Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1

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1 Mai 2013 Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 Rapport Pose de voies sur le viaduc de la Moselle (crédit photo RFF/ MRW)

2 Sommaire 1 Résumé et conclusions Contexte Coûts de construction, d exploitation et financements Qualité de service offerte Trafics et recettes Impacts sur l environnement Développement économique et aménagement du territoire Rentabilité économique et socio-économique Introduction Présentation de l opération Historique Le choix du tracé Objectifs de l opération Description des travaux Évolutions du projet Coûts de construction, d exploitation et financements Consistance et coûts de construction Les investissements en rames supplémentaires Investissements éludés Les délais de réalisation Le différentiel de coûts d entretien et d exploitation Financement de l infrastructure Situation de référence et situation projet Qualité de service offerte Les dessertes et les fréquences TGV La régularité Synthèse Trafics et recettes Trafics Les recettes d exploitation Impacts sur l environnement Méthodologie du bilan environnemental réalisé par RFF Vérification des engagements de l État et du maître d ouvrage Les suivis environnementaux Conclusions Développement économique et aménagement du territoire Les nouvelles gares TGV Les effets sur le développement local Des premiers effets sur l activité touristique à Strasbourg et à Metz La LGV Est n a pas provoqué de hausse des prix de l immobilier Les effets sur l'emploi La clientèle du TGV Est Rentabilité économique et socio-économique Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 1/104

3 10.1 Rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires Rentabilité socio-économique pour la collectivité Annexe 1 Références Annexe 2 Tableaux de synthèse Annexe 3 Remarques méthodologiques Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 2/104

4 1 Résumé et conclusions Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de LGV Est européenne première phase. Il a été établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l article L du code des transports 1 qui prévoit que les grandes opérations d infrastructures réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l objet d un bilan des résultats économiques et sociaux qui est rendu public. L opération est le premier grand chantier réalisé sous maîtrise d ouvrage RFF mais les études remontent à une période bien antérieure à la création de RFF et ont été menées par la SNCF pour une grande part, celle-ci conservant également la maîtrise d ouvrage sur son domaine d activité (gares, ateliers, etc.) ainsi que le rôle d opérateur ferroviaire. La SNCF a aussi fourni une grande partie des données et des analyses nécessaires au bilan a posteriori. Elle doit être remerciée pour son importante contribution à ce rapport 2. La mise en place d un observatoire du TGV Est rassemblant les différents acteurs, dès la phase travaux, est une avancée du projet, par rapport aux LGV précédentes, qui a facilité la réalisation du bilan a posteriori, en apportant des éclairages sur les volets transports et socio-économique à l échelle régionale. 1.1 Contexte Au-delà des éléments ci-dessus et par rapport aux bilans LOTI déjà réalisés, en particulier ceux de lignes à grande vitesse, celui de la LGV Est européenne présente un certain nombre de singularités liées à l opération elle-même et à sa position historique. L opération revêt une dimension européenne, jusque dans son appellation, et crée un nouveau lien via la région parisienne entre les pôles économiques majeurs en Europe que sont le bassin nord-ouest européen de Lille à Londres et Bruxelles d une part et le sud-ouest de l Allemagne de l autre. L offre de service qui est proposée sur la ligne résulte d un accord entre SNCF et DB et y circulent des rames TGV et des rames ICE. Les concours publics à l opération sont plus élevés que pour les précédents projets de LGV, compte tenu de la rentabilité de celle-ci. L opération est prolongée par une seconde phase en cours de réalisation, sous maîtrise d ouvrage directe RFF (mise en service prévue en 2016). Sur un plan technique, la ligne est conçue pour permettre une vitesse de 350 km/h sur la plus grande partie de son tracé et la vitesse commerciale est de 320 km/h, ce qui constitue une première pour un trajet de cette longueur. Elle est également la première ligne en France équipée pour la transmission des communications du système GSM-R qui remplace la 1 Précédemment, article 14 de la loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre Ce projet de rapport s appuie notamment sur les notes fournies par la SNCF sur la description de l offre, les trafics, les kilomètres parcourus, les recettes, les charges, le surplus des voyageurs, l accessibilité et les investissements de la SNCF. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 3/104

5 traditionnelle radio sol-train. Les installations permettant la mise en œuvre du standard européen ERTMS fonctionnent depuis 2007 et permettent à la ligne d être interopérable 3. Globalement, le choix du tracé (cf. figure 1) a rencontré des oppositions locales mais d une ampleur bien moindre que celles de la LGV Méditerranée, et l attention s est plutôt focalisée sur l emplacement et la réalisation des gares nouvelles (cf. 3.2). L ensemble du projet de LGV Est européenne est le fruit d une longue période de concertation qui remonte aux années Une mission confiée en 1989 à M. Essig en a dégagé les grandes options de desserte et un fuseau de tracé correspondant aux objectifs retenus. La dimension européenne du projet est affirmée par le Conseil Européen tenu à Essen les 9 et 10 décembre 1994 qui a retenu le TGV Est européen comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport. L enquête d utilité publique s est déroulée du 16 septembre au 16 novembre 1994 sur l ensemble du tracé de 406 km, le dossier évoquant la possibilité d un phasage. En 1996, une mission d expertise du dossier conclut à la nécessité d augmenter, par rapport aux projets antérieurs, les concours publics en associant pour la première fois les collectivités locales au financement initial de l opération. La ligne est déclarée d utilité publique le 14 mai La loi n du 13 février 1997 crée l établissement public «Réseau Ferré de France», qui devient maître d ouvrage de l infrastructure ferroviaire, la SNCF restant maître d ouvrage sur son domaine de compétence propre. En 1998, une mission conduite par l ingénieur général de Fenoyl préconise une solution de base Vaires Baudrecourt avec l utilisation d un matériel non pendulaire apte à 320 km/h. La convention de financement du projet a été signée le 7 novembre 2000 entre l État et les 17 collectivités concernées par le TGV Est européen. Le dossier d approbation ministérielle (DAM) portant sur la première phase de réalisation a été présenté en décembre 2000 et approuvé le 25 janvier Les travaux ont commencé dès le printemps Le 15 mars 2007, la première phase de la LGV Est européenne est inaugurée. Le 3 avril 2007, dans le cadre d un programme commun RFF SNCF Alsthom de recherche sur les effets de la très grande vitesse, une rame TGV parvient à établir un nouveau record du monde de vitesse sur rail en atteignant 574,8 km/h entre les gares de Meuse TGV et de Champagne Ardenne TGV. La mise en service commercial a lieu le 10 juin 2007, 6 ans après celle de la LGV Méditerranée. 1.2 Coûts de construction, d exploitation et financements Sous l effet d évolutions importantes de périmètre (notamment le phasage et le retrait de l électrification des lignes vosgiennes), les coûts de construction ont évolué de MF₉₃ (5 238 M ₀₉) dans le dossier d enquête publique pour la totalité du projet à M ₉₇ (3 905 M ₀₉) dans le dossier d approbation ministérielle limité au tronçon Vaires-sur-Marne Baudrecourt (300 km contre 406 km). Les coûts réels s élèvent à M ₀₉ et sont en hausse de + 10,5 % par rapport au dossier d approbation ministérielle. La comparaison avec le dossier DUP n est pas possible directement compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart proche (+ 9,6 %). 3 Elle sera totalement interopérable après la mise en service du logiciel système en Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 4/104

6 Ces augmentations proviennent pour un tiers de modifications de périmètre via l inclusion d opérations connexes dites «opérations concomitantes» qui portent sur des ouvrages physiquement communs à ceux de la LGV (avec des financements ad hoc dans certains cas). Le solde du surcoût doit être interprété en tenant compte de la réduction de la provision pour aléas et imprévus opérée par l État sur les estimations de RFF. Au total, la maîtrise des coûts pour une infrastructure de cette importance reste satisfaisante, comme cela a été souligné dans un rapport du CGPC en 2004, compte tenu également du contexte de croissance générale forte du coût des travaux publics (cf. annexe 3). Le projet a bénéficié de l expérience des lignes nouvelles précédemment mises en service. Les investissements se partagent pour 93 % dans le périmètre RFF et 7 % dans le périmètre SNCF. Il convient d ajouter à ces éléments des opérations annexes qui correspondent à des ouvrages physiquement distincts mais qui contribuent à la qualité future des dessertes. Pour la part sous maîtrise d ouvrage SNCF, ces projets, d un total de 179 M ₀₉, sont pour l essentiel des aménagements de gares existantes. La part des opérations annexes sous maîtrise d ouvrage RFF s élève à 160 M ₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes indépendantes du projet mais contribuant à la qualité des dessertes. Des améliorations d infrastructure ont également été réalisées en Allemagne (travaux de modernisation de ligne avec relèvement de vitesse). Le coût d investissement réel dans le matériel roulant (rames TGV) est supérieur de + 17 % à celui prévu dans le dossier d approbation ministérielle (1 142 M ₀₉ contre 973 M ₀₉), auquel il convient d ajouter des investissements complémentaires non prévus à l origine pour un total de 65 M ₀₉ (contrôle commande ERTMS, essais, homologation, wifi), ce qui porte l écart à 234 M ₀₉ (+ 24 %). Le nombre de rames total, plus important que prévu (+5 sur l international et -3 sur le domestique), a été prélevé sur le reste du réseau, et le coût affecté au projet résulte du maintien de l offre de transport sur les axes ainsi mis en déficit de matériel. Les investissements éludés concernent à la fois des investissements d'infrastructure évités sur lignes classiques qui auraient été nécessaires pour résoudre des problèmes d'exploitation et des économies de matériel roulant classique permises par les nouvelles dessertes en TGV. Les investissements d infrastructure éludés sont inchangés par rapport au dossier DUP et correspondent à la non réalisation d installations permanentes de contre-sens sur la ligne classique sur la région de Metz Nancy pour un montant très faible en niveau de 5 M ₀₉. Les économies en matériel roulant (trains classiques Corail et Téoz) s élèvent ex post à 398 M ₀₉, soit un montant très proche de celui prévu dans le dossier d approbation ministérielle (+ 2 %). Les travaux ont duré un peu plus de cinq années. La date de mise en service initialement prévue, dans le DAM, en août 2006 a été décalée à juin 2007, essentiellement à la suite d un retard dans la signature de la convention de financement et de difficultés de concertation dans certaines zones. Les concours publics à l opération LGV Est européenne phase 1 (77 %) sont plus élevés que pour les précédents projets de LGV. Il s agit ainsi du premier projet de LGV auquel les collectivités locales ont apporté des subventions dès la convention de financement de l infrastructure. La ligne a bénéficié de financements directs de la part de l Union européenne, comme faisant partie des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi que d une participation du Luxembourg. Ex post, les montants de financements ont évolué, notamment sous l effet des modifications de périmètre. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 5/104

7 1.3 Qualité de service offerte Au total, les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours des relations au départ de Paris. Les écarts vers certaines destinations à l international (Francfort et Mannheim) s expliquent par les parcours à l étranger pour lesquels des travaux d amélioration sont toujours en cours, le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme. Les fréquences sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l enquête publique et confirmées dans le dossier d approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes expérimentales testées à la demande des collectivités et dont certaines ont été pérennisées, l offre va au-delà de ce qui était prévu. Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en 2008, les fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l ensemble du projet y compris la 2 e phase, sauf pour les relations Paris Munich et Paris Francfort. L'offre province-province en TGV jonction a été introduite sur le secteur Est comme prévu dans le dossier préalable à l enquête d utilité publique. Les liaisons internationales avec l Allemagne sont effectuées dans le cadre d un accord de la SNCF avec Deutsche Bahn. L arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne a entraîné une modification importante de l offre de transport régionale. Mais, il est difficile d isoler l impact de la mise en service de la LGV sur l évolution de l offre TER et le bilan est effectué hors TER. Le TGV Est présente une bonne régularité, meilleure que l ensemble des TGV (93,7 % pour la régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l ensemble des TGV). 1.4 Trafics et recettes Le trafic ex post de la LGV Est européenne phase 1 s élève à 12,0 millions de voyageurs en 2009, contre 7,8 millions de voyageurs en situation de référence. Il est supérieur de 0,5 million de voyageurs (+ 4 %) aux estimations du dossier d approbation ministérielle, mais reste proche de ces prévisions qui ont été réalisées une dizaine d années avant. Les écarts résultent de phénomènes qui se sont globalement compensés : à la fois facteurs favorables (rapidité de la mise en place de l'offre et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne ponctualité et qualité de service) et défavorables (crise économique, évolution des prix ferroviaires). Le gain de trafic (entre situation de référence et de projet) est inférieur à celui prévu, mais reste également proche des estimations initiales avec un écart de -0,3 million de voyageurs (- 7 %). Il a été marqué par une évolution des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure aux prévisions réalisées une dizaine d années avant, et par la crise économique qui a sans doute ralenti la montée en charge du trafic, même si le plein effet du projet a été atteint très rapidement. Le DAM prévoyait un report de l aérien plus important que ce qui s est réalisé (1,4 million de voyageurs ex post contre 2,0 au DAM). Ceci provient de la plus forte résistance de la concurrence aérienne sur les origines-destinations (OD) internationales. En revanche, l induction de trafic ex post aurait été plus importante (1,9 millions de voyageurs ex post pour 1,6 au DAM). En année pleine ex post (2009), les recettes supplémentaires réelles s élèvent à 274 M ₀₉ et l évolution du produit moyen ferroviaire (recette moyenne au voyageur) s élève à + 30 %. En tenant compte des variations de distance des parcours, l évolution du produit moyen (recette moyenne au voyageur-kilomètre), entre la situation projet et de référence, est de + 21 % et reste supérieure à celle prévue dans le DAM (+ 10 %). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 6/104

8 1.5 Impacts sur l environnement Globalement, l ensemble des engagements a été respecté à 95 % (1 013 sur engagements ou combinaisons engagement-thème-site). C est un résultat satisfaisant. Les 8 engagements partiellement respectés concernent le thème milieux naturels avec des aménagements dont la fonctionnalité n est pas confirmée à ce jour ou des procédures de transfert de gestion non abouties, ou une recherche infructueuse de gestionnaire intéressé. Le non-respect des 2 engagements se justifie d une part par le manque de foncier disponible pour la reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse et d autre part par les caractéristiques satisfaisantes des écrans acoustiques mis en œuvre pour atteindre les objectifs de protection des habitations riveraines. Le thème bruit ne contient qu un engagement général (accompagné de quelques cas particuliers) qui en représente mal l importance pour les riverains. Celui-ci a été respecté, avec des mesures souvent nettement inférieures au niveau de l engagement et dans tous les cas conformes aux seuils de la réglementation. Pour la première fois, compte tenu de l expérience de la LGV Méditerranée (2001), un suivi systématique avec des indicateurs mesurables ex post a été mis en place dès le début du chantier, et un bilan intermédiaire a été réalisé un an après la mise en service. Ceci a beaucoup facilité les travaux du bilan et permis de préciser, au-delà de la vérification des engagements, l efficacité des mesures prises et d en tirer des enseignements pour la deuxième phase de la LGV et pour les autres LGV. 1.6 Développement économique et aménagement du territoire La LGV Est européenne phase 1 a amélioré l'accessibilité, l'image et la notoriété de chacun des sites desservis. Mais, cinq ans après sa mise en service, ses effets sur l économie et le développement local ne sont pas spectaculaires. Il faut noter que, depuis 2008, la crise économique a été défavorable. La LGV contribue sans doute plus à mettre à niveau les territoires de l Est qu à attirer de nouvelles activités économiques et culturelles, même s il faut citer le Centre Pompidou à Metz. Il est vrai que les effets économiques sont lents à se manifester, alors que ceux sur les trafics et les reports modaux sont beaucoup plus rapides. Les objectifs d'amélioration de desserte et de fréquentation des trois nouvelles gares TGV peuvent être considérés comme atteints, mais pas celui du développement local. Les effets d image sont à la fois immédiats et diffus dans le temps. Les zones moins bien desservies ne bénéficient pas de cet effet d'image. La LGV produit donc une certaine disparité territoriale. L'activité touristique paraît encore peu affectée, hormis les transformations liées au trafic (hôtellerie, restauration, etc.) et le changement de comportement des touristes (hausse des courts séjours, tourisme d affaires, etc.). Les villes traversées par la LGV n ont pas connu de hausse des prix de l immobilier plus importante que la moyenne des villes de taille comparable. Les effets sur l'emploi, hors période de construction, ne sont pas non plus apparents. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 7/104

9 À l image de celle du TGV Méditerranée, la clientèle du TGV Est se caractériserait aussi, d après les enquêtes de l observatoire du TGV Est, par une surreprésentation des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles. 1.7 Rentabilité économique et socio-économique La rentabilité de l opération pour les acteurs ferroviaires s est dégradée ex post (5,9 % contre 7,2 % prévus dans le DAM dans le calcul à 20 ans), compte tenu d un coût actualisé des investissements plus élevé que prévu et d une réestimation à la hausse des coûts de renouvellement encore mal connus à l époque des études ex ante. La diminution du gain de trafic a également un impact. Toutefois, la comparaison plus précise de la rentabilité ex ante et ex post est limitée par l absence d informations détaillées sur ces points dans les dossiers ex ante. Le TRI socio-économique de l opération s élève ex post à 4,2 % (calculé sur 20 ans, comme pour les dossiers ex ante). La baisse par rapport au dossier d approbation ministérielle (où le TRI pour la collectivité était de 8,5 %) tient surtout à la plus faible rentabilité pour les opérateurs ferroviaires (cf. 10.1) et à la révision à la baisse du gain de trafic (cf ). Il est inférieur au taux minimum de rentabilité collective fixé à 8 % par l ex-commissariat général du Plan pour les investissements publics au moment du bilan a priori. Cette valeur ne représente toutefois que la partie monétarisable des avantages du projet, et en particulier n inclut pas certains avantages liés à l intégration européenne ou à l impact sur le développement économique local, pour la part qui n est pas prise en compte dans les gains de temps, qui sont difficiles à estimer (cf. chapitre 9). Comme pour la rentabilité économique des acteurs ferroviaires, la comparaison plus précise de la rentabilité ex ante et ex post est limitée par l absence d informations détaillées sur ces points dans les dossiers ex ante. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 8/104

10 2 Introduction Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de LGV Est européenne première phase. Il a été établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l article L du code des transports 4 qui prévoit que les grandes opérations d infrastructures réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l objet d un bilan des résultats économiques et sociaux, qui est rendu public. L opération est le premier grand chantier réalisé sous maîtrise d ouvrage directe RFF mais les études remontent à une période bien antérieure à la création de RFF et ont été menées par la SNCF pour une grande part, celle-ci conservant également la maîtrise d ouvrage sur son domaine d activité (gares, ateliers, etc.) ainsi que le rôle d opérateur ferroviaire. La SNCF a aussi fourni une grande partie des données et des analyses nécessaires au bilan a posteriori. Elle doit être remerciée pour son importante contribution à ce rapport 5. La mise en place d un observatoire du TGV Est rassemblant les différents acteurs, dès la phase travaux, est une avancée du projet, par rapport aux LGV précédentes, qui a facilité la réalisation du bilan a posteriori, en apportant des éclairages sur les volets transports et socio-économique à l échelle régionale. En application de ces dispositions, le bilan de la LGV Est européenne phase 1 a été lancé en janvier Les travaux ont été réalisés par la direction de l audit et des risques de RFF, sous l égide d un comité de pilotage composé de représentants de l administration (CGEDD), de RFF et de la SNCF. Un bilan LOTI est une évaluation de politique publique qui mesure les écarts entre la réalité constatée et les objectifs de départ et qui vise à en tirer les enseignements. Le dossier utilisé dans les bilans LOTI pour la mesure des écarts avec l évaluation initiale est le dossier d enquête publique, qui a servi à l information des citoyens et a fondé la décision publique. Mais depuis les études réalisées en 1994, le projet a beaucoup évolué et a été précisé (tronçon de ligne nouvelle Baudrecourt Vendenheim reporté en 2 e phase, électrification des lignes vosgiennes réalisée d abord, dans un projet séparé, en 2005, etc.). Le dossier d approbation ministérielle de 2000 prend en compte ces éléments et constituera donc également un élément de référence pour ce bilan. Ainsi, les informations utilisées pour l élaboration du rapport proviennent notamment (cf. annexe 1) : des documents disponibles concernant la préparation du projet et la situation ex ante, en particulier, le dossier d enquête publique préalable à la déclaration d utilité publique (DUP, mai 1994), le dossier d'approbation ministérielle (décembre 2000) ainsi que plusieurs rapports et études préalables ; des données a posteriori et des notes fournies par la SNCF (SNCF Voyages) et par RFF. Ce bilan LOTI reprend, comme il est prévu, l ensemble des rubriques figurant dans l évaluation initiale et mesure les écarts avec la réalité constatée. 4 Précédemment, article 14 de la loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre Ce rapport s appuie notamment sur les notes fournies par la SNCF sur la description de l offre, les trafics, les kilomètres parcourus, les recettes, les charges, le surplus des voyageurs, l accessibilité et les investissements de la SNCF. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 9/104

11 Comme dans le bilan a priori, les bilans économiques pour RFF, gestionnaire d infrastructure, et pour le transporteur SNCF ont été établis séparément. Le rapport commence par une présentation générale de l opération rappelant son historique, les réflexions et les études antérieures au projet et ses principales caractéristiques (chapitre 3). Puis, il établit et analyse les écarts ex ante / ex post sur l ensemble des thèmes figurant dans les résultats économiques et sociaux de l infrastructure : coûts de construction, d exploitation (chapitre 4), qualité de service offerte (chapitre 6), trafics et recettes (chapitre 7), impacts sur l environnement (chapitre 8), développement économique et aménagement du territoire (chapitre 9) et enfin rentabilité économique et socio-économique (chapitre 10) en distinguant les différents acteurs. Le rapport contient également des remarques méthodologiques utiles aux futurs bilans et évaluations d opérations (annexe 3). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 10/104

12 Figure 1 Le tracé de la LGV Est européenne phases 1 et 2 Source : RFF Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 11/104

13 3 Présentation de l opération 3.1 Historique L ensemble du projet de LGV Est européenne est le fruit d une longue période de concertation. Il résulte en premier lieu d études préliminaires conduites en 1985 et 1986 par un groupe de travail présidé par l ingénieur général Claude Rattier, puis d une mission confiée en 1989 à M. Essig qui a dégagé les grandes options de desserte et un fuseau de tracé correspondant aux objectifs retenus. Le 14 mai 1991, le comité interministériel d aménagement du territoire (CIADT) a décidé l engagement des études et des concertations en vue de l enquête préalable à la déclaration d utilité publique du projet TGV Est européen. Par décret du 1 er avril 1992, le projet de TGV Est européen est inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Les études d avantprojet sommaire ont été conduites de juin 1992 à juin 1993, en même temps qu une consultation des élus, acteurs socio-économiques et associations représentatives d intérêts concernés par le projet. Dès février 1993, au cours du CIADT, le principe de réalisation du TGV Est européen en deux phases est posé. Sa dimension européenne est affirmée par son inscription au schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse présenté par la Commission européenne. Les protocoles d accord signés le 22 mai 1992 à La Rochelle avec le ministre des transports de la République fédérale d Allemagne, et à Metz le 17 septembre 1992 avec le ministre des transports du Grand-Duché du Luxembourg, ont confirmé la dimension internationale du projet. Le Conseil européen tenu à Essen les 9 et 10 décembre 1994 a retenu le TGV Est européen comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport. L importance stratégique du projet pour l aménagement du territoire, tant national qu européen, se traduira par la participation financière des principales collectivités locales concernées, du Grand-Duché du Luxembourg et de l Union européenne. L enquête d utilité publique s est déroulée du 16 septembre au 16 novembre 1994 sur le tracé arrêté par l État en mars et avril 1994 à l issue des études d avant-projet sommaire. Le dossier préalable à l enquête d utilité publique (DUP) évoque la possibilité du phasage en distinguant une première phase possible consistant en la réalisation de l infrastructure complète à l exception du secteur compris entre la vallée de la Moselle et Reding, soit 315 km de ligne nouvelle, pour un tracé complet de 406 km. En mars 1996, à la veille de la déclaration d utilité publique, les ministères de l économie et des finances et de l équipement et des transports confient au Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) et à l inspection générale des finances (IGF), une mission d expertise du dossier 7. Il fallait en effet augmenter, par rapport aux projets antérieurs, les concours publics en associant pour la première fois les collectivités locales au financement initial de l opération, compte tenu de la nécessité d assurer un taux de rentabilité interne de 8 % en termes réels pour les capitaux que la SNCF investira dans le projet. Cette mission réactualise les hypothèses établies en 1994 et, constatant la dégradation de la situation par rapport au dossier préalable à l enquête publique, conclut à la très faible rentabilité socio-économique du projet. La mission ajoute que des réalisations 7 Inspection générale des finances Conseil général des ponts et chaussées. «Rapport de la mission sur le TGV Est européen». Blanc A., Brossier C. et Bernardini C., Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 12/104

14 partielles permettraient de réduire l appel aux fonds publics, mais sans améliorer la rentabilité pour la collectivité. Le 14 mai 1996, après avis du Conseil d État, le décret d utilité publique est signé par le Premier ministre, le ministre et le secrétaire d État aux transports et le ministre de l environnement. Il adopte des modifications localisées de tracé proposées à la suite de l enquête publique. La loi n du 13 février 1997 crée l établissement public «Réseau Ferré de France», qui devient maître d ouvrage de l infrastructure ferroviaire, la SNCF restant maître d ouvrage sur son domaine de compétence propre. RFF engage alors, sur la base du rapport IGF CGPC de 1996, des études d optimisation des coûts et parvient, sans modification de la consistance technique du projet, à dégager des pistes d économies. En février 1998, le gouvernement confirme l engagement de l État de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, il définit une première phase de réalisation et indique qu il est prêt à porter sa participation à 8 milliards de francs, le chiffre de 3,5 milliards de francs étant jusque-là avancé, soit la moitié des concours publics estimés. À cette date, malgré cette augmentation de participation, le financement de l opération n est pas assuré en totalité. Par ailleurs, le 24 février 1998, un protocole de réalisation et de financement des études d avantprojet détaillé et des travaux préliminaires est signé entre l État, les collectivités territoriales, RFF et la SNCF. RFF lance un avis de consultation en juin 1998 pour réaliser la maîtrise d œuvre des travaux de génie civil du TGV Est européen. Dans ce contexte, le ministre de l équipement et des transports charge le Conseil général des ponts et chaussées (l ingénieur général de Fenoyl) de déterminer le périmètre optimisé du projet qui minimiserait le montant des concours publics nécessaires et surtout d élaborer et de négocier avec les collectivités locales concernées le schéma de financement de cette première phase de travaux. La mission 8 étudie, du point de vue du tracé, deux variantes, une variante courte de Vaires à Vandières, une variante longue de Vaires à Baudrecourt, et du point de vue du matériel, trois options, l une avec du matériel TGV pendulaire apte à 320 km/h 9, deux avec du matériel TGV «classique», apte à 320 km/h ou 350 km/h. Compte tenu des analyses effectuées (rentabilité socio-économique pour les établissements ferroviaires, pour la collectivité, concours publics envisagés, incertitudes techniques sur la mise au point du matériel pendulaire ), la mission préconise une solution de base Vaires Baudrecourt avec l utilisation d un matériel non pendulaire apte à 320 km/h ; l option Vaires Vandières avec le même matériel pouvant être retenue comme variante. Dans cette solution de base, la rentabilité socioéconomique plus élevée (gain de temps important notamment pour la desserte de l Alsace) compense largement le besoin supplémentaire en concours publics par rapport à la variante. La recherche d une adhésion complète des collectivités locales concernées implique la prise en compte dans le projet des éléments annexes suivants : 8 Ministère de l'équipement, des transports et du logement, de Fenoyl C. «Financement de la première phase du TGV Est européen : rapport au ministre de l'équipement, des transports et du logement», TGV circulant plus rapidement sur ligne classique en s inclinant dans les courbes. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 13/104

15 la réalisation des 3 gares nouvelles TGV, y compris la gare de Meuse dès la phase 1, sous réserve qu une solution soit trouvée avec les collectivités pour compenser les pertes d exploitation probables ; la réalisation dès la phase 1 des acquisitions foncières en Alsace et des études AVP sur le tronçon Baudrecourt-Vendenheim nécessaires à la phase 2 et la modernisation de la ligne entre Strasbourg et Kehl ; la prise en compte de manières séparée, mais dans le même calendrier, de l électrification des lignes vosgiennes. Une décision ministérielle du 29 janvier 1999, à l issue d une réunion regroupant l ensemble des partenaires associés à la réalisation et au financement du TGV Est européen, entérine à la fois le choix technique et le choix de phasage de la réalisation. Il est décidé la réalisation d une première étape qui comprend la réalisation des travaux de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, les études entre Baudrecourt et Vendenheim et les acquisitions foncières en Alsace pour la totalité du tracé ; le plan de financement correspondant est adopté. En définitive, la déclaration d utilité publique de 1996 donnera donc lieu à la réalisation séparée de trois projets distincts : la phase 1 de la LGV Est européenne comprenant la réalisation d une infrastructure nouvelle entre Vaires et Baudrecourt, mise en service en juin 2007 ; l électrification des lignes Vosgiennes entre Lunéville et Saint-Dié d une part et Blainville et Remiremont d autre part, mise en service courant 2005 ; la phase 2 de la LGV Est européenne consistant en la réalisation d une ligne nouvelle entre Baudrecourt et Vendenheim. La convention de financement du projet a été signée le 7 novembre 2000 entre l État et les 17 collectivités concernées par le TGV Est européen. Le dossier d approbation ministérielle (DAM) portant sur la première phase de réalisation a été présenté en décembre Le ministre des transports a approuvé le dossier le 25 janvier 2002 sur la base du périmètre arrêté en Les travaux ont commencé dès le printemps Les essais de montée en vitesse débutent fin Le 15 mars 2007, la première phase de la LGV Est européenne est inaugurée. Le 3 avril 2007, dans le cadre d un programme commun RFF SNCF Alsthom de recherche sur les effets de la très grande vitesse, une rame TGV parvient à établir un nouveau record du monde de vitesse sur rail en atteignant 574,8 km/h entre les gares de Meuse TGV et de Champagne Ardenne TGV. La mise en service commercial a lieu le 10 juin 2007, 6 ans après celle de la LGV Méditerranée. Au total, les principales étapes de la réalisation de la LGV Est européenne s étalent sur plus de deux décennies entre les études préliminaires et la mise en service de la ligne. Les principales décisions qui ont marqué l élaboration de ce projet sont rappelées dans le tableau ci-dessous (tableau 1). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 14/104

16 Tableau 1 Chronologie de l'opération Date Faits saillants Études préliminaires du groupe de travail présidé par l'ingénieur général M. RATTIER 20 mars 1990 Remise du rapport de M. ESSIG relatif à la réalisation du TGV Est 1er avril 1992 Inscription du projet par décret, après avis du Conseil d'état, au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse Juin 1992 à juin 1993 Concertation et études APS Mars - avril 1994 Approbation ministérielle de l'aps et du tracé, soumis à enquête publique Sept. - nov Déroulement de l'enquête d'utilité publique 9 et 10 déc Le Conseil européen retient la LGV Est européenne comme projet prioritaire au sommet d'essen 26 juin 1995 Remise du rapport des commissaires enquêteurs 14 mai 1996 Décret en Conseil d'état déclarant le projet d'utilité publique 13 février 1997 La loi n crée Réseau Ferré de France (RFF), établissement public qui devient maître d'ouvrage de l'infrastructure ferroviaire. 24 février 1998 Signature d'un protocole de réalisation et de financement entre l'état, les collectivités territoriales, RFF et la SNCF 29 janvier 1999 Décision ministérielle avec les partenaires de réaliser une première phase de Vaires à Baudrecourt 7 novembre 2000 Signature de la convention de financement 25 janvier 2002 Approbation ministérielle 29 avril 2002 Déclaration d'utilité publique complémentaire pour le raccordement de la LGV à la ligne existante à Baudrecourt 3 mai 2004 Prorogation de la DUP jusqu'au 15 mai 2016 par décret en Conseil d'état 15 mars 2007 Inauguration de la ligne 3 avril 2007 Record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h 10 juin 2007 Mise en service 3.2 Le choix du tracé Contrairement à la LGV Méditerranée, le tracé de cette LGV n a pas conduit à de fortes oppositions. Dès le départ, à l inverse de l autoroute A 4, il avait été décidé de rechercher un temps de parcours similaire entre Metz et Nancy et de faire passer la ligne à mi-chemin entre les deux villes. La démarche pragmatique et itérative de recherche de tracé a conduit, dès le démarrage de la mission de M. Essig, à examiner si des solutions alternatives de tracé pouvaient être envisagées pour la détermination du fuseau dans lequel les études du TGV Est seraient poursuivies. La consultation des services de l État, des élus, des associations et des acteurs socio-économiques, entreprise à partir de 1992, a permis de lancer des études complémentaires de variantes sur un linéaire de 391 km. Ce travail préparatoire a conduit le ministère des transports à proposer en avril 1994 un tracé à soumettre à l enquête publique 10. Six modifications de tracé ont été retenues suite aux remarques recueillies lors de l enquête publique. Elles consistent à éloigner le tracé des habitations, et à rapprocher par endroit la ligne de l autoroute A 4 pour minimiser les enclaves agricoles entre les infrastructures. Au cours des concertations, il y a eu des difficultés qui sont en partie à l origine du décalage de la date de mise en service (cf. 4.4) : 10 Les dossiers des engagements de l État demandaient également la mise à l enquête publique d une variante de tracé en Moselle dans le secteur de Belles-Forêt, ce qui a été fait en vue de la réalisation de la phase 2 (DUP modificative du 6 septembre 2002). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 15/104

17 en Île-de-France, avec une forte opposition d une part sur les modalités de franchissement de l A 104 et d autre part sur les modalités de traversée du parc de Pomponne, ainsi que sur la définition des mesures compensatoires pour la région ; dans l Aisne, avec le jumelage avec l autoroute A 4 initialement prévu au nord, et in fine réalisé au sud (comprenant 2 franchissements supplémentaires de l A 4) accompagné de fortes difficultés de concertation avec les communes impactées par cette décision ; au sud de Reims, où plusieurs sujets ont été débattus (position relative de l A 4 bis et de la tranchée de Trois Puits, la localisation gare, les nuisances sonores, les vignobles, l alimentation électrique de la sous-station de Vézilly) ; dans la vallée de la Meuse pour la définition de la consistance des ouvrages et le risque d inondation ; dans la vallée de la Moselle avec une forte opposition de la commune de Vandières, le problème de la consistance du franchissement de la Moselle, le risque d inondation et la question de la localisation de la gare d interconnexion. Au total, les oppositions se sont plutôt cristallisées sur l emplacement et la réalisation des gares nouvelles. Si la gare Champagne-Ardenne n a pas suscité de polémique, la situation a été différente pour les gares Meuse et Lorraine. Il a été envisagé, suite aux études d optimisation économique du projet, de différer la réalisation de la gare Meuse, pourtant prévue dès l origine. La mise en place d une convention spécifique entre les collectivités locales et la SNCF ayant pour objet de combler un éventuel déficit d exploitation a permis de maintenir sa construction dans le planning du projet et sa mise en service est effective depuis le 10 juin Le choix de l emplacement de la gare Lorraine a fait débat entre les différentes collectivités locales, la région Lorraine et les départements de la Moselle et de la Meurthe et Moselle 11. Les partisans du site de Louvigny-Cheminot ont mis en avant une complémentarité possible avec l aéroport de Metz- Nancy situé seulement à 4 km et le coût moindre de réalisation (la configuration du site de Vandières oblige à réaliser une gare TGV en viaduc au-dessus de la gare TER) ; les défenseurs du site de Vandières affirmaient qu il était indispensable de relier cette gare d envergure régionale au réseau classique pour offrir une complémentarité optimale entre le TGV et les TER. Pour les premiers, une telle configuration entrainait surtout un risque de limiter les dessertes directes des villes de Metz et Nancy au profit de trajets avec rupture de charge systématique à Vandières. Le dossier préalable à l enquête publique présentait la gare Lorraine dans sa configuration Louvigny-Cheminot, situation confirmée par la déclaration d utilité publique en 1996 puis par l approbation ministérielle en C est cette gare qui a été mise en service en 2007 et des mesures conservatoires ont été prises sur le site de Vandières pour conserver la possibilité de réaliser à terme la gare de Vandières. Un décret du 28 mars 2011 déclare d utilité publique et urgents les travaux de construction de la gare d interconnexion TGV/TER à Vandières. 3.3 Objectifs de l opération L opération s inscrivait dans une logique de réseau à grande vitesse. Le schéma directeur national des LGV avait été approuvé par CIADT de mai La LGV Est avait été inscrite à ce schéma dès avril Cf. également l analyse de la Cour des comptes dans son rapport public annuel Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 16/104

18 La desserte par trains à grande vitesse de l Est de la France et des pays frontaliers répond à une préoccupation d aménagement du territoire à l échelon national et européen. Elle permet de réduire considérablement les temps de parcours entre Paris et les principales villes de l Est de la France, entre la France et les grandes villes du Sud de l Allemagne, la Suisse et le Grand-Duché du Luxembourg, et entre les différentes régions de l Est d une part et le Nord et la façade atlantique du pays d autre part. Le TGV Est européen est un maillon essentiel du schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse. Cet équipement crée un nouveau lien, via la région parisienne, entre deux pôles économiques majeurs en Europe que sont le bassin nord-ouest européen de Lille à Londres et Bruxelles et le sud-ouest de l Allemagne. Il constitue le premier maillon de la chaîne magistrale de l Europe qui doit relier Paris à Bratislava via Stuttgart, Munich et Vienne. Au niveau national, la relation radiale, reliée au réseau des lignes à grande vitesse en Ile de France, permet d établir, non seulement, des relations rapides entre Paris et les villes de l Est de la France, mais aussi de proposer pour la première fois, grâce à l implantation de trois nouvelles gares d intérêt régional, des relations directes entre l Est de la France, l Ouest, le Sud-Ouest et le Nord. Comme pour les infrastructures précédentes la LGV Est devait se raccorder à plusieurs reprises au réseau classique pour permettre de diffuser l effet grande vitesse vers le maximum de points de desserte importants. Enfin, la construction de la LGV Est devait dégager sur les lignes existantes de nouvelles capacités pour les trafics régionaux et pour le fret et offrir, par rapport à l autoroute et au transport aérien une solution attractive et plus économe en énergie pour les transports de passagers à grande distance Les choix technologiques La technologie du train à pendulation a été évoquée à plusieurs reprises comme une option possible. Bien que le dossier préalable à l enquête publique n évoque pas cette possibilité (il analyse toutefois la possibilité d utiliser les couloirs ferroviaires existants), des réflexions sur ce sujet ont été développées jusqu au dossier d approbation ministérielle. Le rapport IGF CGPC de 1996 a en particulier examiné l utilisation de cette technologie en précisant qu elle permet, par modification du matériel roulant, de gagner entre 5 et 10 minutes par 100 km de ligne sur des infrastructures classiques légèrement adaptées. Il a proposé de combiner cette technologie avec une réalisation partielle de l infrastructure nouvelle et un accroissement d environ 20 % de la vitesse sur ces tronçons (la géométrie de la ligne nouvelle s y prêtant). Le matériel roulant imaginé dans cette solution était de type TGV sur LGV et pendulaire sur ligne classique. L objectif recherché était de trouver un optimum économique tout en maintenant une durée du trajet acceptable entre Paris et Strasbourg principalement. Les différentes études intermédiaires ont néanmoins conduit à l abandon de cette possibilité pour les principales raisons suivantes : les incertitudes technologiques sur la mise au point d un tel matériel (qui n existe d ailleurs toujours pas aujourd hui) notamment en termes de fiabilité et de coût d entretien ; les investissements d adaptation de la ligne classique seraient venus en supplément au bilan global du projet dans l optique d une réalisation phasée mais complète de l infrastructure nouvelle ; Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 17/104

19 les études socio-économiques réalisées ne montraient qu une faible augmentation de la rentabilité pour la collectivité, mais avec une forte dégradation des comptes de l opérateur ferroviaire qui supportait les coûts plus élevés du matériel roulant. Le choix s est donc porté sur un matériel TGV «classique», ayant déjà largement fait ses preuves sur les lignes existantes. 3.4 Description des travaux La ligne à grande vitesse La LGV a une longueur totale de 300 km, pour la première phase, et traverse les départements de la Seine-et-Marne, de l Aisne, de la Marne, de la Meuse, de la Meurthe-et-Moselle et de la Moselle (figure 1). Elle prend son origine à Vaires-sur-Marne aux environs du point kilométrique 22 de la ligne de Noisy-le-Sec (Paris Est) à Strasbourg Ville. Elle est raccordée à hauteur de Claye-Souilly à la LGV d Interconnexion en Ile-de-France pour permettre les relations directes depuis l Est vers le Nord ou le Sud. Plusieurs raccordements à la ligne classique permettent d entrer ou de sortir de l infrastructure nouvelle pour des raisons d entretien ou pour desservir des villes situées sur le réseau classique. On peut citer les raccordements de Trois Puits vers Reims, de Saint-Hilaire-au-Temple vers Châlons-en- Champagne, de Pagny-sur Moselle et de Vandières vers Metz et Nancy, d Herny vers Forbach (puis Sarrebruck et Francfort) et le raccordement de service (maintenance) à Ocquerre. Enfin, le raccordement de Baudrecourt, ajouté après la décision de phasage de réalisation, permet de relier la ligne nouvelle à la ligne classique pour se diriger vers (ou venir de) Strasbourg (via Saverne). Au total ces 44 kilomètres de raccordement s ajoutent aux 300 km de la ligne nouvelle. Cette opération a nécessité la construction de 338 ouvrages d art dont cinq viaducs exceptionnels, et de trois gares nouvelles. La ligne est conçue pour permettre une vitesse de 350 km/h sur la plus grande partie de son tracé. La LGV Est européenne est la première ligne en France équipée, pour la transmission des communications, du système GSM-R qui remplace la traditionnelle radio sol-train. La signalisation est transmise en cabine par circuit de voie à la fois au moyen du standard français TVM , et du nouveau standard européen, ERTMS 13, qui assure l interopérabilité des systèmes de contrôle commande. Les installations d ERTMS sont déployées et en service sur la ligne depuis juin La ligne a ainsi été la première (et seule) interopérable (au sens du respect des spécifications techniques d interopérabilité du réseau ferré national). Le logiciel système est en cours d homologation par l EPSF 14 avant mise en service en La ligne sera alors complètement interopérable. Elle est, par ailleurs, électrifiée en courant monophasé 25 kv 50 Hz. La vitesse commerciale est de 320 km/h, ce qui constitue une première pour un trajet de cette longueur. 12 Transmission Voie/Machine 13 European Rail Traffic Management System 14 Établissement public de sécurité ferroviaire Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 18/104

20 3.4.2 Les gares nouvelles Trois gares nouvelles TGV sont retenues pour desservir les villes intermédiaires : Champagne- Ardenne, Meuse et Lorraine. Le tracé réserve l emplacement pour la création ultérieure en Lorraine d une gare à Vandières alternative à celle du site de Louvigny, à l intersection du sillon lorrain et de la ligne nouvelle. Ces gares répondent à trois objectifs principaux : permettre une exploitation rationnelle de la ligne avec, simultanément, le franchissement de la gare sans arrêt par certains trains et la descente / montée en toute sécurité des voyageurs dans le train desservant la gare ; permettre d assurer les dessertes interrégionales entre l Est de la France, l Île-de-France, l Ouest, le Sud-Ouest et le Nord ; à la demande des collectivités locales, constituer des centres multimodaux de transport de voyageurs associant la ligne à grande vitesse aux transports régionaux de voyageurs (TER, autocars, etc.) et être le catalyseur de développement économique. 3.5 Évolutions du projet Le dossier utilisé dans les bilans LOTI pour la mesure des écarts avec l évaluation initiale est le dossier d enquête publique, qui a servi à l information des citoyens et a fondé la décision publique. Mais le projet a connu des évolutions importantes et a été précisé entre le dossier d enquête publique (1994) et sa configuration définitive. Le décret d utilité publique du 14 mai 1996 a adopté certaines modifications ponctuelles de tracé proposées au cours de l enquête publique. Les recherches d optimisation économique du projet (cf ) après l enquête d utilité publique ont conduit à limiter le périmètre à la réalisation du tronçon Vaires-Baudrecourt, à prévoir l électrification des lignes des Vosges dans un projet indépendant et à revoir certains aménagements complémentaires et dispositions techniques (tableau 2). Le dossier d approbation ministérielle de 2002 prend en compte ces éléments et constituera donc également un élément de référence pour ce bilan. Les principales évolutions entre le dossier DUP et le dossier DAM sont les suivantes (tableau 2) : Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 19/104

21 Tableau 2 Évolutions entre le dossier d enquête publique (DUP) et le dossier d approbation ministérielle (DAM) Prévu DUP mais non réalisé en phase 1 Ligne nouvelle de Baudrecourt à Vendenheim (y compris raccordement de Vendenheim) Électrification des lignes vosgiennes Alimentation électrique de la ligne : réalisation d'une ligne 110 kv spécifique Modification du plan de voie de la gare Paris Est : suppression de 2 voies à quai Aménagement des voies entre Vendenheim et Strasbourg : relèvement de vitesse de 160 km/h à 220 km/h pour les TGV Vitesse maximale supérieure à 350 km/h et exploitation à 300 km/h Organisation de la maintenance des TGV sur les sites de l'ourcq et de Noisy-le-Sec en région parisienne Participation du projet à la réalisation d'une passerelle entre les gares de l'est et du Nord à Paris Non prévu DUP mais réalisé en phase 1 Dessertes expérimentales de Sedan, Rethel, Saverne, Sarrebourg (et Commercy) Raccordement de Baudrecourt Reportée phase 2 Statut Projet indépendant Disposition abandonnée : optimisation de l'alimentation électrique Disposition abandonnée Disposition abandonnée Vitesse maximale de la ligne ramenée à 350 km/h, avec une exploitation commerciale à 320 km/h Modification de l'organisation : concentration des opérations sur le seul site de l'ourcq Opération abandonnée Décidées à la suite de la mise au point du plan de desserte en 2005 Nécessaire compte tenu de la décision de phasage Enfin, la concertation avec les maîtres d œuvre a permis de prendre en compte des modifications techniques portant principalement sur la définition des profils de la ligne et de certains ouvrages d art. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 20/104

22 4 Coûts de construction, d exploitation et financements Pour permettre les comparaisons, les montants ont été convertis en euros de l année 2009 qui sert de référence (2 ans après la mise en service), avec une actualisation selon l indice des prix du PIB (cf. tableau 57, annexe 2), comme pour les bilans LOTI précédents. 4.1 Consistance et coûts de construction La construction de la LGV Est européenne constitue la première grande opération d infrastructure réalisée sous maîtrise d ouvrage directe de RFF. La SNCF qui, avant 1997, avait mené les études, a conservé la maîtrise d ouvrage sur la partie du périmètre qui restait de sa responsabilité, à savoir essentiellement la construction des gares nouvelles (bâtiments voyageurs et de service, aménagement d une partie des abords, aménagements intérieurs RFF assurant la maîtrise d ouvrage des équipements ferroviaires de ces gares) et les installations nécessaires à la maintenance du matériel roulant. Dès juin 1998, RFF lance un avis de consultation pour réaliser la maîtrise d œuvre des travaux de génie civil. Le 10 février 1999, RFF rend publics les résultats de cette consultation : les 6 lots de travaux sont attribués à 4 entreprises ou groupements d entreprises différents 15. Pour les installations terminales, des mandats de maîtrise d ouvrage sont confiés aux directions régionales de la SNCF. La conduite et la gestion globale du projet sont gérées chez RFF par une direction d opération basée à Paris. Par ailleurs, la SNCF est maître d ouvrage des installations voyageurs dans les gares et les installations de maintenance des rames. La LGV Est européenne est un des plus grands chantiers de génie civil d Europe avec des terrassements qui ont nécessité 64 millions de mètres cubes de déblais, 40 millions de mètres cubes de remblais et 25 millions de mètres cubes de dépôts. Trois bases travaux se sont partagées le chantier de pose, avec pour chacune une portion d environ 100 kilomètres : à Ocquerre en Seine-et- Marne, à Vadenay/Saint-Hilaire dans la Marne et à Pagny-sur-Moselle en Meurthe-et-Moselle. Les différents équipements y ont été acheminés, triés puis stockés en vue de leur pose. En parallèle, les travaux d aménagement des parcours terminaux, des gares existantes, la construction des 3 gares nouvelles et de l atelier de maintenance du matériel roulant (le «technicentre» de l Ourcq) ont été réalisés par la SNCF. Comme indiqué dans la présentation de l opération (cf. 3.1 et 3.5), la consistance du projet tel que réalisé dans la première phase est issue d un ensemble d évolutions sur les plans budgétaire, technique et calendaire par rapport aux études initiales. Le périmètre de référence pour les différents dossiers est celui de la convention de financement (3 125 M ₉₇ soit M ₀₉, cf. 4.6) qui comprend, outre la ligne nouvelle : les études et l AVP de la seconde phase de la LGV ; les acquisitions et aménagements fonciers en Alsace pour l ensemble du projet ; 15 SNCF Paris-Est, SNCF / Arcadis, Ingerop / Thales / Luxconsult, Tractebel / Coyne&Belllier, Scetautroute, SNCF / EEGSimecsol. La maîtrise d œuvre des équipements ferroviaires est assurée par la direction de l ingénierie de la SNCF qui se voit attribuer également une mission de cohérence, d optimisation et de pilotage entre les différents maîtres d œuvre. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 21/104

23 les aménagements de modernisation entre Strasbourg et Kehl et le montant de la participation française au doublement de la capacité du pont de Kehl, réalisé sous maîtrise d ouvrage Deutsche Bahn. Ce périmètre a été repris dans le DAM (cf ) et complété par un ensemble de projets connexes, dits opérations «concomitantes» (133 M ₀₉), qui sont complémentaires à la ligne à grande vitesse (il s agit d ouvrages physiquement communs à ceux de la LGV) et dont la réalisation simultanée est jugée opportune pour des raisons techniques et financières (avec des financements complémentaires) ou qui sont réalisés à la demande de tiers (la convention de financement du 7 novembre 2000 indiquant que ces opérations sont prises en charge par la collectivité qui en fait la demande). Il s agit par exemple des mesures conservatoires pour la future gare de Vandières, de la participation à l opération de sextuplement des voies à Chelles, de modifications de passages routiers, etc. Ces travaux s accompagnent d opérations annexes («projets d accompagnement» pour RFF ou «aménagements complémentaires» pour la SNCF) ne faisant pas partie du périmètre du projet (il s agit d ouvrages physiquement distincts) mais participant à garantir une mise en service dans les meilleures conditions et qui contribuent à la qualité future des dessertes. Ainsi, la SNCF a rénové, en partenariat avec les collectivités locales, 17 gares de centre-ville existantes qui accueillent le TGV et RFF a réalisé des investissements de capacité entre Baudrecourt et Strasbourg 16. Des aménagements pour personnes à mobilité réduite (PMR), qui suivent leur propre programme, ont également été réalisés dans les gares existantes à cette occasion. Ces opérations annexes, qui auraient sans doute été réalisées par ailleurs, présentent un intérêt disjoint de la LGV qui est une opportunité et un accélérateur pour leur réalisation. Elles font donc partie de la situation de référence qui prévaudrait en l absence du projet (cf. 5), mais auraient été sans doute réalisées plus tard Dans le dossier d enquête publique Le dossier préalable à l enquête publique, constitué en 1994, ne prend en compte que la seule SNCF intégrée. Les investissements ne sont donc pas répartis entre domaine RFF et domaine SNCF, et seule une comparaison du coût global ex post (SNCF+RFF) pourra donc être effectuée 17. Le dossier présente le montant des investissements pour une réalisation complète de la ligne de Vaires à Vendenheim, avec une vitesse commerciale de 300 km/h (et des trains non pendulaires). L estimation des dépenses d investissement prévues au titre du projet était de MF₉₃ (5 238 M ₀₉) avec la décomposition suivante (tableau 3) : ligne nouvelle Vaires-sur-Marne à Vendenheim y compris les gares nouvelles TGV de Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine : MF₉₃ (4 675 M ₀₉) ; installations terminales et aménagements sur les lignes existantes (notamment l électrification des lignes des Vosges) : MF₉₃ (375 M ₀₉) ; construction des ateliers d entretien des rames : 961 MF₉₃ (188 M ₀₉). Pour comparer les estimations de l époque à celles qui ont été faites par la suite, il convient de reconstituer un montant sur le périmètre de l opération effectivement réalisée, par exemple en 16 Renforcement de l alimentation électrique, création d installations permanentes de contre-sens (IPCS) ou encore opération de capacité pour TER, etc. 17 La distinction est en revanche présente dans le dossier d approbation ministérielle, postérieur à Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 22/104

24 partant de l estimation de l étude APS (avant-projet sommaire) 18 pour la ligne nouvelle limitée à Baudrecourt ( MF₉₃ soit M ₀₉), en lui ajoutant les installations terminales et les aménagements de lignes existantes, les ateliers d entretien du matériel et en prenant soin d en retirer l électrification des lignes vosgiennes (estimée à 628 MF₉₃ soit 123 M ₀₉) 19. Au total, l investissement prévu s élève à MF₉₃ (3 940 M ₀₉), au lieu de M ₀₉ pour la ligne complète (tableau 3). Tableau 3 Coût de construction du dossier d enquête publique (DUP) Ligne nouvelle Vaires à Vendenheim DUP (projet complet) Acquisitions MF₉₃ 303 M ₀₉ Terrassements MF₉₃ M ₀₉ Ouvrages d'art MF₉₃ 882 M ₀₉ Total infrastructure MF₉₃ M ₀₉ Voie ballastage MF₉₃ 597 M ₀₉ Installations de sécurité MF₉₃ 253 M ₀₉ Télécommunications 395 MF₉₃ 77 M ₀₉ Traction électrique (y compris haute tension) MF₉₃ 297 M ₀₉ Bâtiments 320 MF₉₃ 63 M ₀₉ Matériel fixe et énergie électrique (hors haute tension) 255 MF₉₃ 50 M ₀₉ Total équipements ferroviaires MF₉₃ M ₀₉ Maîtrise d'œuvre MF₉₃ 307 M ₀₉ Estimation sur le périmètre phase 1 Vaires-Baudrecourt Total ligne nouvelle MF₉₃ M ₀₉ MF₉₃ M ₀₉ Installations terminales et aménagements de lignes existantes Installations terminales de la région Paris Est (Paris à Vaires) 967 MF₉₃ 189 M ₀₉ Installations terminales de la région de Reims y compris 65 MF₉₃ 13 M ₀₉ l'électrification de St-Hilaire-au-Temple à Châlons-sur- Marne et les installations de remisage Installations terminales de la région de Metz-Nancy y 653 MF₉₃ 128 M ₀₉ compris le relèvement de vitesse Metz-Luxembourg et l'électrification des lignes des Vosges Installations terminales de la région de Strasbourg y 234 MF₉₃ 46 M ₀₉ compris les relèvements de vitesse Vendenheim-Strasbourg et Strasbourg-Kehl Total installations terminales et aménagements de lignes MF₉₃ 375 M ₀₉ MF₉₃ 252 M ₀₉ existantes Ateliers d'entretien du matériel 961 MF₉₃ 188 M ₀₉ 961 MF₉₃ 188 M ₀₉ Total coûts de construction MF₉₃ M ₀₉ MF₉₃ M ₀₉ Source : dossier DUP et estimations à partir des rapports IGF CGPC de 1996 et CGPC de Dans le dossier d approbation ministérielle Le périmètre du projet a nettement évolué entre le dossier DUP et le dossier DAM. Les rapports intermédiaires des diverses missions décrites au chapitre 3.1 ont permis de préciser les options de phasage possible et les solutions techniques à mettre en œuvre. Les éléments qui suivent sont tirés pour l essentiel d un rapport du CGPC de Le tableau 4 synthétise ces évolutions. À partir du dossier DUP, la mission IGF CGPC de 1996 retient des pistes d optimisation à hauteur de 2 milliards de francs 1993 dont la moitié est issue de reports (électrification des lignes vosgiennes, gare 18 Telle que rapportée par le rapport du CGPC de 2004 (cf ). 19 D après le rapport de IGF CGPC de 1996 qui s appuie sur l APS. 20 Conseil général des ponts et chaussées. «Travaux de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne Analyse du dépassement du budget de référence de l'opération». Vigneron J., Winter L., Schmitt P., Michel H., Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 23/104

25 Meuse, passerelle entre la gare du Nord et de l Est, etc.) et l autre moitié provient d optimisations techniques. La mission préconise également un relèvement de vitesse à 350 km/h et l utilisation de trains pendulaires. À partir de 1997, RFF reprend la maîtrise d ouvrage et entame une recherche d optimisations du projet sur la base du rapport IGF CGPC de 1996 en s appuyant sur des éléments physiques d optimisation et sans modifier les provisions pour aléas et imprévus. RFF produit ainsi une estimation du projet sur un périmètre Vaires-Vandières à 350 km/h avec trains pendulaires de MF₉₇ (3 617 M ₀₉). L État procède, en février 1998, sans annoncer de nouvelles optimisations techniques, à un abattement de 700 MF₉₇ (131 M ₀₉) sur cette estimation, ramenant le coût objectif du projet dans sa solution de base de l époque (Vaires-Vandières à 350 km/h avec trains pendulaires) à MF₉₇ (3 487 M ₀₉). La mission de Fenoyl préconise, fin 1998, de retenir une variante prolongée jusqu à Baudrecourt avec une vitesse commerciale de 320 km/h sans utilisation de la technique pendulaire. Par ailleurs, les négociations avec les collectivités locales conduisent à remettre à la charge du projet la gare Meuse. Compte tenu de ces ajustements et des arbitrages précédents, la mission détermine un coût global à MF₉₇ (3 878 M ₀₉). Enfin, l État pratique une ultime réduction de 300 MF₉₇ (56 M ₀₉) en mettant en avant la possibilité d optimiser l alimentation électrique de la ligne selon des déclarations d EDF. RFF estime pour sa part qu il conviendrait également de prendre en compte des coûts de frottement dus à l allongement des délais. Le montant de MF₉₇ (3 125 M ₉₇ soit M ₀₉) est arrêté et sert de base à l établissement en novembre 2000 de la convention de financement. Au total, les réductions opérées par l État sur les estimations de RFF (845 MF₉₇ soit 158 M ₀₉) conduisent de fait à une diminution de la provision pour aléas et imprévus. Tableau 4 Évolutions du coût d'infrastructure entre dossier d enquête publique (DUP) et la convention de financement (CFI) DUP projet complet (Vaires-Vendenheim V300) MF₉₃ M ₀₉ Évolutions de périmètre (phasage Vaires- Vandières, retraits d'investissements dont lignes vosgiennes, passerelle gare du Nord et gare Meuse) et optimisations Périmètre Vaires-Vandières V350 pendulaire (rapport IGF-CGPC de 1996) Évolutions de périmètre (nouveau phasage Vaires-Baudrecourt, ajouts d'investissements dont gare Meuse) et optimisations Périmètre Vaires-Baudrecourt V320 non pendulaire (rapport de Fenoyl) Optimisation de l'alimentation électrique (et coûts de frottement pour l'évaluation de RFF) Évaluations de RFF Arbitrages État MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ 363 M ₀₉ MF₉₇ 336 M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ -140 MF₉₇ -26 M ₀₉ -300 MF₉₇ -56 M ₀₉ Périmètre CFI Vaires-Baudrecourt V MF₉₇ M ₀₉ MF₉₇ M ₀₉ Source : d après le rapport CGPC de 2004 Le DAM reprend ce coût d investissement (tableau 5) et y ajoute des opérations concomitantes au projet (mesures conservatoires en gare de Vandières, participation à des aménagements routiers, participation au sextuplement des voies à Chelles, etc.) complémentaires à la LGV et physiquement Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 24/104

26 liées, mais non indispensables, qui sont financées hors de la convention de novembre Le coût total s élève alors à M ₉₇ (3 905 M ₀₉). Ainsi, dans le DAM, le périmètre a évolué, l infrastructure nouvelle à réaliser se limitant au tronçon Vaires-sur-Marne Baudrecourt (300 km contre 406 km pour le projet complet) et l électrification des lignes vosgiennes ayant été retirée du périmètre du projet. Le contour arrêté à ce stade est celui qui sera finalement réalisé. Les investissements sont présentés séparément pour les deux maîtres d ouvrage, RFF d une part pour l infrastructure nouvelle, la SNCF d autre part pour les gares nouvelles, les installations d entretien du matériel roulant et certains aménagements de gares. Tableau 5 Coûts de construction du dossier d approbation ministérielle (DAM) Maîtrise d'ouvrage RFF Convention de financement Évolutions de périmètre (opérations concomitantes) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ligne nouvelle M ₉₇ M ₀₉ Infrastructure M ₉₇ M ₀₉ Équipements ferroviaires 759 M ₉₇ 928 M ₀₉ Maîtrise d'œuvre 179 M ₉₇ 219 M ₀₉ Installations terminales et aménagements 357 M ₉₇ 437 M ₀₉ connexes Région Paris-Est 239 M ₉₇ 292 M ₀₉ Région de Reims 21 M ₉₇ 25 M ₀₉ Région Metz-Nancy 50 M ₉₇ 61 M ₀₉ Région de Strasbourg 25 M ₉₇ 31 M ₀₉ Région Paris-nord 23 M ₉₇ 28 M ₀₉ Études préalables 17 M ₉₇ 21 M ₀₉ Maîtrise d'ouvrage 80 M ₉₇ 98 M ₀₉ Total maîtrise d'ouvrage RFF M ₉₇ M ₀₉ 34 M ₉₇ 41 M ₀₉ M ₉₇ M ₀₉ Maîtrise d'ouvrage SNCF Gares nouvelles 18 M ₉₇ 22 M ₀₉ Champagne-Ardenne 8 M ₉₇ 10 M ₀₉ Meuse 2 M ₉₇ 3 M ₀₉ Lorraine 8 M ₉₇ 10 M ₀₉ Installations pour l'entretien des rames 194 M ₉₇ 238 M ₀₉ Atelier de l'ourcq 191 M ₉₇ 233 M ₀₉ Chantier de Neudorf 4 M ₉₇ 5 M ₀₉ Aménagements pour le nettoyage des 0,8 M ₉₇ 1 M ₀₉ rames Aménagements en gare de Paris-Est 8 M ₉₇ 9 M ₀₉ Mobilier - outillage 22 M ₉₇ 27 M ₀₉ Total maîtrise d'ouvrage SNCF 209 M ₉₇ 255 M ₀₉ 34 M ₉₇ 42 M ₀₉ 243 M ₉₇ 297 M ₀₉ Total projet M ₉₇ M ₀₉ 68 M ₉₇ 83 M ₀₉ M ₉₇ M ₀₉ Source : dossier DAM Point intermédiaire en phase travaux Entre 2002 et 2004, RFF annonce, au cours de comités de pilotage prévus par la convention de financement, un retard dans la mise en service de la première phase de février 2006 à juin 2007 et des surcoûts d un montant total de 310 M ₉₇ (379 M ₀₉). Ces dépassements, calculés sur le Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 25/104

27 périmètre de la convention de financement et sur la part relevant de la maîtrise d ouvrage RFF, ont fait l objet d une analyse par le CGPC en qui les a décomposés comme suit : une revalorisation des dépenses relatives à la maîtrise d ouvrage et à la maîtrise d œuvre (48 M ₉₇ soit 59 M ₀₉) qui résulte pour une bonne part des retards dans la décision, externe à RFF, du lancement des travaux ; les conséquences d aléas d exécution (149 M ₉₇ soit 182 M ₀₉), en grande partie difficilement prévisibles, déjà rencontrés ou identifiés par RFF avec les maîtres d œuvre lors de la réalisation des travaux de génie civil conjointement à une évolution défavorable de la conjoncture économique lors de la mise en concurrence ; la prise en compte de modifications de la réglementation et plus modestement d évolution du contenu (27 M ₉₇ soit 33 M ₀₉), postérieures à l approbation du programme de référence ; la prise en compte, lors de la réunion du 19 mars 2004, de quelques prestations techniques correspondant à des nécessités non incluses dans l APD 22 (7 M ₉₇ soit 9 M ₀₉) ; la reconstitution indispensable pour le maître d ouvrage d un minimum de marges (79 M ₉₇ soit 97 M ₀₉) pour aléas et imprévus. Ces marges demandées par RFF correspondent à des provisions pour risques restants au niveau du maître d ouvrage. La mission souligne notamment l existence au sein de la maîtrise d ouvrage, d un pilotage et d un suivi de gestion des dépenses et des coûts précis et estime qu indépendamment des modifications externes et du caractère prévisible ou non des difficultés rencontrées, la responsabilité directe de RFF dans ces dépassements est difficile à retenir. Elle propose, alors que la convention de financement prévoit de mettre le dépassement du coût d objectif à la seule charge du maître d ouvrage, de n affecter que 25 M ₉₇ (31 M ₀₉) à la charge de RFF, le solde étant supporté par l État. Il convient de souligner que ce partage est appliqué à un surcoût par rapport à un montant de l opération après abattement sur l estimation initiale de RFF (cf ), et qu il prévoit que l État garde à sa charge les conséquences de ce rabattement, qui ont sans doute réduit de façon trop importante les provisions pour risques Ex post Le coût total ex post du projet s élève à M ₀₉, soit 411 M ₀₉ (+ 10,5 %) de plus que le DAM (tableau 6 et tableau 7). La comparaison avec le dossier DUP n est pas possible directement compte tenu du phasage du projet, mais en utilisant l estimation faite au (3 940 M ₀₉), l écart est proche (+ 9,6 %). Pour la partie sous maîtrise d ouvrage RFF (93 % du total), le coût s élève ex post à M ₀₉ (3 275 M ₉₇) soit une augmentation de 398 M ₀₉ (326 M ₉₇, + 11 %) par rapport au DAM. Pour la partie sous maîtrise d ouvrage SNCF, le coût total ex post s élève à 310 M ₀₉, soit une augmentation de 13 M ₀₉ (+ 4 %) par rapport au DAM. Ces augmentations proviennent pour un tiers de modifications de périmètre via l inclusion d opérations connexes dites «opérations concomitantes» qui portent sur des ouvrages 21 Conseil général des ponts et chaussées. «Travaux de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne Analyse du dépassement du budget de référence de l'opération». Vigneron J., Winter L., Schmitt P., Michel H., Il s agit de divers postes techniques : déplacement de sections de séparation, détecteurs de boîtes chaudes (chargés de protéger la ligne nouvelle), études et travaux sur les perturbations électromagnétiques sur les lignes affluentes. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 26/104

28 physiquement communs à ceux de la LGV. Elles sont soit issues de demandes de tiers (certaines ont fait l objet de financements ad hoc, cf ), soit des investissements d opportunité de RFF et consistent en des anticipations de travaux qui auraient été faits ultérieurement, à un coût plus élevé en l absence de synergies (cf. aussi 4.1). Elles sont intervenues, sur la partie en maîtrise d ouvrage RFF et par rapport au périmètre du DAM, pour un montant total de 133 M ₀₉ (109 M ₉₇) qui se décompose en : 61 M ₀₉ (50 M ₉₇) de travaux complémentaires financés par des tiers (modifications de passages routiers, mutualisation de mâts de l opérateur GSM/R, etc.) ; 72 M ₀₉ (59 M ₉₇) d études et innovations technologiques financées par RFF (ERTMS, zone d essais graves bitumes, dalle béton, etc.). Tableau 6 Synthèse des coûts d'investissement en infrastructures (hors projets d'accompagnement) Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Estimation à partir de la DUP sur le périmètre phase 1 Vaires- Baudrecourt Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ex post Écart dont modifications de périmètre MOA RFF M ₀₉ M ₀₉ + 11 % + 4 % MOA SNCF 297 M ₀₉ 310 M ₀₉ + 4 % 0% Total projet M ₀₉ M ₀₉ M ₀₉ M ₀₉ + 11 % + 3 % Source : RFF, SNCF Voyages Le solde de la variation du coût du projet, depuis le dossier DAM, pour la part sous maîtrise d ouvrage RFF, s élève à 265 M ₀₉ (217 M ₉₇) et résulte pour l essentiel des postes suivants : hausse du poste génie civil (sous-évaluation du budget initial et problèmes géotechniques) pour 355 M ₀₉ ; maîtrise d œuvre et maîtrise d ouvrage (décalage de la mise en service) pour 55 M ₀₉ ; baisse du coût des équipements ferroviaires pour -73 M ₀₉ ; baisse du coût des mandats pour -37 M ₀₉ ; maîtrise des sols pour -31 M ₀₉. Ce surcoût est inférieur à celui estimé en 2004, pendant la phase travaux, sur le même champ, dans le rapport CGPC de 2004 (379 M ₀₉ soit 310 M ₉₇, cf ) et doit être interprété en tenant compte de la réduction de la provision pour aléas et imprévus opérée par l État sur les estimations de RFF (845 MF₉₇ soit 158 M ₀₉, cf ) et décrite dans le même rapport. La part sous maîtrise d ouvrage SNCF comprend notamment : les installations pour l entretien, la maintenance et le remisage du matériel roulant : ces investissements concernent plusieurs installations dont les deux principales sont l atelier de l Ourcq (ou Technicentre de l Ourcq) et des installations terminales de Neudorf ; les installations d avitaillement et de téléaffichage en gare de Paris-Est ; la part SNCF des investissements dans les gares nouvelles ; des investissements de natures diverses : mobilier-outillage, frais de maîtrise d ouvrage et de lancement commercial. Au total, ces investissements s élèvent ex post à 310 M ₀₉, en hausse de + 4 % par rapport au DAM. Les évolutions de coût à périmètre constant doivent également être mises en regard de la croissance importante du coût des travaux publics sur la période entre les études ex ante et le bilan ex post (cf. analyse dans l annexe 3). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 27/104

29 Les investissements dans les trois gares nouvelles (tableau 8) comprennent la part sous maîtrise d ouvrage de la SNCF (bâtiments voyageurs et de service, aménagements d une partie des abords et aménagements intérieurs) et la part des équipements ferroviaires sous maîtrise d ouvrage de RFF. Comme cette dernière ne fait pas l objet de marchés spécifiques, RFF ne peut la chiffrer précisément. Néanmoins, ces investissements peuvent être estimés, à partir des économies théoriquement possibles par la suppression de la gare, à environ 20 à 25 M par gare. Les coûts de la SNCF intègrent des mesures spécifiques pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et les installations de téléaffichage, conformément aux dispositions de lois publiées après le DAM. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 28/104

30 Tableau 7 Coûts d'investissement en infrastructures Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Estimation à partir de la DUP sur le périmètre phase 1 Vaires- Baudrecourt Évolutions de périmètre, optimisations, arbitrages Convention de financement Évolutions de périmètre (opérations concomitantes) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Modifications de périmètre après DAM (opérations concomitantes) % DAM Évolutions ex post/dam à périmètre constant % DAM Ex post Ex post / DAM Ex post / DUP réestimée Maîtrise d'ouvrage RFF Ligne nouvelle M ₀₉ 81 M ₀₉ + 3 % 286 M ₀₉ + 9 % M ₀₉ + 12 % Infrastructure M ₀₉ 43 M ₀₉ + 2 % 315 M ₀₉ + 17 % M ₀₉ + 19 % Équipements ferroviaires 928 M ₀₉ 39 M ₀₉ + 4 % -72 M ₀₉ - 8 % 895 M ₀₉ - 4 % Maîtrise d'œuvre 219 M ₀₉ 0 M ₀₉ 0% 42 M ₀₉ + 19 % 262 M ₀₉ + 19 % Installations terminales et 437 M ₀₉ 52 M ₀₉ + 12 % -35 M ₀₉ - 8 % 454 M ₀₉ + 4 % aménagements connexes Études préalables 21 M ₀₉ 0 M ₀₉ 0% 0 M ₀₉ + 0 % 21 M ₀₉ + 0 % Maîtrise d'ouvrage 98 M ₀₉ 0 M ₀₉ 0% 14 M ₀₉ + 14 % 111 M ₀₉ + 14 % Total maîtrise d'ouvrage RFF M ₀₉ 41 M ₀₉ M ₀₉ 133 M ₀₉ + 4 % 265 M ₀₉ + 7 % M ₀₉ + 11 % Maîtrise d'ouvrage SNCF Gares nouvelles 22 M ₀₉ 26 M ₀₉ + 16 % Installations pour l'entretien 238 M ₀₉ 242 M ₀₉ + 2 % des rames Aménagements pour le 1 M ₀₉ nettoyage des rames Aménagements en gare de 9 M ₀₉ 11 M ₀₉ + 17 % Paris-Est Mobilier - outillage 27 M ₀₉ 32 M ₀₉ + 17 % Total maîtrise d'ouvrage 255 M ₀₉ 42 M ₀₉ 297 M ₀₉ 0 M ₀₉ 0% 13 M ₀₉ + 4 % 310 M ₀₉ + 4 % SNCF Total projet M ₀₉ M ₀₉ -117 M ₀₉ M ₀₉ 83 M ₀₉ M ₀₉ 133 M ₀₉ + 3 % 278 M ₀₉ + 7 % M ₀₉ + 11 % + 10 % Source : dossiers ex ante, RFF, SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 29/104

31 Tableau 8 Investissements dans les gares nouvelles Dossier d'approbation ministérielle (part RFF) Dossier d'approbation ministérielle (part SNCF) Ex post part RFF Ex post part SNCF Champagne-Ardenne TGV 5 M ₀₉ 10 M ₀₉ * 12 M ₀₉ Meuse TGV 3 M ₀₉ 3 M ₀₉ * 5 M ₀₉ Lorraine TGV 7 M ₀₉ 10 M ₀₉ * 9 M ₀₉ Total 16 M ₀₉ 22 M ₀₉ * 26 M ₀₉ Source : dossiers ex ante, SNCF Voyages * Estimée à environ 20 à 25 M par gare faute de marchés spécifiques Enfin, des opérations annexes 23 qui correspondent à des ouvrages physiquement distincts mais qui contribuent à la qualité future des dessertes peuvent être considérées dans l établissement du bilan (tableau 9). Ces investissements n ont pas été pris en compte dans les bilans ex ante (DUP ou DAM). Pour la part sous maîtrise d ouvrage SNCF, ces projets, d un total de 179 M ₀₉, sont pour l essentiel des aménagements de gares existantes. Ceux-ci concernent 17 villes bénéficiant du TGV Est (dont la gare de l Est à Paris et la gare de Strasbourg) et font suite à un programme d aménagement décidé en 2002, complété d opérations de mise en conformité par rapport aux lois entrées en vigueur sur la sécurité et l accès des PMR. Le montant de ces investissements est de 156 M ₀₉. Ils se sont révélés nécessaires pour les gares obsolètes et sous dimensionnées. Ces investissements ont permis la prise en compte de l intermodalité et des souhaits de collectivités. La part des opérations annexes sous maîtrise d ouvrage RFF s élève à 160 M ₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes indépendantes du projet mais contribuant à la qualité des dessertes 24. Ces investissements ont fait l objet de cofinancements partiels. Tableau 9 Opérations annexes hors périmètre du dossier d approbation ministérielle Opérations annexes MOA RFF Opérations annexes MOA SNCF Aménagements de gares existantes Autres aménagements Total projet LGV et projets complémentaires dont MOA RFF dont MOA SNCF Source : RFF, SNCF Voyages Ex post 160 M ₀₉ 179 M ₀₉ 156 M ₀₉ 23 M ₀₉ M ₀₉ M ₀₉ 489 M ₀₉ Les travaux d infrastructures à l étranger En ce qui concerne les travaux à l étranger, l accord de la Rochelle (mai 1992) prévoyait des améliorations d infrastructure à réaliser en Allemagne. Côté français, les objectifs fixés par l accord en matière de temps de parcours ont été respectés avec les investissements réalisés. Sur l axe Sarrebruck Mannheim, l objectif de ces aménagements visait à réduire le temps de parcours Paris Mannheim via Sarrebruck à 2 h 52, soit un temps pour Sarrebruck Mannheim de 62 min. Les aménagements sont en cours côté allemand pour être achevés à l horizon Qualifiées de «projets d accompagnement» pour RFF et «d aménagements complémentaires» pour la SNCF. 24 IPCS Baudrecourt-Réding, contributions à l aménagement des gares existantes, relèvement de vitesse V1bis Vendenheim Hausbergen, sous-station en Alsace, etc. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 30/104

32 2016. La part côté français est réalisée avec la mise en service de la première phase qui conduit à des temps de parcours Paris Sarrebruck d environ 1 h 50 (cf. tableau 15). Sur l axe Strasbourg Appenweier, les travaux de modernisation se décomposaient en : o côté français, un relèvement de vitesse pour arriver à 160 km/h sur le pont de Kehl : les travaux ont été réalisés et l infrastructure est en service depuis décembre 2010 ; o un remplacement et une mise à double voie du pont de Kehl avec une vitesse potentielle 160 km/h : les travaux ont été réalisés et l infrastructure mise en service en décembre 2010 ; o la rénovation de la gare de Kehl : les travaux sont faits pour le côté ouest et en cours côté est ; o le relèvement de vitesse à 200 km/h entre Kehl et Appenweier : les travaux ne sont pas réalisés et non programmés ; o le raccordement à la ligne Offenbourg Bâle, apte à 180 km/h à partir d Appenweier : travaux non réalisés et non programmés Synthèse Sous l effet d évolutions importantes de périmètre (notamment le phasage et le retrait de l électrification des lignes vosgiennes), les coûts de construction ont évolué de MF₉₃ (5 238 M ₀₉) dans le dossier d enquête publique pour la totalité du projet à M ₉₇ (3 905 M ₀₉) dans le dossier d approbation ministérielle limité au tronçon Vaires-sur-Marne Baudrecourt (300 km contre 406 km). Les coûts réels s élèvent à M ₀₉ et sont en hausse de + 10,5 % par rapport au dossier d approbation ministérielle. La comparaison avec le dossier DUP n est pas possible directement compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart proche (+ 9,6 %). Ces augmentations proviennent pour un tiers de modifications de périmètre via l inclusion d opérations connexes dites «opérations concomitantes» qui portent sur des ouvrages physiquement communs à ceux de la LGV (avec des financements ad hoc dans certains cas). Le solde du surcoût doit être interprété en tenant compte de la réduction de la provision pour aléas et imprévus opérée par l État sur les estimations de RFF. Au total, la maîtrise des coûts pour une infrastructure de cette importance reste satisfaisante, comme cela a été souligné dans un rapport du CGPC en 2004, compte tenu également du contexte de croissance générale forte du coût des travaux publics (cf. annexe 3). Le projet a bénéficié de l expérience des lignes nouvelles précédemment mises en service. Les investissements se partagent pour 93 % dans le périmètre RFF et 7 % dans le périmètre SNCF. Il convient d ajouter à ces éléments des opérations annexes qui correspondent à des ouvrages physiquement distincts mais qui contribuent à la qualité future des dessertes. Pour la part sous maîtrise d ouvrage SNCF, ces projets, d un total de 179 M ₀₉, sont pour l essentiel des aménagements de gares existantes. La part des opérations annexes sous maîtrise d ouvrage RFF s élève à 160 M ₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes indépendantes du projet mais contribuant à la qualité des dessertes. Des améliorations d infrastructure ont également été réalisées en Allemagne (travaux de modernisation de ligne avec relèvement de vitesse). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 31/104

33 4.2 Les investissements en rames supplémentaires Dans le dossier DUP, pour les dessertes sur les territoires français et luxembourgeois, les rames prévues sont des rames réseau. Les dessertes de l Allemagne et de la Suisse compte tenu des caractéristiques différentes d alimentation électrique sont assurées par des rames tricourant qualifiées, dans le dossier, de rames «internationales». Le parc nécessaire est évalué, pour le projet complet, à 42 rames réseau et 26 rames internationales (qui représentent la part française) pour l année de plein effet, pour un montant total de MF₉₃ (1 270 M ₀₉, tableau 10). Compte tenu de la décision de phasage de réalisation et de la révision des prévisions de trafic, le dossier d approbation ministérielle ramène les besoins pour la phase 1 à 36 rames réseau et 14 rames internationales. Le dossier prévoit que les rames réseaux seront dégagées sur le parc existant par l achat de 26 rames Duplex plus capacitaires. Cette gestion du parc permet de limiter l investissement (le coût rapporté à la place assise étant plus faible pour une rame Duplex que pour une rame réseau) et d adapter le parc en fonction des capacités nécessaires, le matériel le plus capacitaire étant affecté aux lignes les plus chargées. L investissement indiqué est de 796 M ₉₇ (973 M ₀₉). Au moment de commander les rames, à partir de 2003, la production de rames à un niveau était interrompue. Plutôt que de relancer une commande spécifique de rames à un niveau dont il aurait fallu payer les frais de développement et assurer les délais de conception et de réalisation, la SNCF a choisi : d utiliser un marché en cours, qui portait sur une centaine de rames Duplex (2 niveaux), pouvant fournir soit des rames complètes soit des tronçons (rames sans la motrice à chaque extrémité), et de commander des paires de motrices POS 25, capables de rouler en Allemagne et en Suisse. La desserte du TGV Est Européen a nécessité, a posteriori, 52 rames à un niveau (19 rames internationales et 33 rames nationales), et celles-ci ont été prélevées sur d autres axes et rénovées 26. Les rames Duplex, acquises entre 2004 et 2006, ont été placées sur les axes ainsi mis en déficit de matériel. Au total, le maintien de l offre de transport sur ces axes a nécessité la mise en place de 43 rames TGV Duplex 27, pour un montant de M ₀₉. C est ce montant qui figure dans le bilan au titre de l investissement que la SNCF a dû engager pour la réalisation des dessertes prévues sur la LGV Est européenne phase 1. À l international, les dessertes vers Francfort via Sarrebruck et Mannheim (cf. figure 2) sont assurées, pour l essentiel (4 AR sur les 5 journaliers en 2010), par du matériel ICE 3 de la Deutsche Bahn (DB) qui possède 5 rames de ce type. 25 Paris Ostfrankreich Süddeutschland : il s agit de rames TGV de type «réseau» comportant des motrices spécifiques permettant de circuler sur les trois réseaux allemand, français et suisse. 26 Rénovation Lacroix. La rénovation a été avancée pour les placer sur le TGV Est Européen. L investissement correspondant, assuré sur fonds propres SNCF, n est pas repris au bilan. 27 Le remplacement place pour place est une situation théorique, qui prévaudrait en l absence de contrainte dans l utilisation du matériel et de fréquences des dessertes. Dans les faits, il a été nécessaire de remplacer les rames ou tronçons Réseau affectés à l Est par 43 rames Duplex pour reconstituer à égalité de fréquence les dessertes où le prélèvement a été effectué. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 32/104

34 Tableau 10 Matériel roulant Dossier d'enquête publique (projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ex post Écart ex post/dam Domestique International (part française) Total matériel roulant Montant total matériel roulant M ₀₉ 973 M ₀₉ M ₀₉ 169 M ₀₉ Montant autres investissements matériel roulant non prévu non prévu 65 M ₀₉ - (ERTMS, essais, homologation, wifi ) Économies de matériel roulant classique 484 M ₀₉ 391 M ₀₉ 398 M ₀₉ 8 M ₀₉ Source : SNCF Voyages En plus de l achat de ces matériels, il convient d ajouter des investissements complémentaires qui représentent 65 M ₀₉ : l équipement des rames en système de contrôle commande ERTMS (18 M ₀₉) ; l équipement des rames en système permettant la connexion Internet à bord des rames (16 M ₀₉) ; les frais divers de MOA, d essais, d homologation (31 M ₀₉). Au total, l écart entre le coût des investissements réalisés et celui prévu au DAM s élève à 234 M ₀₉ (+ 24 %), cet écart se réduit à 169 M ₀₉ (+ 17 %) lorsqu on compare les montants à périmètre constant (hors investissements complémentaires). Il s explique d une part par un effet prix sur le coût unitaire des rames (+ 13 %) dû à une dérive du coût des matières sur les investissements prévus au DAM, compensée partiellement par une économie réalisée dans la négociation du contrat avec le fournisseur de la SNCF, et d autre part, par un effet volume lié à l acquisition de 2 rames en plus (+ 4 % comme l écart entre le trafic prévu et le trafic constatés, cf ). Le coût d investissement réel dans le matériel roulant (rames TGV) est supérieur de + 17 % à celui prévu dans le dossier d approbation ministérielle (1 142 M ₀₉ contre 973 M ₀₉), auquel il convient d ajouter des investissements complémentaires non prévus à l origine pour un total de 65 M ₀₉ (contrôle commande ERTMS, essais, homologation, wifi), ce qui porte l écart à 234 M ₀₉ (+ 24 %). Le nombre de rames total, plus important que prévu (+5 sur l international et -3 sur le domestique), a été prélevé sur le reste du réseau, et le coût affecté au projet résulte du maintien de l offre de transport sur les axes ainsi mis en déficit de matériel. 4.3 Investissements éludés Dans le dossier DUP, les investissements d infrastructure éludés correspondent à la non réalisation d investissements de capacité en installations permanentes de contre sens (IPCS 28 ) sur la ligne classique sur la région de Metz Nancy et sont très faibles en niveau, d un montant de 24 MF₉₃ (5 M ₀₉). Ils n ont pas été remis en cause depuis la déclaration d utilité publique. Avant la mise en service de la LGV, les tronçons de ligne les plus chargés étaient les sections de ligne à l approche de Paris et à l approche de Strasbourg. Le dossier DUP indique des chiffres de 170 circulations quotidiennes entre Paris et Vitry-le-François et 200 entre Vendenheim et Strasbourg. Or, la majeure partie de ces tronçons n est pas soulagée par la construction de l infrastructure nouvelle et le projet 28 Installation permettant aux trains de changer de voie et de rouler à contre sens (appareils + signalisation) pour les travaux et incidents. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 33/104

35 inclut donc naturellement les aménagements de capacité nécessaires en amont et en aval de la LGV, qui ne pouvaient être reportés. Les économies de matériel roulant classique qui résultent du transfert de trafic des trains classiques vers les TGV représentent MF₉₃ (484 M ₀₉) dans le dossier d enquête publique (cf. tableau 10). Ces économies en trains Corail figurent dans le bilan du dossier d approbation ministérielle pour un montant de 391 M ₀₉, compte tenu du phasage de réalisation. Ex post, les investissements éludés en matériel roulant s établissent à 398 M ₀₉ pour 366 voitures et 36 locomotives (Corail et Téoz). Ils sont supposés répartis par tiers entre 2008 et Les investissements éludés concernent à la fois des investissements d'infrastructure évités sur lignes classiques qui auraient été nécessaires pour résoudre des problèmes d'exploitation et des économies de matériel roulant classique permises par les nouvelles dessertes en TGV. Les investissements d infrastructure éludés sont inchangés par rapport au dossier DUP et correspondent à la non réalisation d installations permanentes de contre-sens sur la ligne classique sur la région de Metz Nancy pour un montant très faible en niveau de 5 M ₀₉. Les économies en matériel roulant (trains classiques Corail et Téoz) s élèvent ex post à 398 M ₀₉, soit un montant très proche de celui prévu dans le dossier d approbation ministérielle (+ 2 %). 4.4 Les délais de réalisation Le dossier d enquête publique de 1994 n indiquait pas explicitement de date de mise en service. Il se contentait de préciser : «il est possible d envisager une réalisation des travaux proprement dits étalée sur cinq années» ce qui permettait une mise en service de la totalité de la ligne «dans le meilleur des cas possible entre 5 et 6 ans après le décret d utilité publique». La convention de réalisation et de financement de novembre 2000 affiche un objectif de mise en service en février Le dossier d approbation ministérielle, rédigé en décembre 2000, et approuvé par le ministre des transports le 25 janvier 2002 indique une mise en service prévisible pour août Dès décembre 2001, RFF estime que compte tenu des difficultés de mise au point du projet avec les collectivités territoriales, la date de mise en service d août 2006 ne pourra pas être tenue. Au cours du comité de pilotage du 10 juillet 2002, ce retard est officiellement annoncé par RFF avec un nouvel objectif à juin Les causes sont de plusieurs ordres : retard de 6 mois de la signature de la convention de financement, difficultés de concertation sur les secteurs de la vallée de la Meuse, Reims Trois-Puits et la vallée de la Moselle (6 mois), appels d offres infructueux et difficultés géotechniques. Les travaux de génie civil n ont débuté qu en janvier 2002, à la suite de l approbation ministérielle. Le chantier de construction de la LGV Est européenne est entré dans la phase des équipements ferroviaires en octobre L inauguration de la ligne s est effectuée le 15 mars 2007, suivi des essais, pour une ouverture commerciale le 10 juin Les travaux ont donc duré un peu plus de cinq années. Il convient de noter que deux éléments inclus dans le périmètre de la phase 1 ont été achevés après la mise en service de la première phase, sans conséquence sur celle-ci. Il s agit d une part des acquisitions foncières en Alsace nécessaires pour la seconde phase du projet, qui ont débuté en 2008 et sont encore en cours, et d autre part des travaux de doublement du pont du Rhin qui nécessitaient un accord international et celui-ci a été signé en mars 2006, le pont de Kehl ayant été mis en service en décembre Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 34/104

36 Les travaux ont duré un peu plus de cinq années. La date de mise en service initialement prévue, dans le DAM, en août 2006 a été décalée à juin 2007, essentiellement à la suite d un retard dans la signature de la convention de financement et de difficultés de concertation dans certaines zones. 4.5 Le différentiel de coûts d entretien et d exploitation Ex ante Le dossier préalable à l enquête publique donne un accroissement des coûts annuels d exploitation dû au projet de 865 MF₉₃ (169 M ₀₉, tableau 11) en année pleine. Ce montant prend en compte à la fois la partie infrastructure (exploitation et maintenance) et la partie transport ferroviaire (commercialisation, circulation des trains) mais le détail n est pas fourni. Le dossier d approbation ministérielle, qui distingue l exploitant ferroviaire du gestionnaire de l infrastructure ne donne pas le différentiel des coûts d exploitation pour chacun des acteurs Ex post Pour le gestionnaire d infrastructure, le projet a eu pour conséquence de faire varier les coûts d exploitation et d entretien de l infrastructure. Cela se traduit sur les deux postes de coût suivants : le montant de la convention annuelle de gestion entre RFF (gestionnaire d infrastructure) et la SNCF (gestionnaire d infrastructure délégué) via «l effet grand livre» qui enregistre l impact du projet sur cette convention ; les coûts marginaux d usage de l infrastructure liés à la variation de trafic généré par le projet sur le réseau existant. Au total, l impact du projet en termes de coûts d entretien et d exploitation pour le gestionnaire d infrastructure s élève à 25 M ₀₉ en année pleine. Il convient d ajouter à ces éléments, les coûts de renouvellement de l infrastructure. Au moment du bilan ex ante, ces coûts étaient mal connus pour les lignes à grande vitesse, en raison notamment d un manque de retour d expérience. Une réestimation de la chronique de ces coûts a été utilisée pour le bilan ex post. Les charges d exploitation du transporteur, hors redevances d utilisation de l infrastructure, comprennent les charges de conduite, accompagnement, énergie, manœuvre, prestations en gare, maintenance du matériel, commercialisation, structure, impôts et taxes. La variation de coût d exploitation (hors redevances) s élève à 153 M ₀₉ en année pleine. Comme pour l ensemble du bilan et en cohérence avec l évaluation ex ante, il s agit de charges sur un périmètre France (parcours jusqu à la frontière) ; un éclairage sur la faisabilité d un bilan sur un périmètre européen a toutefois été réalisé (cf. annexe 3). Tableau 11 Variation des coûts d'entretien et d'exploitation en année pleine Dossier d'enquête publique (projet complet) Dossier d'approbation ministérielle Ex post GI: entretien + exploitation 25 M ₀₉ EF: commercialisation, circulations TGV, 153 M ₀₉ circulation trains classiques Total 169 M ₀₉ non précisé 178 M ₀₉ Source : dossiers ex ante, SNCF, RFF Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 35/104

37 4.6 Financement de l infrastructure La convention de financement Le rapport rendu par M. Essig envisageait déjà la participation des collectivités locales au financement du projet. La généralisation d'une telle possibilité fut également évoquée en 1996 par un rapport du ministère de l équipement 29 à la suite de la révision à la baisse des taux de rentabilité des lignes à grande vitesse du schéma directeur de Avec l application de l article 4 du décret n du 15 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France, le bouclage du financement passait donc par l augmentation des concours publics. À la suite de la réunion interministérielle du 8 février 1998, l'état s est déclaré prêt à augmenter sa participation à M ₉₇ (1 492 M ₀₉) dans la mesure où la participation des collectivités territoriales permettrait, compte tenu des engagements de l'union européenne et du Luxembourg, de boucler le plan de financement. En 1998, l état d avancement du projet et son envergure européenne marquée incitent la mission de Fenoyl à retenir une participation maximale de l UE à hauteur de 10 % du coût des travaux. La participation du Luxembourg est conditionnée par un certain nombre d exigences (cf et 4.6.3). La définition du périmètre adopté avait permis à la mission de recueillir l aval des collectivités locales. En particulier, l électrification des lignes vosgiennes a été sortie du périmètre de la convention et traitée à part avec réalisation anticipée et apports de fonds FEDER. Un principe d intéressement aux résultats du gestionnaire de l infrastructure est proposé pour lever les dernières réticences. La convention de financement de 2000 prévoit ainsi une clause d intéressement des collectivités locales aux résultats d exploitation du projet pour RFF, mesurés comme étant égaux au surplus de recettes (redevances supplémentaires) liées au projet. Ces résultats sont comparés à une chronique de «redevances attendues» (cf. annexe 7 de la convention de financement) et, en cas d écart positif, une partie de la différence doit être reversée aux collectivités locales. Le travail de mise au point du plan de financement n aboutit au final que le 7 novembre 2000 et se concrétise par la signature d une convention de financement entre l État, la SNCF, RFF et les 17 collectivités territoriales françaises concernées. Elle est adoptée alors que la participation du Luxembourg n est pas encore formellement approuvée par le gouvernement du Grand-Duché. Le protocole d accord signé entre les ministres français et luxembourgeois des transports le 28 janvier 2002 confirme en particulier un montant forfaitaire de 117 M ₉₇. 29 Ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, Rouvillois P. «Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse», Ce rapport avait été commandé pour servir de base à la révision du schéma directeur des lignes à grandes vitesse adopté en Il ne traitait pas spécifiquement de la LGV Est. Il révisait à la baisse les taux de rentabilité des infrastructures jusqu à présent envisagés et préconisait la participation des collectivités locales au financement pour équilibrer les opérations futures. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 36/104

38 Tableau 12 Convention de financement de l infrastructure du 7 novembre 2000 Montant Part Part RFF Part SNCF État M ₉₇ M ₀₉ 39,0 % M ₉₇ M ₀₉ 82 M ₉₇ 100 M ₀₉ Union européenne 320 M ₉₇ 392 M ₀₉ 10,2 % 299 M ₉₇ 365 M ₀₉ 21 M ₉₇ 26 M ₀₉ Grand-Duché de Luxembourg 117 M ₉₇ 144 M ₀₉ 3,8 % 110 M ₉₇ 134 M ₀₉ 8 M ₉₇ 10 M ₀₉ Île-de-France 76 M ₉₇ 93 M ₀₉ 2,4 % 71 M ₉₇ 87 M ₀₉ 5 M ₉₇ 6 M ₀₉ Champagne-Ardenne Région Champagne-Ardenne 42 M ₉₇ 51 M ₀₉ 1,3 % 39 M ₉₇ 48 M ₀₉ 3 M ₉₇ 3 M ₀₉ Ville de Reims 46 M ₉₇ 56 M ₀₉ 1,5 % 43 M ₉₇ 52 M ₀₉ 3 M ₉₇ 4 M ₀₉ District de Reims 4 M ₉₇ 5 M ₀₉ 0,1 % 4 M ₉₇ 5 M ₀₉ 0,3 M ₉₇ 0,3 M ₀₉ Conseil général des Ardennes 8 M ₉₇ 9 M ₀₉ 0,2 % 7 M ₉₇ 9 M ₀₉ 0,5 M ₉₇ 1 M ₀₉ Conseil général de la Marne 25 M ₉₇ 30 M ₀₉ 0,8 % 23 M ₉₇ 28 M ₀₉ 2 M ₉₇ 2 M ₀₉ Total 124 M ₉₇ 152 M ₀₉ 4,0 % 116 M ₉₇ 142 M ₀₉ 8 M ₉₇ 10 M ₀₉ Lorraine Région Lorraine 203 M ₉₇ 248 M ₀₉ 6,5 % 189 M ₉₇ 232 M ₀₉ 14 M ₉₇ 17 M ₀₉ Conseil général de la Meuse 4 M ₉₇ 5 M ₀₉ 0,1 % 4 M ₉₇ 5 M ₀₉ 0,3 M ₉₇ 0,3 M ₀₉ Conseil général de la Meurthe-et- 16 M ₉₇ 19 M ₀₉ 0,5 % 15 M ₉₇ 18 M ₀₉ 1 M ₉₇ 1 M ₀₉ Moselle Conseil général de la Moselle 22 M ₉₇ 27 M ₀₉ 0,7 % 21 M ₉₇ 26 M ₀₉ 1 M ₉₇ 2 M ₀₉ Conseil général des Vosges 9 M ₉₇ 10 M ₀₉ 0,3 % 8 M ₉₇ 10 M ₀₉ 0,6 M ₉₇ 1 M ₀₉ Total 254 M ₉₇ 310 M ₀₉ 8,1 % 237 M ₉₇ 290 M ₀₉ 17 M ₉₇ 21 M ₀₉ Alsace Région Alsace 141 M ₉₇ 172 M ₀₉ 4,5 % 132 M ₉₇ 161 M ₀₉ 9 M ₉₇ 12 M ₀₉ Conseil général du Bas-Rhin 71 M ₉₇ 86 M ₀₉ 2,3 % 66 M ₉₇ 81 M ₀₉ 5 M ₉₇ 6 M ₀₉ Communauté urbaine de Strasbourg 35 M ₉₇ 43 M ₀₉ 1,1 % 33 M ₉₇ 40 M ₀₉ 2 M ₉₇ 3 M ₀₉ Conseil général du Haut-Rhin 24 M ₉₇ 30 M ₀₉ 0,8 % 23 M ₉₇ 28 M ₀₉ 2 M ₉₇ 2 M ₀₉ Ville de Colmar 4 M ₉₇ 4 M ₀₉ 0,1 % 3 M ₉₇ 4 M ₀₉ 0,2 M ₉₇ 0,3 M ₀₉ Ville de Mulhouse 7 M ₉₇ 9 M ₀₉ 0,2 % 7 M ₉₇ 8 M ₀₉ 0,5 M ₉₇ 1 M ₀₉ Total 282 M ₉₇ 345 M ₀₉ 9,0 % 263 M ₉₇ 322 M ₀₉ 19 M ₉₇ 23 M ₀₉ Total subventions publiques M ₉₇ M ₀₉ 76,6 % M ₉₇ M ₀₉ 160 M ₉₇ 196 M ₀₉ RFF et SNCF 732 M ₉₇ 895 M ₀₉ 23,4 % 683 M ₉₇ 835 M ₀₉ 49 M ₉₇ 60 M ₀₉ Total du financement M ₉₇ M ₀₉ 100,0 % M ₉₇ M ₀₉ 209 M ₉₇ 255 M ₀₉ Source : convention de financement du La participation de L Union européenne au financement du projet La Ligne LGV Est a été retenue en 1994 comme faisant partie des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). À ce titre elle bénéficie de financements directs de la part de l Union européenne. La Banque européenne d investissement (BEI) accompagne également le projet en accordant directement des prêts ou en apportant sa garantie pour des prêts contractés auprès d institutions bancaire classiques La participation du Grand-Duché du Luxembourg au financement du projet Dès 1989, les gouvernements français et luxembourgeois s entendent pour prévoir une participation financière du Luxembourg au TGV Est Européen. Un montant de 450 MF est conditionné : à la réalisation d une ligne nouvelle raccordée aux infrastructures existantes permettant de relier Luxembourg à Paris en 2 h 15 et Luxembourg à Strasbourg en 1 h 25 ; à la modernisation de la partie française du tronçon Metz Luxembourg ; à la mise en place sur les 2 relations évoquées de 4 allers et retours TGV quotidiens, exploités au risque commercial de la partie française. Ces engagements réciproques sont confirmés officiellement dans le protocole d accord signé le 17 septembre 1992 par les deux ministres des transports. Par la suite l évolution du projet (décision Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 37/104

39 de phasage de la réalisation qui pénalise les relations directes Luxembourg Strasbourg) et la révision à la hausse des estimations obligent à revoir la participation du Luxembourg. Cette participation est augmentée en 1999 dans les mêmes proportions que celles des collectivités françaises pour s établir à 117 M ₉₇ (144 M ₀₉). Le protocole d accord franco-luxembourgeois du 28 janvier 2002 entérine les négociations qui avaient abouti en décembre 2001 et prévoit : une participation financière forfaitaire du Luxembourg pour l ensemble du projet de 117 M ₉₇ ; la mise en place à minima de 4 allers et retours quotidiens TGV directs entre Luxembourg et Paris en moins de 2 h 15 ; la desserte par quatre allers et retours quotidiens également entre Luxembourg et Strasbourg en 2 h 05, temps de parcours ramené à 1 h 25 dès la mise en service de la seconde phase ; un risque commercial de l exploitation supporté intégralement par la partie française ; la renonciation expresse du gouvernement français à demander au gouvernement luxembourgeois une contribution supplémentaire pour la réalisation de la seconde phase du projet Ex post Les financements ont évolué au cours de la vie du projet, notamment sous l effet des modifications de périmètre (tableau 13). La part des financements publics est de 77 % inchangée entre l ex ante et l ex post. Une partie des évolutions de périmètre (67 M ₀₉ pour la part sous maîtrise d ouvrage RFF) a été couverte par des cofinancements (via des conventions de financement particulières). Tableau 13 Financements (part sous maîtrise d ouvrage RFF) Convention de financement Ex post Écart État M ₉₇ M ₀₉ 39 % M ₉₇ M ₀₉ 46 % 378 M ₉₇ 463 M ₀₉ Collectivités 687 M ₉₇ 840 M ₀₉ 24 % 730 M ₉₇ 893 M ₀₉ 22 % 43 M ₉₇ 53 M ₀₉ RFF 683 M ₉₇ 835 M ₀₉ 23 % 750 M ₉₇ 917 M ₀₉ 23 % 67 M ₉₇ 82 M ₀₉ Europe 299 M ₉₇ 365 M ₀₉ 10 % 169 M ₉₇ 207 M ₀₉ 5 % -129,5 M ₉₇ -158 M ₀₉ Luxembourg 110 M ₉₇ 134 M ₀₉ 4 % 110 M ₉₇ 134 M ₀₉ 3 % 0 M ₉₇ 0 M ₀₉ Total financements M ₉₇ M ₀₉ 100 % M ₉₇ M ₀₉ 100 % 359 M ₉₇ 439 M ₀₉ Source : RFF La participation de l Union européenne a été inférieure à ce qui était prévu dans la convention de financement, l État ayant pris à sa charge l écart qui en a résulté. La clause d intéressement des collectivités locales aux résultats d exploitation du projet a été estimée par une mission IGF-CGEDD en 2008 et son montant a alimenté la contribution de ces collectivités à la seconde phase du projet (122 M 08 ). Les concours publics à l opération LGV Est européenne phase 1 (77 %) sont plus élevés que pour les précédents projets de LGV. Il s agit ainsi du premier projet de LGV auquel les collectivités locales ont apporté des subventions dès la convention de financement de l infrastructure. La ligne a bénéficié de financements directs de la part de l Union européenne, comme faisant partie des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi que d une participation du Luxembourg. Ex post, les montants de financements ont évolué, notamment sous l effet des modifications de périmètre. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 38/104

40 5 Situation de référence et situation projet Le périmètre des situations de référence et de projet ne sont pas définis précisément dans les documents ex ante (DUP, DAM et CFI). Toutes les précédentes LGV (Sud-Est, Atlantique, Nord, Rhône-Alpes, interconnexion en Île de France et Méditerranée) sont dans la situation de référence. En revanche, la LGV Rhin Rhône branche Est, mise en service en décembre 2011, n est pas prise en compte. Ainsi, pour le bilan a posteriori, l année 2011 est la dernière année comportant des informations, pour la situation de projet, directement issues des observations. De plus, s agissant du bilan de la seule première phase de la LGV Est européenne, et comme la seconde doit être mise en service en 2016, la situation de projet ne consiste pas en une estimation des flux qui seront observés sur la ligne après cette date, mais plutôt des flux qui seraient observés si la seule première phase était réalisée. Dans la définition de la situation de référence, il convient de tenir compte du fait que la SNCF avait déjà adapté son offre en 2006 pour préparer l arrivée du TGV en assurant des dessertes sur ligne classique avec du matériel TGV (Paris-Metz-Luxembourg en juin 2006 puis Paris-Nancy-Strasbourg en septembre 2006). Auparavant, des dessertes Corail Téoz (introduites sans doute indépendamment du projet TGV Est) avaient été mises en place à partir de Par ailleurs, les opérations annexes («projets d accompagnement» pour RFF ou «aménagements complémentaires» pour la SNCF, cf. 4.1) font partie de la situation de référence, mais auraient été sans doute réalisées plus tard. Comme il est difficile d isoler les avantages associés à ces investissements, leur prise en compte ou non dans le bilan fait l objet d un test de sensibilité (cf. 10.2). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 39/104

41 6 Qualité de service offerte 6.1 Les dessertes et les fréquences TGV Le TGV Est européen assure des liaisons radiales et des liaisons intersecteurs et les trains internationaux participent à la desserte domestique Ex ante Les dessertes sans correspondance indiquées dans le dossier préalable à l enquête publique ont été entérinées par la convention de financement du projet qui conditionne la participation des collectivités locales au respect a minima ces dessertes. Dès la mise en service, outre les gares nouvelles, les villes suivantes seront desservies sans correspondance : Reims, Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Thionville, Épinal, Remiremont, Lunéville, Saint-Dié, Forbach, Strasbourg, Colmar, Mulhouse. Les temps de parcours (tableau 14 et tableau 15) ont naturellement été modifiés à la suite de décision de phasage de la réalisation de l infrastructure complète. Le dossier d approbation ministérielle revoit à la hausse les temps de parcours pour les destinations au-delà de Baudrecourt (Strasbourg, Colmar, Mulhouse, la Suisse et le sud de l Allemagne). Les deux dossiers précisent également que les temps de parcours attendus sur les relations internationales dépendent des aménagements qui devront être réalisés sur les réseaux allemand, luxembourgeois et suisse. Les gains de temps liés au projet LGV Est (tableau 16) étaient d environ 40 min pour Reims, 1 h 15 pour Metz et Nancy, 1 h 20 pour Luxembourg. Pour Strasbourg, la réalisation complète permet un gain de temps de 2 heures environ, gain ramené à 1 h 30 pour la seule phase Ex post Les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours des relations au départ de Paris (figure 2). Cette obligation de résultat était inscrite dans les différents documents contractuels : convention de financement de novembre 2000 pour les relations nationales, accord franco-luxembourgeois de janvier 2002 pour les relations vers le Luxembourg. La convention de financement prévoyait que la mise au point des schémas de desserte, quelques années avant la mise en service, devrait faire l objet de consultation des collectivités locales. Cette mise au point s est donc appuyée sur la déclaration d utilité publique qui constituait le minimum à mettre en place. Des dessertes expérimentales ont été ajoutées pour plusieurs villes moyennes du secteur Est (voir 6.1.3). La mise au point de la desserte a eu lieu au sein du comité de suivi du TGV Est européen dans une démarche de concertation conduite par l ingénieur général des Ponts et Chaussées Claude Libermann, engagée en mai 2004 et conclue en février Les comparaisons ex ante/ex post sont effectuées avec les données du service annuel (SA) Seuls les temps de parcours vers des villes de Châlons-en-Champagne, Vitry le-françois et Bar-le-Duc sont significativement non conformes, avec un écart compris entre 6 et 8 minutes (tableau 14). Les trains assurant ces relations desservent systématiquement la gare Champagne-Ardenne, ce qui n était pas prévu initialement. Le compromis trouvé augmente l accessibilité de la gare Champagne- Ardenne, au détriment du temps de parcours pour les villes situées au-delà sur la ligne classique. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 40/104

42 Les écarts vers certaines destinations à l international (Francfort et Mannheim, tableau 15) s expliquent par les parcours à l étranger pour lesquels des travaux d amélioration sont toujours en cours 30 ; le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme (cf ). Les fréquences (tableau 17) sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l enquête publique et confirmées dans le dossier d approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes expérimentales, l offre va au-delà de ce qui était prévu. Un renforcement des dessertes de Metz et Nancy s est effectué à partir de fin 2007, les fréquences étant portées à 10 AR quotidiens. De même, la desserte de Reims est de 8 AR par TGV radiaux au lieu de 7 et celle de Strasbourg de 16 AR au lieu de 15. La desserte internationale concerne trois pays limitrophes de la France : le Luxembourg, dont la desserte est assurée par des TGV France, l Allemagne dont la desserte est partagée avec Deutsche Bahn (DB) au sein d Alleo 31 et la Suisse avec des trains opérés par Lyria en coopération avec les CFF. Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en 2008, les fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l ensemble du projet y compris la 2 e phase, sauf pour la relation Paris Munich et Paris Francfort. Figure 2 Dessertes radiales Source : SNCF Voyages L'offre province-province en TGV jonction a été introduite sur le secteur Est comme prévu dans le dossier préalable à l enquête d utilité publique (figure 3). Avant l ouverture de la ligne, il n existait pas de relations directes régulières en train de jour entre l Est de la France l Ouest ou le Sud-ouest et le Nord. 30 Ainsi qu un arrêt supplémentaire à Stuttgart pour la desserte de Munich. 31 Les dessertes du nord de l Allemagne (Sarrebruck, Mannheim, Francfort) étant affectées à la DB et celle du sud (Karlsruhe, Stuttgart, Munich) à la SNCF. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 41/104

43 La mise en service de la LGV Est européenne n a pas été accompagnée de la création de relations directes entre l Est et le Sud-est. Ces trajets sont possibles au moyen des TGV jonction avec une rupture de charge en gare de Marne-la-Vallée. Les relations existantes Strasbourg Lyon (Marseille) et Metz/Nancy Lyon (Nice) assurées, sur ligne classique, avec du matériel TGV, ont été maintenues en l état. Les relations par trains classiques ont été légèrement recomposées (retrait d une fréquence sur Strasbourg Lyon). Il convient également de souligner que la mise en service de la LGV Rhin-Rhône branche Est en décembre 2011 a conduit à une modification de certaines dessertes du TGV Est, en particulier celles des liaisons Strasbourg-Mulhouse. Figure 3 Dessertes intersecteurs Source : SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 42/104

44 Tableau 14 Temps de parcours pour les liaisons radiales Champagne Ardenne Lorraine Alsace Référence (réalisé déc. 2006) Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Projet réalisé, service annuel (SA) 2010 Écarts SA 2010 vs DUP Observations Écarts SA 2010 vs DAM Paris Reims 1 h min 45 min 45 min 0 min 0 min Observations Paris Charleville-Mézières 2 h 24 1 h 30 1 h 30 1 h 35 5 min 5 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne Paris Châlons-en-Champagne 1 h min 55 min 1 h min 10 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne Paris Vitry-le-François 1 h 43 1 h 15 1 h 15 1 h 20 5 min 5 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne Paris Champagne-Ardenne TGV min - - Paris Bar-le-Duc 1 h 47 1 h 40 1 h 40 1 h 45 5 min 5 min Paris Metz 2 h 45 1 h 30 1 h 30 1 h 25-5 min -5 min Paris Nancy 2 h 43 1 h 30 1 h 30 1 h 30 0 min 0 min Paris Thionville 3 h 09 1 h 50 1 h 50 1 h 45-5 min -5 min Paris Lunéville 3 h 01 1 h 50 1 h 50 1 h 50 0 min 0 min Paris Saint-Dié 3 h 55 2 h 20 2 h 20 2 h 25 5 min 5 min Paris Épinal 3 h 45 2 h 20 2 h 20 2 h 15-5 min -5 min Paris Remiremont 4 h 11 2 h 45 2 h 45 2 h 40-5 min -5 min Paris Forbach 3 h 36 1 h 45 1 h 45 1 h 45 0 min 0 min Paris Strasbourg 3 h 55 1 h 50 2 h 20 2 h min Écart dû au phasage 0 min du projet Paris Colmar 4 h 38 2 h 20 2 h 50 2 h min Écart dû au phasage 0 min du projet Paris Mulhouse 4 h 21 2 h 40 3 h 10 3 h min Écart dû au phasage -10 min du projet Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages. Avec la 2 e phase. N.B. : les temps de parcours en situation projet des dossiers DAM et DUP et ceux constatés au service annuel 2010 sont arrondis à 5 minutes près, pour les trajets directs allers et retours un jour ouvrable de base. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 43/104

45 Tableau 15 Temps de parcours pour les liaisons internationales et intersecteurs Référence (réalisé déc. 2006) Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Projet réalisé, service annuel (SA) 2010 Écarts SA 2010 vs DUP Observations Écarts SA 2010 vs DAM Observations International Paris Luxembourg 3 h 33 2 h 15 2 h 15 2 h min -10 min Paris Bâle 4 h 54 3 h 00 3 h 30 3 h min Écart dû au phasage du projet -10 min Paris Zurich 6 h 08 3 h 50 4 h 30 4 h min Écart dû au phasage du projet 5 min Paris Sarrebruck 3 h 47 1 h 50 1 h 50 1 h 55 5 min 5 min Paris Mannheim 5 h 20 2 h 50 3 h 05 3 h min Écart dû aux aménagements côté 5 min allemand non encore réalisés Paris Francfort 5 h 05 3 h 30 3 h 45 3 h min Écart dû aux aménagements côté 5 min allemand non encore réalisés Paris Karlsruhe 5 h 08 3 h 00 3 h 00 3 h 05 5 min 5 min Paris Stuttgart 5 h 56 3 h 05 3 h 50 3 h min Écart dû au phasage du projet -10 min Paris Munich 8 h 27 4 h 50 6 h 00 6 h 15 1 h 25 Écart dû au phasage du projet 15 min Arrêt supplémentaire à Stuttgart non prévu Intersecteurs Lille Strasbourg 5 h 18 2 h 45-3 h min Écart dû au phasage du projet - Bordeaux Strasbourg 7 h 51 5 h 25-6 h 45 1 h 20 Écart dû au phasage du projet - Rennes Lorraine TGV - 3 h 50-4 h min - Massy Champagne- - 1 h 00-1 h 05 5 min - Ardenne TGV Marne-la-Vallée Champagne min - 30 min -5 min - Ardenne TGV Metz Strasbourg 1 h min - Pas en TGV - - Nancy Strasbourg 1 h 13 1 h 00 1 h 15 1 h min Écart dû au phasage du projet 5 min Strasbourg Meuse TGV - 1 h Nantes Lorraine TGV - 3 h Nantes Strasbourg - 4 h Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages. Avec la 2 e phase. N.B. : les temps de parcours en situation projet des dossiers DAM et DUP et ceux constatés au service annuel 2010 sont arrondis à 5 minutes près, pour les trajets directs allers et retours un jour ouvrable de base. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 44/104

46 Tableau 16 Gains de temps Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Réel SA Réel 2006 Champagne Ardenne Paris Reims 40 min 40 min 45 min Paris Charleville-Mézières 53 min 55 min 49 min Paris Châlons-en-Champagne 26 min 25 min 14 min Paris Vitry-le-François 26 min 25 min 23 min Lorraine Paris Bar-le-Duc 18 min 20 min 2 min Paris Metz 1 h 13 1 h 15 1 h 20 Paris Nancy 1 h 09 1 h 10 1 h 13 Paris Thionville 1 h 19 1 h 25 1 h 24 Paris Lunéville 1 h 11 1 h 15 1 h 11 Paris Saint-Dié 1 h 31 1 h 30 1 h 30 Paris Épinal 1 h 21 1 h 30 1 h 30 Paris Remiremont 1 h 26 1 h 30 1 h 31 Paris Forbach 1 h 45 1 h 50 1 h 51 Alsace Paris Strasbourg 2 h 06 1 h 30 1 h 35 Paris Colmar 2 h 26 1 h 40 1 h 48 Paris Mulhouse 1 h 31 1 h 00 1 h 21 International Paris Luxembourg 1 h 17 1 h 20 1 h 28 Paris Bâle 1 h 40 1 h 15 1 h 34 Paris Zurich 1 h 57 1 h 25 1 h 33 Paris Sarrebruck 1 h 50 1 h 55 1 h 52 Paris Mannheim 2 h 13 2 h 05 2 h 10 Paris Francfort 2 h 29 2 h 15 1 h 15 Paris Karlsruhe 2 h 04 2 h 00 2 h 03 Paris Stuttgart 2 h 54 2 h 05 2 h 16 Paris Munich 3 h 34 2 h 20 2 h 12 Intersecteurs Lille Strasbourg h 58 Bordeaux Strasbourg h 06 Nancy Strasbourg 23 min 0 min -7 min Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 45/104

47 Tableau 17 Fréquences (AR/j) Référence (réalisé 2006) Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Projet réalisé, service annuel (SA) 2010 Écarts SA 2010 vs DUP Champagne Ardenne Paris Reims Paris Charleville-Mézières Paris Châlons-en-Champagne Paris Vitry-le-François Paris Champagne-Ardenne TGV Lorraine Paris Bar-le-Duc Paris Metz Paris Nancy Paris Thionville Paris Lunéville Paris Saint-Dié Paris Épinal Paris Remiremont Paris Forbach Paris Meuse TGV Paris Lorraine TGV Alsace Paris Strasbourg Paris Colmar Paris Mulhouse International Paris Luxembourg Paris Bâle Paris Zurich Paris Sarrebruck Paris Mannheim Paris Francfort Paris Karlsruhe Paris Stuttgart Paris Munich Intersecteurs Lille Strasbourg - Prévue Prévue 3 - Bordeaux Strasbourg - Prévue Prévue 3 - Marne-la-Vallée Champagne-Ardenne TGV - Prévue Prévue 6 - Strasbourg Meuse TGV Nantes Lorraine TGV - Prévue Prévue 2 - Nantes Strasbourg - Prévue Prévue 2 - Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages. N.B. : il s agit de fréquences directes aller-retour un jour ouvrable de base Les dessertes expérimentales Lors de la démarche de concertation des dessertes, les collectivités financeurs de la LGV ont exprimé des demandes allant au-delà des dessertes prévues à la DUP ou au DAM. Il en existait trois types : celles qui complétaient logiquement l offre prévue et qui ont été intégrées ; celles ne se justifiant à l évidence pas du point de vue économique ni socio-économique et qui n ont pas eu de suite ; celles dont la situation n était pas simple à établir a priori et pour lesquelles, dans un esprit de concertation, le comité de suivi du 2 février 2005 a décidé la mise en place d expérimentation. L expérimentation, conduite sur une durée au moins égale à deux ans, devait être suivie pour décider le maintien ou non de ces dessertes en fonction du nombre de passagers sur chaque destination et de l économie globale de la ligne. Celui-ci était calculé en tenant compte du nombre de voyageurs subissant un prolongement du temps de parcours du fait de l arrêt ainsi que la durée de l arrêt (variable selon qu il s agit ligne classique ou de LGV). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 46/104

48 Le comité de suivi a fixé pour chaque expérimentation, un trafic attendu pour la pérennisation éventuelle, et un bilan a été effectué en juin La plupart des expérimentations a été pérennisée. Les dessertes expérimentales ont été les suivantes : Rethel Paris Est : arrêt sur un AR Charleville-Mézières Paris (seuil de 25 voyageurs par jour et par sens) ; Sedan Paris Est : prolongement d un AR Charleville-Mézières Paris (seuil de 30 voyageurs par jour et par sens). La desserte de ces deux gares est pérennisée. Sarrebourg Paris Est : arrêt sur l AR Paris-Nancy-Strasbourg (seuil de 25 voyageurs par jour et par sens) ; Saverne Paris Est : deux aller-retour expérimentaux, un sur l AR Paris-Nancy-Strasbourg, et un sur l AR direct Paris-Strasbourg (seuil de respectivement 25 et 30 voyageurs par jour et par sens). La desserte de ces deux gares est pérennisée. Le médiateur rappelait dans son rapport du 2 février 2005, à propos de Saverne, qu «un tel arrêt ne pourrait en tout état de cause pas être maintenu à la mise en service de la deuxième phase du TGV Est Européen Baudrecourt Vendenheim». Meuse TGV Paris Est : un arrêt sur un Paris Nancy (seuil de 35 voyageurs par jour et par sens) ; L arrêt a été pérennisé. Lorraine TGV Francfort : arrêt sur un AR Paris-Est Francfort (seuil de 25 voyageurs par jour et par sens). L arrêt Lorraine TGV n est plus assuré depuis fin 2009, car le nombre de voyageurs par jour était très en-deçà de l objectif. Par ailleurs, à l appui d une convention entre des collectivités locales de Lorraine et la SNCF, un allerretour direct Paris Bar-le-Duc Commercy a été mis en place en juillet Mais, l équilibre recettes-dépenses n étant pas atteint, il a été mis fin à cette desserte en avril Tableau 18 Dessertes expérimentales Champagne Ardenne Lorraine Alsace Temps de parcours (réalisé déc. 2006) Temps de parcours (service annuel SA 2010) Gains de temps (réel SA réel 2006) Fréquences hiver 2006 (AR/j) Fréquences SA 2010 (AR/j) Paris Sedan - 2 h Paris Rethel 1 h 56 1 h min 0 1 Paris Meuse TGV - 1 h Paris Sarrebourg 3 h 25 2 h 10 1 h Paris Saverne 3 h 42 2 h 00 1 h Source : SNCF Voyages Les dessertes sur ligne classique Le dossier préalable à l enquête d utilité publique indiquait que : «le TGV Est ne peut [ ] répondre à lui tout seul à l ensemble des déplacements à longue distance». Sans avancer de chiffre, il mettait en Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 47/104

49 avant la complémentarité entre le réseau TGV et le réseau classique et lui assignait les objectifs suivants : assurer l accessibilité au réseau TGV en organisant le rabattement vers les gares desservies ; offrir une desserte complémentaire sur ligne classique en fonction des besoins ; assurer une desserte interrégionale des villes intermédiaires de l Est. Après la mise en service de la LGV Est européenne, certaines localités qui étaient reliées directement par trains Corail (classique ou Téoz) à Paris ont perdu ce lien direct au profit d un trajet comprenant un parcours d approche en TER permettant de rejoindre une gare desservie par le TGV. La contrainte supplémentaire de rupture de charge a néanmoins, à chaque fois, été accompagnée d une diminution du meilleur temps total de parcours. C est le cas des villes de Commercy, Toul, Saint- Avold, Hagondange (on peut citer également Onville, Sélestat, Charmes, Arches qui ne bénéficiaient que d une seule fréquence quotidienne). Quelques localités ne bénéficiant pas de desserte TGV ont conservé une offre directe vers Paris sur ligne classique, complétée le plus souvent par la possibilité de trajet avec correspondance dans une gare accueillant des TGV. C est le cas des villes d Épernay, de Saint-Dizier. Pour les villes de Châlonsen-Champagne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc, l offre TGV est complétée par une offre classique directe vers Paris. Pour les liaisons Corail Intercités, la mise en place du TGV s est accompagnée de la suppression des relations (figure 4) : Paris Nancy (2 AR/jour) ; Paris Châlons en Champagne (2 AR/jour) ; Paris Reims Charleville (9 AR/jour). Figure 4 Évolution de l'offre Corail Intercités Source : SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 48/104

50 Enfin, le report des voyageurs à destination de Mulhouse et Bâle de la ligne classique Paris Troyes Mulhouse (dite «Ligne 4») vers la LGV Est européenne a entrainé une recomposition de la desserte sur cette ligne avec : un allègement de la desserte Paris Mulhouse (Corail Intercités ne dessert plus Bâle, 4 AR au lieu de 8) ; un renforcement de la desserte Paris Troyes (4 AR quotidiens au lieu d un seul) ; la desserte quotidienne de Vesoul et Belfort en mixité avec TER Champagne-Ardenne. Avec la mise en service de la LGV Est européenne, la desserte Corail Téoz a été supprimée Les activités TER L arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne (et dans une moindre mesure en Picardie) a entraîné une modification importante de l offre de transport régionale. Les trois régions poursuivaient les mêmes objectifs à savoir : créer un système de correspondances sur le TGV et sur le TER dans sa globalité ; renforcer l offre de manière générale ; substituer par des TER la desserte précédemment assurée par des trains grandes lignes et Intercités non reprise par les TGV. C est ainsi qu en Alsace, par exemple, à la demande du conseil régional, l offre TER a été renforcée dès juin 2007 par l introduction de 80 circulations quotidiennes supplémentaires. Le trafic a connu en 2007 une croissance de 7 % (en voyageurs-km), celle-ci atteignant presque 10 % au premier trimestre La région Lorraine a augmenté en 2007 son offre de plus d un million de trains.km (soit une augmentation de 20 %). L effort de la Champagne-Ardenne représente également une augmentation de l ordre de 20 % de son offre. Cette augmentation de l offre se traduit par un effort financier supplémentaire consentit par les régions. En effet, si l article 127 de la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) 32 prévoit, dans le cas de la mise en service d un service d intérêt national qui bouleverse les dessertes régionales, une compensation de l État, les régions n ont pas obtenu les montants qu elles espéraient. D une part, les régions sont bien souvent allées au-delà du simple remplacement des kilomètres disparus et, d autre part, elles estiment que cette dotation de compensation doit couvrir non seulement les coûts d exploitation supplémentaires générés par la reprise par les conseils régionaux d une desserte préalablement assurée par des trains grandes lignes, mais aussi les éventuels besoins de renouvellement du matériel roulant. Au total, il est difficile d isoler l impact de la mise en service de la LGV Est européenne sur l évolution de l offre TER (reconstitution d une situation de référence). Le bilan sera effectué hors TER. 32 La loi du 13 Décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains énonce dans son article 127 : «Les modifications des services d'intérêt national, liées à la mise en service d'une infrastructure nouvelle ou consécutives à une opération de modernisation approuvée par l'etat et qui rendent nécessaire une recomposition de l'offre des services régionaux de voyageurs, donnent lieu à une révision de la compensation versée par l'etat au titre du transfert de compétences dans des conditions prévues par décret en Conseil d'état.» Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 49/104

51 6.2 La régularité Le TGV Est présente une bonne régularité (tableau 19), meilleure que l ensemble des TGV (93,7 % pour la régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l ensemble des TGV), même si les trains Intersecteurs réalisent de moins bonnes performances. Ces trains sont difficiles à produire car ils parcourent de longs trajets et s insèrent sur des lignes nouvelles et classiques qui ont elles-mêmes leurs difficultés de production. Tableau 19 Régularité à 10 minutes (*) 2011 Radiales 95,0 % 93,0 % 93,8 % Intersecteurs 90,3 % 85,4 % 84,6 % Total TGV Est 93,7 % 91,5 % 92,0 % Ensemble TGV 88,6 % 89,4 % 90,3 % Source : SNCF Voyages. (*) Hors décembre 6.3 Synthèse Au total, les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours des relations au départ de Paris. Les écarts vers certaines destinations à l international (Francfort et Mannheim) s expliquent par les parcours à l étranger pour lesquels des travaux d amélioration sont toujours en cours, le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme. Les fréquences sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l enquête publique et confirmées dans le dossier d approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes expérimentales testées à la demande des collectivités et dont certaines ont été pérennisées, l offre va au-delà de ce qui était prévu. Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en 2008, les fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l ensemble du projet y compris la 2 e phase, sauf pour les relations Paris Munich et Paris Francfort. L'offre province-province en TGV jonction a été introduite sur le secteur Est comme prévu dans le dossier préalable à l enquête d utilité publique. Les liaisons internationales avec l Allemagne sont effectuées dans le cadre d un accord de la SNCF avec Deutsche Bahn. L arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne a entraîné une modification importante de l offre de transport régionale. Mais, il est difficile d isoler l impact de la mise en service de la LGV sur l évolution de l offre TER et le bilan est effectué hors TER. Le TGV Est présente une bonne régularité, meilleure que l ensemble des TGV (93,7 % pour la régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l ensemble des TGV). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 50/104

52 7 Trafics et recettes 7.1 Trafics Les études de trafic ont eu lieu en 1993 pour le dossier d enquête publique avec le projet complet allant jusqu à Vendenheim. Elles ont été actualisées suite aux diverses missions d évaluation du projet conduites entre 1996 et 1998 par le Conseil général des ponts et chaussées et l Inspection générale des finances. Le dossier d approbation ministérielle de 2000 reprend ces données en tenant compte du phasage de réalisation du projet Trafic dans le dossier d enquête publique Les chiffres (tableau 20) ont été produits en s appuyant sur la situation de base de l année Les réalisations projetées d infrastructures ferroviaires à la date de l enquête d utilité publique (LGV Rhône-Alpes, LGV d interconnexion en Ile de France et LGV Méditerranée), qui figurent dans la situation de référence de la LGV Est, n ont que peu d influence sur les chiffres de trafic prévisibles. Seul le trafic jonction vers le nord et l ouest est influencé, sachant qu il n était pas envisagé de liaisons directes est/sud-est. Pour l infrastructure complète, la prévision de trafic pour l année de plein effet, deux ans après la mise en service, était de 15,5 millions de voyageurs. Le gain de trafic total 33 devait atteindre un peu plus de 7 millions de voyageurs pour la première année de plein effet, soit un accroissement de + 83 %. Les augmentations les plus importantes étaient celles attendues pour les trafics entre Paris et l Alsace (+ 217 %) et entre la France et l Allemagne (+ 154 %). Le trafic ferroviaire nouveau provenait (tableau 27) pour 36 % du report de l avion (2,5 millions de voyageurs), pour 18 % du report de la route (1,3 million de voyageurs) et pour 47 % (3,3 millions de voyageurs) de l accroissement de mobilité (induction pure). Il était prévu que la grande vitesse ferroviaire, en modifiant la concurrence entre l avion et le train, nécessiterait une recomposition de la desserte aérienne de l Est de la France, ainsi qu une redéfinition des stratégies des compagnies aériennes et des aéroports Trafic dans le dossier d approbation ministérielle Plusieurs révisions des prévisions de trafic ont été réalisées entre la déclaration d utilité publique et l approbation ministérielle. Le rapport IGF CGPC de 1996 revoit à la baisse les trafics de référence et ceux attendus, en prenant en compte la perte de trafic due à l arrêt de la conscription militaire (estimée par la SNCF à 0,7 million de voyageurs par an), et la stagnation observée sur les trafics ferroviaires depuis Il travaille également avec l hypothèse de majoration des produits moyens de 10 %, au lieu de 15 % jusqu alors. La mission de Fenoyl qui propose, en 1998, le phasage Vaires-Baudrecourt propose également une révision des chiffres. Au global (tableau 20), les estimations effectuées ne diffèrent pas fortement de celles proposées en 1996, alors que les temps de parcours proposés sont dégradés pour les relations à destination de l Alsace et au-delà (Suisse et sud de l Allemagne). 33 Écart entre le trafic en situation de projet et en situation de référence. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 51/104

53 Les relations qui ne sont pas impactées par le phasage sont traitées de façon très différente entre l enquête publique et l approbation ministérielle : pour la Champagne Ardenne, la progression est limitée de + 31 % à + 10 %, en revanche la relation avec le Luxembourg passe de + 45 % à + 93 % de progression. Pour les destinations touchées par l allongement des temps de parcours, la progression se dégrade pour l Alsace et l Allemagne mais pas pour la Suisse. Il est aujourd hui difficile de reconstituer la somme des hypothèses qui ont servi à établir les différentes prévisions de trafics. Le DAM précise que ces évolutions s'expliquent par: une stagnation des trafics de 1992 à 1995 suivie d une reprise de leur croissance depuis 1996 ; la suppression du service national qui réduit fortement le trafic militaire sur ces axes ; la limitation de la ligne à grande vitesse à Baudrecourt qui ne permet pas de gagner autant de temps que prévu ; les temps sur les parcours à l étranger, moins performants qu indiqués en 1994, certains aménagements n étant pas réalisés d ici la mise en service de la ligne nouvelle française. Le dossier d approbation ministérielle revoit également la répartition des reports modaux en proposant pour les 4,6 millions de voyageurs supplémentaires (tableau 27) : 2,0 millions détournés du mode aérien (44 % du trafic supplémentaire) ; 1,0 million environ détournés de la route (22 % du trafic supplémentaire) ; 1,6 millions de voyageurs induits (35 % du trafic supplémentaire). Tableau 20 Trafics détaillés ex ante en milliers de voyageurs Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Réf. Projet Gain % Réf. Projet Gain % Paris Champagne % % Ardenne Paris Lorraine % % Paris Alsace % % Paris - Est de la France % % Est gares IDF et Est % n.d. n.d. n.d. n.d. autres régions Inter régions de l'est % n.d. n.d. n.d. n.d. Jonction et cabotage % % Total France % % France Luxembourg % % France Allemagne % % France Suisse % % Total International % % Total % % Source : dossiers DUP et DAM Ex post Situation de projet Les éléments de trafic ex post (tableau 21) issus de la SNCF fournissent une photographie des années 2006 à Après une montée en charge rapide (+ 63 % de trafic entre 2006 et 2008), l année 2009 est une année de stabilisation marquée par la crise économique et le trafic nominal est vraisemblablement atteint entre 2009 et Il convient en effet de tenir compte du fait que la mise en service est intervenue à mi-année en 2007 et l observation du trafic par année anniversaire (tableau 22) confirme que le plein effet du projet a été atteint très rapidement. Le trafic international qui a bénéficié d une nouvelle offre de trains directs de jour montre une croissance particulièrement notable sur ce tableau (+ 89 % de à ). Le trafic ex post de la LGV Est européenne Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 52/104

54 phase 1 s élève à 12,0 millions de voyageurs en Il est supérieur de 0,5 million de voyageurs (+ 4 %) aux prévisions du dossier d approbation ministérielle (tableau 26), essentiellement compte tenu d une meilleure performance que prévu sur les liaisons radiales intérieures (+ 9 %), partiellement compensée par une fréquentation plus faible des intersecteurs (-14 %). Cet écart reste faible s agissant de prévisions de trafics réalisées une dizaine d années avant et compte tenu des nombreuses incertitudes sur les évolutions de trafics. En réalité, des facteurs favorables (rapidité de la mise en place de l'offre et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne régularité et qualité de service) et des facteurs défavorables (crise économique, hausse des prix ferroviaires) ont joué en sens inverse. Tableau 21 Trafics annuels en millions de voyageurs Radiales intérieures 5,5 6,8 8,4 8,4 8,7 8,9 Radiales internationales(*) 0,9 0,9 1,9 1,9 2,2 2,3 Intersecteurs 0,9 1,1 1,6 1,7 1,6 1,7 Total 7,3 8,8 11,9 12,0 12,5 12,9 Source : SNCF Voyages. (*) Le trafic international n'est connu de manière complète et fiable qu'à partir de juin Avant cette date, il s agit d estimations. Les trois dernières semaines de décembre 2011 comprennent un effet de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Tableau 22 Trafics par année anniversaire en millions de voyageurs juin 2006 à mai 2007 juil à juin 2008 juil à juin 2009 juil à juin 2010 juil à juin 2011 Radiales intérieures 5,5 7,9 8,4 8,6 8,8 Radiales internationales(*) 0,9 1,7 1,9 2,1 2,2 Intersecteurs 0,9 1,4 1,6 1,7 1,6 Total 7, ,9 12,4 12,7 Source : SNCF Voyages. (*) Le trafic international n'est connu de manière complète et fiable qu'à partir de juin Avant cette date, il s agit d estimations. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 53/104

55 Figure 5 - Trafics ferroviaires en situation de projet (millions de voyageurs) Total Radiales intérieures Radiales internationales(*) Intersecteurs Source : SNCF Voyages. (*) Le trafic international n'est connu de manière complète et fiable qu'à partir de juin Avant cette date, il s agit d estimations Évolution des trafics aériens Sur le périmètre du projet, les OD aériennes en concurrence avec l offre du TGV Est européen comprennent des relations françaises radiales et province/province ainsi que des relations entre l Île-de-France et les grandes villes européennes d Allemagne (Francfort, Munich, Stuttgart), de Suisse (Bâle et Zürich) et du Luxembourg. L impact le plus important porte sur les OD radiales intérieures, dont le trafic total est réduit de - 40 % dès la première année (tableau 23). Cependant, sur l année , une reprise du trafic aérien est à noter, après une année 2009 de crise économique et un début 2010 marqué par l éruption volcanique en Islande. Tableau 23 Trafics aériens en millions de voyageurs juin 2006 à mai 2007 juil à juin 2008 juil à juin 2009 juil à juin 2010 juil à juin 2011 Radiales intérieures 1,4 0,8 0,6 0,5 0,5 Radiales internationales 3,5 3,3 3,1 2,9 3,1 Intersecteurs 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 Total 5,2 4,4 4,0 3,6 3,8 Source : SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 54/104

56 Figure 6 - Trafics aériens (millions de voyageurs) Total Radiales internationales Radiales intérieures Intersecteurs 1 0 juin 2006 à mai 2007 juil à juin 2008 juil à juin 2009 juil à juin 2010 juil à juin 2011 Source : SNCF Voyages Évolution des trafics routiers Des enquêtes routières sur le corridor Paris Strasbourg, exploitées par le Cete de l Est dans le cadre de l observatoire du TGV Est, fournissent des indications sur les modifications des flux routiers, entre les années 2006 et Les résultats sont toutefois à analyser avec précaution compte tenu des conditions économiques de l année 2008 (baisse de l activité économique et des circulations VL sur autoroutes concédées). Tableau 24 Enquêtes routières (trafic moyen journalier en nombre de véhicules pour l année 2008 et évolution par rapport à 2006) 2008 Variation IDF Champagne Ardenne Nord % IDF Champagne Ardenne Sud % IDF Lorraine Nord % IDF Lorraine Sud % IDF Alsace Nord % IDF Alsace Sud % IDF Grand Est % Source : Cete de l Est Le trafic routier a diminué sur les différentes OD à l exception de l OD IDF Champagne Ardenne. En enlevant celle-ci, on estime une part de la route dans les reports modaux de 38 % sur les radiales intérieures. Ces éléments sont compatibles avec l approximation décomposant le trafic nouveau hors reports aériens en 1/3 issu la route et 2/3 de trafic induit Situation de référence Le trafic de référence ex post (tableau 26) a été reconstitué à partir d OD témoin choisies comme représentatives des OD concernées par la LGV Est européenne, circulées par des trains classiques. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 55/104

57 Elles ont été observées entre 2006 et 2011 et leur évolution moyenne a été appliquée aux OD du périmètre de la LGV Est européenne. Concernant les relations internationales, dans la mesure où les variations des OD témoins ne sont pas aisément projetables, une croissance tendancielle de 1 % par an a été retenue. Au total, la croissance du trafic ferroviaire en situation de référence ex post entre 2006 et 2009 est de + 6,3 % (sachant que la comparaison est fondée sur une estimation du trafic international avant juin 2007, cf. tableau 21). Elle comporte un effet d offre lié à la mise en service de dessertes Corail Téoz dès 2004 (cf. chapitre 5 et leur prise en compte dans les investissements dans le chapitre 4.3), qui contribue à l écart avec la situation de référence ex ante. Pour le trafic aérien, la même démarche a été retenue (tableau 25) et les trafics aériens de référence ont été calculés à partir de séries de trafic observé sur d autres OD assimilables n ayant pas connu de changement important 34. Tableau 25 Évolution du trafic aérien en situation de référence (indice 100 en 2006) Radiales intérieures 100,0 98,4 96,7 95,1 Radiales internationales 100,0 101,0 102,0 103,0 Intersecteurs 100,0 101,0 102,0 103,0 Source : SNCF Voyages Gain de trafic Le gain de trafic 35 ex post s élève à 4,2 millions de voyageurs, soit une augmentation de + 55 % par rapport à la situation de référence. Au total, par rapport aux prévisions du DAM (tableau 26), le projet réalise un trafic ferroviaire, en situation de projet, supérieur de 0,5 million de voyageurs (soit + 4 %), mais le gain de trafic (entre situation de projet et référence) est inférieur aux prévisions (avec un écart de -0,3 million de voyageurs, soit - 7 %). Cette évolution peut se décomposer en plusieurs phénomènes : le trafic de référence estimé ex post pour l année 2009 est plus élevé que celui calculé lors du DAM d environ 0,8 million de voyageurs soit + 12 %, et cet écart se décompose en : o 0,8 million pour les relations radiales intérieures, o 0,1 million pour les relations internationales, o -0,1 million pour les relations intersecteurs ; selon les types d OD, le gain de trafic ex post (2009) présente les différences suivantes par rapport au DAM : o o o les relations radiales intérieures connaissent un saut «projet» plus faible de -0,1 million, les relations internationales réalisent la performance prévue, les relations intersecteurs sont en retrait de -0,2 million de voyages. La crise économique de 2009 a sans doute gelé la montée en charge du trafic. Et c est l année 2010 qui semble avoir rattrapé ce retard, à la variation d offre sur la Suisse près À l international : Barcelone, Copenhague, Hanovre, Innsbruck, Rome, Salzbourg, Séville, Vienne. 35 Écart entre le trafic en situation de projet et en situation de référence. 36 Ajout de 1 AR sur la relation Paris Bâle et 2 AR sur Paris Zurich. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 56/104

58 La diminution du gain de trafic ex post par rapport à l ex ante est également liée à l augmentation des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure à ce qui était prévu (cf. analyse dans la partie 7.2 ci-après). Au total, le gain de trafic est proche de celui prévu initialement, comme pour la situation de projet (cf ), s agissant de prévisions réalisées une dizaine d années avant et compte tenu des nombreuses incertitudes sur les évolutions de trafics. Tableau 26 Trafics ex ante et ex post en millions de voyageurs Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ex post réf. projet gain réf. projet gain réf. projet gain Radiales intérieures 5,0 8,8 3,8 5,0 7,7 2,8 5,8 8,4 2,6 Radiales internationales 1,4 3,1 1,7 0,8 1,8 1,0 0,9 1,9 1,0 Intersecteurs 2,1 3,7 1,6 1,1 2,0 0,8 1,0 1,7 0,6 Total 8,5 15,5 7,0 6,9 11,5 4,6 7,8 12,0 4,2 Source : dossiers DUP, DAM et SNCF Voyages Figure 7 - Trafics en situation de référence et de projet (millions de voyageurs) Ex post Dossier d'approbation ministérielle Référence Gain Dossier d'enquête publique (projet complet) Source : dossiers DUP, DAM et SNCF Voyages Le tableau 27 donne l origine du trafic ferroviaire nouveau. Ex post, 1,4 million de voyageurs viennent de l avion et 2,8 millions sont reportés de la voiture ou induits par accroissement de la mobilité. On répartit ces 2,8 millions de voyageurs avec l hypothèse fondée des enquêtes dans le TGV Sud Est où ils représenteraient 1/3 pour la voiture et 2/3 pour l induit (soit environ 1,9 millions de voyageurs). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 57/104

59 Tableau 27 Origine du trafic ferroviaire nouveau Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) millions de Part voyageurs Dossier d'approbation ministérielle (DAM) millions de Part voyageurs Ex post millions de Part voyageurs Reports avion 2,5 36 % 2,0 44 % 1,4 33 % Reports route 1,3 18 % 1,0 22 % 0,9 22 % Induit pur 3,3 47 % 1,6 35 % 1,9 45 % Total trafic nouveau 7,0 4,6 4,2 Source : dossiers ex ante, SNCF Voyages Figure 8 - Origine du trafic ferroviaire nouveau (millions de voyageurs, année pleine) Ex post Dossier d'approbation ministérielle Reports avion Reports route Induit pur Dossier d'enquête publique (projet complet) Source : dossiers ex ante, SNCF Voyages La croissance tendancielle des trafics ferroviaires est estimée a posteriori à 0,8 % en situation projet après 2011 et à 0,2 % en situation de référence après 2006 à partir de l évolution du trafic de relations comparables. Les dossiers DUP et DAM n indiquaient pas les hypothèses d évolution retenues. La modélisation des taux de croissance du trafic a posteriori repose sur les éléments suivants. La croissance du trafic s'explique par la croissance économique (mesurée par le PIB) et les conditions de la concurrence (effet prix). L'élasticité du trafic TGV au PIB est de 0,9, soit une croissance de 1,4 % par an en situation de projet et en régime d'équilibre avec l'hypothèse de croissance du PIB de 1,5 % par an et sans effet prix. Cet effet prix est estimé à - 0,6 % sur la base d'une élasticité directe aux prix ferroviaires de -0,7 et de produits moyens ferroviaires qui augmentent de + 1,0 % par an, auxquels s ajoute un effet des autres modes (routier et aérien) globalement estimé à + 0,1 %. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 58/104

60 Le trafic ex post de la LGV Est européenne phase 1 s élève à 12,0 millions de voyageurs en 2009, contre 7,8 millions de voyageurs en situation de référence. Il est supérieur de 0,5 million de voyageurs (+ 4 %) aux estimations du dossier d approbation ministérielle, mais reste proche de ces prévisions qui ont été réalisées une dizaine d années avant. Les écarts résultent de phénomènes qui se sont globalement compensés : à la fois facteurs favorables (rapidité de la mise en place de l'offre et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne ponctualité et qualité de service) et défavorables (crise économique, évolution des prix ferroviaires). Le gain de trafic (entre situation de référence et de projet) est inférieur à celui prévu, mais reste également proche des estimations initiales avec un écart de -0,3 million de voyageurs (- 7 %). Il a été marqué par une évolution des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure aux prévisions réalisées une dizaine d années avant, et par la crise économique qui a sans doute ralenti la montée en charge du trafic, même si le plein effet du projet a été atteint très rapidement. Le DAM prévoyait un report de l aérien plus important que ce qui s est réalisé (1,4 million de voyageurs ex post contre 2,0 au DAM). Ceci provient de la plus forte résistance de la concurrence aérienne sur les origines-destinations (OD) internationales. En revanche, l induction de trafic ex post aurait été plus importante (1,9 millions de voyageurs ex post pour 1,6 au DAM). 7.2 Les recettes d exploitation Le supplément annuel de recettes d exploitation (hors taxes) résultant du trafic ferroviaire engendré par le projet était estimé à MF₉₃ (433 M ₀₉) dans le dossier d enquête publique et les prévisions de trafic y ont été faites avec une hypothèse de majoration tarifaire moyenne de 15 %. Le dossier d approbation ministérielle réduisait cette augmentation à 10 % mais n indiquait pas le supplément de recettes attendu. Du point de vue de l offre de service et donc des tarifs voyageurs pratiqués, le secteur Est a connu avant la mise en service de la nouvelle infrastructure un certain nombre de modifications. Tout d abord la SNCF a introduit, en 2004, l offre Corail Téoz sur l axe Paris Nancy Strasbourg. Elle s est accompagnée de l abandon de la tarification kilométrique. À partir de juin 2006, en préparation de la mise en service de la LGV Est européenne, la SNCF a introduit du matériel TGV pour assurer, sur ligne classique, la relation Paris Metz Luxembourg. Les prix se sont alors alignés sur les prix Corail Téoz. À partir de septembre 2006, le matériel TGV est venu également, en complément ou en substitution de l offre Téoz, équiper la relation Paris Nancy Strasbourg. Pour les deux relations, une desserte Corail résiduelle, avec un niveau de prix plus faible, a été maintenue jusqu à la mise en service de la LGV. Tableau 28 Variations de recettes d exploitation de l EF Dossier d'enquête publique (projet complet) Dossier d'approbation ministérielle Ex post Variation de recettes d'exploitation de l'ef 433 M ₀₉ non précisé 274 M ₀₉ Variation de produit moyen ferroviaire + 15 % + 10 % + 21 % Source : dossiers ex ante, SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 59/104

61 En année pleine ex post (2009), les recettes supplémentaires réelles s élèvent à 274 M ₀₉ et l évolution du produit moyen ferroviaire (recette moyenne au voyageur) s élève à + 30 %. En tenant compte des variations de distance des parcours, l évolution du produit moyen (recette moyenne au voyageur-kilomètre), entre la situation projet et de référence, est de + 21 % et reste supérieure à celle prévue dans le DAM (+ 10 %). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 60/104

62 8 Impacts sur l environnement Le bilan environnemental de la LGV Est européenne (1 re phase), dont le présent chapitre constitue la synthèse dans le bilan d ensemble, fait l'objet de trois documents séparés avec une représentation cartographique importante (bilan environnemental 1 re étape : phase travaux, bilan intermédiaire un an après la mise en service, bilan final cinq années après). Ces trois documents ont été publiés et sont disponibles sur le site internet de la LGV Est européenne 37. Le bilan environnemental consiste essentiellement à vérifier si les engagements du maître d ouvrage ont été respectés, à analyser l efficacité des mesures prises et à proposer d éventuelles adaptations nécessaires. Les bases de l'évaluation sont donc l'étude d'impact soumise à l enquête et les demandes formulées dans le rapport de la commission d'enquête publique, ainsi que les fascicules des engagements de l'état publiés à la suite de la déclaration d'utilité publique, précisés et complétés par des études et des procédures complémentaires, notamment les études liées à la loi sur l eau. Le bilan environnemental constitue un approfondissement obligatoire des effets sur l'environnement qui ne peuvent pas être monétarisés dans le bilan socio-économique, mais qui sont importants. Compte tenu de la procédure d enquête d utilité publique et des engagements significatifs pris par l État et le maître d ouvrage pour cette opération, les questions d'environnement sont examinées en détail et un suivi ex post a été mis en place. Les six départements de la Seine-et-Marne, de l Aisne, de la Marne, de la Meuse, de la Meurthe-et- Moselle et de la Moselle sont concernés. Le préfet de la Moselle était le préfet coordonnateur de l'enquête publique puisque c'est dans ce département que la longueur de la ligne et la part des travaux étaient au départ, pour le projet complet, les plus importants. La LGV traverse essentiellement des territoires ruraux, les seuls secteurs à forte densité de population étant la région parisienne, l agglomération rémoise et la vallée de la Moselle. Elle concerne également, à la Montagne de Reims, le célèbre vignoble champenois. Elle traverse les parcs naturels régionaux de la Montagne de Reims et de Lorraine. Le dossier soumis à l'enquête contenait une étude d'impact dont les indications présentaient une marge d'imprécision liée à l'incertitude du tracé dans un fuseau d environ 500 mètres de large. Le processus de concertation, l'enquête d'utilité publique, l'instruction mixte à l'échelon central 38 et l'avis du Conseil d'état ont permis de préciser le projet et de dégager des axes d'études pour l'insertion de l'infrastructure dans l'environnement. Le projet a connu des évolutions sensibles afin de prendre en compte les recommandations de la commission d'enquête pour la protection de l'environnement. Le décret d'utilité publique a été signé après avis favorable du Conseil d'état le 14 mai 1996 par le Premier ministre et les ministres chargés des transports et de l'environnement. Il entérine les modifications ponctuelles de tracé proposées par la commission d enquête. 37 En phase travaux : Bilan à 1 an : Bilan à 5 ans : 38 Instruction mixte à l'échelon central (IMEC) auprès des administrations centrales achevée le 22 janvier Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 61/104

63 Conformément aux orientations de la circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets d'infrastructure (circulaire Bianco), la SNCF a publié en 1997 après la déclaration d utilité publique un dossier par département récapitulant les engagements pris «par l État pour la bonne insertion dans les territoires concernés du TGV Est». Par ailleurs, en application de la circulaire Bianco, l'état a mis en place les instances chargées de veiller à la bonne mise en œuvre de ses engagements. C'est ainsi que, dans chacun des six départements concernés par le tracé (Seine-et-Marne, Aisne, Marne, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Moselle), le préfet a constitué un comité de suivi qui réunit les élus, les responsables socioéconomiques et les associations locales représentatives de défense de l'environnement, devant lequel le maître d'ouvrage doit justifier de la mise en œuvre des engagements de l'état. Dans le cadre des réunions des comités de suivi entre mai et juillet 2008, les résultats du bilan environnemental un an après la mise en service de la LGV ont été présentés sur les thématiques concernant le paysage, l eau, les milieux naturels, l agriculture, la sylviculture, le cadre bâti et le bruit. 8.1 Méthodologie du bilan environnemental réalisé par RFF Le bilan environnemental bénéficie de l expérience acquise principalement sur la LGV Méditerranée, mise en service six ans plus tôt, en juin En particulier, la vérification de la réalisation effective des engagements de l'état avait été rendue difficile par l'absence d'un suivi systématique avec des indicateurs mesurables ex post. Plusieurs améliorations importantes ont donc été adoptées par RFF pour ce bilan environnemental. Prise en charge du bilan et de son financement par la direction d opération de la LGV Est européenne, chargée à RFF successivement de la réalisation des deux phases de la LGV et assurant la continuité après la mise en service de juin Vérification du respect des engagements mais aussi dans la mesure du possible de l efficacité réelle des mesures prises, et propositions d adaptations nécessaires (en vue notamment de la 2 e phase). Mise en place d une démarche de management environnemental des chantiers et démarrage du bilan dès la phase de construction, avec la publication dès 2007 d un bilan de la phase chantier. Selon la règlementation (circulaire Bianco, déjà citée, émise en 1992 pour la préparation de la LGV Méditerranée), ce document n est pas obligatoire et seuls sont prescrits un bilan intermédiaire un an après la mise en service (publié par RFF en 2009) et le bilan final trois à cinq ans après. Mise en place par RFF d un Comité technique du bilan environnemental, composé de représentants de l État, de l Office national de la chasse et de la faune sauvage, des parcs naturels régionaux, d associations de protection de la nature et d universitaires. Il est chargé de veiller à la cohérence scientifique des méthodologies et, consulté à chaque étape importante, il s est réuni régulièrement depuis Lancement d une démarche de «suivi-bilan» dès le début de 2006 jusqu en 2012, consistant à suivre 200 sites à des étapes intermédiaires pour tous les thèmes environnementaux concernés. Développement d outils spécifiques pour gérer les données environnementales du projet : une banque de données informatique pour le fonds documentaire, les engagements du maître d ouvrage, les actions engagées en réponse et les suivis et un système d information géographique (SIG) pour référencer sur des cartes les objets contenus dans la banque de données. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 62/104

64 Le bilan environnemental de la LGV Est européenne s est déroulé en trois temps : de mi-2005 à 2007 pour la première étape de ce bilan qui concerne la phase travaux, document produit à l initiative de RFF ; de 2007 à fin 2008 pour l élaboration du bilan intermédiaire, soit un an après la mise en service de la LGV en juin 2007 ; la période , à l issue de laquelle est produit le bilan final établi 5 ans après la mise en service de l infrastructure. Deux missions successives ont travaillé pour l élaboration du bilan. La première mission d assistance à maîtrise d ouvrage a été confiée par RFF au Centre Ingénierie Méditerranée de la SNCF (CIMed) pour la période Elle avait pour principaux objectifs : d organiser la gestion de l important fonds documentaire (plus de 700 études) lié à la prise en compte de l environnement par le projet ; de faire la synthèse et d organiser les engagements du maître d ouvrage ; de définir les cahiers des charges du bilan proprement dit et des suivis environnementaux. La seconde mission, confiée à une équipe d experts environnementaux dont le pilotage et la coordination sont assurés par ADAGE environnement, a démarré dès l automne Son objectif est la mise en œuvre du bilan. Elle consiste notamment en : l élaboration des protocoles et le choix des sites de suivis ; la mise en œuvre des suivis ; le contrôle du respect des engagements de RFF (contrôle de conformité) ; la synthèse de l ensemble des données et la rédaction des bilans ; une assistance auprès de RFF pour la communication autour du bilan et l animation du comité technique et des comités de suivi. Le bilan intermédiaire constitue une première évaluation, un an après sa mise en service, des effets de la LGV Est européenne sur l environnement et des mesures d insertion environnementale mises en œuvre. Il reprend les éléments du bilan d étape travaux réalisé en 2007, document qui présentait les impacts et les mesures prises pendant la phase de chantier et celles qui accompagnent la conception de l infrastructure en réponse aux engagements du maître d ouvrage. Le bilan intermédiaire inclut en outre l analyse de la conformité des engagements pris par RFF pour l insertion environnementale de la LGV, présente l infrastructure achevée avec l ensemble des aménagements réalisés en faveur de l environnement et propose un premier bilan de leur efficacité en se basant sur les résultats des suivis environnementaux engagés de 2006 à Enfin, il propose une première approche d analyse transversale de l efficacité des mesures environnementales. Le bilan à cinq ans après la mise en service est dans la continuité du bilan à un an, et tire les enseignements des campagnes de mesures et d observations à nouveau effectuées. 8.2 Vérification des engagements de l État et du maître d ouvrage Le dossier des engagements de l État publié après la déclaration d utilité publique offre à l intention du public et des comités de suivi une synthèse des mesures générales ou locales prises au cours des différentes étapes de concertation et de décision ayant marqué l élaboration du projet (notamment l enquête publique), ainsi que les principales dispositions en matière d insertion déjà prévues par le maître d ouvrage dans le projet soumis à l enquête. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 63/104

65 Des études complémentaires ont été conduites afin de préciser les mesures d insertion du projet, portant sur le bruit, le paysage, les milieux naturels, les passages faune, etc. Par ailleurs, des procédures administratives ont été menées préalablement au démarrage des travaux, comme les demandes d autorisation liées à la loi sur l eau, aux installations classées au titre de la protection de l environnement ou aux déplacements des espèces protégées. Les engagements de l État, précisés et complétés par ces études et procédures, constituent les engagements de RFF, devenu en 1997 maître d ouvrage de la LGV Est européenne. Ces engagements généraux et particuliers, pris à la traversée de chaque département, traduisent les principaux enjeux environnementaux des territoires par grands thèmes (paysage et patrimoine, milieux naturels, ressources en eau, bruit, usage et fonctionnement de l espace, procédures) Liste des engagements 730 engagements de RFF maître d ouvrage ont été recensés. Certains concernent l ensemble de la ligne (engagement général comme le niveau de bruit) et les autres des lieux particuliers reportés sur des cartes. Un même engagement peut concerner des lieux variés (LGV, unité hydrographique, un ou plusieurs sites ponctuels). On compte ainsi en moyenne un peu plus de 2 engagements par km (sur 300 km de LGV). Les dossiers des engagements de l État sont à l origine de près de la moitié des engagements (47 %). Plus du tiers (37 %) provient des arrêtés préfectoraux délivrés à l issue des procédures de la loi sur l eau, qui conditionnent le démarrage des travaux. Pour le reste, 16 % sont issus d études préalables, principalement des dossiers de demande d autorisation dans le cadre de la loi sur l eau et, dans une moindre mesure, des études complémentaires portant sur les milieux naturels. Figure 9 Origine des engagements 12% DUP 37% 4% 47% Études complémentaires Arrêtés loi sur l'eau Dossiers loi sur l'eau Les thématiques qui regroupent le plus grand nombre d engagements sont le milieu naturel et la ressource en eau, qui mobilisent à elles seules près des deux tiers des engagements (respectivement 33 % et 31 %). 16 % des engagements sont dédiés au thème paysage et patrimoine et 12 % au thème générique usage du sol (agriculture, sylviculture, communication, déplacement, activités). 3 % seulement sont consacrés au thème bruit car il n'y a qu'un seul engagement général de limitation du niveau de bruit avec quelques cas particuliers issus de la concertation. Même si la densité de Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 64/104

66 l habitat de la grande majorité des territoires traversés par la LGV est faible, ce dernier pourcentage ne représente pas l'importance de l'engagement pour les riverains. Figure 10 Répartition thématique des engagements 5% 3% Milieu naturel Ressources en eau 16% 12% 33% Paysages et patrimoine Usage des sols 31% Autre Bruit Les deux tiers des engagements visent la conception de la LGV, un quart sa construction et le reste son exploitation. Figure 11 Répartition des engagements par phase 25% Phase travaux 67% 8% Phase exploitation Phase conception Pour vérifier le respect des engagements, ceux-ci sont classés de manière synthétique par thème. Au sein de chaque thématique environnementale, ils sont regroupés par phase (conception, travaux, exploitation) puis par «famille 39». Les lieux où ils s appliquent sont indiqués sauf lorsque, l ensemble de la LGV étant concerné, l engagement est qualifié de général. 39 Une famille étant définie comme un ensemble d engagements répondant à un même objectif environnemental. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 65/104

67 8.2.2 Vérification du respect des engagements Le respect des engagements a été vérifié selon deux approches. La conformité des engagements généraux a été appréciée sur la base de l analyse du fonds documentaire et des dossiers fournis par les maîtres d œuvre des travaux. Les engagements ponctuels ont été vérifiés par un contrôle de terrain systématique au droit de chaque site concerné 40. Le contrôle de conformité s établit donc au niveau de chaque couple engagement-site. Une fiche de conformité a été établie ; elle apprécie la conformité de l engagement selon 5 catégories : 1. Engagement non respecté car devenu obsolète en cours de procédure à cause de l évolution du projet ; 2. Engagement non vérifié car non vérifiable (historique ou information perdu) ; 3. Engagement non respecté pour une autre raison (décision modifiée à la suite d une concertation par exemple) ; 4. Engagement partiellement respecté : toutes les mesures prévues ne sont pas mises en œuvre ou la fonctionnalité de la mesure n est pas assurée ; 5. Engagement entièrement respecté et fonctionnalité assurée a priori. Les suivis mis en œuvre dans le cadre du bilan permettent d apprécier l efficacité de certains aménagements. Les engagements devenus obsolètes concernent : l alimentation de la LGV par une ligne 110 kv dédiée ; la décision d alimenter la ligne par des sous-stations reliées au réseau RTE a rendu caduques ces engagements ; les déplacements d espèces de batraciens rendus inutiles à la suite d adaptations de tracé ; des contrôles de niveaux sonores non réalisés en raison de la destruction de deux bâtiments ; les rétablissements de voiries ou de chemins de randonnée devenus caduques. Les deux engagements non respectés concernent : la «reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse à Mondrecourt» en raison d un manque de disponibilité de foncier ; «l expérimentation sur la conception des écrans acoustiques» qui n a pas été menée par RFF compte tenu des caractéristiques satisfaisantes des écrans mis en œuvre pour atteindre les objectifs de protection des habitations riveraines. Les 8 engagements partiellement respectés appartiennent en majorité à la thématique des milieux naturels. Il s agit notamment d aménagements dont la fonctionnalité reste à confirmer ainsi que des procédures de transfert de gestion non encore abouties. 40 La vérification sur le terrain de la conformité des engagements ponctuels a été effectuée principalement en 2006 et 2007 par les équipes projet thématiques et par des investigations de terrain spécifiques complétées par des contrôles réalisés à l'occasion de suivis environnementaux (paysage, plantations, protections acoustiques...). Le contrôle de conformité s'est également basé sur les dossiers de récolement des entreprises, notamment pour ce qui concerne les caractéristiques des aménagements hydrauliques et des protections acoustiques. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 66/104

68 Engagement non respecté car devenu obsolète Engagement non vérifié ou non vérifiable Engagement non respecté pour une autre raison Engagement partiellement respecté Engagement entièrement respecté Le tableau ci-dessous résume les résultats des vérifications 41. Tableau 29 Résultat des vérifications Phase de conception Paysages et patrimoine Milieux naturels Ressource en eau Usages du sol Bruit Autres Phase de construction Paysages et patrimoine Milieux naturels Ressource en eau Usages du sol Bruit Autres Phase d'exploitation Paysages et patrimoine Milieux naturels Ressource en eau Usages du sol Bruit Autres Totaux Les engagements et leur degré de conformité sont représentés sur un atlas cartographique à grande échelle (1/7000) grâce à l outil SIG mis en place. Globalement, si l on excepte ceux qui sont obsolètes ou non vérifiables, la quasi-totalité des engagements est entièrement respectée. Les mesures en faveur de l environnement ont été intégrées lors des diverses phases du projet de la conception à la mise en service et souvent associées à d autres thématiques. RFF a marqué son intérêt d intégrer pendant toute la durée du projet des mesures pour la bonne insertion de la ligne 41 On dénombre 730 engagements issus des différents documents (engagements de l'état, dossiers et arrêtés loi sur l'eau, etc.) ; sachant qu'un engagement peut concerner un ou plusieurs thèmes environnementaux et plusieurs sites, les combinaisons engagement-thème-site s'élèvent à Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 67/104

69 dans son environnement. Un coût financier n est donc pas dissociable de l ensemble et ne serait pas représentatif. 8.3 Les suivis environnementaux Pour apprécier l efficacité des mesures d insertion de la ligne dans son environnement, RFF s est engagé dans une démarche de «suivi-bilan» qui va au-delà de simples «photographies» de l état de l environnement prises à des étapes intermédiaires. Ainsi, plus de 200 sites, tous thèmes confondus, font l objet d un suivi environnemental qui a démarré au début de 2006 et se poursuit jusqu au bilan final. Les objectifs de la démarche de «suivi-bilan» sont les suivants : vérifier la conformité des mesures prises par rapport aux engagements pris par l État lors de la déclaration d utilité publique, et à ceux pris par le maître d ouvrage dans la vie du projet ; surveiller l évolution des milieux au cours du temps ; évaluer la concordance entre les effets prévus et les effets constatés après la réalisation du projet ; tirer les enseignements des constatations faites sur le terrain, et proposer le cas échéant les mesures correctives nécessaires ; contribuer à la politique de transparence de RFF, en restituant publiquement les résultats du bilan environnemental. Une vingtaine de suivis couvre l ensemble des thématiques environnementales. Les suivis et les résultats les plus importants sont présentés ci-dessous. 1. Évolution des vocations et des fonctionnalités de l espace (occupation des sols et usages de l espace). Missions 1989, et Les emprises de la ligne nouvelle s inscrivent pour plus des deux tiers de la surface totale dans des sols cultivés, pour environ 17 % dans des massifs forestiers et 12,5 % dans des prairies permanentes. Les zones humides ou en eau sont concernées pour moins de 0,2 % et les cultures spécialisées (vignobles et vergers) pour environ 0,6 %. 2. Évolution des paysages (paysages). 2 campagnes/an ; 2006, 2008, 2010 et Les paramètres d insertion paysagère ne sont pas essentiellement liés aux aménagements paysagers. Ils sont plutôt liés à des facteurs territoriaux, de génie civil et d architecture, tels que : le choix de la localisation du tracé en amont ; les profils en travers et en long de la LGV ; une démarche paysagère qui a permis d appréhender l insertion du projet de manière exhaustive, d un bout à l autre des 406 km entre Paris et Strasbourg et de hiérarchiser ainsi les enjeux liés au paysage. Les principaux facteurs de réussite de l insertion paysagère de la LGV Est européenne sont notamment liés : à des dispositions constructives et un parti d aménagement qui ont permis une insertion de la LGV dans son environnement physique globalement bonne, malgré les différences de traitement paysager d un maître d œuvre à l autre ; Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 68/104

70 à des expérimentations intéressantes en matière de retour d expérience faites dans le cadre des plantations : utilisation de différents matériaux biodégradables de paillage, opération consistant à sélectionner des taxons locaux ; au soin particulier apporté aux grands ouvrages d art avec une mention particulière pour le remarquable ouvrage de la vallée de la Moselle et le viaduc de Jaulny qui a fait l objet d un concours architectural d innovation, de conception, construction afin de définir l ouvrage le plus adapté, en associant architecte, paysagiste, ingénierie technique et entreprises ; à la qualité de l insertion d éléments techniques comme les écrans acoustiques bénéficiant de traitements colorimétriques dans le Parc naturel régional de Lorraine ou comme les bâtiments techniques discrets et bien insérés ; à l homogénéité du traitement architectural des ouvrages d art courants ; à une généreuse végétalisation des talus des lits des cours d eau déviés (avec des techniques de génie végétal). Les principaux points de vigilance pour les aménagements futurs sont : une réflexion paysagère à faire pour l insertion des ouvrages d assainissement comme les bassins de rétention ; un traitement paysager des sous-stations électriques à intégrer avec les aménagements de la ligne elle-même ; une gestion des aménagements hors emprises à anticiper en amont, et notamment l identification préalable des futurs gestionnaires et l adaptation des aménagements à leur compétence et à leurs moyens. 3. Peuplements aquatiques (milieux naturels habitats et espèces) 1 campagne en Mares (milieux naturels habitats et espèces) 10 campagnes/an 2006, 2008, 2010, Batraciens et efficacité des batrachoducs (milieux naturels habitats et espèces) 18 campagnes/an 2006,2008, 2010 et Inventaires floristiques (milieux naturels habitats et espèces) 2 campagnes/an 2006, 2008, 2010 et Évolution des lisières (milieux naturels habitats et espèces) 1 campagne/an 2006, 2008, 2010 et Avifaune (nicheuse, hivernante et migratrice) (milieux naturels habitats et espèces) 3, 5 ou 8 campagnes/an 2006, 2008, 2010 et Grande faune et efficacité des passages (milieux naturels habitats et espèces) 12 campagnes /an en 2007 et 2008, 2010 et Petite faune et efficacité des passages (milieux naturels habitats et espèces) 5 campagnes/an en 2006 et 2008, 2011 et Chiroptères (milieux naturels habitats et espèces) 5 campagnes/an 2006, 2008, 2010, Entomofaune (milieux naturels habitats et espèces) 4 campagnes/an en 2006 et 2008, 2010 et Les aménagements réalisés tant pour la préservation des habitats et des espèces remarquables que pour celle de la fonctionnalité des écosystèmes sont globalement efficaces. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 69/104

71 Si l efficacité des mares recréées ou restaurées est bien démontrée, il faut souligner la relative difficulté à recréer des milieux aquatiques fonctionnels pour les cours d eau. Le recours aux techniques de génie végétal, largement utilisées, constitue un atout important. Les transferts d espèces végétales remarquables ont été généralement efficaces. Les lisières forestières se reconstituent de façon naturelle dans de bonnes conditions, justifiant le parti de ne pas réaliser de plantations spécifiques de lisières. L efficacité des passages pour la faune est directement corrélée à l existence de corridors biologiques fonctionnels, eux-mêmes dépendants des habitats alentours et de l importance des populations animales. Elle dépend aussi sur le long terme de la qualité et de l entretien des clôtures. La spécificité des ouvrages constitue également un critère important, notamment pour la petite faune, où la mixité avec des ouvrages hydrauliques peut constituer, pour certaines espèces, un obstacle à leur fréquentation. L avifaune ne semble pas perturbée par la LGV ; la préservation optimale des milieux et des habitats apparaît comme la meilleure garantie de préservation des populations d oiseaux. Le développement de la végétation joue un rôle essentiel pour la reconstitution des routes de vol des chiroptères et comme guide de vol pour leur permettre de franchir la LGV. Il apparaît donc important que les plantations devant jouer ce rôle soient faites le plus tôt possible, dès que les ouvrages et la piste ont été réalisés. La pérennité du bon fonctionnement des aménagements et de la fonctionnalité écologique des milieux reconstitués dépend fortement de la gestion ultérieure qui en sera faite. Les difficultés rencontrées pour finaliser les conventions de gestion avec les propriétaires et les acteurs locaux montrent à quel point il est important de préparer la transition en amont, notamment en identifiant les partenaires potentiels susceptibles de reprendre les terrains et d en assurer leur gestion. 13. Évolution des champs d inondation (ressources en eau) 1 campagne lors d une crue. 14. Surveillance de la qualité des eaux superficielles (ressources en eau) 1 campagne en 2007, 1 campagne en Surveillance de la qualité des eaux souterraines (ressources en eau) 1 campagne en Suivi piézométrique des nappes souterraines (ressources en eau) Suivis mensuels et trimestriels de 2007 à L enjeu majeur de transparence hydraulique de la ligne a été assuré par la mise en place de très nombreux ouvrages de rétablissement des écoulements superficiels, conformément aux prescriptions des arrêtés loi sur l eau des départements traversés par la LGV. De la simple buse à la réalisation de viaducs dans les plus grandes vallées, tous ont été dimensionnés pour satisfaire les écoulements des débits de crues exceptionnelles sans aggravation des inondations en amont ou en aval de la LGV, avec localement des aménagements compensatoires : ouvrages de décharge ou bassins de compensation dans les lits majeurs. De fait, les rétablissements des petits cours d eau sous la LGV (après rectification du profil et déviation des lits mineurs), sont souvent réalisés avec des ouvrages d une largeur plus importante que le lit naturel. Pour éviter que cette disposition nouvelle ne provoque un ralentissement de la Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 70/104

72 vitesse d écoulement en période de basses eaux dans l ouvrage et ne favorise le colmatage, le profil de fond de lit ménage généralement un chenal d écoulement d étiage. Les suivis des champs d inondation de la Meuse et de la Moselle et de la Nied ont permis de vérifier l efficacité de ces ouvrages, au moins pour des crues non exceptionnelles (de fréquence de retour inférieure à 100 ans). Concernant l assainissement de l infrastructure, le principe de séparation des eaux de la plate-forme et des eaux des bassins versants naturels a été respecté : collecte des eaux pluviales par des caniveaux ou fossés latéraux, stockage dans des bassins de rétention permettant de réguler les débits avant rejet dans le milieu naturel, aménagement de bassins diffuseurs pour limiter l érosion des sols en aval du rejet. Ces ouvrages d assainissement ont été adaptés à la vulnérabilité des nappes présentes au droit de l infrastructure, notamment par étanchement des ouvrages dans la traversée des périmètres de protection de captages d eau potable compte tenu des enjeux de santé qu ils portent. L efficacité de ces ouvrages est confortée par la quasi-absence d impact des traitements herbicides sur la qualité de la ressource en eau superficielle et souterraine. Mais de nombreuses lacunes de connaissance subsistent sur leur dynamique de migration dans les milieux naturels. Il est donc impossible de s assurer de la pertinence du protocole de suivi mis en œuvre. Une réflexion est en cours pour améliorer le protocole de suivi dans le cadre de bilans ultérieurs. La mesure préventive adoptée par RFF pour prévenir le risque de contamination des eaux destinées à l alimentation humaine en évitant le traitement chimique au sein des périmètres de protection de captages apparaît dans ce cas judicieuse. Les suivis piézométriques réalisés mettent en évidence un comportement des nappes essentiellement lié aux conditions hydroclimatiques, sans impact apparent de la LGV. Les précautions prises dans le calage du profil en long de la ligne et les dispositions constructives pour rétablir les écoulements (remblais drainants) semblent donc présenter une bonne efficacité. 17. Surveillance des niveaux acoustiques après mise en service (bruit) 1 campagne en , 1 en Hormis trois secteurs périurbains, la LGV traverse des zones rurales faiblement peuplées, ne concernant que des habitations ou fermes isolées. L ensemble des protections acoustiques prévues lors des études préalables a été réalisé en tenant compte des seuils de niveaux sonores réglementairement imposés. Au total, il s agit d environ 14 km de protections acoustiques (écran ou merlons) le long de la ligne. L engagement pris était que la contribution sonore de la LGV ne devait pas dépasser 62 db(a) en Laeq (8h-20h), à l ouverture de la ligne nouvelle. Pour la partie de la LGV qui se trouve jumelée avec le contournement autoroutier sud de Reims, l engagement de ne pas dépasser 62 db(a) porte également sur le niveau de bruit cumulé des deux infrastructures. Les campagnes de mesures réalisées à l issue de la mise en service et après 5 années d exploitation ont permis de vérifier, d une part, l efficacité de ces protections et, d autre part, qu aucune habitation en bordure de la LGV n est soumise à un niveau sonore supérieur au seuil réglementaire. Dans tous les cas, les niveaux sonores demeurent sous le seuil de 60 db(a) en LAeq (6h-22h). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 71/104

73 18. Évolution des activités agricoles (agriculture) 2 campagnes en 2007 et La LGV Est européenne concernant essentiellement des territoires ruraux, les mesures les plus importantes mises en œuvre concernent la préservation de l économie agricole. Outre le financement des opérations de remembrement menées sur l ensemble de la ligne, le rétablissement des réseaux de drainage et d irrigation, RFF a passé un accord avec l ensemble des organismes professionnels agricoles et forestiers concernés dans le cadre d un protocole pour fixer les conditions d indemnisation des propriétaires en cas de mise à disposition de terrains notamment pour les dépôts ou les bases de travaux. La restitution des terrains aux propriétaires à l issue des travaux, et notamment ceux ayant accueilli des dépôts temporaires ou définitifs, reste une phase délicate en raison du temps que le sol met à retrouver sa porosité et ses caractéristiques agronomiques initiales justifiant l indemnisation de deux années de perte de récolte future sur la surface totale en contrepartie du fait que le terrain met un certain temps à retrouver sa potentialité agricole initiale. Les drainages des sols pris en charge par RFF, notamment à l emplacement de dépôts, ont aujourd hui résolu ces problèmes et permettent une exploitation satisfaisante des parcelles. La construction de la LGV a dû également tenir compte de la préservation des activités industrielles ou artisanales locales en prenant des mesures conservatrices : aménagements de sites, déplacements d activités, destruction de bâtiments et indemnisation. La totalité des voiries a été rétablie par des ouvrages en pont-route et en pont-rail, ou par des rabattements sur d autres voiries. L efficacité de ces rétablissements est garantie par la concertation préalable avec les gestionnaires ou les usagers de ces voiries. 19. Évolution des activités cynégétiques et halieutiques (chasse et pêche) 3 campagnes en 2007, 2010 et Les pratiques de chasse et de pêche n ont globalement pas été perturbées par la LGV. Il est cependant important d associer les chasseurs à l entretien et au suivi de l utilisation des passages à gibier et des populations dans les zones enclavées sur le moyen terme. Un projet de convention allant dans ce sens été transmis par RFF aux Fédérations de chasse des départements concernés par la LGV. 8.4 Conclusions Les résultats de la vérification a posteriori du respect des engagements de l État et du maître d ouvrage RFF en matière d environnement sont les suivants (tableau 30) : Tableau 30 Respect des engagements de l'état et du maître d ouvrage Engagements respectés ,3 % Engagements partiellement respectés 8 0,8 % Engagements obsolètes 40 3,8 % Engagements non vérifiables 0 0,0 % Engagements non respectés 2 0,2 % Total ,0 % Globalement, l ensemble des engagements a été respecté à 95 % (1 013 sur engagements ou combinaisons engagement-thème-site). C est un résultat satisfaisant. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 72/104

74 Les 8 engagements partiellement respectés concernent le thème milieux naturels avec des aménagements dont la fonctionnalité n est pas confirmée à ce jour ou des procédures de transfert de gestion non abouties, ou une recherche infructueuse de gestionnaire intéressé. Le non-respect des 2 engagements se justifie d une part par le manque de foncier disponible pour la reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse et d autre part par les caractéristiques satisfaisantes des écrans acoustiques mis en œuvre pour atteindre les objectifs de protection des habitations riveraines. Le thème bruit ne contient qu un engagement général (accompagné de quelques cas particuliers) qui en représente mal l importance pour les riverains. Celui-ci a été respecté, avec des mesures souvent nettement inférieures au niveau de l engagement et dans tous les cas conformes aux seuils de la réglementation. Pour la première fois, compte tenu de l expérience de la LGV Méditerranée (2001), un suivi systématique avec des indicateurs mesurables ex post a été mis en place dès le début du chantier, et un bilan intermédiaire a été réalisé un an après la mise en service. Ceci a beaucoup facilité les travaux du bilan et permis de préciser, au-delà de la vérification des engagements, l efficacité des mesures prises et d en tirer des enseignements pour la deuxième phase de la LGV et pour les autres LGV. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 73/104

75 9 Développement économique et aménagement du territoire La LGV Est européenne, déclarée d utilité publique en 1996 et dont le premier tronçon a été mis en service en 2007, six ans après la LGV Méditerranée, est un projet d aménagement du territoire national et européen. Elle améliore considérablement l accessibilité de l Est de la France, avec un temps de trajet entre Paris et Strasbourg ramené à 2 h 20 contre 4 heures auparavant 42. Depuis 2005, les bilans LOTI des LGV produits sous la maîtrise d ouvrage de RFF 43 ont permis d approfondir la connaissance des effets sur le développement économique régional et l'aménagement du territoire. Ceux-ci sont assez délicats à mettre en évidence pour plusieurs raisons : D abord, il est difficile de séparer les impacts spécifiques de l infrastructure des autres effets qui se seraient produits de toute façon. Ensuite, les indicateurs mesurables ex post recueillis notamment par l observatoire du TGV Est mis en place pour assurer le suivi ne sont pas toujours aisés à interpréter. En particulier, les questions de l étendue de la zone d influence de la LGV, de la définition des échantillons témoins (situation sans LGV) ou de la taille trop réduite des échantillons (évolution des prix de l immobilier d entreprise par exemple) se posent fréquemment. La 1 re phase de la LGV Est européenne a été mise en service en 2007, cinq ans avant la réalisation du présent bilan. Elle a eu des effets importants sur les mobilités ferroviaires et les autres modes de transport. Mais si la modification des déplacements intervient assez vite après chacune des mises en service de LGV, ainsi que les transformations liées au trafic (hôtellerie, restauration, etc.), les impacts sur le développement économique et les territoires ont besoin de davantage de temps pour se manifester. Les indicateurs pour les mesurer (effets sur le tourisme, l immobilier, etc.) ne sont pas encore disponibles au-delà de 2008 ou de De plus, à partir de 2008, la crise économique a pu ralentir les actions locales de développement. Enfin, les effets spécifiques de cette ligne de 300 km ne peuvent être mesurés isolément et doivent être appréhendés dans le cadre de la constitution progressive du réseau à grande vitesse reliant entre elles les principales agglomérations françaises et des grandes villes européennes, commencé en 1981 avec la LGV Paris Lyon. Cet effet de réseau apparaît à travers l'étendue des relations desservies et leur trafic, correspondant à trois grands marchés géographiques : Tableau 31 Trafics en millions de voyageurs Axes Trafics en 2009 Ile de France - Est 8,4 70 % International 1,9 16 % Autres régions - Est 1,7 14 % Total 12,0 100 % Source : SNCF Voyages Si le trafic avec l Ile de France est le plus important, avec 70 % des voyageurs, l international et le trafic avec les autres régions se partagent également les 30 % restants. La dimension européenne de 42 La seconde phase du projet permettra de gagner 30 minutes supplémentaires en Bilans LOTI des LGV Nord (2005), Interconnexion en Ile de France (2005), Rhône-Alpes (2006) et Méditerranée (2007) publiés sur le site internet de RFF Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 74/104

76 la ligne apparaît clairement avec 16 % du trafic effectué au-delà des frontières vers l Allemagne, la Suisse et le Luxembourg. Strasbourg est la ville la plus importante desservie par la LGV Est européenne, suivie de Metz et Nancy et de Reims qui fait partie des 30 premières aires urbaines les plus peuplées. Tableau 32 - Population et évolution des 30 premières aires urbaines Rang 2008 Rang 1999 Aire urbaine Population 2008 Population 1999 Évolution 1 1 Paris ,7 2 2 Lyon ,9 3 3 Marseille - Aix-en-Provence ,8 4 5 Toulouse ,8 5 4 Lille ,2 6 7 Bordeaux ,1 7 6 Nice ,8 8 8 Nantes ,1 9 9 Strasbourg , Grenoble , Rennes , Rouen , Toulon , Douai - Lens , Montpellier , Avignon , Saint-Étienne , Tours , Clermont-Ferrand , Nancy , Orléans , Caen , Angers , Metz , Dijon , Valenciennes , Béthune , Le Mans , Reims , Brest ,2 Source : Insee, RP1999 et RP2008 exploitations principales. Les cartes et le tableau ci-après (figure 12, figure 13, figure 14) comparent 2006 et 2009, avant et après LGV, et montrent bien les gains d'accessibilité au territoire dus à la fois à la LGV Est européenne, au réseau LGV à laquelle elle est intégrée et à l'utilisation du réseau classique par les TGV pour les parcours terminaux. Strasbourg a été choisie à l extrémité de la desserte en France à titre d'exemple illustratif. La part de la population française accessible en moins de 3 heures depuis Strasbourg a ainsi augmenté de 20 points avec la mise en service du projet de la LGV (tableau 33). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 75/104

77 Figure 12 Accessibilité de Strasbourg en 2006 Source : SNCF Voyages Figure 13 Accessibilité de Strasbourg en 2009 Source : SNCF Voyages Tableau 33 Part de la population française (à population constante) pouvant être atteinte en moins d'un temps de trajet ferroviaire donné, depuis Strasbourg en 2006 avant la LGV Est européenne et en 2009 Temps de trajet depuis Strasbourg 2h 3h 4h 5h 6h 7h en % 9 % 30 % 35 % 50 % 70 % en % 29 % 36 % 57 % 70 % 85 % Source : SNCF Voyages Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 76/104

78 Figure 14 Part de la population française (à population constante) pouvant être atteinte en moins d'un temps de trajet ferroviaire donné, depuis Strasbourg en 2006 avant la LGV Est européenne et en 2009 Source : SNCF Voyages Comme pour chacun des bilans LOTI des LGV précédentes, des entretiens auprès des acteurs locaux ont été réalisés, essentiellement en Champagne Ardenne et en Lorraine, dans le cadre de l observatoire du TGV Est décidé en 2005 par le comité de suivi de la LGV Est européenne présidé par le Préfet de Lorraine. Cette méthode complète de manière qualitative les indicateurs chiffrés et permet de mettre en évidence les points importants. L observatoire du TGV Est a pour objectifs de suivre l évolution des trafics des différents modes de transport et les impacts socio-économiques liés à la mise en service de la nouvelle infrastructure, avec deux volets : un volet transport sur les trois régions concernées : Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace ; un volet socio-économique organisé par chaque région jusqu en 2013 afin de tenir compte des spécificités locales, avec plusieurs grandes thématiques (dynamisme urbain, immobilier et foncier, tourisme, attractivité économique, etc.). L analyse des effets de la LGV Est européenne s appuie ainsi sur : l exploitation de statistiques (Observatoire du TGV Est, Ministère chargé des Transports - CGDD, Cete de l Est, Insee, SNCF, RFF, Comités départementaux du tourisme, etc.) ; des cartes et des graphiques ; une série d entretiens auprès des acteurs locaux institutionnels, économiques et politiques. Les expériences antérieures de LGV, mais aussi plus largement l amélioration des connaissances sur les effets d infrastructures de transport, ont permis de comprendre qu il n y a pas d automatisme dans l apparition des développements économiques et territoriaux, mais bien plutôt une capacité plus ou moins importante des acteurs locaux à se saisir de l opportunité qui leur est apportée et à s organiser pour en maximiser les effets potentiels à travers différentes mesures d accompagnement. Les études récentes ci-dessous ont largement été utilisées dans ce qui suit pour analyser les effets de la LGV Est européenne dans les zones considérées (cf. également annexe 1) : Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 77/104

79 Analyse prospective des impacts de la ligne à Grande Vitesse Est-Européenne dans l agglomération rémoise et en région Champagne-Ardenne. Rapport final pour le conseil régional Champagne-Ardenne. Bazin, Beckerich, Delaplace (2006) La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l impact sur les prix de l immobilier. Insee Économie Lorraine, n 152. Calzada. Decremer (2009) La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l impact sur le tourisme. Insee Économie Lorraine, n 163. Calzada, Marquis (2009) Observatoire des politiques publiques en Lorraine. Enquête auprès des acteurs locaux. Cete de l Est et Dreal Lorraine (2010) Bilan de 25 ans de construction de LGV. Les LGV à l'heure du bilan. Lignes d'avenir (n 8). RFF (2010) Impact de la LGV Est sur le prix de l immobilier. CGDD Études et documents n 59 (2011) Enquêtes postales en gare de Metz et Strasbourg. Premiers résultats. Cete de l Est et Dreal Lorraine (2011). Le chapitre examinera d'abord les gares nouvelles, qui devaient être des catalyseurs de développement local, avant de revenir sur les principaux thèmes : effets sur l économie des territoires, tourisme, prix de l immobilier et emploi. Il se termine par la description de la clientèle des TGV, première bénéficiaire de l opération. 9.1 Les nouvelles gares TGV Trois gares nouvelles sur la LGV Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine TGV desservent les villes intermédiaires. Le tracé réserve l emplacement pour la création ultérieure d une seconde gare en Lorraine à l intersection du sillon lorrain et de la ligne nouvelle. Elles répondent à trois objectifs principaux : permettre une exploitation rationnelle de la ligne avec, simultanément, le franchissement de la gare sans arrêt par certains trains et la descente / montée en toute sécurité des voyageurs dans le train desservant la gare ; assurer les dessertes interrégionales entre l Est de la France, l Ile-de-France, l Ouest, le Sud- Ouest et le Nord 44 ; à la demande des collectivités locales, constituer des centres multimodaux de transport de voyageurs associant la ligne à grande vitesse aux transports régionaux de voyageurs (TER, autocars, etc.) et être le catalyseur de développement économique local Champagne Ardenne Cette gare nouvelle, implantée à Bezannes (Marne) à 5 km au sud de Reims, en périphérie de l agglomération, est desservie par la nationale 51, radiale qui pénètre au centre-ville. La création de deux voies à quai supplémentaires et d un raccordement 45 à la ligne Épernay-Reims offre la 44 Les dessertes interrégionales depuis les gares déjà existantes des villes centres se heurtent au faible potentiel en termes de voyageurs concernés et ne permettent pas d offrir une desserte attractive en termes de diversité et de fréquences. 45 Cette possibilité de liaison ferroviaire directe entre la gare Champagne Ardenne et la gare de Reims n était pas évoquée dans le dossier préalable à l enquête publique. Le dossier d approbation ministérielle indiquait : «La gare préservera la faisabilité d une desserte supplémentaire côté voie 1 ( ) afin de permettre Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 78/104

80 possibilité d y assurer certaines correspondances avec le réseau classique (TER en provenance ou à destination du Nord Reims et les Ardennes uniquement). Elle est multimodale et accueille à la fois les TGV et les trains régionaux (TER), les bus, le tramway, les taxis, les loueurs de véhicules et les voitures particulières Meuse La gare Meuse, sur le territoire de la commune des Trois-Domaines (Meuse), est inscrite dans le dossier préalable à l enquête publique. Elle avait été un temps retirée du projet pour des raisons d optimisation économique. Les collectivités locales ont souhaité rétablir cet équipement qui figure dans le dossier d approbation ministérielle et qui a été mis en service en même temps que la LGV. Elle se situe à mi-chemin entre Verdun et Bar-le-Duc, à 30 km de chacune de ces villes. Elle est desservie exclusivement par des infrastructures routières, notamment la RN 35 (voie Sacrée) qui se situe à 1 km de la gare. Des navettes par autocar assurent la liaison avec Verdun et Bar-le-Duc Lorraine La gare nouvelle est située sur les communes de Louvigny et de Cheminot (Moselle) dans un bassin de population important à 27 km de Metz et 36 km de Nancy (les deux agglomérations rassemblent plus de habitants). Elle n est pas reliée au réseau classique, elle bénéficie pour sa desserte de la proximité de l autoroute A31 (axe Metz-Nancy). L aéroport de Metz-Nancy se situe à quatre kilomètres du site. La localisation de cet équipement a longtemps fait débat, mais a été retenu dans la déclaration d utilité publique. Le site de Vandières (Meurthe et Moselle), une douzaine de kilomètres plus à l ouest, avait comme atout de permettre le raccordement au réseau classique sur la ligne Thionville Metz-Nancy Lunéville. Les réservations d emplacement ont été effectuées mais le projet de la gare de Vandières voulu par les collectivités locales pour améliorer l insertion des gares nouvelles dans le tissu économique a fait l objet d un dossier séparé 46. La procédure a été lancée en 2008 et la gare d interconnexion TGV/TER à Vandières a été déclarée d utilité publique en mars L'évolution des temps de parcours et des fréquences de desserte est la suivante : une navette ferroviaire vers Reims». La réalisation de cette liaison ne fait pas partie du périmètre du projet et a été financée dans le cadre du contrat de plan Etat / Région Champagne-Ardenne. 46 Un protocole additionnel à la convention de financement du 7 novembre 2000 a été signé entre l Etat, RFF, la région Lorraine et les départements de la Moselle et de la Meurthe et Moselle affirmant leur engagement à réaliser une gare d interconnexion TGV-TER à Vandières. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 79/104

81 Tableau 34 - Évolution de l'offre Avant LGV Est européenne phase 1 Après LGV Est européenne phase 1 Meilleur temps de parcours Fréquence en AR Meilleur temps de parcours Fréquence en AR Paris Reims 1 h min 8 Paris Champagne-Ardenne min 3 Paris Metz 2 h h Paris Nancy 2 h h Paris Lorraine TGV h 15 1 Paris Meuse TGV h 00 3 Marne la Vallée min 6 Champagne-Ardenne* Source : SNCF Voyages * D autres dessertes inter secteurs ont été créées entre Strasbourg et Lille, Nantes, Rennes et Bordeaux avec arrêts dans les trois gares nouvelles. Le tableau ci-dessous (tableau 35) indique les trafics annuels ex ante et ex post des gares nouvelles. Tableau 35 Trafic des gares nouvelles (en millions de voyageurs par an) Dossier d'enquête publique (projet complet) Dossier d'approbation ministérielle Ex post Champagne-Ardenne TGV 0,9 0,5 0,6 Lorraine TGV 1,1 0,6 0,6 Meuse TGV 0,06 0,04 0,12 Source : SNCF Voyages L écart est important avec le dossier préalable à l enquête publique, mais celui-ci présentait le projet complet. En revanche, le trafic est conforme aux prévisions de l approbation ministérielle. Le graphique suivant (figure 15) montre une montée en charge assez lente des trafics, cohérente avec le constat d une plus faible montée en charge du trafic province province par rapport au trafic au départ de Paris. Parmi les trois gares nouvelles, la gare Lorraine TGV ne bénéficie en 2010 que d une liaison quotidienne avec Paris-Est contre trois pour les deux autres. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 80/104

82 Figure 15 Montée en charge du trafic des gares nouvelles (millions de voyageurs par an) 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 Champagne-Ardenne TGV Lorraine TGV Meuse TGV 0,2 0, Source : SNCF Voyages La gare Champagne Ardenne est la plus fréquentée des trois gares nouvelles créées. Elle est raccordée au réseau ferroviaire classique et son accessibilité a été améliorée par la création d une déviation routière évitant Bezannes et le prolongement du tramway de Reims. En revanche, l accessibilité de Lorraine TGV par la route et les parkings insuffisants sont critiqués. Meuse TGV bénéficie à tout le territoire de Verdun et est appréciée. Les trafics des gares de Champagne Ardenne et de Lorraine TGV se situent en position médiane des gares nouvelles TGV (figure 16), alors que celui de Meuse TGV est le dernier avec la gare du parc Futuroscope 47 (Vienne). Toutefois, la gare de Meuse TGV est particulière, car elle dessert essentiellement un site historique, outre Bar-le-Duc et Verdun. 47 La gare du parc d attraction est située sur la ligne classique Paris Bordeaux, mais n est desservie que par le TGV Atlantique. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 81/104

83 Figure 16 Trafics des gares sur LGV en 2009 (milliers de voyageurs) Sources : SNCF Voyages Pour conclure, on peut dire que les objectifs de desserte et de trafic sont atteints. Celui de développement local est examiné dans la suite du chapitre. 9.2 Les effets sur le développement local L analyse bibliographique montre d une part que, pour toutes les LGV, les effets sur le développement local sont peu nombreux et peu directs et d'autre part, que ces impacts sont difficiles à isoler et se combinent à un ensemble d'autres facteurs. Le TGV est porteur d une image positive, faite de modernité, de haute technologie, de performance technique, de niveau de service élevé, et dans les entretiens les personnes interrogées y sont sensibles. Pour une collectivité ou une entreprise, il y a donc un enjeu à tirer parti de cette image de ville TGV. La LGV Est européenne permet d être sur un réseau porteur, à l échelle de l Europe et de sa construction. La facilité de repérage et d accessibilité qui en découle est un facteur favorable à l accroissement de la notoriété du site. Le TGV est un bon support publicitaire, il offre un effet vitrine intéressant. Dans ce sens, c est aussi un outil de différentiation spatiale entre les villes qui bénéficient réellement de l image du TGV et les autres moins bien desservies. Strasbourg se présente ainsi comme un «carrefour européen des TGV», avec les TGV Rhin Rhône et Est, et comme porte d entrée vers l Allemagne et l Europe de l Est. C est aussi le siège du Parlement européen. Ceci est clair pour la CCI d Alsace «Strasbourg est rentrée dans cette classe des grandes Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 82/104

84 villes du TGV» ou pour les entreprises du Bas Rhin (UIMM 48 ) «Le TGV a dynamisé l image de l Alsace». De périphérique («Strasbourg et l Alsace étaient au bout de la France»), ce territoire est devenu, dans les représentations, plus proche des centres de décision. Quelques effets sur le développement local, autour des gares nouvelles notamment, ont été relevés Marne La création de la ZAC de Bezannes à proximité de la gare TGV Champagne-Ardenne prévoit un parc d activités économiques de 60 à 70 hectares, la construction de logements sur 15 à 25 hectares (300 habitants supplémentaires sont attendus), un secteur destiné à accueillir des espaces de loisirs (hippodrome, golf, équipements liés au tourisme d affaires), ainsi que des équipements et services collectifs (commerces, lieux de vie, crèches) sur 20 à 30 hectares et des espaces verts et paysagers sur 30 à 50 hectares. À terme, en matière économique, la surface des locaux d activité devrait représenter à m². Au total 180 ha attendent les entreprises sur la ZAC de Bezannes Meuse Concernant l urbanisme, l immobilier et le foncier, il semble que l arrivée du TGV Est et la création de la gare Meuse TGV aient influencé seulement la commune des Trois-Domaines où elle est située. Deux grandes opérations ont pu être identifiées. Une opération immobilière déjà réalisée sur tout le territoire de la Communauté de Communes de Triaucourt - Vaubecourt. Cette opération programmée d amélioration de l habitat consiste en une réhabilitation de 33 logements locatifs, dont 26 conventionnés, et une autre d une centaine de logements principaux. Une opération d acquisition de 90 ha de foncier agricole par le département de la Meuse. Le site est situé au pied de la gare Meuse TGV. Son acquisition a pour but la maîtrise du foncier à proximité de la gare et la constitution d'une réserve foncière. L objectif est de pouvoir accueillir un projet original et d envergure qui trouverait sa place grâce au TGV (pôle d emplois et de logements qui ne peut être accueilli ni à Bar le Duc, ni à Verdun). Si la présence de la gare Meuse TGV est un atout indéniable pour le territoire meusien ainsi qu un argument supplémentaire dans le cadre de transactions immobilières, elle n'est pas un élément décisif au sein du processus de choix résidentiel selon les acteurs interrogés. La demande immobilière résultante d un effet TGV est difficilement quantifiable. Les prix sont fonction de la demande à Bar-le-Duc et Verdun et celle-ci n'a pas fortement augmenté. En outre, la Meuse possède la particularité d avoir un prix du foncier et de l immobilier particulièrement bas, ce qui permet à certains d envisager une implantation principale en Meuse plutôt que dans la grande couronne parisienne Moselle La Communauté de Communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare Lorraine TGV, déplore que rien n ait été prévu pour accompagner la création de cette gare nouvelle et qu aucune valorisation urbanistique des réserves foncières existantes n ait été mise en place. Seule la commune de Louvigny a inclus quelques aménagements dans son PLU mais rien qui ne soit vraiment 48 Union des industries et métiers de la métallurgie. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 83/104

85 spécifique. En outre, le conseil général de Meurthe-et-Moselle avance que des relocalisations d entreprises pourraient aussi avoir lieu si la gare de Vandières était construite. En septembre 2010, la communauté de communes du Vernois a également regretté l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces premières années. Par ailleurs, l Est bénéficie avec la LGV des expertises en Ile-de-France notamment, qui peuvent contribuer à l amélioration de sa compétitivité. En même temps, ses propres entreprises et acteurs économiques ou culturels élargissent leur marché. En conclusion, s il paraît crédible d affirmer que la LGV Est européenne a contribué au gain de notoriété et à l amélioration d image des territoires desservis, ses effets sur le développement local sont encore modestes. 9.3 Des premiers effets sur l activité touristique à Strasbourg et à Metz Un des effets attendus de la LGV Est européenne était l accroissement de la fréquentation touristique dans les départements desservis. L'effet TGV profite de la réduction du temps de travail, qui favorise les courts séjours, et des réductions de prix intéressantes proposées par la SNCF. Les trois quarts des voyageurs bénéficient d'un tarif réduit. Les potentialités touristiques de l Est sont nombreuses et variées et souvent susceptibles d intéresser une clientèle des TGV. Citons notamment : à Reims, la mise en valeur des sites historiques et le vignoble champenois ; dans la Meuse, un tourisme de mémoire et d histoire ; en Meurthe et Moselle, Nancy et la place Stanislas dans un ensemble du 18 e siècle, ainsi que le tourisme d affaires à l abbaye des Prémontrés à Pont à Mousson ; en Moselle, de nombreux sites touristiques et Metz avec le Centre Pompidou et un palais des congrès moins cher qu à Paris et facilement accessible ; l Alsace, avec ses célèbres marchés de Noël et Strasbourg où un nouveau parc des expositions et un quartier d affaires à vocation européenne accessibles en tramway depuis la gare TGV sont prévus. Si l offre de transport a connu une évolution radicale, les enquêtes n indiquent pas d évolution concomitante de l offre touristique. Strasbourg semble être avec Metz une des villes qui a le plus profité de l arrivée de la LGV dans le grand Est français. La fréquentation touristique a été exceptionnelle en 2011 et le marché du tourisme d affaires (congrès et salons) dynamique. Mais l absence d études spécifiques ne permet pas d assurer que c est uniquement grâce au TGV. Dans l ensemble, les entretiens et les indicateurs retenus (fréquentation des hôtels, nombre de nuitées, capacité hôtelière et chiffres d affaires, etc.) montrent qu on observe plutôt un changement des comportements et des types de tourisme avec le développement du tourisme d affaires, des courts séjours, des week-ends et des hébergements en résidences secondaires, plutôt qu une augmentation des volumes. La capacité d hébergement hôtelière a peu progressé entre 2006 et 2008, sauf dans quelques zones (Strasbourg, Metz, Nancy, Bar le Duc). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 84/104

86 Le chiffre d affaires des hôtels et restaurants de Champagne Ardenne, de Lorraine et d Alsace a progressé de 8,5% entre 2006 et 2007, avant d amorcer un recul en Cette évolution est illustrée sur le graphique ci-dessous, qui montre la difficulté de mettre en évidence un effet TGV. Figure 17 Indicateurs de chiffre d'affaires du secteur des hôtels et restaurants dans la zone Est Source : La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l impact sur le tourisme. Insee Économie Lorraine, n 163. Calzada, Marquis (2009) Les retombées d image sur les fréquentations touristiques n apparaissent pas clairement. Même si les professionnels du tourisme sont neutres à propos de l impact du TGV sur leur activité, les acteurs locaux s entendent pour dire que la Meuse existe maintenant avec le TGV en tant que destination touristique ou que la crédibilité de l Alsace sur ce terrain s est améliorée grâce à son accessibilité. En résumé, on peut donc dire que l effet observé est conforme à l expérience des autres LGV. Avec le second tronçon de la LGV en 2016, les acteurs du tourisme pourront encore adapter leurs offres face à l évolution de leur clientèle et de leur marché. 9.4 La LGV Est n a pas provoqué de hausse des prix de l immobilier L opinion évoque généralement la hausse des prix de l immobilier comme la principale retombée du TGV, du fait d une plus grande accessibilité des territoires desservis. Pourtant, les résultats disponibles à ce jour ne permettent pas de conclure à un effet de la LGV Est européenne. Une analyse économétrique des transactions immobilières réalisées de 2000 à 2008 en Champagne Ardenne, en Lorraine et en Alsace et recensées dans la base de données notariale Perval montre que les villes traversées par la LGV n ont pas connu un rythme de croissance des prix immobiliers plus important que la moyenne des villes françaises de taille comparable (Commissariat général au développement durable (CGDD) 2011). Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 85/104

87 Le graphique ci-dessous illustre cette absence d effet apparent. Il est vrai que la période étudiée est marquée au début des années 2000 par une hausse générale et très importante des prix de l immobilier en France, qui a pu masquer les effets propres à la LGV. Figure 18 Évolution du prix relatif des appartements dans les principales agglomérations de l Est. (Référence : moyenne de l'indice de prix pour les pôles urbains de plus de habitants) Source : CGDD Études et documents n 59 (2011). Base Perval calculs CGDD Comme les évolutions des prix immobiliers diffèrent d une ville à l autre, cette analyse doit être tempérée suivant les segments du marché et les secteurs géographiques. On note aussi des phénomènes d anticipation de hausse avant la mise en service. Strasbourg, Metz, Nancy et Reims ont bénéficié plus directement de la nouvelle desserte et la hausse des prix de l immobilier y a été supérieure à celle des moyennes et petites villes concernées. Par ailleurs, l action des élus et les grandes opérations de rénovation réalisées en centres villes et dans les quartiers des gares à l occasion de la nouvelle desserte améliorent l attractivité des agglomérations. Il est difficile d isoler les seuls effets dus à une meilleure accessibilité. Ainsi, la grande vitesse ferroviaire aurait, dans une certaine mesure, contribué à la hausse des prix de l immobilier, mais elle n en serait pas la seule cause. La LGV est indissociable d'un ensemble de facteurs qui ont redynamisé le marché local. L importance de ces spécificités locales explique que Metz et Nancy, à égale distance de la nouvelle gare Lorraine TGV, aient connu des évolutions des prix immobiliers assez différentes. De la même manière, le prix de l immobilier a augmenté davantage à Reims, peut-être à cause de la proximité accrue du marché francilien. 9.5 Les effets sur l'emploi Si les effets attendus du projet sur l aménagement du territoire et les activités économiques étaient appréciés de manière qualitative dans le dossier d enquête publique, l impact favorable en emplois était chiffré. Le dossier distinguait les créations d emplois pendant la période de l investissement en infrastructure et en rames TGV et les effets permanents après la mise en service sur l emploi dans les régions concernées. Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 86/104