PRESS KIT RENAULT SPORT F1

CHAMPIONNAT DU MONDE DE FORMULE UN DE LA FIA 2013 PRESS KIT RENAULT SPORT F1

01 INTRODUCTION 02 RENAULT EN F1 03 TITRES & STATISTIQUES 04 2013 : LE DERNIER DEFI DU V8 05 LE MOTEUR RS27 06 POINTS-CLES DE LA REGLEMENTATION MOTEUR 07 CALENDRIER 2013 08 NOS ÉCURIES 09 LES INSTALLATIONS DE RENAULT SPORT F1 10 RENAULT SPORT F1 - PERSONNAGES CLÉS 11 LE REGARD TOURNÉ VERS LE FUTUR... 12 NOS PARTENAIRES 2

01 INTRODUCTION À travers son implication en sport automobile, Renault a toujours intégré la Formule 1 au cœur de sa stratégie de communication et de développement. Un formidable vecteur de promotion de son image à travers le monde, le plus haut niveau du sport automobile représente également le laboratoire idéal pour imaginer et éprouver de nouvelles technologies. Renault Sport F1 est la structure mise en place par Renault pour représenter la marque en Championnat du Monde de Formule 1 de la FIA et a pour mission de dessiner et d élaborer des moteurs capables de s adapter aux châssis de ses écuries partenaires. Renault, présent en F1 depuis 1977, a remporté onze titres de Champion du Monde des Constructeurs, dix couronnes chez les pilotes, plus de 200 victoires et 150 poles positions. L actuel moteur, le RS27, est un V8 de 750 chevaux. Les blocs sont produits à l identique pour les quatre équipes partenaires de RSF1 : les triples champions du monde en titre, Red Bull Racing ; Lotus F1 Team, écurie double championne du monde en 2005 et 2006 lorsqu elle s appelait encore Renault F1 Team ; Caterham F1 Team et Williams F1 Team. En 2012, ces quatre équipes ont enregistré neuf victoires et ont marqué 839 points. Red Bull Racing a signé la meilleure performance en s adjugeant les titres de Champions du Monde Pilotes et Constructeurs. Le siège de Renault Sport F1 est situé à Viry-Châtillon, au sud de la région parisienne. 3

02 RENAULT EN F1 Renault est engagé en Grands Prix depuis plus de 35 ans avec de nombreux succès, qu ils aient été acquis avec le statut de constructeur ou de motoriste. L histoire débute lorsque l ingénieur Amédée Gordini, constructeur reconnu de voitures de courses, est recruté pour donner naissance à une gamme de véhicules hautes performances pour Renault. Il appose son savoir et son nom à la Dauphine Gordini en 1957. Plusieurs autres modèles suivent avec les R8 Gordini, R12 Gordini et R17 Gordini. Le «Sorcier» travaille également sur le projet Le Mans. Les ateliers Gordini du Boulevard Victor deviennent trop étroits pour ses ambitieux projets. De nouveaux locaux sont trouvés à Viry-Châtillon, le long de l autoroute A6 reliant Paris au sud de la France. La nouvelle usine Gordini est inaugurée le 6 février 1969. Elle devient la base des succès de l équipe durant les décennies suivantes. Le premier projet concerne un nouveau moteur 2 litres V6 présenté en janvier 1973. Le bloc est rapidement compétitif dans le prestigieux Championnat d Europe des Voitures de Sport. Une version turbocompressée est alors mise au point pour le Championnat du Monde des Voitures de Sport FIA. Gérard Larousse et Jean-Pierre Jabouille remportent une première victoire historique dans la discipline sur le circuit du Mugello en Italie lors de la saison 1975. Renault Sport est fondé en 1976. Cette année-là, un programme parallèle est lancé avec la construction d une monoplace propulsée par le moteur V6 pour le Championnat d Europe de F2. Avec son partenaire Elf, Renault découvre une nouvelle génération de talentueux pilotes français. Jean-Pierre Jabouille gagne le titre F2 en 1976, René Arnoux l imite en 1977. Patrick Tambay et Didier Pironi gagnent également des courses avec le moteur Renault. En Voitures de Sport, le moteur turbo se montre incroyablement performant. Une série de pole positions et de records du tour prouvent sa compétitivité mais la malchance prive l équipe de bons résultats. L objectif prioritaire reste les 24 Heures du Mans. Jean-Pierre Jabouille signe la pole en 1976 et 1977 mais la victoire échappe à l équipe officielle. Pourtant, un moteur Renault parvient à monter sur la deuxième marche du podium en 1977. C est en 1978 que Renault s impose avec Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud. Une deuxième Renault termine à la quatrième place. Ce succès historique en poche, Renault se concentre sur un nouvel objectif : la Formule Un. La règlementation technique autorisait l ajout d un turbo depuis plusieurs années mais aucun motoriste n avait encore tenté l aventure avant l arrivée de Renault. La marque française teste son 1,5 litre turbo dès 1976 et débute en compétition avec un programme partiel la saison suivante. La RS01 dispute son premier Grand Prix en Grande-Bretagne. Surnommée la «Théière Jaune» et confiée à Jean-Pierre Jabouille, elle ne termine pas la course mais fait déjà forte impression. Quatre autres épreuves offrent à l équipe une expérience importante. L apprentissage continue durant la saison 1978. Lors du Grand Prix des Etats-Unis, Jabouille marque les premiers points de Renault en F1 et ceux d un moteur turbo avec une quatrième place. Après avoir accroché Le Mans à son palmarès, Renault se concentre exclusivement sur la F1. En 1979, une seconde monoplace est alignée pour René Arnoux. Jabouille signe la première pole position de l équipe en Afrique du Sud et s impose pour la première fois, au mois de juillet, sur ses terres à Dijon. Lorsqu Alain Prost rejoint Renault en 1981, l équipe est déjà prétendante au titre mondial. Prost manque la couronne mondiale de peu en 1983. La marque développe également son activité de motoriste en fournissant d autres écuries : Lotus, Ligier et Tyrrell. Lors du Grand Prix du Portugal 1985, Ayrton Senna remporte son tout premier Grand Prix avec un moteur Renault. La direction de Renault décide de mettre un terme à son engagement en tant que constructeur au terme de la saison 1985 mais poursuit l aventure comme motoriste. En 1986, la combinaison Senna/Lotus/Renault est la plus rapide de la grille. Le Brésilien signe huit pole positions mais doit se contenter de deux victoires en Grands Prix. Au terme de la saison 1986, Renault se retire de la F1. Mais cette décision en cache une autre. Durant les mois qui suivent, les ingé- 4

nieurs de Viry-Châtillon travaillent sur un V10 répondant à la nouvelle règlementation imposant des moteurs atmosphériques. En 1988, le partenaire idéal est trouvé avec Williams. Dès la première année de collaboration, en 1989, Williams-Renault s impose à deux reprises. La saison suivante, l écurie gagne à nouveau deux fois alors qu Adrian Newey intègre la structure britannique, en tant que designer en chef, et que Nigel Mansell, qui connaissait déjà les méthodes de Renault chez Lotus, arrive avec de grandes ambitions. Alonso continue son ascension. Lors de la saison 2005, il gagne le titre Pilotes et participe grandement à l obtention du titre Constructeurs par Renault. Malgré une modification drastique du règlement en 2006, avec le passage du V10 au V8, l écurie reste n 1 et gagne encore une fois les deux titres. C est le début d un âge d or. Fin 1991, Williams-Renault devient l équipe à battre. En 1992, Mansell domine tellement la concurrence qu il offre à Renault son premier titre dès le mois d août. Ancien pilote officiel Renault, Prost rejoint Williams en 1993. Il gagne un nouveau titre mondial avant de prendre sa retraite. Le moteur Renault est encore récompensé avec Damon Hill en 1996 et Jacques Villeneuve en 1997. Williams-Renault collectionne les titres Constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997). En dehors du monde de la F1, Williams et Renault collaborent sur d autres projets. Des Renault Laguna sont engagées en British Touring Car Championship. Là aussi, les titres arrivent rapidement. En 1997, l équipe Renault rafle les titres Constructeurs, Teams et Pilotes. Ce partenariat est complété par la réalisation de la mythique Renault Clio Williams, l une des sportives les plus prisées de l époque. En 1995, Renault renforce son implication en F1 grâce à un nouveau partenariat avec l équipe Benetton. Michael Schumacher gagne le titre Pilotes en 1995 et Benetton s adjuge le titre Constructeurs. Avec Williams et Benetton, Renault aligne six titres consécutifs entre 1992 et 1997. Entre 1995 et 1997, les moteurs Renault gagnent 74% des Grands Prix. Comme par le passé, Renault continue de proposer ses moteurs à d autres écuries. En 2007, un nouveau partenariat est conclu avec Red Bull Racing. Cette collaboration permet à l ancien designer de Williams Adrian Newey de retrouver le moteur Renault. Les monoplaces d origine autrichienne progressent rapidement. En 2009, Sebastian Vettel et Mark Webber offrent à RBR ses premières victoires tout en terminant à la deuxième place du classement Constructeurs. En 2010, les deux pilotes se battent pour le titre. Vettel sort triomphateur de cette saison et devient le plus jeune Champion du Monde de l histoire de la discipline alors que Red Bull Renault gagne le titre Constructeurs. La même année, Renault commence à se désengager de son écurie. En 2011, la marque redevient uniquement motoriste. Son nouveau propriétaire rebaptise l écurie Lotus Renault GP. Renault fournit également ses moteurs au Team Lotus. Sebastian Vettel reste dominateur. Il fait tomber de nouveaux records et gagne un second titre à quatre Grands Prix de la fin de la saison. Renault est encore titré aux côtés de Red Bull. Renault quitte officiellement la F1 au terme de la saison 1997. Williams, Benetton et BAR continuent d utiliser les blocs conçus à Viry-Châtillon sous les appellations Supertec, Mecachrome et Playlife. Une cellule de développement mise en place spécifiquement continue de les aider. Encore une fois, l absence de Renault s avère de courte durée. En début d année 2001, la marque annonce le rachat de l écurie Benetton pour organiser son retour en tant que constructeur à part entière. Le nom Renault est d abord associé à Benetton comme simple motoriste. Et, en 2002, l écurie Renault renait. La division moteur reste à Viry alors que la partie châssis est installée à Enstone, au Royaume-Uni. En 2003, Fernando Alonso offre une première pole position à cette nouvelle équipe lors du Grand Prix de Malaisie. Le jeune espagnol signe sa première victoire en Hongrie. L année suivante, c est au tour de Jarno Trulli de s imposer lors de la plus prestigieuse des courses : le Grand Prix de Monaco. 5 En 2012 Renault continue de collaborer avec Red Bull et Vettel devient le plus jeune triple Champion du Monde. L écurie décroche également son troisième titre mondial consécutif, rejoignant une élite. Lotus Renault GP, devenue Lotus F1 Team, revient aux avant-postes et signe sa première victoire depuis plusieurs années à Abu Dhabi. Comme une renaissance de l une des plus belles aventures de la F1, Williams et Renault se retrouvent. Après seulement 5 Grands Prix Pastor Maldonado donne au partenariat ses premiers succès avec une victoire au GP d Espagne. Avec Caterham F1 Team, comme Team Lotus a été rebaptisée, les 4 écuries du Losange finissent dans les 10 premiers du titre constructeur avec 839 points et 9 victoires, la saison la plus performante de Renault à ce jour.

ANNÉE ACTIVITÉ CHÂSSIS MOTEUR PILOTE(S) 1977 Renault s engage en F1 pour la première fois Renault RS01 1.5l V6 turbo Jean-Pierre Jabouille avec Jean-Pierre Jabouille. L écurie fait ses débuts au Grand Prix de Grande-Bretagne. Trois autres départs sont pris cette année-là. 1978 L écurie participe à 14 Grands Prix avec Renault RS01 1.5l V6 turbo Jean-Pierre Jabouille Jabouille. Il fait des progrès constants en se qualifiant en troisième position en Autriche et en terminant quatrième aux Etats-Unis. 1979 Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux participent à la première saison complète de Renault. La fiabilité progresse et l écurie signe sa première pole position en Afrique du Sud et sa première victoire au Grand Prix de France. Renault RS01 / RS10 1.5l V6 turbo Jean-Pierre Jabouille 1980 Jabouille et Arnoux gagnent au Brésil, en Afrique du Sud et en Autriche et signent quatre pole positions. 1981 Alain Prost rejoint Arnoux. Prost gagne trois Grands Prix et termine quatrième du championnat alors qu Arnoux s impose une fois. A eux deux, ils signent six pole positions. 1982 Prost gagne les deux premiers Grands Prix de la saison et Arnoux ajoute deux autres victoires. La compétitivité de la RE30B est soulignée par dix pole positions en seize épreuves. 1983 C est la plus belle saison de Renault depuis ses débuts. L écurie termine au deuxième rang du championnat. Prost ne manque le titre que de deux points malgré quatre victoires. 1984 Renault devient motoriste et s associe au Team Lotus. Entre Lotus et l équipe officielle, le moteur Renault signe trois pole positions mais ne parvient pas à s imposer en course. De Angelis termine au troisième rang du championnat et Lotus se place au troisième rang des constructeurs. 1985 En plus de Lotus, Renault fournit des moteurs à l écurie Ligier. Senna et de Angelis gagnent trois Grands Prix et terminent quatrième et cinquième du championnat. Ligier termine sixième, une place de mieux que l écurie officielle. Renault annonce son intention de se concentrer sur son activité de motoriste dès la saison suivante. 1986 Renault fournit ses moteurs à Lotus, Ligier et Tyrrell. Senna gagne deux courses et signe huit pole positions. 1987 Pas d activité des moteurs Renault. Renault RE20 1.5l V6 turbo Jean-Pierre Jabouille René Arnoux Renault RE20B 1.5l V6 turbo Alain Prost René Arnoux Renault RE30B 1.5l V6 turbo Alain Prost René Arnoux Renault RE40 1.5l V6 turbo Alain Prost Eddie Cheever Renault RE50 Lotus 95T 1.5l V6 turbo Patrick Tambay (Renault) Derek Warwick (Renault) Philippe Streiff (Renault) Elio de Angelis (Lotus) Nigel Mansell (Lotus) Renault RE60 / RE60B 1.5l V6 turbo François Hesnault (Renault) Patrick Tambay (Renault) Derek Warwick (Renault) Elio de Angelis (Lotus) Ayrton Senna (Lotus) Andrea de Cesaris (Ligier) Jacques Laffite (Ligier) Lotus 98T Ligier JS27 Tyrrell 014 1.5l V6 turbo Johnny Dumfries (Lotus) Ayrton Senna (Lotus) René Arnoux (Ligier) Jacques Laffite (Ligier) Philippe Alliot (Ligier) Martin Brundle (Tyrrell) Philippe Streiff (Tyrrell) 1988 En juin, un contrat est signé avec Williams pour la saison 1989. 6

1989 La collaboration entre Williams et Renault débute. Thierry Boutsen gagne sur piste mouillée au Canada et en Australie. 1990 Deux victoires et une première pole position montrent le potentiel de Williams-Renault. 1991 Mansell rejoint Patrese. Le duo gagne à sept reprises. Ils terminent respectivement deuxième et troisième du classement des pilotes. Williams se place au deuxième rang des constructeurs. 1992 Williams-Renault et Nigel Mansell dominent l année. Mansell gagne les cinq premiers Grands Prix et s adjuge le titre dès la misaison en Hongrie. Au terme des seize épreuves du calendrier, la FW14B compte dix succès. 1993 Prost remplace Mansell et Williams reste l équipe à battre. Le Français s impose à sept reprises. Son nouvel équipier Damon Hill ajoute trois succès. Williams-Renault cumule 24 pole positions consécutives entre 1992 et 1993. 1994 Williams-Renault gagne le titre Constructeurs et Hill est vice-champion Pilotes, juste derrière Schumacher. Mais l année est marquée par la mort d Ayrton Senna à Imola. Le retour de Mansell redonne du moral à l équipe avec une victoire. Hill gagne à six reprises. 1995 Renault fournit ses moteurs à Benetton en plus de Williams. Ses moteurs gagnent 16 des 17 Grands Prix et signent 16 pole positions. Hill et Schumacher se battent pour le titre avec le dernier mot pour l Allemand. Benetton-Renault gagne le titre Constructeurs dès la première année d existence de cette collaboration. 1996 Williams redevient l écurie de référence. Hill gagne le titre avec huit victoires. Le rookie Jacques Villeneuve ajoute quatre autres succès. Benetton termine troisième du classement Constructeurs avec une victoire. 1997 Villeneuve mène l équipe Williams vers le titre après le départ de Damon Hill. Il est sacré avec six victoires après une dernière épreuve historique à Jerez. Son nouvel équipier Frentzen gagne son premier Grand Prix. Gerhard Berger ajoute un autre succès avec Benetton. Renault se retire officiellement au terme de la saison. 1998 Renault n est plus officiellement impliqué en F1. Mais Mecachrome et Playlife continuent d utiliser le V10 développé à Viry-Châtillon pour Williams et Benetton. 1999 Le moteur Mecachrome est rebadgé Supertec et continue de propulser les monoplaces de Williams. Benetton utilise les moteurs Playlife pour la seconde année consécutive. Williams FW12 / FW12B Williams FW13 / FW13B 3.5l V10 Thierry Boutsen Riccardo Patrese 3.5l V10 Thierry Boutsen Riccardo Patrese Williams FW14 3.5l V10 Nigel Mansell Riccardo Patrese Williams FW14B 3.5l V10 Nigel Mansell Riccardo Patrese Williams FW15C 3.5l V10 Alain Prost Damon Hill Williams FW16 / FW16B Benetton B195 Williams FW17 Williams FW17B Williams FW18 Benetton B196 Williams FW19 Benetton B197 3.5l V10 Damon Hill Ayrton Senna Nigel Mansell David Coulthard 3.5l V10 Damon Hill (Williams) David Coulthard (Williams) Michael Schumacher (Benetton) Johnny Herbert (Benetton) 3.5l V10 Damon Hill (Williams) Jacques Villeneuve (Williams) Jean Alesi (Benetton) Gerhard Berger (Benetton) Alexander Wurz (Benetton) 3.5l V10 Jacques Villeneuve (Williams) Heinz-Harald Frentzen (Williams) Jean Alesi (Benetton) Gerhard Berger (Benetton) Alexander Wurz (Benetton) 7

2000 Benetton continue d utiliser le moteur Playlife alors qu Arrows récupère le moteur Supertec abandonné par Williams. 2001 Renault est de retour en F1 avec le rachat de l écurie Benetton. Dans un premier temps, le nom du châssis reste inchangé. 2002 L équipe Benetton est rebaptisée Renault F1 Team. De gros progrès sont faits vers la quatrième place du championnat. 2003 L équipe gagne son premier Grand Prix avec le nom Renault grâce à Fernando Alonso en Hongrie. L Espagnol signe également une pole position en Malaisie. L équipe termine encore quatrième du championnat. 2004 L écurie termine troisième du championnat avec une victoire de Jarno Trulli lors du prestigieux Grand Prix de Monaco. 2005 Alonso gagne sept courses et le titre mondial lors du dernier Grand Prix au Brésil. Fisichella gagne également une course et aide Renault à remporter son premier titre Constructeurs. 2006 Avec le nouveau moteur Renault V8, Fernando Alonso gagne sept Grands Prix et remporte son deuxième championnat. Une victoire de Fisichella aide Renault à défendre son titre Constructeurs. 2007 Renault s associe à Red Bull Racing. L évolution des moteurs est gelée avec une restriction des développements et des gains de performances. 2008 Alonso revient chez Renault et gagne deux Grands Prix. L équipe se classe au quatrième rang. Red Bull termine la saison en beauté. 2009 Red Bull Racing-Renault gagne son premier Grand Prix et signe sa première pole position en Chine. Avec cinq autres victoires, l écurie termine au deuxième rang des constructeurs. Alonso signe une pole position mais ne parvient pas à s imposer en course. 2010 Renault annonce une vente partielle de son écurie à Genii Capital mais continue d être impliqué sous la bannière du Renault F1 Team. Red Bull domine la saison mais le titre se joue lors du dernier Grand Prix. Vettel gagne le titre Pilotes et Red Bull remporte son premier titre Constructeurs. 2011 Renault se concentre sur son activité de motoriste et crée Renault Sport F1. Le Team Lotus rejoint les partenaires de Renault. Red Bull Racing gagne les deux titres et Vettel devient le plus jeune double champion du monde. L équipe Renault devient Lotus Renault GP après la vente totale des parts appartenant à Renault. L équipe monte à deux reprises sur le podium. Le Team Lotus termine dixième. Benetton B201 3.0l V10 Giancarlo Fisichella Jenson Button Renault R202 3.0l V10 Jarno Trulli Jenson Button Renault R23 3.0l V10 Jarno Trulli Fernando Alonso Renault R24 3.0l V10 Jarno Trulli Jacques Villeneuve Fernando Alonso Renault R25 3.0l V10 Fernando Alonso Giancarlo Fisichella Renault R26 2.4l V8 Fernando Alonso Giancarlo Fisichella Renault R27 Red Bull RB3 Renault R28 Red Bull RB4 Renault R29 Red Bull RB5 Renault R30 Red Bull RB6 Renault R31 Red Bull RB7 Lotus T128 2.4l V8 Heikki Kovalainen (Renault) Giancarlo Fisichella (Renault) Mark Webber (RBR) David Coulthard (RBR) 2.4l V8 Fernando Alonso (Renault) Nelson Piquet (Renault) Mark Webber (RBR) David Coulthard (RBR) 2.4l V8 Fernando Alonso (Renault) Nelson Piquet (Renault) Romain Grosjean (Renault) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) 2.4l V8 Robert Kubica (Renault) Vitaly Petrov (Renault) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) 2.4l V8 Vitaly Petrov (LRGP) Nick Heidfeld (LRGP) Bruno Senna (LRGP) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) Heikki Kovalainen (Lotus) Jarno Trulli (Lotus) Karun Chandhok (Lotus) 8

2012 Williams devient la quatrième écurie partenaire de Renault Sport F1, permettant de reconstituer la mythique association Williams-Renault. Lotus est renommé Caterham, alors que LRGP devient Lotus F1 Team. Red Bull Racing engrange un nouveau doublé avec les titres Pilotes et Constructeurs. Lotus et Williams remportent une course chacun, tandis que Caterham se classe à la dixième place. Lotus E20 Red Bull RB8 Caterham CT01 Williams FW34 2.4l V8 Kimi Raikkonen (Lotus) Romain Grosjean (Lotus) Mark Webber (RBR) Sebastian Vettel (RBR) Heikki Kovalainen (Caterham) Vitaly Petrov (Caterham) Pastor Maldonado (Williams) Bruno Senna (Williams) 9

03 TITRES & STATISTIQUES TITRES PILOTES 1992 Nigel Mansell 1993 Alain Prost 1995 Michael Schumacher 1996 Damon Hill 1997 Jacques Villeneuve 2005 Fernando Alonso 2006 Fernando Alonso 2010 Sebastian Vettel 2011 Sebastian Vettel 2012 Sebastian Vettel TITRES CONSTRUCTEURS 1992 Williams Renault 1993 Williams Renault 1994 Williams Renault 1995 Benetton Renault 1996 Williams Renault 1997 Williams Renault 2005 Renault F1 Team 2006 Renault F1 Team 2010 Red Bull Racing Renault 2011 Red Bull Racing Renault 2012 Red Bull Racing Renault STATISTIQUES MOTEUR GPs 500 Victoires 151 Pole positions 202 Meilleurs tours 151 Tours courus 86645 Km courus 416845 GP en tête 277 Tours en tête 10199 Km en tête 49178 Points (pilotes) 5226.5 10

04 2013 : LE DERNIER DEFI DU V8 La saison 2013 est la dernière du V8 atmosphérique. Arrivés en Formule 1 en 2006, ces moteurs développent plus de 750 chevaux. En raison du gel entré en vigueur il y a plusieurs saisons afin de réduire les coûts d exploitation, les moteurs sont dans une configuration proche de celle de 2007. Ce V8 s effacera au terme de la saison pour laisser place à son successeur, le V6 turbo, qui fonctionnera en tandem avec un système plus efficace de récupération d énergie. L accent sera porté sur l économie de consommation de carburant. STATISTIQUES DU V8 RENAULT 128 Grands Prix disputés 48 poles positions 46 victoires 37 meilleurs tours 4 titres mondiaux Pilotes 4 titres mondiaux Constructeurs LES MOMENTS-CLÉS DU V8 RENAULT Bahreïn 2006 : Première victoire du V8 avec Renault (Fernando Alonso) Malaisie 2006 : Première pole du V8 avec Renault (Giancarlo Fisichella) Brésil 2006 : Renault est le premier constructeur à remporter le Championnat du Monde des Constructeurs avec un V8 de cette génération Chine 2009 : Première victoire de Red Bull Racing Brésil 2010 : Premier titre de Champion du Monde pour Red Bull Racing Italie 2011 : Le RS27 remporte le Grand Prix d Italie Bahreïn 2012 : Le RS27 réalise le quadruplé Monaco 2012 : Le V8 Renault remporte son troisième Grand Prix de Monaco consécutif USA 2012 : Red Bull Racing devient Champion du Monde pour la troisième fois Brésil 2012 : Sebastian Vettel devient le plus jeune triple Champion du Monde 11

05 LE MOTEUR RS27 Après huit ans passés au plus haut niveau, le RS27 est un moteur V8 hautement optimisé. De fait, pour sa dernière saison d exploitation, l accent a été porté sur une fiabilité toujours plus optimale et la souplesse de gestion. «Les V8 vont céder la place aux V6 en fin de saison. À l issue de ces huit années, les moteurs, mais aussi les règles qui les entourent, sont arrivés à maturité. Cela ne nous empêche pas de chercher de nouvelles optimisations chaque année», déclare Rob White, Directeur généraladjoint (technique) de Renault Sport F1. «Nous travaillons main dans la main avec nos partenaires afin de leur apporter le soutien nécessaire dans le but d atteindre le plus haut niveau de performance. Le meilleur exemple concerne les échappements à effet Coanda qui sont apparus l année dernière. Grâce à une utilisation légèrement différente du moteur, nous pouvons encore gagner en efficacité. Dans ce domaine, nous avons travaillé d arrache-pied pour grappiller les derniers millièmes de seconde que nous pouvions tirer de chaque pièce.» «Naturellement, la fenêtre d exploitation à explorer se réduit année après année», indique Rémi Taffin, Directeur des Prestations Piste. «Mais il existe encore quelques évolutions que nous pouvons apporter à la cartographie du moteur qui diminueront la consommation. Cela implique des relations toujours plus proches entre les équipes et le motoriste.» «L année dernière, nous estimons avoir renforcé la partie opérationnelle, en adaptant nos procédures et nos structures afin de les faire correspondre aux cultures de chaque écurie partenaire. Nous pouvions nous assurer que le moteur était correctement optimisé et en phase avec le développement du châssis, ce qui inclut le développement des échappements à effet Coanda qui ont été progressivement introduits tout au long de l année. Il faut que nous montrions une capacité de réaction suffisante pour intégrer des développements de cette ampleur. C est un domaine dans lequel nous avons énormément travaillé et notre objectif est de poursuivre dans cette voie en 2013. La constance dans nos procédures est également un facteur sur lequel nous pouvons nous appuyer dans notre recherche de fiabilité transversale. La saison dernière a une nouvelle fois prouvée que chaque kilomètre doit être parfaitement exploité pour pouvoir atteindre une qualité maximale.» Contrairement aux saisons précédentes où des clarifications avaient été apportées à la réglementation technique, il n y a aucun changement majeur à prendre en compte cette année. C est un point très positif, car il permet de capitaliser sur les années d expérience de Renault Sport F1. La fiabilité est un domaine sur lequel RSF1 continue de se focaliser. «Nous n apportons pas de changement fondamental, mais disposons plutôt d un plan d action qui doit nous permettre de résoudre chacun des problèmes dont nous avons souffert en 2012», ajoute Rob. «Notre objectif est de satisfaire les attentes de nos écuries.» DÉSIGNATION : RS27-2013 CONFIGURATION : 2.4L V8 NOMBRE DE CYLINDRES : 8 NOMBRE DE SOUPAPES : 32 CYLINDRÉE : 2400cc POIDS : 95 kg ANGLE DU V : 90 RÉGIME MAXI : 18.000 tr/min CARBURANT : TOTAL HUILE : TOTAL PUISSANCE : >750 ch BOUGIES : décharge sur demi surface ALLUMAGE : inductif à haute énergie PISTONS : alliage d'aluminium BLOC MOTEUR : alliage d'aluminium VILEBREQUIN : alliage d acier nitruré avec contrepoids en alliage de tungstène BIELLES : alliage de titane SYSTÈME D ADMISSION : 8 papillons 12

06 POINTS-CLES DE LA REGLEMENTATION MOTEUR L ARCHITECTURE DU MOTEUR Le moteur doit être un 4 temps, V8 de 2,4 litres, avec un angle de 90. La vitesse de rotation du vilebrequin ne doit pas excéder 18 000 tours par minute. Le moteur doit être atmosphérique. Le turbo est interdit. Le moteur doit faire un poids minimum de 95 kg. Le moteur doit compter deux soupapes d admission et deux soupapes d échappement par cylindre. L alésage du cylindre ne doit pas excéder 98,0 millimètres. Les systèmes d admission ou d échappement à géométrie variable sont interdits, tout comme les levées de soupapes variables et commandes de soupapes variables. A l exception des pompes à essence électriques, les pièces auxiliaires au moteur doivent être actionnées mécaniquement directement à partir du moteur avec une vitesse relative au vilebrequin. Un seul injecteur de carburant est autorisé par cylindre. Il doit injecter directement dans le côté ou le sommet de l orifice d entrée. KERS ET RÉCUPÉRATION D ÉNERGIE A l exception d un KERS complètement chargé, la quantité totale d énergie renouvelable stockée dans la voiture ne doit pas excéder 300 kj. Tout ce qui peut être récupéré à un taux supérieur à 2 kw ne doit pas dépasser 20 kj. La puissance maximale entrante ou sortante ne doit pas excéder 60 kw et l énergie libérée par le KERS ne peut pas dépasser 400 kj par tour. Le fonctionnement du moteur ne doit pas être dépendant de l action sur la pédale d embrayage. La vitesse du ralenti ne doit pas excéder 5 000 tours par minute. ECHAPPEMENTS Les sorties d échappements sont considérées comme faisant partie de la carrosserie. Elles ne sont pas soumises à la réglementation des composants du moteur (notamment en ce qui concerne les matériaux). La ligne d échappement ne peut pas comporter plus de deux sorties. Ces deux sorties doivent être orientées vers l arrière et tous les gaz d échappement doivent les emprunter. DÉMARRAGE ET ALLUMAGE Un dispositif supplémentaire peut être relié à la monoplace afin de permettre la mise en route du moteur sur la grille de départ ou dans les stands. La mise en route du moteur n est autorisée que par l intermédiaire d une seule bobine d allumage ainsi qu une seule bougie d allumage par cylindre. Chaque monoplace doit bénéficier d un système de coupure afin d éviter que le moteur d une voiture impliquée dans un accident ne continue à tourner. Ce dispositif doit être configuré pour permettre l extinction du moteur moins de dix secondes après son activation. CARBURANT ET HYDRAULIQUE Tout le carburant embarqué à bord de la monoplace doit se situer entre l avant du moteur et le dos du pilote. Le réservoir en carburant doit être une poche en caoutchouc conforme ou supérieure aux normes exigées par la FIA. Tout carburant destiné à un usage immédiat à bord de la monoplace ne doit pas se situer plus de dix degrés centigrade au-dessous de la température ambiante. Les concurrents doivent s assurer qu un échantillon d un litre de carburant peut être prélevé à tout moment durant un week-end de Grand Prix. Les réservoirs d huile embarqués à bord doivent se situer entre l axe de la roue avant et la dernière enveloppe longitudinale de la boite de vitesses. COUPLE La seule façon dont le pilote peut contrôler le couple du moteur se fait par l intermédiaire d une unique pédale d accélérateur. La cartographie de la pédale d accélérateur au sein du boitier électronique standard (ECU) doit correspondre au type de pneus adaptés à la voiture : une cartographie pour les pneus slicks et une cartographie pour les pneus pluie ou intermédiaires sont autorisées. 13 MATÉRIAUX Une règlementation spécifique s applique aux matériaux du moteur dès lors qu ils sont plus coûteux que les matériaux utilisés sur l ensemble de la voiture. D une manière générale, les technologies traditionnelles sont obligatoires et aucun matériau exotique n est autorisé.

CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE Toutes les composantes du moteur, de la boite de vitesses, du différentiel et du KERS, ainsi que tous les systèmes d activation, doivent être contrôlés par le boitier électronique standard (Standard Electronic Control Unit, SECU) qui est fourni par un sous-traitant choisi par la FIA, selon les normes définies par la FIA. Le SECU ne peut être exploité que par un logiciel approuvé par la FIA et ne peut être connecté au système de contrôle, aux capteurs et aux systèmes d activation que d une façon précise et définie par la FIA. UTILISATION DU MOTEUR (RÈGLEMENTATION SPORTIVE) A moins qu il ne pilote pour plus d une équipe, un pilote ne peut utiliser que huit moteurs sur l ensemble de la saison. Les huit moteurs peuvent être utilisés lors de n importe quelle course. Si un pilote utilise un moteur de plus que les huit autorisés dans la saison, il reculera de dix places sur la grille de départ du Grand Prix durant lequel le moteur est utilisé. Si deux moteurs supplémentaires sont utilisés le même week-end, le pilote reculera de dix places sur la grille de départ du Grand Prix concerné, ainsi que le suivant. Si un moteur est remplacé comme stipulé dans l Article 34.1, ce dernier ne pourra plus être utilisé lors des séances de qualification ou des courses, sauf lors du dernier Grand Prix. Les moteurs sont scellés et identifiés par la FIA. Leur mise en place dans la monoplace est déclarée et leur utilisation est suivie par le personnel technique de la FIA. Un moteur est considéré comme utilisé une fois que le transpondeur de la voiture indique que celle-ci a quitté la voie des stands. Entre les Grands Prix, les sorties d échappements sont scellées afin de ne pas permettre au moteur d être démarré (ou passé au banc). HOMOLOGATION DU MOTEUR (RÈGLEMENTATION SPORTIVE) Selon la réglementation introduite en 2007, seuls des moteurs homologués peuvent être utilisés en F1. La base de cette homologation repose sur les spécificités des moteurs utilisés lors du Grand Prix du Japon 2006. Aucun changement fondamental n a été fait à ces spécificités et aucune modification n est permise sans le consentement de la FIA, après consultation de tous les motoristes. Les modifications permettant un gain de performance ne sont pas permises. Les changements tolérés concernent l implantation du moteur dans les monoplaces, la fiabilité ou la facilité d entretien. INTERVIEW AVEC ROB WHITE Directeur Général-Adjoint (technique) «Nous cherchons une nouvelle optimisation chaque année et nous travaillons main dans la main avec nos partenaires pour les aider à atteindre le plus haut niveau de performance.» La saison 2013 étant la dernière des moteurs V8, que reste-t-il à optimiser sur le RS27? 2013 sera effectivement la dernière saison des V8, après huit ans de bons et loyaux services. Ils vont céder la place aux V6 en vue de la saison 2014. Ainsi, les moteurs, mais aussi les règles qui les entourent, sont désormais arrivés à maturité. Les seuls changements autorisés concernent la recherche de la fiabilité, ou des modifications légères permettant d adapter le moteur à l évolution des monoplaces. Mais cela ne nous empêche pas de chercher une nouvelle optimisation chaque année. Nous travaillons main dans la main avec nos partenaires afin de leur apporter le soutien nécessaire dans le but d atteindre le plus haut niveau de performance. Le meilleur exemple est celui qui concerne les échappements à effet Coanda qui sont apparus l année dernière. Grâce à une utilisation légèrement différente du moteur, nous pouvons encore gagner en efficacité. Dans ce domaine, nous avons travaillé d arrache-pied pour grappiller les derniers millièmes de seconde que nous pouvions tirer de chaque pièce. Cela a été fait en étroite collaboration avec chacune des écuries. Voilà pourquoi conserver d excellentes relations avec nos partenaires est encore plus important cette saison. Voulez-vous dire que les principaux gains de performance se déroulent sur le plan opérationnel plutôt que technique? Tout à fait. À ce stade de développement du V8, nous avons davantage à gagner en optimisant les procédures et les opérations en piste, tout en travaillant avec les écuries et les partenaires, afin d être idéalement préparés. Il faut nous assurer d avoir mis les points sur les i et les barres sur les t en amont de la saison avant de pouvoir parer à toute éventualité. Nous avons énormément travaillé sur la cartographie et le calibrage des nouveaux moteurs, tout en essayant de solutionner ce qui nous avait causé des problèmes de fiabilité l année passée. Quelles modifications avez-vous opérées? Nous n apportons pas de changement fondamental, mais disposons plutôt d un plan d action qui doit nous permettre de résoudre chacun des problèmes dont nous avons souffert en 2012. Contrairement aux saisons précédentes où des clarifications avaient été apportées à la réglementation technique, il n y a aucun changement majeur à prendre en compte cette année. C est un point très positif, car cela nous permet de travailler davantage l optimisation de notre performance. Risquons-nous d assister à une nouvelle «course des échappements», comme les années passées? Pas tout à fait concernant les quatre équipes que nous équipons et qui ont adopté une attitude à la fois agressive et conservatrice. Fondamentalement, cela reste le même package mais il leur faut rester agressifs pour produire la meilleure performance et rester au sommet. À nous d accompagner au mieux chaque équipe dans cet objectif. Le moteur V6 faisant son arrivée en 2014, comment allez-vous partager vos ressources entre le développement et l exploitation cette année? Concernant le V8, le développement se résume à la préparation de chaque Grand Prix, tout en nous assurant que la qualité soit au rendez-vous. Évidemment, cette année, l étude et le développement du V6 mobiliseront une bonne partie des ressources habituellement allouées au V8. Il nous faudra rester concentrés jusqu au Grand Prix du Brésil. Le nouveau V6 sera le plus grand changement de ces dix dernières années. Nous devons avoir la tranquillité d esprit que tout fonctionne cette saison du côté de la piste. 14

INTERVIEW DE REMI TAFFIN Directeur des prestations piste «Nous voulons que chaque écurie que nous équipons ait le potentiel de s imposer» Avez-vous introduit de nouvelles procédures pour la gestion en piste, en fonction de l expérience acquise en 2012? Ce que nous avons mis en place pour la saison 2013 est une amélioration des méthodes définies lors de notre restructuration comme motoriste en 2011. L année dernière, nous estimons avoir renforcé la partie opérationnelle, en adaptant nos procédures et nos structures à chacun de nos partenaires, afin de mieux correspondre à la culture de chaque écurie. Nous pouvions nous assurer que le moteur était correctement optimisé et en phase avec les évolutions du châssis, ce qui inclut les développements des échappements à effet Coanda qui ont été progressivement introduits au cours de l année. Il faut que nous montrions une capacité de réaction suffisante pour intégrer des développements de cette ampleur. C est un domaine dans lequel nous avons travaillé énormément et notre objectif est de poursuivre dans cette voie en 2013. La constance dans nos procédures est également un facteur sur lequel on peut se reposer alors que nous cherchons à améliorer la fiabilité de manière transversale. Une fois encore, la saison dernière a prouvé que chaque kilomètre doit être parfaitement exploité pour pouvoir atteindre une fiabilité maximale. Le V8 en étant à son ultime année d exploitation, dans quels domaines pouvez-vous gagner en efficacité côté exploitation? Naturellement, la fenêtre d exploitation à explorer se réduit année après année. Bien sûr, nous continuons de nous adapter aux changements dans la réglementation, afin d étudier tous les domaines dans lesquels nous pouvons améliorer la performance du moteur et notre prestation auprès du client. Il nous faut être plus efficaces dans chaque compartiment. C est dans celui de la fiabilité que nous pouvons nous améliorer le plus. Nous avons travaillé sur chaque petit détail et sur chaque procédure afin de nous rapprocher de la qualité maximale. En 2011, il y a eu les échappements soufflés. En 2012, la cartographie moteur et l effet Coanda. Où pensez-vous que l on peut trouver matière à développement cette année? Nous assisterons encore aux bénéfices de l effet Coanda cette année. Mais, avec un an de développement préalable, les gains seront minimes. Il existe quelques évolutions que nous pouvons apporter à la cartographie du moteur pour diminuer la consommation. Toutefois, le V8 arrivant en fin d exploitation, nous rendrons le moteur le plus neutre possible. Y a-t-il des pièces que vous avez pu retravailler pour améliorer la fiabilité? Sur le plan technique, nous avons travaillé tout l hiver pour résoudre les problèmes qui nous ont causé des soucis en 2012. Ça nous a montré que, même durant une période de gel du développement, ce n est pas si facile, même en changeant plusieurs composants. C est la différence entre maximiser la performance en changeant la spécification à chaque course, et améliorer la fiabilité en période de gel. Il faut faire attention à toujours apporter le maximum de cohérence dans la production de ces pièces. Avec un championnat qui devrait être riche de 19 Grands Prix, quel impact cela aura-t-il sur la gestion des moteurs? Si nous comptons une course de moins cette année, cela nous donnera un peu plus de souplesse dans la gestion des moteurs. Ce n est pas un énorme avantage, mais ça nous permettra d avoir un peu plus de marge si besoin. Au bout d un partenariat d un an avec Williams, quels sont les points-clés à améliorer? Nous allons développer cette relation sur les liens forts renoués en 2012. Désormais, toutes les procédures sont en place et nous devons nous assurer qu elles fonctionnent parfaitement. Nous allons porter l accent, pour chaque client et pas seulement Williams, sur la mise en place du moteur et son utilisation. Il est important de se rappeler que la différence peut se faire sur notre capacité à travailler à la fois sur les programmes 2013 et 2014. C est pourquoi il est crucial d avoir un système de fonctionnement opérationnel sur le terrain. Comment se passent les relations avec Caterham après deux saisons de coopération? Nous travaillons désormais très efficacement avec Caterham et il est difficile de trouver une grande différence avec les teams établis d un point de vue opérationnel. Bien sûr, les voitures sont différentes, mais nous pensons que Caterham peut marquer ses premiers points cette année. Tous les signaux sont au vert, d autant que l écurie est maintenant bien établie dans ses nouvelles installations. Ils ont désormais davantage d expérience et peuvent fournir un travail plus abouti, d autant que les budgets leur permettent d atteindre leurs objectifs. Ce sera un très grand jour quand nous marquerons ces premiers points ensemble! Red Bull est forcément un client exigeant Que pouvez-vous apporter aux Champions du Monde pour qu ils restent en haut de l affiche? Nous partageons la même passion de vaincre. Nous apprécions qu ils nous poussent à faire toujours plus, et aimons pouvoir répondre à leurs attentes de façon efficace et rapide. C est encore plus gratifiant quand nous pouvons proposer des améliorations visant à améliorer la performance de la monoplace. Tout d abord, nous devrons être irréprochables sur le plan de la fiabilité, avant de pouvoir encore repousser les limites. C est pourquoi nous avons tellement travaillé sur la fiabilité. Lotus est revenue sur le devant de la scène. La coopération vat-elle rester dans cette forme actuelle? Plutôt que de dire que Lotus est revenue à la victoire, je crois qu il faut dire que c est une chose tout à fait normale que cette écurie remporte des courses. Nous voulons continuer à les soutenir de la sorte. En fait, le fonctionnement reste le même depuis que Renault a revendu ses parts dans l écurie à Genii. Il est évident que nous avons une relation très proche avec cette équipe. Nous accueillons toujours avec joie leurs idées nouvelles et les aidons à atteindre leurs objectifs : ils sont clairement très présents dans nos planifications de passage au banc! Le plus important est l envie de gagner que nous avons su instaurer au sein de chacune des équipes de motoristes : nous voulons que chaque écurie que nous équipons ait le potentiel de s imposer. 15

07 CALENDRIER 2013 DATE GRAND PRIX SITUATION DESCRIPTION 17 Mars Grand Prix d Australie Albert Park Avec un mélange de courtes lignes droites et de chicanes sur les deuxième et troisième rapports, cette piste de seize virages réclame des appuis assez conséquents et une bonne motricité. Les pilotes ont besoin d un moteur particulièrement réactif à l accélération pour bien sortir des virages lents et conserver suffisamment de vitesse dans les courtes lignes droites. La partie la plus rapide, à l opposé des stands, réclame aussi une bonne vitesse de pointe. La consommation d essence est l une des plus élevées de la saison sur un tour, car le besoin de puissance est court, mais intense. 24 Mars Grand Prix de Malaisie Sepang Sepang est un vrai défi pour les moteurs avec de très hautes températures et une humidité ambiante élevée. Le mercure pouvant afficher plus de 40, le refroidissement du moteur est crucial. L humidité contenue dans l atmosphère modifie la composition de l air qui doit entrer dans le moteur et ralentit le processus de combustion. La conséquence est une perte de puissance. RSF1 recrée de telles conditions climatiques lors d essais à Viry-Châtillon afin d optimiser les moteurs. 14 Avril Grand Prix de Chine Shanghai Shanghai possède une ligne droite de 1,3 kilomètre entre les virages 13 et 14. Dans cette section, le RS27 fonctionne à pleine charge de 17 à 18 secondes. Avec la ligne droite des stands de 700 mètres et d autres portions aussi contraignantes, le moteur doit donner toute sa capacité durant 53 % du tour. Le reste du circuit est composé de 16 virages plutôt lents dont une partie, entre le virage 1 et le virage 4, demande une grande souplesse pour bien négocier cet enchainement. 21 Avril Grand Prix de Bahreïn Sakhir Les hautes températures et la faible humidité sont les principales caractéristiques de Bahreïn. La chaleur oblige les écuries à ouvrir la carrosserie pour maximiser le refroidissement du moteur. L aridité du lieu augmente la pression à l intérieur de la chambre de combustion. Ces éléments peuvent entraîner une perte de puissance. Dans cette région désertique, du sable peut être avalé par le moteur à travers les entrées d air et endommager des composants donc Renault Sport F1 a développé un filtre à air dérivé des modèles utilisés en rallye-raid. 12 Mai Grand Prix d Espagne Catalunya Le circuit de Barcelone est souvent utilisé lors des essais hivernaux. Il propose une variété de virages plus ou moins rapides, florilège des caractéristiques des autres circuits du calendrier. Le moteur est à pleine charge durant 60 % du tour. Dans la ligne droite des stands d un kilomètre, les monoplaces atteignent 300 km/h. La piste suit le contour d une colline avec de fréquentes dénivellations et les voitures doivent également supporter d importantes contraintes avec des pics de G latéraux. 26 Mai Grand Prix de Monaco Monte Carlo Avec la succession de virages lents qui rythment le tour, la vitesse moyenne du circuit de Monaco est de 160 km/h. L objectif est de proposer un moteur très coupleux à bas régime, entre 15 et 17 000 tours / minute, plutôt qu à haut régime (entre 16 et 18 000 tours / minute), pour être le plus compétitif possible en entrée et sortie de virages. Comme il y a peu de lignes droites, le moteur n a que peu d opportunités de respirer. Le refroidissement peut poser problème, car les pièces sont soumises à des conditions difficiles. 16

9 Juin Grand Prix du Canada Montreal Il ne faut que 75 secondes pour boucler ce tour de 4,361 kilomètres. Si le circuit est relativement court, ce sont surtout les longues lignes droites du Circuit Gilles Villeneuve qui permettent d afficher un temps au tour aussi faible. Ces lignes droites sont reliées par des épingles où les monoplaces passent à moins de 60 km/h. Le RS27 doit offrir un maximum de puissance à haut régime avec un frein moteur efficace et une grande souplesse en entrée et sortie de virages. 30 Juin Grand Prix de Grande-Bretagne Silverstone Silverstone est toujours un rendez-vous capital pour les moteurs, même depuis l ajout d une nouvelle section, et c est l une des pistes qui réclament le plus de puissance dans la saison. 66 % du tour est parcouru à pleine charge en qualification et 61 % en course : la vitesse moyenne dépasse les 200 km/h. La section Maggotts-Beckett- Chapel est l une des plus extraordinaires aux dires des pilotes ; quatre virages se succèdent à des vitesses autour de 250 km/h et les monoplaces ne passent jamais en dessous de 190 km/h. 7 Juillet Grand Prix d Allemagne Nürburgring Avec une vitesse moyenne de 191 km/h et une pointe à 305 km/h en qualifications, le Nürburgring se situe dans la moyenne du calendrier. Il existe une grande amplitude entre les virages lents, tels que les n 1 et 7 où les monoplaces évoluent entre 75 et 95 km/h, et les quatre longues lignes droites. Le moteur doit être d une grande souplesse pour proposer suffisamment de couple à bas-régime, tout en offrant une bonne réactivité et de la puissance à haut-régime. Plus encore que sur d autres pistes, Renault Sport F1 travaille particulièrement sur la démultiplication des plus hauts rapports de boîte. En effet, la septième est engagée quatre fois par tour. 28 Juillet Grand Prix de Hongrie Hungaroring Ce circuit sinueux de 4,381 kilomètres est souvent comparé à une piste de karting. Les virages lents se suivent sans temps mort et la vitesse moyenne y est la plus faible de la saison après Monaco. La puissance n est pas la caractéristique principale recherchée sur ce tracé donc les ingénieurs cherchent d abord à fournir le maximum de couple à bas régime pour que le moteur soit le plus réactif possible. 25 Août Grand Prix de Belgique Spa-Francorchamps Plus de 70 % du tour est passé à pleine charge, soit plus de 43 secondes de sollicitation totale pour le moteur. C est l un des tracés les plus difficiles pour le RS27. La puissance à haut régime et la vitesse de pointe sont deux éléments prioritaires. Chaque cheval gagné permet de gagner deux fois plus de temps que sur un circuit comme Monaco. Autre paramètre à prendre en compte, les différences d altitude en différents points du circuit ont des répercussions directes sur les éléments du moteur, particulièrement le système de lubrification. 8 Septembre Grand Prix d Italie Monza L Autodromo di Monza n est pas surnommé le temple de la vitesse pour rien. Plus de trois quarts des 5,793 kilomètres sont parcourus à pleine charge et la vitesse maximale dépasse les 330 km/h à quatre reprises. Les F1 y ont la plus haute vitesse moyenne de la saison, proche de 250 km/h. Monza est donc le test ultime pour la performance des moteurs et leur fiabilité. 22 Septembre Grand Prix de Singapour Marina Bay Les 5,073 km du circuit sont composés de 23 virages, plus que sur toute autre piste du calendrier mis à part Valencia. Dix de ces virages sont passés sur le premier ou le deuxième rapport. Sept sont passés sur le troisième rapport et un seul en quatrième. Le moteur fonctionne entre 8 et 13 000 tours/minute dans la majorité de ces virages. La vitesse moyenne est aussi lente, à seulement 170 km/h sur un tour complet. La nature du tracé, avec ces à-coups et ces courtes accélérations, fait de Singapour une piste qui nécessite beaucoup de carburant. 17

6 Octobre Grand Prix de Corée Yeongam Le tracé coréen se situe au milieu de l échelle de valeurs pour les besoins de puissance et de couple. Il est donc nécessaire d avoir suffisamment de souplesse dans les courbes à moyenne et basse vitesse et un maximum de réactivité dans les chicanes plus lentes et les épingles. Quant aux longues lignes droites, elles réclament de la puissance à haut régime. Il y a trois lignes droites dans le premier secteur et les ingénieurs doivent donc proposer une bonne vitesse de pointe et soigner l accélération à travers de bons ratios de boîte de vitesses. Le septième rapport est capital pour réaliser de bonnes performances. La consommation d essence est très élevée sur un tour à cause des courtes phases d accélérations du dernier secteur. 13 Octobre Grand Prix du Japon Suzuka Le mélange de virages, de sections à haute vitesse, de longues courbes, d esses et d épingles fait de Suzuka l un des circuits les plus attendus de la saison par les motoristes. Le tracé forme un 8 qui propose tous les types de virages imaginables. Le moteur doit être compétitif sur toute la gamme de régimes sans jamais en sacrifier un seul. Les virages à haute vitesse comme les Esses impliquent d importantes forces latérales sur les pièces internes du moteur et les systèmes de lubrification. 27 Octobre Grand Prix d Inde New Delhi Le Buddh International Circuit est un tracé intéressant avec une grande variété de virages et de changements de rythme. Le premier secteur réclame une bonne vitesse de pointe et de la puissance, car 75 % de cette portion sont à pleine charge. Le deuxième secteur est plus sinueux. Le moteur doit être plus coupleux et réactif. La poussière, très présente dans la région, peut rendre le tracé très glissant. Toute l adhérence qui peut être trouvée fait gagner du temps sur un tour. 3 Novembre Grand Prix d Abu Dhabi Yas Marina Les horaires spécifiques de ce Grand Prix modifient les conditions et l adhérence de la piste. Le départ est donné de jour et l arrivée est jugée de nuit. La pression de l air change considérablement. C est une donnée capitale pour les pneumatiques et le moteur qui doivent être adaptés à ces paramètres. Il faut donc suivre de près l évolution du moteur et être prêt à réagir si nécessaire. 17 Novembre Grand Prix des Etats-Unis Austin Avec une vitesse moyenne de 196 km/h sur un tour de course et plus de 205 km/h en qualification, le Circuit of the Americas est similaire à Valencia. La consommation d essence est l une des plus élevées de la saison. Les températures peuvent être assez basses, car Austin est situé en altitude. La faible humidité et les portions sinueuses en début et fin de tour, où le pilote accélère et freine fréquemment augmentent la consommation globale. Le poids de l essence embarqué au départ est l un des plus élevés de la saison. 24 Novembre Grand Prix de Brésil Interlagos Tout est question d altitude à Interlagos. La piste se situe à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer. À cette altitude, la pression de l air est plus faible et l air se raréfie. Et avec moins d air, il y a moins d oxygène à brûler et la puissance délivrée par le moteur baisse. Pour chaque centaine de mètres, le moteur perd environ 1 % de son potentiel. Le RS27 développe 8 % de puissance en moins qu au niveau de la mer, comme en Corée. Sur un tour, l altitude varie également. Les lubrifiants et le carburant subissent des contraintes considérables, particulièrement dans le dernier long virage à gauche qui mène vers la ligne droite des stands. 18

Longueur (km) Vitesse moyenne (km/h) Vitesse maximale (km/h) % du tour à pleine charge Consommation d essence (litres) Consommation d essence (l/100km) Australie 5.303 210 312 62 2.5 67 Malaysie 5.543 197 311 59 2.45 63 Chine 5.451 193 321 49 2.45 64 Bahreïn 5.412 200 313 59 2.5 66 Espagne 4.655 192 323 55 2.1 64 Monaco 3.34 153 279 34 1.5 64 Canada 4.361 199 317 57 2 66 Grande-Bretagne 5.891 217 309 61 2.55 62 Allemagne 5.148 193 289 53 2.45 68 Hongrie 4.381 182 303 47 1.9 62 Belgique 7.004 226 313 70 3.15 64 Italie 5.793 236 331 72 2.5 62 Singapour 5.073 162 303 37 2.2 62 Corée du Sud 5.615 195 317 55 2.55 65 Japon 5.807 216 319 62 2.6 64 Indie 5.125 204 314 65 2.35 66 Abu Dhabi 5.554 188 312 58 2.5 64 USA 5.513 198 313 57 2.5 65 Brésil 4.309 200 310 62 1.75 58 19

08 NOS ÉCURIES INFINITI RED BULL RACING La collaboration entre Red Bull Racing et Renault débute en 2007. En quelques saisons seulement, ce partenariat est devenu l un des plus prolifiques de l histoire de la Formule 1. Au terme de la saison 2012, Red Bull Racing et Renault s étaient imposés ensemble à 34 reprises avec 46 poles positions. Depuis 2010, Red Bull Racing Renault a réalisé le doublé (titre Pilotes et titre Constructeurs) trois fois consécutivement. Roues : OZ Racing Avant : 12,0 pouces x 13 pouces de diamètre Arrière : 13,7 pouces x 13 pouces de diamètre Pneumatiques : Pirelli DRIVERS Red Bull Racing et Renault Sport F1 consolident encore leur partenariat pour continuer leur collaboration jusqu au terme de la saison 2016 avec la création d une coentreprise pour travailler sur la réglementation moteur 2014. RB9 - SPECIFICATIONS TECHNIQUES Châssis : structure monocoque en composite, conçue et fabriquée en interne et spécifiquement développée pour accueillir le moteur Renault V8. Transmission : boîte de vitesses à sept rapports, montée longitudinalement. Commande hydraulique du passage des rapports et de l embrayage. Embrayage AP Racing. Suspension avant : montants en alliage d aluminium, double triangle en fibre de carbone avec ressorts et barre antiroulis, amortisseurs Multimatic. Suspension arrière : montants en alliage d aluminium, double triangle en fibre de carbone avec ressorts et barre antiroulis, amortisseurs Multimatic. Freins : étriers Brembo, disques et plaquettes en carbone. Sebastian Vettel (D) Mark Webber (AUS) CHRISTIAN HORNER, TEAM PRINCIPAL, INFINITI RED BULL RACING Pour Infiniti Red Bull Racing, il est important de travailler avec une entreprise comme Renault Sport F1, qui a montré, dans le temps, sa capacité à s imposer au plus haut niveau. Avec Renault Sport F1, nous pouvons compter sur un partenaire moteur qui a pour objectif de nous donner ce dont nous avons besoin. En tant qu écurie, nous sommes très exigeants et Renault Sport F1 fait toujours de son mieux. Ils nous fournissent un moteur et travaillent sur son intégration dans la monoplace pour que nous soyons certains d obtenir le maximum de bénéfices. Electronique : unité de contrôle électronique standard MESL. Carburant : Total Group 20