LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR PORTE-CONTENEURS

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1 1 UNIVERSITE PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D AIX-MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR PORTE-CONTENEURS Mémoire présenté par Julie SEGUINEAU Sous la direction de Maître Christian Scapel Master II Droit Maritime et des Transports Promotion

2 2 Les marchandises dangereuses, comme le reste des marchandises transportées par mer, ont été concernées par l'important développement qu'a connu la conteneurisation depuis une cinquantaine d'années. Dans un tel cas, l opération de transport toute entière est alors conditionnée par les risques que présente une telle marchandise. Un système de classification a été mis en place, déterminé par le danger et les propriétés du produit. Cette classification est le point de départ de toutes les modalités du transport. En effet, elle détermine l empotage du conteneur, son arrimage et d autres règles particulières. Aucun sinistre sérieux, aucune pollution impliquant des marchandises dangereuses n est heureusement à déplorer. Néanmoins, plusieurs incidents impliquant des marchandises dangereuses se sont produits durant ces dix dernières années. Cela a permis d attirer l attention sur les risques d un tel transport et sur le problème de la fausse déclaration de marchandise dangereuse par le chargeur. De plus, cela a aussi permis de rappeler que le coût de tels sinistres peut être élevé au regard de la haute valeur de la cargaison et du navire. La sécurité maritime est un sujet important aujourd hui avec un trafic maritime en constante augmentation et un risque de pollution accru. Le problème du transport de marchandises dangereuses doit être pris en compte pour l objectif d une meilleure sécurité en mer. Hazardous goods, as all the rest of cargo carried by sea, have been influenced by the great development which the containerisation has known since the last fifty year. In such a case, all the carriage operation is thus influenced by the hazardous goods because of the risks of such cargo. A system of classification has been designed determined upon the hazard and properties of goods. This classification is the starting point of all the process. Indeed, it determines the stuffing of the container, the stowing on board and other specific rules. Luckily, no huge damages, pollutions or loss is to be deplored because of hazardous cargos. Nevertheless, several incidents involving hazardous cargos occurred during the last ten years. It has drawn the attention on the risk of such carriage on the issue of wrong declaration of hazardous cargo by the shipper. Moreover, it has reminded the fact that the cost of such incidents can be high regarding the great value of the cargo and the vessel. The maritime safety is an important issue today with the growing traffic by sea and the risk of pollution. The issue of carriage of hazardous goods has to be taken into account for safer seas.

3 3 Remerciements Je tiens tout d abord à remercier l équipe du service juridique de la Compagnie maritime MARFRET et plus particulièrement Monsieur François Luigi pour leur accueil chaleureux durant mon stage et l aide qu ils m ont apporté pour le présent mémoire. Je remercie Maître Scapel, directeur du Centre de Droit maritime et des transports pour m avoir permis d intégrer le Master II Droit maritime et des transports. Mes remerciements vont également à l ensemble des professeurs et intervenants du Master pour leurs enseignements et interventions de qualité.

4 4 Le transport de marchandises dangereuses par porte-conteneurs Résumé p.1 Remerciements p.2 Sommaire p.3 Introduction p.4 Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de marchandise dangereuse p.10 Chapitre 1. Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise P.11 Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse p.11 Section 2. Le contenant : le conteneur p.21 Chapitre 2. Un mode de transport particulier p.26 Section 1. Le navire porte-conteneurs p.26 Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise transportée p.30 Partie 2. L ajustement juridique à la spécificité du transport de marchandise dangereuse Chapitre 1. Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport p. 34 p.35 Section 1. Le Chargeur p.35 Section 2. Le transporteur p.39 Chapitre 2 Le cas particulier de l affréteur à temps p.45 Section 1. Dispositions des chartes parties p.45 Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l affréteur à temps par la jurisprudence P.46 Partie 3. Plus de sécurité pour un transport à risque p.49 Chapitre 1. Les moyens d action mis en œuvre face à un transport à risque p.50 Section 1. Un risque à ne pas négliger p.50 Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime p.56 Chapitre 2 Outils et propositions pour un transport de marchandises plus sûr p.64 Section 1. La nécessité d un meilleur contrôle p.64 Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer p.67 Conclusion p.71 Bibliographie P.72 Annexe p.74 Table des matières p.78

5 5 La mondialisation des échanges renforce le rôle du transport maritime par l'ampleur de son développement qui tend à influencer le volume des marchandises transportées ainsi que leur nature. A cet égard, le transport de marchandises dangereuses est un sujet qui préoccupe de plus en plus le monde maritime. En effet, les matières dangereuses, qu on peut trouver dans les produits manufacturés ou qui sont produits uniquement dans certaines régions, doivent être acheminées là où on en a besoin. Mais ce transport particulier comporte de nombreux risques. Les conséquences éventuelles sur les navires, personnels et environnement suscitent l intérêt et la nécessité d instaurer des règles de sécurité. Le risque lié au transport maritime ne peut donc être négligé, surtout que le transport conteneurisé a connu un intense développement. On estime ainsi que sur chaque navire porte-conteneurs est chargé un ou plusieurs conteneurs de marchandises dangereuses. Selon le UK P&I club, environ 10% des conteneurs transportés par voie maritime contiennent des substances dangereuses. Chaque jour des milliers de conteneurs transportant des marchandises dangereuses sont transportés à bord de navires porte-conteneurs. Beaucoup de ces chargements représentent un potentiel danger. Il est ainsi indispensable de procéder à une identification précise des marchandises transportées afin d adapter les règles de sécurité et notamment celles liées aux caractéristiques de conditionnement et chargement. Du fait des propriétés physiques et chimiques (matières explosive, toxique, à combustion instantanée, inflammable) des produits, il a fallu édicter des règles tenant compte de ces particularités pour garantir un acheminement en toute sécurité. L une des constantes du droit international réside dans sa difficile mise en œuvre. Au sein d un système juridique complexe, la constitution de règles et de normes reconnues par tous pose un réel problème. Le droit maritime ne fait pas exception à cette règle. Mais face a l existence d un risque réel en matière de transport de marchandises dangereuses, force est de constater l enjeu d une règlementation internationalement reconnue. Deux conventions sont la base de toute la réglementation concernant les marchandises dangereuses transportées par mer: la convention SOLAS et la convention MARPOL. Le texte fondamental pour le transport maritime de marchandises dangereuses en colis est le Code maritime international des marchandises dangereuses ou Code IMDG, adopté en 1965 par l OMI. Le Code IMDG a pour objet de renforcer la sécurité du transport des marchandises dangereuses tout en favorisant la circulation libre et sans entrave.

6 6 Le Code IMDG est le résultat d un long processus d élaboration, indissociable du développement de la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer dite Convention SOLAS. Le transport maritime de marchandises dangereuses est visé au chapitre VII de la Convention SOLAS de Il interdit le transport par mer des marchandises dangereuses à moins qu il ne s effectue selon les dispositions de la Convention SOLAS. Le chapitre VII de la convention SOLAS opère plusieurs renvois importants au Code IMDG. A la base de cette réglementation, repose une volonté commune d uniformisation des règles sur le transport des marchandises dangereuses. Lors de la conférence SOLAS de 1960, fut prise la décision d adopter un Code international unique du transport par mer des marchandises dangereuses. Le Code IMDG fut ainsi adopté en Depuis, le Code a subi divers changements autant en apparence qu en contenu pour le maintenir en conformité avec les nouvelles exigences liées au développement des industries. Les recommandations du Code IMDG ont été intégrées en droit français par le règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 (Journal Officiel 27 Février 1988). Un grand changement est intervenu avec l incorporation du Code IMDG dans la Convention SOLAS qui a eu pour conséquence de rendre son application obligatoire. Il s agit d une véritable avancée. Le Code IMDG est entré en vigueur le 1 er janvier Depuis cette date, tout transport de marchandises dites dangereuses doit impérativement obéir aux prescriptions établies par le présent code. Le Code IMDG établit neuf classes de danger et comportent notamment des dispositions sur l emballage et le conditionnement, le chargement et la séparation des marchandises. Il s adresse à tous les acteurs de la chaine de transport maritime, de l expéditeur au destinataire. Le Code IMDG permet ainsi à ces acteurs de connaître les renseignements essentiels sur les risques présentés par les marchandises dangereuses et de prendre les dispositions qui s imposent quant au transport en conformité avec le Code IMDG. Le Code a évolué depuis l époque où ce n était qu un simple recueil de faits et instructions pour les navigants. En plus de 50 ans d existence, de modifications, de discussion d experts, le Code s est densifié. Il se présente aujourd hui sous la forme de 2 volumes accompagnés d un supplément. Le Code doit aujourd hui être facilement compréhensible pour le personnel opérationnel et en même temps il doit être assez complet et technique pour prendre en compte les propriétés de chaque produit et permettre d effectuer un transport en toute sécurité. Il se veut exhaustif dans son ensemble quant au recensement des marchandises concernées et relativement simple d accès pour faciliter son application par tous.

7 7 Les marchandises transportées en colis font donc l objet d une attention particulière. La notion de colis regroupe l ensemble des marchandises conditionnées, peu importe l emballage. Il s agit ainsi des bouteilles, fûts, bidons et autres caisses, conteneurs et grands récipients pour le vrac. Cette étude s intéresse plus particulièrement au transport par conteneurs qui a connu un spectaculaire développement au cours des dernières décennies et révolutionné le transport maritime. Ce phénomène trouve son origine dans la mondialisation croissante de l économie qui est l une des causes de l évolution rapide du transport maritime tant au niveau de son organisation que du perfectionnement des technologies employées. Les transformations liées au transport maritime de conteneurs débutent au cours des années 1960 et se poursuivront par la suite avec une accélération au cours de la dernière décennie. Cette évolution, somme toute relativement récente est marquée par l apparition de navires spécialisés dans le transport de conteneurs, les porte-conteneurs. Auparavant, les marchandises conditionnées en conteneurs étaient acheminées par navires conventionnels. Aujourd hui, les porte-conteneurs sont équipés de cales compartimentées par des cloisons transversales et verticales, comportant de larges écoutilles qui permettent le chargement modulaire, éliminant ainsi le classique déplacement transversal des chargements, qui facilitent des glissières 1. L essor de la conteneurisation a conduit à la construction de navires spécifiques, dont le volume ne cesse de croître. La conteneurisation vient d une idée simple au départ : grouper dans une sorte de "boîte" des marchandises afin d'en faciliter le déplacement, tout en assurant, autant que possible, leur protection contre diverses avaries. Il s agissait à la base de la simple mise en œuvre de postulats économiques. La conteneurisation a permis d envisager le transport sans rupture de charge, grâce aux dimensions standardisées des conteneurs s adaptant à tout type de véhicule. C est l instrument par excellence du transport multimodal. Le conteneur peut être utilisé aussi bien pour le transport maritime que routier ou encore ferroviaire ou aérien. Pourtant, bien qu elle soit envisagée, il n y a pas de réglementation applicable au transport multimodal concernant les marchandises dangereuses. La réglementation a une base commune. En effet, La classification des marchandises, à quelques exceptions près, est similaire pour le transport maritime et le transport terrestre. Mais la profusion de textes pour chaque type de transport ne contribue pas à la clarté de cette réglementation. Dans cette étude nous nous limiterons aux dispositions relatives au transport maritime tout en évoquant lorsque nécessaire les dispositions relatives au transport terrestre lorsque nécessaire. Le transport maritime, transport principal, est toujours suivi 1 Veaux-Fournerie P., JurisClasseur Transport, Cote : 05,2003, Fasc. 975 : TRANSPORT PAR CONTENEUR

8 8 de phase de pré acheminement et post acheminement terrestre. Les réglementations s y référant ne doivent pas être négligées lors de la préparation de l opération de transport. Bien entendu les marchandises dangereuses peuvent être transportées sous des formes différentes. Sur les 3000 produits chimiques qui empruntent la voie maritime, 10% seulement sont chargés sur des navires chimiquiers ou gaziers alors que le reste voyage sur les lignes régulières en conteneur, difficiles à contrôler et répartis sur un grand nombre de voyage 2.Ainsi, même si les quantités de marchandises dangereuses les plus importantes sont transportées en vrac, les risques sont plus grands pour les services de lignes régulières. En effet, pour le transport en vrac, on utilise des navires spécialement conçus pour un tel transport avec des mesures de sécurité strictes. Pour le transport de lignes régulières, où on utilise le plus souvent des conteneurs, le risque de mauvaise déclaration est plus grand. Le transport de marchandises dangereuses en colis a fait l objet d une réglementation spécifique qui est à distinguer de celle édictée pour le transport en vrac 3. On remarque que la réglementation sur le transport de marchandises dangereuses en vrac se focalise sur les navires. C est là une différence essentielle entre le transport de marchandises dangereuses en vrac et celui en conteneurs. Pour le vrac, des critères précis sont prévus pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise pour le transport tandis que ni les conteneurs ni les navires porte-conteneurs ne doivent respectés des règles sur la construction pour tenir compte du risque. La réglementation pour le transport en colis porte sur le risque présenté sur la marchandise et son chargement : empotage et arrimage. D autres marchandises dangereuses font également l objet de réglementation spécifique : le transport par hydrocarbures et le transport de matière nucléaire. Ces domaines font notamment l objet de conventions internationales instaurant des régimes spéciaux de responsabilité pour l exploitant ou le propriétaire du navire. Le droit international a également prévu un régime spécial de responsabilité pour les marchandises dangereuses mais qui n est pas encore en application. L indemnisation des dommages causés par des substances nocives potentiellement dangereuses est régie par le Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention HNS). Elle a été adoptée par les gouvernements dans le cadre d une conférence diplomatique qui s est tenue en 1996 sous l égide de l OMI. Les conditions de 2 Juris Classeur Europe, fascicule 1141 : transports maritimes, III Sécurité maritime. 3 On peut citer le recueil IGC, recueil international de règles relatives à la construction et à l équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac adopté le 17 juin Il existe également le recueil international de règles relatives à la construction et à l équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac dit recueil IBC adopté en 1983.

9 9 son entrée en vigueur ne sont toujours pas réunies au jour d aujourd hui. La Convention HNS prévoit un système d indemnisation à deux niveaux. Le propriétaire du navire est responsable en premier lieu et ensuite un fond complémentaire est disponible, c est le fonds HNS dont la conception étant largement basée sur le régime existant pour les pollutions par pétroliers. Le parallèle avec le système d indemnisation mis en place dans le cadre des pollutions par hydrocarbures est évident. Le transport de produits nocifs concernent donc un grand nombre de produits transportés sous des formes diverses. Mais la notion de risque est une constante pour l acheminement de tels produits. Le transport de marchandises dangereuses est la superposition de 2 risques : d une part, le risque lié au transport et d autre part le risque lié à la marchandise. Les risques liés au transport de marchandises dangereuses peuvent s apprécier sur deux plans différents : individuel et collectif 4. Sur le plan individuel, certaines substances nuisibles peuvent êtres très nocives pour la santé. Sur le plan collectif, les incendies ou explosions de navires ou la pollution marine sont des risques à prendre en compte. Aucun accident, aucune avarie majeure dont la principale cause est le transport de marchandises dangereuses n est heureusement à déplorer aujourd hui. Mais la communauté maritime internationale a pris conscience qu il existe un risque. Ces dernières années, plusieurs incendies ou explosions à bord de navire porte-conteneurs, impliquant des substances dangereuses ont montré que ce transport n était pas à négliger. Ces accidents (MSC Napoli, Hyundai fortune, CMA Djakarta) montre l importance, l impact de du transport de marchandises dangereuses sur la navigation et la sécurité maritime. Le bilan statistique des accidents maritimes concernant les marchandises dangereuses reste globalement satisfaisant compte tenu du volume mondial des marchandises transportées. La raison doit être recherchée dans la multiplication des efforts de prévention accomplis par la communauté maritime dans son ensemble. Il a été constaté cependant que la plupart des incidents maritimes impliquant des marchandises dangereuses transportées en conteneurs ont eu lieu à cause d une ségrégation incorrecte ou d une absence de ségrégation entre les marchandises. Une autre cause majeure des accidents est la fausse ou mauvaise déclaration de la marchandise dangereuse. Face aux risques d un tel transport, il y a une prise de conscience de la communauté internationale. Les nombreuses réflexions, propositions et réglementation montrent la volonté d encadrer ce transport avant qu un accident important ne se 4 Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998, P. 337

10 10 produise. C est un domaine que le droit essaye de réglementer avant qu une catastrophe se produise et non pas a posteriori comme ce fut le cas pour le transport d hydrocarbures. Le transport de marchandises dangereuses par porte-conteneurs concerne un domaine particulier du transit maritime. Sa spécificité engendre une réglementation particulière établie par divers textes. Il est nécessaire d en étudier le contenu, son efficacité. Face à ce transport particulier, se pose également la question des obligations et de la responsabilité des acteurs maritimes. Il faut également s interroger sur les mesures mises en œuvre ou futures pour assurer la sécurité de l acheminement de la marchandise et de l expédition maritime. Dans la présente étude, il s agit, a partir d une analyse des spécificités techniques du transport de marchandises dangereuses (partie 1), d envisager successivement les aspects juridiques liés à ce type spécifique de transport et notamment ceux relatifs a la responsabilité des parties (Partie 2). Par la suite seront envisagées les mesures actuelles et les projets pour répondre aux exigences d une sécurité renforcée (partie 3).

11 11 PARTIE I LA PRISE EN COMPTE TECHNIQUE DE LA SPECIFICITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISE DANGEREUSE Le transport de marchandises dangereuses doit tenir compte de la particularité présenté par le produit transporté. Du fait de leurs propriétés physiques et chimiques, il a fallu établir des règles de conditionnement et de chargement pour des groupes de produits ayant les mêmes caractéristiques. Ce conditionnement spécifique prend donc en compte la dangerosité de la marchandise (Chapitre 1). Le second risque lié au transport de marchandise dangereuse est celui lié à l opération de transport. Pour les produits dangereux, il a fallu édicter des règles d arrimage et de séparation des marchandises à bord des navires. L acheminement de la marchandise par conteneurs a connu un intense développement. La dangerosité de la marchandise a des répercussions sur l expédition maritime par navire porte-conteneurs. Il est notamment prévu une documentation obligatoire aux informations précieuses. (Chapitre 2)

12 12 Chapitre 1 Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise La marchandise dangereuse mise en conteneur détermine les règles de son conditionnement. Pour cela, il faut d abord clairement identifier le contenu, c'est-à-dire la matière nocive et déterminer son emballage (Section 1). Des règles particulières s appliquent ensuite au contenant c'est-à-dire au conteneur (Section 2). Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse La marchandise dangereuse doit en premier lieu être identifiée et classée selon le danger qu elle représente ( 1). Suivant cette classification, elle doit ensuite être conditionnée dans un emballage approprié ( 2) 1. La classification A. Le système de classification Il existe plus de substances dangereuses recensées dans le monde. Des marchandises aussi courantes que la lessive ou les pièces détachées de voitures sont considérées comme des marchandises dangereuses. En conséquence, leur transport doit obéir à des règles particulières pour tenir compte du risque de la marchandise transportée. Pourtant, la notion de marchandise dangereuse est difficile à définir. De nombreuses expressions sont utilisées dans la réglementation internationale ajoutant ainsi des difficultés à une définition harmonisée : cargaisons potentiellement dangereuses, substances nuisibles, marchandises dangereuses ou encore substances nocives et potentiellement dangereuses. Ces expressions sont rarement définies précisément. Seule la convention MARPOL dans son article 2.2 donne une définition du terme substance nuisible : «toute substance dont l introduction dans la mer est susceptible de mettre en danger la santé de l homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et à la flore marines, de porter atteinte à l agrément des sites ou de gêner toute autre utilisation légitime de la mer, et notamment toute substance soumise à un contrôle en vertu de la présente convention.» Beaucoup de textes se contentent d établir une classification selon le risque présenté par les produits ou d énumérer des listes de produits. On peut estimer que l expression «marchandise dangereuse», utilisée dans le Code IMDG et la Convention SOLAS, s appliquent à toutes les matières dont l expérience

13 13 a montré ou pourra montrer qu elle présente un risque pour la santé et la sécurité des personnes et des biens ou pour l environnement 5. Selon les critères de classification et d identification de l OMI, plus de la moitié des cargaisons peuvent être considérées comme dangereuses ou nuisibles pour le milieu marin 6. Ila fallu établir une classification des produits dangereux selon leur dangerosité et les propriétés intrinsèques du produit. Ce qui fut fait avec le Code IMDG, texte référence en matière de transport maritime de transport de marchandises dangereuses en colis. Ce système comporte 9 classes de marchandises. Ce texte international reprend le même système de classification pour le transport maritime que celui des règlementations internationale sur le transport routier, ferroviaire et aérien, à quelques exceptions près. Ce système harmonisé de classification est incontestablement un avantage pour le transport par conteneurs, transport multimodal par excellence. On retrouve cette classification au Chapitre 2 du volume 1 du Code IMDG. Les chapitres 2.1 à 2.9 décrivent les 9 classes de danger et indiquent les procédures de classement à suivre. Le Code IMDG ajoute un autre critère de dangerosité. Il s agit des polluants marins (Chapitre 2.10 Code IMDG). Ce sont des matières qui peuvent être bioaccumulées dans les aliments d origine marine ou qui présentent un degré de toxicité élevé pour la vie aquatique 7. Cette classification des polluants marins est reprise de la Convention Internationale sur la pollution des mers, dite MARPOL 73/78. Leur classification est répartie en deux groupes. Le premier groupe incluent les produits regroupant 10% ou plus d un polluant marin et est référencé sous le sigle «P». Le deuxième groupe est celui présentant des risques graves de pollution et est référencé sous le sigle «PP». En conséquence, une même marchandise dangereuse peut à la fois relever d une classe de danger et être considérée comme un polluant marin. Avant de procéder à la classification d une marchandise dangereuse, il faut l identifier, déterminer quels peuvent être les risques lors de son transport. La classification des matières dans une classe de danger fait l objet de tests chimiques et biologiques, d essais en laboratoire, suivant des procédures strictes. Un règlement type de l ONU contient des critères, des méthodes d épreuve et des procédures qu il convient d appliquer pour classer les marchandises dangereuses. C est le «Manuel d épreuves et de critères». Les dispositions relatives aux procédures de classement, aux méthodes d'épreuve et aux critères se découpent en trois parties. La première partie concerne 5 Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998, p «Transport par mer des cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, y compris les matières dangereuses du point de vue de l environnement (polluants marins) et les déchets» Reflets de l OMI. Aout 1992 J/37 37/Rev.4 7 Code IMDG, disposition

14 14 matières ou objets explosibles à la classe 1. La deuxième partie a trait à l'affectation des matières autoréactives à la division 4.1 et des peroxydes organiques à la division 5.2. La troisième partie vise l'affectation des matières ou objets à la classe 3, à la classe 4, à la division 5.1 ou à la classe 9. Ces classes établies par l ONU sont similaires à celles utilisées par le Code IMDG. danger. Une fois ces tests réalisés, la matière ou l objet est répertoriée dans une classe de Le code IMDG s applique également au transport de déchets dangereux. Il s applique en complément de la Convention de Bâle du 22 mars 1989 relative au contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination. On retrouve les dispositions sur les déchets au chapitre 7.8 du Code IMDG. «On entend par déchets, les matières, solutions, mélanges ou objets renfermant un ou plusieurs composants auxquels s'appliquent les dispositions du Code IMDG, ou contaminés par un ou plusieurs de ces composants, et dont aucun emploi direct n'est envisagé mais qui sont transportés afin d'être immergés, incinérés ou éliminés selon tout autre procédé.» 8 Pour une approche plus rapide et facile du système de classification, le Chapitre 3.2 du volume 2 du Code IMDG comporte une liste des marchandises dangereuses. Elle concerne les marchandises dangereuses les plus couramment transportées. Cette Liste a pour objet de synthétiser l ensemble des dispositions applicables lors du transport d une marchandise dangereuse. Cette liste est partagée en 18 colonnes. Les marchandises dangereuses sont désignées par leur numéro ONU, par ordre croissant. Pour chaque numéro ONU, la liste résume les dispositions et instructions pour le transport et l emballage, la désignation officielle, les dispositions relatives à l arrimage et à la séparation. Cette liste est un bon résumé des prescriptions à suivre pour un transport de marchandises dangereuses en conformité avec le Code IMDG. Un numéro ONU est assigné à chaque rubrique de la liste des marchandises dangereuses. On retrouve 4 types de rubriques : des rubriques individuelles pour les matières et objets bien définis, des rubriques génériques pour un groupe bien défini de matières ou d objet, des rubriques NSA spécifiques, qui portent sur un groupe de matières ou produits de nature chimique particulière, des rubriques NSA générales qui portent sur un groupe de matières ou objets répondant aux critères d une ou plusieurs classes 9. Le numéro ONU à 4 chiffres est précédé des lettres UN. On le retrouve sur chaque document qui décrit les marchandises ainsi que sur l emballage. 8 Lamy 2008, Tome III, Dispositions , Code IMDG

15 15 La désignation officielle de transport de la marchandise dangereuse figure en lettres majuscules à la suite du numéro ONU. Une fois la marchandise répertoriée suivant ses propriétés chimiques et physiques, elle est nommée par une désignation officielle de transport. Cette liste recense les marchandises dangereuses le plus couramment transportées. Lorsqu un objet ou un produit figure nommément dans la liste, il sera identifié par sa désignation officielle lors du transport. Pour les produit qui n y figure pas nommément, des rubriques de désignation «génériques» ou «non spécifié par ailleurs»(nsa) sont prévues. Pour ces rubriques il faut alors préciser les noms techniques ou les noms de groupe chimique. Lorsque la matière présente plus d un risque, il faut se reporter au tableau de prépondérance de la disposition 2.O.3.6 du code IMDG pour déterminer quelle classe caractérise ce produit. Mais ce tableau d ordre de prépondérance ne s applique pas à certaines matières lorsque leurs caractéristiques principales correspondent à une des classes énumérées à la disposition Dans ce cas, le transport de cette matière dangereuse sera fait en suivant les règles de cette classe. Lorsqu une marchandise dangereuse répond aux critères de plusieurs classes, la Liste des marchandises dangereuses indique quels sont les risques subsidiaires à prendre en compte dans sa colonne 4. Ainsi chaque objet ou produit est testé puis identifié par une désignation officielle de transport et répertoriée dans une classe de danger. B. Présentation succincte des classes de marchandises Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes de danger, selon leurs propriétés physiques. Elles peuvent également appartenir à la classe des «polluants marins».dans le Code IMDG, on retrouve les 9 classes de danger qui sont ensuite subdivisées en fonction du risque ou de la nature de la marchandise. Il est nécessaire d étudier les caractéristiques et règles spécifiques qui s appliquent à chaque classe pour mieux comprendre le système de classification et les prescriptions pour le transport qui en découlent. Classe 1 : Matières et objets explosifs La classe 1 se subdivise de cette façon : Division 1.1.Matières et objets présentant un risque d explosion en masse

16 16 Division 1.2. Matières et objets présentant un risque de projection, sans risque d explosion en masse Division 1.3. Matières et objets présentant un risque d incendie avec un risque léger de souffle, ou de projection, ou des deux, sans risque d explosion en masse Division 1.4. Matières et objets ne présentant pas de risque notable Division 1.5. Matières très peu sensibles présentant un risque d explosion en masse Division 1.6. Objets extrêmement peu sensibles ne présentant pas de risque d explosion en masse La classe 1, classe présentant le plus de danger est soumise à des interdictions de transport très strictes. Les matières explosibles tellement sensibles ou réactives qu'elles sont sujettes à réaction spontanée 10 sont interdites au transport. La classe 1 est une classe limitative. Ainsi, les matières et objets explosibles qui ne figurent pas dans la liste des marchandises dangereuses du Code IMDG, sauf autorisation des autorités compétentes 11 sont interdits au transport. Le degré très important de danger de cette classe 1 a conduit à déterminer des groupes de compatibilités. Des marchandises de la classe 1 sont dites «compatibles» lorsqu'on peut les arrimer ou les transporter ensemble en toute sécurité sans augmenter de façon notable ni la probabilité d'un accident ni, pour une quantité donnée de matières explosibles, les effets d'un tel accident 12. En vertu de ce critère, les marchandises de la classe 1 ont été réparties en un certain nombre de groupes de compatibilité. Classe 2 : Gaz La classe 2 se subdivise de cette façon : Classe 2.1. Gaz inflammables Classe 2.2. Gaz ininflammables, non toxiques Classe 2.3. Gaz toxiques La classe 2 vise les gaz comprimés, les gaz liquéfiés, les gaz liquéfiés réfrigérés, les gaz dissous, les mélanges d'un ou plusieurs gaz avec une ou plusieurs vapeurs de matières d'autres classes, les objets chargés de gaz, et les aérosols. 10 Disposition du code IMDG 11 Disposition du code IMDG 12 Disposition du code IMDG

17 17 Pour l emballage et l arrimage, les caractéristiques de chaque gaz sont à prendre en compte également pour connaître les dispositions à observer. On prend ainsi en considérateur le fait que les vapeurs du gaz soient plus légères ou plus lourdes que l air. Classe 3 : liquides inflammables Le point éclair d un liquide inflammable est la température la plus basse de ce liquide à laquelle ses vapeurs forment avec l air un mélange inflammable. Le point éclair permet de mesurer le risque de formation de mélanges explosibles ou inflammables lorsqu'un liquide s'écoule de son emballage. Un liquide inflammable ne peut être enflammé tant que sa température est inférieure au point d'éclair 13. Il ne faut pas confondre le point éclair et la température d'inflammation, 2 caractéristiques indépendantes des liquides inflammables. La température d inflammation est la température à laquelle il faut porter le mélange explosible composé d air et de vapeurs pour provoquer réellement une explosion. Il faut tenir compte des matières ajoutées ou des impuretés contenus dans les produits commerciaux qui peuvent modifier les points d'éclair par rapport aux matières chimiquement pures. En effet, cela peut avoir une incidence sur la classification et la définition du groupe d'emballage pour un produit donné. En cas de doute concernant la classification ou le groupe d'emballage d'une matière, il convient de vérifier par des essais le point d'éclair des matières. Classe 4 : matières solides inflammables ; matières sujettes à l inflammation spontanée La classe 4 est subdivisée de cette façon : Classe 4.1. Matières solides inflammables, matières autoréactives et matières explosibles Désensibilisées Classe 4.2. Matières sujettes à l inflammation spontanée Classe 4.3. Matières, qui au contact de l eau, dégagent des gaz inflammables La classe 4 regroupe les matières autres que celles qui sont classées comme matières explosives et qui, dans les conditions qui se présentent en cours de transport, s enflamment facilement ou sont de nature à provoquer ou aggraver un incendie 14. Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques La classe 5 se subdivise de cette façon : Classe 5.1. Matières comburantes 13 Disposition , Code IMDG 14 Code IMDG, disposition

18 18 Classe 5.2. Peroxydes organiques Les matières comburantes sont des matières qui, sans être nécessairement combustibles, peuvent, en général en cédant de l'oxygène, provoquer ou favoriser la combustion d'autres matières. Les matières de cette classe peuvent dégager de l oxygène ou des gaz toxiques, ce qui accroit le risque et la violence de l incendie de matières explosives. Les matières comburantes peuvent être solides ou liquides. Des tests sont réalisés pour mesurer le pouvoir d'accroître la vitesse de combustion ou l'intensité de combustion d'une matière combustible avec laquelle la matière comburante serait mélangée. Les peroxydes organiques sont des matières organiques contenant la structure bivalente O-O et pouvant être considérés comme des dérivées du peroxyde d'hydrogène, dans lesquels un ou les deux atomes d'hydrogène sont remplacés par des radicaux organiques. Les peroxydes organiques sont des matières thermiquement instables qui peuvent subir une décomposition exothermique auto-accélérée. En outre, ils peuvent avoir une ou plusieurs propriétés suivantes : être sujet à décomposition explosive, brûler rapidement, être sensible aux chocs et aux frottements, réagir dangereusement avec d'autres matières, provoquer des lésions des yeux 15. De plus, Certains peroxydes organiques de la classe 5.2 ne peuvent être transportés que sous régulation de température, alors indiqué dans la désignation officielle de transport de la marchandise. Classe 6 : Matières toxiques et matières infectieuses La classe 6 est subdivisée de cette façon : Classe 6.1. Matières toxiques Classe 6.2. Matières infectieuses Les matières toxiques sont des matières, qui peuvent soit provoquer la mort ou de graves lésions, soit être nuisibles à la santé de l'homme si elles sont absorbées soit par ingestion, soit par inhalation ou par voie cutanée 16. Classe 7 : Matières radioactives «Le Code IMDG fixe des normes de sûreté permettant une maîtrise, d'un niveau acceptable, des risques radiologiques, des risques de criticité et des risques thermiques auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement du fait du transport de matières radioactives. Elles sont fondées sur le Règlement de transport des matières radioactives de l'agence internationale de l'énergie atomique (AIEA), édition de 1996, 15 disposition 2.5.1, Code IMDG 16 LAMY 2008, Tome 3, 1475

19 19 Collection Normes de sûreté n o ST-1 et établissent des prescriptions à l'attention notamment des navigants et des personnes appelées à manipuler des colis contenant des matières radioactives dans les ports et à bord des navires. 17» Classe 8 : Les matières corrosives Les matières corrosives sont des matières qui, par action chimique, causent de graves dommages aux tissus vivants ou qui, en cas de fuite, peuvent endommager sérieusement d'autres marchandises ou les engins de transport 18. Classe 9: Matières et objets dangereux divers Les matières et objet de la classe 9 sont des matières et objets qui présentent dans le transport un risque autre que ceux visés dans les autres classes. On constate que les classes de danger concernent des matières et objets aux propriétés physiques et chimiques très diverses. Les risques de chaque marchandise : incendie, explosion, toxicité, corrosion, doivent donc être pris en compte. Ils permettent de déterminer quelle est la classe applicable et ainsi les prescriptions à respecter pour un transport plus sûr. C est la responsabilité du chargeur d identifier et classer la marchandise. Une fois la classification correspondant à la marchandise à transporter identifiée, vient l étape du conditionnement. C est une étape nécessaire qui doit être conduite de façon soigneuse pour limiter les risques induits par la marchandise dangereuse. 2. Emballage et conditionnement Une fois le classement de la matière réalisé, le choix du conditionnement d'une marchandise dangereuse n'est pas libre. Les marchandises dangereuses doivent être emballées conformément à l'instruction d'emballage appropriée, indiquée dans le Code IMDG selon la classe du produit visé. En effet, les emballages utilisés pour le transport des matières dangereuses sont réglementés. La construction des emballages destinés à contenir des matières dangereuses est encadrée. On fait subir à un modèle type d emballages des tests. Les emballages pour être conformes et ainsi utilisés pour un tel transport subissent des épreuves de chute, d étanchéité, des épreuves de pression interne hydraulique et/ou des épreuves de gerbage. La sévérité et le nombre des épreuves sur le modèle type varient selon le 17 LAMY 2008, Tome 3, Code IMDG, disposition

20 20 groupe d'emballage des matières auxquelles est destiné l'emballage, selon l'état physique et la densité de la matière à transporter et selon le type d'emballage concerné. L opération d emballage est effectuée par l expéditeur lors de la phase prétransport. Elle doit être réalisée en tenant compte des risques présentées par la marchandise elle-même mais également en tenant compte des risques et spécificités du transport maritime. La marchandise peut être conditionnée dans des fûts, des cartons ou sacs, des bidons ou des emballages composites. L emballage peut être constitué de différents matériaux : acier, aluminium, bois naturel, plastique, textile Il faut distinguer l emballage intérieur et l emballage extérieur. L emballage intérieur est un emballage individuel, par exemple bouteille, aérosols, pour les produits manufacturés. C est un emballage individuel. L emballage extérieur peut consister en un fût, cartons. Le code IMDG prescrit que les emballages intérieurs doivent être emballés dans les emballages extérieurs de façon à éviter, dans les conditions normales de transport, qu ils se brisent soient perforés ou laissent échapper leur contenu. Aucune disposition précise n existe pour l emballage intérieur mais un transporteur peut refuser la marchandise ou le chargeur être sanctionné pour mauvaise déclaration si la description de l emballage intérieur n est pas conforme à la réalité. Par exemple, un chargeur peut déclarer une marchandise en bouteille alors qu elle est contenue dans un aérosol, or les aérosols composés de gaz font l objet de prescriptions spéciales d emballages dans le code IMDG. Selon le degré de danger qu elles présentent, les marchandises sont réparties en 3 groupes d emballages : Groupe d emballage I : matières très dangereuses Groupe d emballage II : matières moyennement dangereuses Groupe d emballage III : matières faiblement dangereuses Les 3 groupes d emballages permettent à l intérieur d une même classe de donner des indications sur le type d emballage en fonction du danger. Par exemple, pour la classe 3 concernant les liquides inflammables, c est la fourchette de température pour le point éclair qui est prise en compte. Pour les matières de la classe 8, c est le degré de corrosivité qui détermine la répartition dans un des groupes d emballages. Cette répartition en groupe d emballage est applicable aux matières ou objets des classes 3, 4.1 (à l'exception des matières auto réactives), 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 et 9. Les autres classes font l objet de dispositions spéciales du chapitre 4.1 du Code IMDG.

21 21 Chaque classe de marchandise fait également l objet de dispositions spécifiques, compte tenu des risques liés à la nature de la marchandise. Le type d emballage est parfois même déterminant pour classer la marchandise dans une subdivision de la classe, comme c est le cas pour la classe 1 concernant les objets et matières explosives. 19. Après avoir choisi un emballage conforme aux prescriptions du code IMDG, la personne qui a réalisé l emballage doit procéder au marquage de la marchandise. La marchandise emballée doit être marquée selon la classe de danger ou le polluant marin qu elle représente. Sur chaque unité, colis, est apposée une étiquette comportant les mentions obligatoires : numéro ONU, nom chimique de la marchandise. Y est également apposé des étiquettes indiquant la classe de danger de la matière contenue. L étiquetage et le marquage doivent être résistants. En effet, ils doivent être conçus pour pouvoir être déchiffrés au moins trois mois après un séjour dans l eau de mer. Une importance particulière doit donc être accordée à l étape de l emballage du produit dangereux. En effet, avant que la marchandise ne soit saisie et empotée à l intérieur du conteneur, son conditionnement influence sur la sécurité et les risques dus à la marchandise. Une fois la marchandise dangereuse et/ou le polluant clairement identifié et emballé et suivant les prescriptions du Code IMDG, vient l étape de la mise en conteneur. Section 2. Le contenant: le conteneur Le transport peut se faire dans différents types de conteneurs adapté à la nature de la marchandise ( 1). Ensuite la mise en conteneur doit obéir à des règles spéciales eu égard à la nature de la marchandise ( 2). 1. Les types de conteneurs utilisés. De simple boîte, le conteneur est devenu une structure aménagée en fonction de la spécificité de l'objet à transporter. Aujourd hui le transport se fait dans des conteneurs ISO, types de conteneurs aux dimensions standardisées. Les plus courants sont ceux de 19 Code IMDG, disposition 2.1.0

22 22 20 pieds et 40 pieds. Le terme conteneur n est pas clairement défini dans la réglementation. Pourtant il a un cadre juridique légal. Il existe des conceptions spécifiques telles que la Convention sur la sécurité des conteneurs ou des conventions internationales qui évoquent les termes de colis ou unité. Le conteneur, dans le Code IMDG, s entend comme un engin de transport de caractère permanent et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport ; conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des accessoires étant prévus à cet effet. Le type de conteneurs utilisés pour le transport est un choix fondamental pour réaliser avec succès une opération de transport. Il faut tenir compte de la marchandise, de la destination et de la température que va pouvoir rencontrer le conteneur durant le voyage. Selon le voyage et la destination, il peut ainsi être nécessaire d utiliser un conteneur sous température dirigée, pour garder une température stable à l intérieur du conteneur durant la durée du voyage. Pour le transport de marchandises dangereuses, les conteneurs les plus couramment utilisés sont les conteneurs à usage général pour les marchandises sèches, dénommés Dry, de 20 ou 40 pieds ainsi que les conteneurs citernes, conçus pour transporter les liquides chimiques ou alimentaires. Les conteneurs dry sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal. Le transport de marchandises dangereuses peut donc se faire dans des conteneurs à usage général mais le type de conteneurs définis ci-dessous est peu ventilé. Or certaines marchandises dangereuses nécessitent un transport dans un conteneur permettant la circulation de l air pour éviter le développement et la stagnation de gaz toxiques. Des conteneurs super-ventilés peuvent donc être utilisés. Ce sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons et qui sont étanches. Les liquides dangereux peuvent être stockés dans des fûts empotés dans un conteneur à usage général ou pour le transport en grande quantité dans un conteneur citerne. Ce conteneur est composé d une citerne entouré d une structure métallique. La citerne sera remplie au minimum à 80% de la capacité totale et au maximum à 90% de la capacité totale, pour permettre une meilleure stabilisation de l ensemble. La convention la plus importante sur les conteneurs est la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), adoptée sous l impulsion de l ONU en

23 La convention CSC poursuit un double objectif : maintenir un niveau élevé de sécurité lors du transport et de la manutention des conteneurs et faciliter le transport international des conteneurs en énonçant des règles de sécurité universelles uniformes. Tout conteneur pour pouvoir être utilisé pour le transport maritime et terrestre doit être agréé par l administration d un Etat. En France, plusieurs organismes sont compétents pour délivrer cet agrément, dont la SNCF et le Bureau Veritas. Il doit alors obligatoirement comporter une plaque d agrément sur les parois. Le conteneur est soumis à des essais et contrôle lors de sa mise en service puis régulièrement ensuite. Cet agrément est l assurance d un conteneur en bon état capable de contenir des marchandises en sécurité. Le Code IMDG contient des prescriptions relatives aux différents engins de transport. Le conteneur est considéré comme un engin de transport. Ces engins doivent être approuvés et agréés par les autorités du pays dans lequel ils sont construits. Le code IMDG exige qu une plaque d identification ou d agrément soit apposée sur chaque engin. Le type de conteneur adapté à la marchandise et au voyage prévu est choisi par le chargeur. Il doit vérifier que ce conteneur est agréé et conforme pour un transport en sécurité, notamment grâce aux plaques d agrément sur le conteneur. Lorsque le choix du conteneur est réalisé, vient l étape de la mise en conteneur, c'est-à-dire de l empotage. 2. Mise en conteneur Un soin particulier doit être apporté à la mise en conteneur de la marchandise dangereuse à l intérieur du conteneur. En effet, le chargement de la marchandise dans le conteneur doit tenir compte des contraintes traditionnelles d un transport par mer mais également des risques particuliers liés à la nature de la cargaison. En conséquence, un grand soin doit être apporté à cette opération puisque un mauvais empotage peut être à l origine de dommages à la marchandise, au conteneur ainsi que d accidents au cours du transport comme la chute du conteneur à la mer par exemple. Compte tenu de toutes ces données, il est nécessaire de réaliser un véritable arrimage de la cargaison à l intérieur du conteneur et non pas de se contenter de remplir le conteneur de façon désordonnée. 20 La CSC est entrée en vigueur en France le 6 septembre Depuis lors, elle a subi trois séries d'amendements en 1981, 1983 et 1991

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