre de l approche (avant 10 Nm), descendre à 1500 ft et 300 kt et rejoindre l axe du QFU en service. Au visuel des installations. Décélération A environ 10 Nm du seuil de piste : Réduire à fond AF sortis, A Vi<200 kt, vérifier TNS et alarme sonore, réajuster 2x75%, Sortir le train, puis train verrouillé sortir les volets, Afficher le régime nécessaire pour conserver i=8 /vitesse de base ( 2 x 85 %). Descente finale Le début de descente se situe vers 6Nm Eléments : I=8 /vitesse de base (2 x 82%). La pente est sensiblement la même qu en finale GCA (taux vario d environ 250 ft / Nm) 5 - CONSEILS PRATIQUES Conserver i=8 / vitesse de base en finale. Dès le visuel, s aligner sur les PAPI s ils existent. Faire remarquer aux élèves la difficulté de conserver l espacement entre avions d où la nécessité du strict respect de la procédure. Ne pas hésiter à utiliser les informations TACAN ou ILS pour maintenir l axe de piste et le plan de descente. Ne pas attendre le visuel des installations pour réduire la Vi. Prendre en compte la position du TAC ou du DME par rapport à l entrée de piste pour adapter les distances de réduction et de début descente. 34

SOMMAIRE CHAPITRE I PROCEDURES CHAPITRE II VOLTIGE CHAPITRE III VSV VDN CHAPITRE IV FORMATION CHAPITRE V NAVIGATION CHAPITRE VI LEXIQUE ANGLAIS

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE «CHRISTIAN MARTELL» TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET VSV VOL DE NUIT EDITION 2004

MISES A JOUR Références et dates Numéro de la mise à jour Date de la mise à jour Noms et grades 1

INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (VSV-VDN) comporte 57 feuillets. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Nombre de Feuillets 1 1 2 1 1 3 3 4 2 3 2 2 3 1 1 2 3 Sans 1 2-3 4 5 6 à 8 9 à 11 12 à 15 16-17 18 à 20 21-22 23-24 25 à 27 29 30 31-32 33 à 35 Numérotation Objet (éventuellement) Page de garde Mise à jour Index des feuillets Sommaire général Page de garde VSV de base (bleue) Sommaire VSV de base-rappels Décollage aux instruments Montée Augmentation et diminution de vitesse Evolution à faible vitesse Virages à 30 et 45 Virages serrés à 60 Positions anormales Page de garde Percées et finales (jaune) Sommaire Percées et finales Percées dirigées Finales GCA Edition Originale 05/04 // // // // // // // // // // // // // // // // 2

Nombre de Feuillets 2 2 7 3 1 2 2 3 Total 57 36-37 38-39 40 à 46 47 à 49 51 52-53 54-55 56 à 58 Numérotation Percées TACAN Finales TACAN Finales ILS Rodéos TACAN et ILS Page de garde VDN (verte) Généralités Circuit d atterrissage Circuit rapide Objet (éventuellement) Edition Novembre 2002 Novembre 2002 Novembre 2002 // // // // // 3

SOMMAIRE VSV de base Page 6 Percées et Finales Page 29 Vol de nuit Page 51 4

ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE «CHRISTIAN MARTELL» TRAVAIL AERIEN ALPHAJET VSV de BASE 5

0 VSV DE BASE SOMMAIRE Rappels 8 Décollage aux instruments 10 Montée VOM 13 Augmentation et diminution de vitesse en palier 17 Pilotage à faible vitesse 19 Virages à 30 et 45 21 Virages serrés à 60 24 Positions anormales 25 6

RAPPELS Les principes de base du pilotage sans visibilité reposent sur l'utilisation des instruments de bord, à l'exclusion de toutes impressions personnelles (sensorielles). La surveillance des instruments s'effectue par un balayage de la planche de bord, à cadence régulière et à fréquence variable selon la phase de vol. (cf schéma page suivante). Dans tous les cas l'indicateur d attitude (ou horizon artificiel) reste au centre de ce balayage périodique. Selon les phases de vol certains instruments sont plus importants que d'autres. En voici quelques exemples : Décollage : Principaux indicateur d'attitude, anémomachmètre, IDN Secondaires variomètre, altitude Montée : Principaux indicateur d'attitude, anémomachmètre, IDN Secondaires altimètre, variomètre Mise en palier : Principaux Secondaires indicateur d'attitude, altimètre, anémomachmètre, variomètre, IDN GCA : Principaux indicateur d'attitude, anémomachmètre, IDN Secondaire variomètre, altimètre ILS : Principaux indicateur d'attitude, anémomachmètre, IDR Secondaires variomètre, altimètre, IDN Le travail VOR / Tacan est considéré acquis et n est pas repris dans ce MTA. Les principes de base restent valables, et sont utilisés si nécessaire. Actions vitales au sol pour un vol aux instruments : ROLE DU MONITEUR Après la mise en route annonce : Réglage indicateur d attitude Réglage horizon de secours Sort du parking et roule en effectuant les vérifications instrumentales place avant. ROLE DE L ELEVE Vérifie que le drapeau est effacé et règle la maquette 1 à piqué Procède de même avec l horizon secours après avoir mis l interrupteur sur MARCHE et débloqué l horizon Vérifie les instruments place arrière. Effectue les tests des aides radio-nav. Effectue le briefing «panne au décollage», ainsi que le briefing «trajectoire». 7

Exemples de «balayage» des instruments IDR Vi I. A Alt HS IDN Vario L horizon principal, ou indicateur d attitude, est au centre du balayage et reste la référence principale du travail aux instruments. Il est remplacé, le cas échéant, par l horizon secours. 8

DECOLLAGE AUX INSTRUMENTS 1 - DEFINITION Décollage par conditions météorologiques défavorables nécessitant l utilisation des instruments. 2 - JUSTIFICATION Effectuer un décollage en l absence de références visuelles. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Effectuer un décollage aux instruments en toute sécurité. 4 - EXECUTION Par condition IFR, le décollage s'effectue en combinant les références visuelles d'alignement sur la piste et les références instrumentales, de façon à permettre une transition souple vers le vol aux instruments. Sous capote, pour exercice, ce décollage est effectué par l élève, le moniteur conservant le contrôle de la direction jusqu'à la rentrée des volets Note : Par fort vent de travers, le moniteur peut être amené à utiliser le gauchissement pour garder l avion au sol 4-1 En panneau complet ROLE DU MONITEUR S'aligne sur la piste et vérifie ses paramètres moteurs, et donne le contrôle du manche et de la manette des gaz à l élève. Lâche les freins et conserve le contrôle de la direction. ROLE DE L ELEVE Maintien profondeur et gauchissement au neutre. À Vr, affiche une assiette de 9 et garde cette assiette pendant toute la phase de décollage. Ailes horizontales (repères confondus). Donne son accord Donne son accord Rend le contrôle de la direction à l'élève. Vitesse supérieure à 125 kt et vario supérieur à 500 ft/mn annonce "TRAIN". Rentre le train. Lorsque la vitesse est supérieure à 150 kt et que le vario est supérieur à 1000 ft/mn annonce "VOLETS". Rentre les volets Revient au cap de décollage si nécessaire tout en laissant augmenter la vitesse jusqu'à 280 kt en gardant l assiette de décollage. 9

DECOLLAGE AUX INSTRUMENTS COURSE AU SOL PRISE DE VITESSE DE MONTEE MONTEE JUSQU'A 5000 FT 10

4-2 En panneau partiel En cas d'apparition du drapeau de panne de l'indicateur d attitude pendant le décollage, après VLOF, le décollage doit être poursuivi à l'horizon de secours, et le cache doit être rabattu sur l horizon principal. L'exécution est la même que celle décrite ci-dessus, mais le manque de repères d'attitude entre 0 et 10 sur l horizon secours, qui devient l'instrument principal, entraîne une plus grande imprécision. Il devient primordial d effectuer un bon balayage visuel des instruments complémentaires (badin et vario) afin de bien contrôler la prise de vitesse et d'altitude, surtout lors de la rentrée des éléments. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE L élève doit être en mesure d'effectuer tous les décollages en toute sécurité, y compris lors de l apparition d une panne sur l indicateur d attitude. 6 - CONSEILS PRATIQUES Les gouvernes devenant rapidement efficaces, il importe de bien respecter les "positions maquettes" de base et surtout de bien garder au neutre l index d'inclinaison pendant toute la phase de roulement et de décollage. Débuter le balayage des instruments dès le lâcher des freins. L'amplitude des corrections à la profondeur ne doit pas dépasser 1 point maquette. L'amplitude des corrections en inclinaison ne doit pas dépasser 10 pour revenir au cap de décollage. Ne pas compenser pendant la phase de décollage, mais contrer le couple à la profondeur lors de la rentrée des éléments. Lors de la rentrée des volets il est primordial de contrer le couple à piquer, en augmentant progressivement l action à la profondeur pour maintenir l assiette de décollage (maintien de la maquette à +9 ). En effet, pendant cette phase, avec une maquette de +7, l avion aura tendance à descendre. 7 - SECURITE Au moment où l'avion quitte le sol, bien maintenir la position de la maquette pour contrer la tendance de l'avion à augmenter son cabré, et éviter une incidence critique. 8 - NOTATION L élève sera noté sur le respect des positions maquettes et sur la tenue de cap après décollage 11

MONTEE 1 - DEFINITION Phase de transition entre le décollage et l altitude de croisière. 2 - JUSTIFICATION Sans objet. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Effectuer en toute sécurité une montée aux instruments vers l altitude de croisière. 4 - EXECUTION Montée exécutée à la PMM en respectant les lois de montée. 4-1 En panneau complet a) Montée IT Vi (kt) Mach 0 280 0.7 10 270 0.7 20 260 0.7 30 250 0.65 Monoréacteur 180 Après décollage, lorsque les éléments sont rentrés, garder une assiette de 9 jusqu'à l'obtention de la vitesse de montée. Lorsque cette Vi est obtenue, afficher la position maquette nécessaire pour la conserver, et compenser l avion. La position maquette diminue progressivement en fonction de l altitude. (cf. planches page 15 et 16). A partir du VRH : Vi = Vi de montée : Afficher plein gaz en sélectionnant l assiette de montée sur l horizon artificiel. Compenser et corriger éventuellement l assiette pour conserver la Vi prévue. Vi < Vi de montée : Afficher plein gaz en palier, et anticiper de 10 kt pour sélectionner l assiette de montée. Compenser et corriger éventuellement l assiette pour conserver la Vi prévue. Vi > Vi de montée : Sélectionner l assiette de montée, puis afficher plein gaz. Compenser et corriger éventuellement l assiette pour conserver la Vi prévue. b) Mise en palier Amorcer la mise en palier à une altitude calculée en utilisant la règle des 10% du taux vario. Réduire au régime moyen 5 kt avant la vitesse désirée ou lors de la mise en palier si la vitesse désirée est supérieure à la vitesse de montée. Bien compenser l'avion pour conserver le vol en palier. Nota : Le régime moyen pour tenir la vitesse de base (300 kt) en VSV est d'environ 2 x 88% aux niveaux de vol habituels. 12

Pour une tranche d'altitude comprise entre 20000 et 30000 pieds, l'attitude avion en vol rectiligne horizontal pour une vitesse de 300 kt est d'environ + 3. 4-2 A l horizon secours La tenue de cap ne présente pas de difficultés spéciales mais le manque de repères précis d'assiette peut entraîner certaines difficultés dans la tenue de vitesse. La position de départ prise par rapport au repère + 20 sera modifiée pendant la montée en fonction des indications fournies par les contre vérifications de l'anémomachmètre en corrigeant l'assiette de montée de +/- 1point. 1 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Effectuer des montées et mises en palier aux instruments. 2 - CONSEILS PRATIQUES Bien compenser l'avion lors de la mise en montée et la mise en palier. Les corrections de vitesse pendant la montée se font en augmentant ou en diminuant l'assiette de 1 point. Apprendre à l'élève la méthode de correction d'attitude : a) constater l erreur b) corriger l'attitude de 1 point et compenser c) contrôler les effets de la correction d) répéter autant que nécessaire pour obtenir la bonne attitude avion. Contre vérifier les positions relatives de l'indicateur d'attitude et de l'horizon de secours lors de la montée. 3 - NOTATION L élève sera noté sur le respect de la vitesse et du cap de montée et sur la mise en palier. 13

MONTEES ET PALIERS PALIER 300 KT MONTEE DE 5000 A 10 000 FT 14

MONTEE DE 10 000 A 20 000 FT MONTEE AU-DESSUS DE 20000 FT 15

AUGMENTATION ET DIMINUTION DE VITESSE 1 - DEFINITION Changements ou correction de vitesse en palier. 2 - JUSTIFICATION Adapter la vitesse au type de vol. Correction moteurs pour conserver une vitesse requise. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquérir les réflexes nécessaires à ce type de corrections. 4 - EXECUTION Exercice exécuté en palier par variation du régime des réacteurs. La vitesse adoptée pour exécuter les exercices VSV est de 300 kt. Celle-ci est tenue en affichant 2 x 88%. 4-1 En règle générale Il faut savoir qu'avec+/- (2 x 1%), la vitesse augmente ou diminue de 10 kt. Avec+/- (2 x 2%) la vitesse augmente ou diminue de 20 kt. 4-2 Exemples Augmentation de vitesse de 20 kt : Ajouter 2 x 4% (soit 2 x 91%), puis vitesse acquise, retrancher 2 x 2 % (soit 2 x 89%). Diminution de vitesse de 10 kt : réduire de 2x2%, puis vitesse acquise, majorer le régime de 2x1 % (soit 2 x 86 %). Cas particulier : Diminution de vitesse supérieure à 20 kt : réduire au régime moyen de la vitesse désirée, sortir les A/F. 5 kt avant la nouvelle vitesse rentrer les A/F. Augmentation de vitesse supérieure à 20 kt : Afficher le régime correspondant à la vitesse désiré + 2 x 4 %, puis retirer les 2 x 4 % lorsque la vitesse est atteinte. Au-dessus de 25 000 ft, afficher plein gaz, puis réduire au régime de base lorsque la vitesse est atteinte. (cf tableau des régimes de base ci-après) 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire exécuter cet exercice en ligne droite puis lorsque l élève saura bien appliquer les principes, le faire exécuter en virage. 6 - CONSEILS PRATIQUES Pendant les augmentations ou diminutions de vitesse, la position maquette devra être modifiée pour maintenir l'altitude constante. Faire utiliser à l'élève le compensateur pour annuler les efforts sur la profondeur. 16

Il est indispensable d obtenir une bonne compensation, ainsi que de conserver les repères d inclinaison confondus pour conserver le cap. 7 - NOTATION L élève sera noté sur cet exercice exécuté en ligne droite d'abord, puis lorsque les principes seront bien compris, sur l'aisance avec laquelle cet exercice est exécuté en virage. Tableau indicatif des régimes de base : Vi / Altitude 5000 ft 10 000 ft 20 000 ft 30 000 ft 220 kt 2x80% 2x81% 2x82% 2x84% 250 kt 2x82% 2x83% 2x85% 2x86% 280 kt 2x84% 2x85% 2x87% 2x89% 300 kt 2x85% 2x86% 2x88% 2x90% Avion lisse, 1000 litres restant, en atmosphère standard (valeurs de base obtenues au simulateur de vol) Palier à 300 kt 17

EVOLUTION A FAIBLE VITESSE 1 - DEFINITION Maintien des paramètres altitude/ vitesse ou vitesse / taux vario lors d évolutions à basse vitesse. 2 - JUSTIFICATION Étude des réactions de l'avion en configuration d atterrissage (train, volets et A/F sortis). 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquérir la souplesse et les réflexes immédiats dans l'exécution d'une finale (finale GCA par exemple) 4 - EXECUTION L'exercice est exécuté, en altitude, avec les éléments sortis en palier (ligne droite ou virage) ou en descente à taux vario donné, à 20 d'inclinaison maximum. 4-1 Sortie des éléments Exécutée en palier Sortir les A/F et réduire à 75% À Vi < 200 kt, sortir le train et les volets Ajuster immédiatement le régime à 2 x 80% Prendre I = 8, noter la vitesse. Ajuster le régime pour conserver cette incidence (à 500 l restant soit à 4 tonnes, la vitesse correspondante est de 120 kt, rajouter 1 kt pour 100 litres supplémentaires. Le régime moyen à 4 tonnes est de 86%) 4-2 Pilotage à faible vitesse en palier Maintenir le vol horizontal avec une incidence de 8 Lire la vitesse correspondante et la conserver pendant l'exercice Compenser l'avion Exécuter des lignes droites ou des virages à 20 d inclinaison au maximum. 18

PALIER 1500 FT EN CONFIGURATION GCA 19

La position maquette correspondante à l'indicateur d'attitude est le point tangent supérieur au repère + 5. A l horizon secours on s'efforcera de conserver le point entre les repères 0 et + 10 degrés. 4-3 Descente à un taux vario donné Réduire de 2 x 3% en amenant le point à + 3 degrés à l'indicateur d'attitude. On obtient ainsi un taux vario de -500 ft/mn en conservant la vitesse d origine. Pour modifier ce taux, une variation de +/- 200 ft est obtenue par une variation de régime de 2 x 1% et une correction d'assiette de+/-1/2 point. 4-4 Remise des gaz Afficher plein gaz en rentrant les A/F. Procéder ensuite comme pour un décollage VSV. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Effectuer cet exercice en ligne droite, puis lorsqu'il sera bien exécuté, le faire en virage. 6 - CONSEILS PRATIQUES L'attention de l'élève doit être attirée sur la nécessité d'une bonne compensation pour tenir une descente à taux vario constant et sur la rigueur nécessaire dans le pilotage du point maquette et du régime moteur pour faire varier ce taux vario. 7 - NOTATION L élève sera noté en palier sur le respect de la vitesse et de la tenue de cap ou d inclinaison. En descente, sur la stabilité du taux vario et la tenue de cap ou d inclinaison. 20

VIRAGES A 30 ET 45 1 - DEFINITION Identique à la définition contenue dans le manuel VSV des écoles de pilotage de base. 2 - JUSTIFICATION Identique à la définition contenue dans le manuel VSV des écoles de pilotage de base. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Identique à la définition contenue dans le manuel VSV des écoles de pilotage de base. 4 - EXECUTION Vol horizontal 300 kt ou M 0,7. Régime de départ 2 x 88% (Z = 20 à 30000 pieds). 4-1 Mise en virage 4-1-1 Virages 30 d inclinaison Incliner souplement en conservant la position de la maquette du vol rectiligne horizontal (tangent inférieur au repère + 5 ), jusqu'à ce que le repère mobile d'inclinaison soit en face du repère 30. Maintenir cette assiette pendant tout le virage. Ne pas compenser. 4-1-2 Virages 45 d'inclinaison Incliner comme pour un virage à 30. Passant 30 d'inclinaison, continuer d'incliner en remontant le point de la maquette d'un demipoint. Maintenir l'index mobile au milieu des repères 30 et 60 et augmenter souplement le régime de 2 x 1%. Ne pas compenser. 4-2 Sorties de virages La difficulté principale réside dans le maintien de l'altitude, le contrôle de la vitesse et l'arrêt au cap. Cap d arrêt Quelle que soit l inclinaison utilisée, il n est appliqué aucune anticipation lors de la sortie de virage. Attendre le cap désiré pour amener l index mobile sur le repère d inclinaison 0, en relâchant l action à la profondeur le cas échéant, pour maintenir l altitude. Les ailes horizontales, vérifier le cap et corriger éventuellement. À l'horizon de secours Le manque de repères d'attitude et une légère précession de l'instrument dans les virages à 45 obligent à bien contre vérifier celui-ci avec l altimètre et à corriger les variations d attitude par points successifs. 21

5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire exécuter des virages à 30 puis à 45 en palier, en précisant le cap d arrêt. 6 - CONSEILS PRATIQUES Contre vérifier les indications de l'indicateur d attitude avec celles de l altimètre lors des sorties de virage. En sortie de virage à 45, relâcher l action à la profondeur pour maintenir l altitude. Ne pas compenser en virage. 7 - NOTATION Tenue de l inclinaison, de la vitesse et de l altitude lors de la mise en virage, son maintien, et la sortie de virage. Virage 30 Virage 45 22

VIRAGES SERRES A 60 1 - DEFINITION Changement de route rapide en conservant une altitude et une vitesse constante. 2 - JUSTIFICATION Procédure d évitement ordonnée par un contrôleur. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Apprendre à changer de cap rapidement sans faire varier les autres paramètres de vol. 4 - EXECUTION Vol horizontal 300 kt ou 0,7 MACH. Le régime de départ 2 x 88%. 4-1 A l'indicateur d'attitude Incliner franchement vers 60 en conservant le point de la maquette à la valeur du palier, Passant 45 d'inclinaison, augmenter doucement le régime de 2 x 2%, Arrêter l inclinaison lorsque l'index arrive à 60, Soutenir le point par une action à la profondeur pour garder l'altitude, La sortie de virage se fait sans anticipation au cap, en réduisant le régime vers la valeur initiale, et en relâchant l action à la profondeur. 4-2 A l horizon de secours Même technique que ci-dessus en tenant compte de la précession possible de l'instrument. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire exécuter des virages de 90 au cap à 60 d inclinaison, en simulant un évitement. 6 - CONSEILS PRATIQUES Une fois l'avion engagé en virage à 60, augmenter l action à la profondeur pour conserver l altitude. Ne pas compenser. Ne pas oublier la contre vérification avec l altimètre. 7 - NOTATION Noter la tenue des éléments et en particulier la coordination du pilotage lors des mises en virage et des sorties de virage. 23

Virage 60 24

POSITIONS ANORMALES 1 - DEFINITION Attitude de vol imprévue entraînant un changement rapide des paramètres de vol. 2 - JUSTIFICATION Perte de contrôle momentanée faisant suite à une inattention, un vertige ou une panne d'instrument. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Apprendre à ramener l'avion vers une attitude de vol VRH le plus rapidement possible, à l'aide de l'horizon artificiel disponible (indicateur d attitude ou horizon de secours). 4 - EXECUTION Avion réglé en vol horizontal, le moniteur exécute quelques évolutions pour dérouter l élève. Le moniteur donne l'avion à l'élève en position anormale en lui disant "à vous les commandes". L élève prend les commandes et sort l avion de position anormale en respectant le principe de : 1) analyse de la position 2) actions au gaz et aux commandes pour revenir en vol normal 4-1 Nez haut et vitesse faible (inférieure à 200 kt) Afficher plein gaz en gauchissant souplement du côté de "l'aile basse" et jusqu'à une inclinaison maximum de 135 (3/4 dos). Amener le point légèrement sous l'horizon en gardant une accélération légèrement positive (incidence inférieure à 14 ). Ramener souplement les ailes horizontales par le plus court chemin en conservant une accélération très légèrement positive. A vitesse supérieure à 150 kt, arrêter l altimètre en sélectionnant l attitude de VRH. Laisser la vitesse accélérer vers 280 kt en compensant l avion pour maintenir le palier. 4-2 Soit le nez bas et vitesse en accélération Remettre les ailes horizontales par le plus court chemin (en utilisant l'index d inclinaison) et simultanément agir sur le régime. Analyser la vitesse : Vitesse encore faible (Vi < 200 kt), afficher environ 2x85% (fermer les VD) 200 kt < Vi < 300 kt,: réduire les gaz à fond Vitesse> 300 kt, réduire à fond et sortir les A/F (nota : sortir les A/F avant 300 kt si l'angle de piqué est tel que cette vitesse risque d'être dépassée rapidement). Ramener le point maquette sur l'horizon. Arrêter l altimètre, en sélectionnant l attitude de VRH. Reprendre 280 kt en compensant l avion pour maintenir le palier. Le régime sera réajusté après l'arrêt de l altimètre lorsque la vitesse atteint la vitesse de base +/- 5 kt. 25

4-3 Actions vitales A l issue de la sortie de position anormale, analyser les causes qui ont conduit à cette situation : Instrumentales (panne) Physiologiques (illusions sensorielles) Oxygène Exercice 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE L'exercice sera exécuté d'abord en utilisant l horizon principal, puis, lorsqu'il sera bien assimilé, il sera effectué avec l'horizon de secours. Les attitudes de piqué ou de cabré seront de plus en plus prononcées. Le moniteur définit une altitude considérée comme plancher infranchissable ; il s attachera donc à provoquer une situation anormale permettant à l élève de respecter cette limitation. Le moniteur donne l avion en position anormale à l'élève dans les limites suivantes: Pente 60 maximum Inclinaison quelconque Sécurité : Attirer l attention de l élève sur l importance de l analyse de la situation en vue d adapter sa prise de décision : Ejection ou sortie de position anormale. 6 - CONSEILS PRATIQUES Dans le cas d'un horizon "tout bleu" ou "tout noir", il est difficile de déterminer l'inclinaison de l'avion. Pour revenir en vol horizontal par le plus court chemin, utiliser l'index d inclinaison et le ramener au neutre par le plus court trajet. Agir sur la profondeur en souplesse pour sélectionner l attitude de VRH. Se référer à l horizon artificiel, sans jamais croire ses propres illusions. 7 - NOTATION Le moniteur notera la rapidité d'analyse de la situation et la souplesse d'exécution. 26

POSITIONS ANORMALES FORTE VITESSE FAIBLE VITESSE 27

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ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHAJET PERCEES ET FINALES 29

PERCEES ET FINALES SOMMAIRE Percée dirigée page 31 Finale GCA page 33 Percée TACAN page 35 Finale TACAN page 37 Finale ILS page 39 Rodéos TACAN + ILS page 46 30

PERCEE DIRIGEE 1 - DEFINITION Descente aux instruments contrôlée par radar au sol permettant de rejoindre un point précis dans l'axe de piste pour effectuer une finale AMV ou une présentation directe au point initial. 2 - JUSTIFICATION Procédure usuelle de recueil des avions de combat par toutes conditions météo. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquisition de l'aisance et de la précision nécessaire à un élève pilote solo pour exécuter les manœuvres correspondant aux ordres de l'approche, et apprécier sa position dans l'espace à l'aide des moyens dont il dispose. 4 - EXECUTION 4-1 Eléments de descente Vérifier que les aides radio-nav (VOR, TAC et ILS + axe à l IDR) du terrain sont branchées et donnent une position correcte. Appliquer les actions vitales : Désembuage vers l avant Aérateur fermé Sélecteur température secteur chaud Calage vérifié Prendre les paramètres de la percée choisie. 4-2 Descente En percée type «normale» la pente lue sur l'indicateur d'attitude sera d'environ 9. Passant 10 000 ft, le pilote rappelle la hauteur de sécurité et la pression affichée sur son altimètre. (CPSV). Le pilote effectue cette vérification tous les 5000 ft. 4-3 Contrôle de la trajectoire L'élève pilote devra, contrôler sa trajectoire pendant la percée avec les aides radio-nav disponibles, ainsi que ses connaissances de la zone : Position par rapport à l'axe de percée après avoir affiché celui-ci à l IDR. Position par rapport au plan de descente idéal, celui-ci se terminant à 13 NM dans l'axe 1500ft. L'altitude de l'avion (en millier de pieds au voisinage de l'axe de percée) sera donc égale à la distance TACAN diminuée de 12 nautiques. (20 NM=8000 ft par exemple). Il s assure que les ordres en altitude sont conformes à sa position (Z sécu, hauteur du palier ). 31

4-4 Modification du taux de descente 4-4-1 Avion trop bas par rapport au plan de descente : Rentrer les A/F et conserver la vitesse jusqu à ce que le plan soit rejoint. 4-4-2 Avion trop haut par rapport au plan de descente : Ne pas réduire en dessous de 80% (désembuage), mais prendre 320 kt jusqu à ce que l avion soit revenu sur le plan idéal de descente. 4-5 Mise en palier 4-5-1 Présentation à l initial Rentrer les A/F à 2000 ft et réajuster les gaz pour prendre la vitesse de présentation au point initial (voir MTA procédures). 4-5-2 Présentation pour une finale Arrondir la trajectoire en appliquant la règle de mise en palier VSV (10% du vario) et se mettre en palier à l altitude donnée par le contrôleur. La sortie des éléments est définie dans le chapitre final GCA. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Sans objet 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien que contrôlé par l approche, le pilote doit lever toute ambiguïté avec le contrôle en intervenant si nécessaire à la radio (doute sur la Z sécu, le calage, la position ). La décision du type de descente incombe au pilote qui en prévient le contrôleur. Effectuer les actions vitales avant la percée. Anticiper les mises en palier. 7 NOTATION Noter la sécurité La précision dans la tenue des éléments La procédure radio Le contrôle de la trajectoire 32

FINALE GCA 1 - DEFINITION Approche finale aux instruments guidée du sol par moyen radar (PAR ou SPAR). Elle comprend le palier et la descente jusqu'aux minima d'atterrissage. Elle est censée être connue telle qu elle est publiée dans le MIAC (distance repères, DH, approche interrompue ) Rappel des minima (CPSV ordre 1J) : Carte verte : DH / RVR ou VIS (toujours 200 ft et 800 m) Carte blanche : DH + 100 ft / RVR ou VIS + 800 m (toujours 300 ft et 1600 m) 2 - JUSTIFICATION Assurer l'atterrissage des avions par conditions météo défavorables ne permettant pas une présentation à vue. 3 - OBJECTIFS IMMÉDIATS Acquisition de l'aisance et de la précision nécessaire à un élève pilote pour réaliser seul ce type d'approche par conditions météo IFR. 4 - EXECUTION 4-1 Palier En fin de percée, à la hauteur du palier GCA, et sur instruction du contrôleur : Laissez chuter la vitesse en réduisant à 2x75% afin de bénéficier de la TNS et du klaxon. Lorsque la vitesse est < 200 kt sortir le train et les volets, réajuster à 2x80%. Prendre I = 8 noter la vitesse, et réajuster le régime à environ 2x 85% pour garder la vitesse lue La référence maquette sera d'environ + 6, point tangent supérieur au repère 5. Le pilote annonce au contrôleur final, sa DH en ft ainsi que sa vitesse en finale. 4-2 Descente Lorsque le contrôleur annonce "commencez la descente", réduire doucement de 2 x 3% et laisser tomber le nez de l avion d un point pour conserver la vitesse déterminée au palier GCA. Vérifier que l'on a bien I = 8 La pente lue à l'indicateur d'attitude correspondant à un taux vario de 500 ft/mn est d'environ + 3 (point inférieur au repère 5 ). Les corrections seront de 200 ft par rapport au vario de base, en ajustant le régime de 2x 1% environ et en modifiant l'assiette d'un demi point pour conserver la vitesse de base. Dans le cadre de l'enseignement école, le pilote place avant précisera le nouveau taux de descente à adopter en fonction des éléments donnés par le contrôleur. La limite de 1000 ft/mn pourra être franchie dans des cas exceptionnels tels que : Finale sans volet ou ½ volets Début de descente tardif Ce nouveau taux de descente fortement majoré devra être annoncé par l élève pilote. 33

En cas de remise des gaz prévue, elle sera effectuée dès : L'arrivée aux minima L'annonce des minima par le contrôleur L'annonce des minima par le moniteur 4-3 Remise des gaz La procédure suivante sera appliquée : Afficher plein gaz en rentrant les A/F. Prendre l'assiette de décollage et procéder comme pour un décollage aux instruments. Suivre les caps donnés par le contrôleur ou le dernier cap reçu. Lorsque le terrain est VFR, l élève respectera une altitude de 800 ft fin de bande qui lui sera annoncée par le moniteur et respectera les ordres en cap du contrôle. 5 - CONDUITE DE l APPRENTISSAGE Sans objet 6 - CONSEILS PRATIQUES Pour suivre les caps donnés par le contrôleur, l inclinaison employée est de 5 soit le repère d'inclinaison tangent au repère du neutre. Le taux de virage est alors de 1 par seconde. Compter mentalement le nombre de secondes pour effectuer le nombre de degrés voulus. Compenser l'avion avec précision pour bien tenir le taux vario. L'instrument de base du GCA est l'indicateur d'attitude. Ne pas courir après les caps si l avion "bouchonne". Appliquer strictement les ordres du contrôleur sans chercher à corriger à vue jusqu aux minima. (même si on a visuel de la piste). 7 - NOTATION L élève sera noté sur la tenue de cap, de vitesse et de vario pendant tout le GCA jusqu aux minima. 34

PALIER AMV TRAIN + VOLETS SORTIS FINALE AMV 35

1 - DEFINITION PERCEES TACAN Descente autonome utilisant les informations TACAN permettant de rejoindre un point précis dans l'axe de la piste pour effectuer une finale AMV ou une présentation directe à l'initial. 2 - JUSTIFICATION Entraînement aux percées autonomes. Percée de secours. 3 - OBJECTIFS IMMÉDIATS Identiques à ceux de la percée dirigée. 4 - EXECUTION 4-1 Descente Le schéma de percée du terrain choisi ayant été étudié dans le MIAC 4 lors de la préparation de mission : Remarque : A Tours percée à 250kt, AF et 2x80%, VD éteintes, pour assurer le virage de procédure qui est protégé pour 250 kt. Après accord de l organisme de contrôle, rejoindre le IAF au niveau de vol assigné. Afficher sur l IDR les radials ou QDM à suivre. Corriger la dérive. Atteignant le IAF, s annoncer près pour la procédure et la commencer après autorisation du contrôle. Se mettre en descente normale. Effectuer la percée en respectant les altitudes et les points de passage prévus dans le profil de percée. Afficher à l IDR le QDM TACAN de finale et s aligner avec précision. Tenir compte des effets du vent pour les alignements et les distances. 4-2 Palier À l'altitude de stabilisation : Laisser chuter la vitesse de manière à sortir les éléments à la porte TACAN. Procéder ensuite comme définit page 5 au paragraphe 4.1. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE La première percée sera effectuée par l élève conseillé par le moniteur. Les autres percées seront effectuées par l'élève seul. 6 - CONSEILS PRATIQUES S assurer de la bonne sélection des aides de radio navigation. Afficher les radials ou QDM suffisamment tôt pour ne pas les dépasser. Les corrections du taux de descente en fonction de la position par rapport au plan idéal seront faites comme en percée dirigée (chapitre 1 paragraphe 4.4). 36

7 - NOTATION L élève sera noté sur la division d attention et la précision dans le respect du profil de percée. 37

FINALES TACAN 1 - DEFINITION Approche finale autonome utilisant les indications TACAN et poursuivie jusqu'aux minima autorisés. Rappel : CPSV ordre 1J Carte verte et carte blanche : MDH = MDH (toujours 300 ft) RVR / VIS = RVR / VIS (toujours 1600 m) 2 - JUSTIFICATION Assurer l'arrivée des avions par conditions météo défavorables à l'aide des seules indications TACAN. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Voir finale GCA. 4 - EXECUTION 4-1 Palier Voir mise en palier GCA. 4-2 Arrivée au point de début de descente : Réduire le régime de 3% et prendre l'assiette de descente type GCA : le point tangent inférieur au repère + 5. Garder le taux de descente calculé en fonction de la Vi (voir 4.1.3) Vérifier la hauteur de passage tous les nautiques et réajuster le taux vario en conséquence. Suivre les indications de l IDR pour l'alignement sans "courir après les aiguilles". Aux minima remettre les gaz comme défini au chapitre 2 paragraphes 4.3 ou poursuivre pour l atterrissage. Nota 1 : les distances TACAN par rapport à la balise sont obtenues en fonction de la position de la balise par rapport au seuil de piste. Nota 2 : ces distances sont données dans les cartes de procédures haute et basse altitude. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Apprendre à l élève à changer son balayage VSV par rapport à la finale GCA. Trois instruments de plus doivent être régulièrement contrôlés : l'altimètre, l'idn pour la distance et l'idr pour l'alignement. 38

6 - CONSEILS PRATIQUES Appliquer la méthode de correction de cap défini pour la finale ILS. Etudier la finale au sol. Pour corriger le cap, l inclinaison employée est de 5 soit le repère d'inclinaison tangent au repère du neutre. Le taux de virage est alors de 1 par seconde. Compter mentalement le nombre de secondes pour effectuer le nombre de degrés voulus. Compenser l'avion avec précision pour bien tenir le taux vario. Ne pas courir après les caps si l avion "bouchonne". 7 - NOTATION L élève sera noté sur la rigueur avec laquelle la méthode de travail est appliquée. 39

FINALES ILS 1 - DEFINITION Approche finale de précision effectuée en autonome en utilisant les indications ILS. Cela suppose que la procédure soit connue du pilote telle qu elle est publiée. Rappel des minima (CPSV ordre 1J): Carte verte : DH / RVR ou VIS (toujours 200 ft et 800 m) Carte blanche : DH + 100 ft / RVR ou VIS + 800 m (toujours 300 ft et 1600 m) 2 - JUSTIFICATION Assurer l'atterrissage des avions par conditions météorologiques défavorables, à l'aide des indications de l ILS. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquisition de l'aisance et de la précision nécessaire à un élève pilote pour réaliser ce type d'approche par conditions météo médiocres. 4 - EXECUTION 4-1 Principe de la percée ILS L'avion en approche intermédiaire après autorisation de l approche se présente en configuration AMV à la verticale de la porte suivant l'axe de l approche à la hauteur fixée. Le pilote manœuvre ensuite en finale pour se maintenir sur l'axe d'approche à l'aide de l ILS. 4-1-1 Données du pilote (basse altitude instrument) Fréquence et indicatif de l ILS Position de la porte (contrôle avec le TACAN en gisement et distance par exemple) Axe du localizer Position des balises "MARKER" et des balises TACAN ou VOR Pente du glide path permettant le calcul du taux de descente par vent nul Hauteur de passage des markers permettant le contrôle du glide Minima opérationnels 4-1-2 Renseignements fournis au pilote en cours d'approche Renseignements météo (vent : force direction) Consignes de percée et d'atterrissage Position de l'avion par rapport à l'axe d'approche, à l'axe de descente Distance de l'entrée de piste au passage des balises. 4-1-3 Calcul du taux de descente La fiche de percée donne au pilote la pente et l angle de descente. Il faut déterminer le taux de descente sans vent à l aide des formules suivantes : Tx descente (pieds/mn) = pente % x VP d approche en kt Tx descente (pieds/mn) = angle d approche en degré x 7/4 VP d approche en kt 40

Application : Vi d'approche Angle -- Taux de descente Angle--Taux de descente 125 kt 135 kt 145 kt 2,5 550 ft/mn 2,5 600 ft/mn 2,5 650 ft/mn 3 650 ft/mn 3 700 ft/mn 3 750 ft/mn 4-1-4 Calcul du taux compte tenu du vent Corriger le taux de descente par vent nul de 1/10 par 10 kt de vent effectif Application : Taux de base 550 pieds/mn Vent effectif 20 kt de face 550-(2x55)=440 pieds/mn Vent effectif 10 kt arrière 550+55=600 pieds/mn 4-2 Déroulement de la percée ILS 4-2-1 Mise en palier : Arrondir la trajectoire en appliquant la règle de mise en palier VSV (10%du taux vario) et se mettre en palier à hauteur donnée par le contrôleur. 4-2-2 Interception de l axe localizer Il est nécessaire de se positionner à chaque instant par rapport au faisceau ILS à l aide d un autre moyen : TACAN-VOR-DME ou d être guidé par radar. - L interception du faisceau LOC est faite sous 45 maximum - Afficher à l IDN et à l IDR l axe magnétique de l ILS (vérifier drapeau LOC effacé) - Débuter le virage à 30 d inclinaison pour venir sur l axe d approche lorsque l aiguille du LOC amorce son déplacement (entrée dans le faisceau LOC+/-2 5) - Prendre à l issue de l interception le cap de l axe d approche. Cet alignement doit être réalisé à une distance de 12 Nm minimum. 4-2-3 Réduction de vitesse Le pilote doit être aligné sur l axe ILS à l altitude du palier. Effectuer les actions vitales avant le passage aux 10 Nm. - Réduire à 2x75% (pour bénéficier de la TNS et du klaxon) AF sortis - Vi<200 kt sortir le train et les volets puis réajuster à 2 x 80% - Prendre I = 8, noter la Vi. Réajuster à 2 X 85% pour garder la Vi lue. La référence maquette sera environ 6 (point tangent supérieur au repère 5 ) 4-2-4 Recherche de la dérive Dès que l aiguille du LOC a dévié, faire une correction de 5 vers celle-ci. 3 cas peuvent se présenter : 41

- L aiguille se stabilise, la dérive est de 5 Faire une correction supplémentaire de 2 pour revenir sur l axe et afficher ensuite le cap corrigé des 5 de dérive - L aiguille revient vers le centre, la dérive est < 5 Laisser l avion revenir sur l axe et afficher un cap corrigé d une dérive de 5 / 2 = 2 - L aiguille continue à dévier, la dérive est > 5 Afficher 5 supplémentaires : si l aiguille se stabilise X =10 si l aiguille revient au centre 5 < X < 10 laisser revenir l aiguille au centre et afficher un cap corrigé de X = 7 si l aiguille continue à dévier afficher 5 supplémentaires - Pour toute déviation de l aiguille du LOC, les corrections à effectuer pour que l avion demeure à l intérieur de la pyramide ILS doivent être rapides et faibles et cela d autant plus que l avion se rapproche de l entrée de piste. Jusqu à 1000 ft les corrections doivent être <5, ensuite elles seront de 2 au plus. Nota : La correction de dérive à l estime s effectue en se souvenant de la règle suivante : Afficher 2 de dérive par 5 kt de composante vent travers. 4-2-5 Descente et alignement sur le glide path Une fois aligné sur le LOC, la base du glide reste bloquée en haut de l'instrument tant que l'on ne coupe pas le faisceau glide. L'interception est faite à la hauteur de franchissement de la porte. A cette position l'avion est mis en descente : anticiper pour réduire le régime de 2 x 3% en affichant 3 à l'indicateur d'attitude pour commencer la descente au taux calculé. Il est nécessaire de compenser parfaitement l'avion pour maintenir les paramètres avec précision. Corrections : Si l aiguille est dans le rond central, le taux de descente initial est correct, le garder. Si l aiguille commence à descendre en dessous du rond central, réduire le régime de 2 x 1%, diminuer l'assiette de 1/2 point pour conserver la vitesse de base, ce qui correspond à une augmentation du taux de 200 ft. On trouve ainsi la position idéale par approximations successives. Le taux vario maximum étant de 1000 ft. Si l aiguille commence à monter au-dessus du rond central, appliquer une diminution du taux vario de la même façon. Pour toute déviation de l'aiguille, les corrections à effectuer pour que l avion demeure à l'intérieur de la pyramide ILS doivent être rapides et faibles et cela d'autant plus que l avion se rapproche de l'entrée de piste. 4-2-6 Markers Le contrôle du bon fonctionnement du glide path s'effectue au passage de l OM (sur les fiches d approche figure la hauteur de passage). L'écart maximum avec la hauteur réelle lue est de 50 ft. Le Middle marker se trouve sensiblement à la hauteur critique de 200 ft +/- 50 ft L inner marker indiquant l'imminence du seuil de piste n'est généralement pas installé. 42

5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Sans objet 6 - CONSEILS PRATIQUES Ne jamais courir après les aiguilles ILS mais travailler méthodiquement. Le balayage VSV doit systématiquement inclure l IDR sans pour cela que celui-ci devienne l'instrument principal, qui reste l'indicateur d attitude. Une bonne compensation permet de garder des éléments stables. 7 - NOTATION L élève sera noté sur la tenue du localizer, du glide et de la vitesse pendant toute la finale. 8 - REMARQUE A Tours privilégier les affichages ILS 110,55 et TACAN 85X. Si le TACAN est HS afficher le DME 42Y. 43

300m 4 à 6 d d=120à170m OM Radiophare d alignement LOC Radiophare d alignement de descente GLIDE MM 1 IM 2,5 ou 3 75+/-8m 1050+/-150m 7230+/-300m 44

INTERCEPTION ET ALIGNEMENT SUR LE LOCALIZER 45 max 12 Nm 45

ALIGNEMENT SUR LE GLIDE PATH PALIER ILS MISE EN DESCENTE ABOVE GLIDE BELOW GLIDE 46

RODEOS TACAN ET ILS 1 - DEFINITION Procédure permettant de se présenter pour une nouvelle finale TACAN ou ILS. 2 - JUSTIFICATION Assurer une nouvelle présentation en toute sécurité. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Respect d'un circuit donné et de la procédure correspondante. 4 - EXECUTION A l'issue de la remise des gaz, éléments rentrés, à 1000 ft dans l'axe, virer vers la branche vent arrière en montant à l'altitude prévue pour cet exercice (CPUT du terrain). Stabiliser à cette altitude, au cap prévu et à la vitesse de 300 kt. Vérifier la distance de passage par le travers de la balise TACAN (celle-ci est en général de 5 NM). Lorsque l'on atteint le radial de garde, contrôler la distance et lorsque celle-ci est atteinte, virer vers la porte TACAN. Si celle-ci est trop faible, s'éloigner sur le radial de garde jusqu'à ce qu'elle soit atteinte. Si elle est trop forte virer de suite et corriger le cap pour rejoindre la porte TACAN. 47

SCHEMA DE PRINCIPE D UN RODEO TACAN ET ILS Descente vers l altitude De palier (CPUT) CAP ACCROCHE (LOC) Distance de virage C O C B ACCROCHE (GLIDE) Radial de garde IDN au Pt C CAP B Arc OC/2 C B (MM) O Remise des gaz Environ 5Nm A Contrôle de la distance TACAN Début vent arrière 300 kt IDN au Pt B TRAJECTOIRE IDEALE FIG 1 48

Se mettre en descente vers l'altitude du palier conformément aux consignes CPUT. S'aligner sur le LOC à l ILS. Procéder ensuite comme pour une finale ILS en annonçant à l approche "sur le glide" dès que le glide est accroché. 5 - CONDUITE DE L'APPRENTISSAGE Sans objet 6 - CONSEILS PRATIQUES En fonction de la distance de passage travers balise TACAN, modifier le cap de la vent arrière pour rejoindre le radial de virage à la distance prévue. Tenir compte de la dérive constatée lors du rodéo pour s aligner sur le LOC. 7 - NOTATION L élève sera noté sur le respect du tracé prévu 49

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ECOLE DE l AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL MANUEL DE TRAVAIL AERIEN VOL DE NUIT 51

1 - DEFINITION GENERALITES Il faut entendre par vol de nuit tout vol exécuté durant la nuit officielle définie comme suit : de 30 minutes après le coucher du soleil à 30 minutes avant son lever. 2 - JUSTIFICATION Nécessité pour le pilote de chasse de pouvoir effectuer des missions à toute heure et par tous les temps. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS L'élève pilote doit être capable d'exécuter une mission de nuit en navigation haute altitude avec retour au terrain en toute sécurité. 4 - EXECUTION 4-1 Préparation Navigation : préparation analogue à la navigation haute altitude de jour conformément au manuel de travail aérien navigation. 4-2 Briefing Au cours du briefing, le moniteur insistera sur la préparation de la navigation et en particulier sur les points suivants : Éclairage cabine (ne pas occulter le voyant climatisation), Lecture de la carte (utilisation si possible des repères au sol), Conseils pour le décollage et l'atterrissage, Effectuer les rappels nécessaires sur la gestion du phare (atr et roulage), et des éclairages intérieurs et extérieurs. 4-3 Déroulement du vol 4-3-1 Inspection mise en route Inspection avion : identique à celle de jour, effectuée à l'aide de la lampe de poche Installation - inspection cabine - mise en route Vérifications spéciales vol de nuit avant la mise en route : vérifier feux de route sur clignotant, feux de formation sur marche, intensité sur fort, feux anticollision sur marche, phares de roulage et d atterrissage. 4-3-2 Roulage Autorisation de roulage accordée par la tour, donner un coup de phare, puis sortir du parking prudemment Utiliser impérativement le phare pour rouler sauf s'il risque d'être une gêne pour des appareils en approche finale ou au décollage Rouler lentement 52

4-3-3 Décollage montée Avant décollage : vérification VSV et affichage du code IFF-SIF. S'aligner impérativement au milieu de la piste. Procédez comme pour un décollage VSV ; regarder loin devant. Montée : identique à la montée en PSV. 4-3-4 Navigation La navigation s'effectue en pilotage type sans visibilité avec contrôle possible à vue sur les gros points de repère. 4-3-5 Percées Appliquer la procédure définie dans le manuel VSV-AMV. 4-3-6 Atterrissage 4-3-6-1 Présentation au break A l'issue de la percée dirigée, se mettre en palier à 1500 ft et Vi =300 kt En vue de la piste, passer sur la tour en l annonçant à l'approche et mettre l IFF sur stand by. 4-3-6-2 Break - atterrissage Circuit identique à celui de jour. Pas de bande lente en vol de nuit, attendre la ligne jaune tracée au sol qui part de la bande médiane vers les taxiways. 4-3-6-3 Circuit rapide Circuit identique à celui de jour. 4-3-6-4 Actions vitales après atterrissage Comme de jour 4-3-6-5 Retour au parking Rouler lentement et utiliser si nécessaire le phare de roulage. Pour pénétrer dans la ligne d'avions au parking, repérer le mécanicien qui guidera le pilote à l'aide des bâtons lumineux. Couper le phare de roulage avant d être face au mécanicien 53

CIRCUIT D ATTERRISSAGE 500 L RESTANTS ET SANS VENT Plein réduit AF sortis 60 300kts / 1500 Garder i =10 (réajuster 2x82%) Viser la barrière IP 300 kt 2000 / 2x86 % 190 kt : TNS Alarme 2x75% 700/800 Vi de base réduire au besoin s annoncer 45 Trains, volets, phare Prendre i = 8 => réajuster 2x83 % 2x75 %(régime moyen) i =10 MAX 54

FINALE ET COURTE FINALE Taux vario : 500 à 600 ft/mn Sur la barrière réduire lentement jusqu au toucher des roues Freinage aérodynamique : 90 kt Poser la roulette Freiner ALT=300FT POR barrière Le toucher des roues s effectue avec une pente faible et i=12 1Nm 55

CIRCUIT RAPIDE Vent arrière-1500ft 200kt-2x75% Sortie des AF Procéder comme en circuit normal 1200ft afficher 2x75% 300ft-200kt-2x90% 20 de cabré virage à 60 VI 150 kt-volets rentrés 56

4-4 Procédure radio Appliquer les consignes particulières du terrain. 4-5 Sécurité 4-5-1 Généralités 4-5-1-1 En vol, le pilote est toujours tenté de se référer aux repères extérieurs. De nuit, ces repères peuvent être faussés et mettre le pilote dans des situations dangereuses. Il est donc nécessaire, pendant tout le vol de nuit, de vérifier son pilotage par les instruments (ne se servir des repères lumineux que comme confirmation de la navigation). De même, lors des manipulations cabine (radio, IFF, etc. ) surveiller l'horizon artificiel en permanence. 4-5-1-2 Les lampes doivent être occultées en vol pour éviter l éblouissement (voyant marker, VD, etc ). 4-5-1-3 L'emport d'une lampe de poche (muni d'une ficelle d'accrochage) est obligatoire pour faire face à certaines situations d'urgence (CPSV). 4-5-1-4 Eviter de tourner tous les rhéostats au maximum d intensité. Le réglage est correct quand une lecture distincte des instruments est obtenue. 4-5-2 Incidents au roulage Avertir la tour. Couper le réacteur s'il y a lieu. Garder les feux de route et le feu anticollision. Mettre les sécurités si possible et attendre l'arrivée du dépannage. 4-5-3 Incidents en vol 4-5-3-1 Ennuis mécaniques Avertir l'organisme de contrôle pour instruction. Un avion en difficulté a toujours la priorité à l'atterrissage. 4-5-3-2 Pannes radios Procéder comme prévu en navigation COM B. 4-5-3-3 Panne électrique totale Solo : éjection. Mission double commande, ou moniteur au commande, même procédure que de jour. 57

4-5-4 A l'atterrissage Si l'avion n'a pas touché des roues au tiers de la piste remettre impérativement les gaz et effectuer un nouveau circuit. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur exécute lors de la première mission le premier atterrissage à titre de démonstration. 6 - CONSEILS PRATIQUES 6-1 Conseils pratiques généraux Ne pas écrire en rouge sur la carte et le log. Ne pas oublier la lampe de poche (en état de fonctionnement). Régler l'éclairage au minimum nécessaire. Ne pas se fier aux sensations : contrôler les instruments VSV. 6-2 Conseils pratiques pour l'atterrissage En approche finale, éviter de regarder uniquement la zone éclairée par le phare d atterrissage. Dans le cas d'un atterrissage sans phare, se baser sur l'angle de convergence des balises pour juger l arrondi. 7 - NOTATION Aisance à la navigation de nuit. Respect du circuit d'atterrissage type et qualité de l'arrondi 58