AGV LE 21 ème SIèCLE à TRèS GRANDE VITESSE

AGV LE 21 ème SIèCLE à TRèS GRANDE VITESSE

Au 21ème siècle, le train à très grande vitesse s inscrit en tête des moyens de transport pour les distances de moins de 1 000 km Assemblage final de l AGV dans notre usine de La Rochelle en France : placement de la voiture de tête sur les bogies La réponse d Alstom La maîtrise de l impact environnemental s impose aujourd hui comme un paramètre majeur du secteur des transports. Dans ce contexte, le train à très grande vitesse apparaît le mieux positionné dans la compétition entre le rail, la route et l air pour des distances variant de 100 à 1000 km. De nouvelles opportunités internationales Les trains à très grande vitesse offrent des avantages économiques et environnementaux importants par rapport aux modes de transport à énergie fossile. Ils garantissent également une plus grande sécurité doublée d une haute flexibilité opérationnelle pour vous permettre de reconfigurer une flotte de trains en fonction du service voulu par l opérateur, soit pour créer ou compléter une ligne commerciale, soit pour concurrencer une ligne ferroviaire ou aérienne. Les avancées technologiques majeures du secteur ferroviaire permettent de concrétiser ces nouveaux projets. Face à l émergence de nouvelles opportunités commerciales, nationales et internationales, elles favoriseront l adaptation de vos stratégies à des vitesses d exploitation plus élevées et à des niveaux de confort et de services inégalés. AGV, l innovation utile L AGV est spécialement conçu pour un marché international de la très grande vitesse en pleine expansion. Il peut être exploité jusqu à 360 km/h en toute sécurité et propose aux passagers une large gamme d équipements intérieurs. L AGV à un niveau - tout comme le TGV Duplex - offre aux opérateurs flexibilité et capacité sur leurs itinéraires nationaux comme internationaux. Coût global d investissement, coût de maintenance, coût d exploitation En améliorant de manière intrinsèque sa fiabilité d exploitation, l AGV générera une réduction de LCC* de l ordre de 15% par rapport à la concurrence tout au long de son cycle de vie. L AGV est la synthèse réussie entre le design éprouvé du TGV et trente années d expertise technologique et d innovations révolutionnaires dans le domaine de la très grande vitesse. Plus de 560 trains à très grande vitesse Alstom circulent à plus de 300 km/h à travers le monde. Ils représentent plus de 60% du marché de la très grande vitesse et ont transporté plus de 1,7 milliards de passagers. * Coût global de possession 2 Alstom Transport Alstom Transport 3

Nouveau record mondial de vitesse sur rail Le 3 avril 2007, le train Alstom V150, testé en partenariat avec la SNCF et RFF, a atteint une vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle ligne à grande vitesse de l Est de la France. La rame V150 était composée de 2 motrices TGV, de 3 voitures à deux niveaux, la voiture centrale reposant sur 2 bogies moteurs AGV et transportant une chaîne de traction AGV. Le nouveau design du bogie de l AGV a démontré une excellente stabilité dans des conditions de performances extrêmes. Les moteurs à aimants permanents, les pantographes, les unités de traction et les transformateurs ont L AGV pèse 70 tonnes de moins que les modèles concurrents, ce qui permet une économie de 650 000 KWh pour 500 000 km annuels parcourus également été totalement validés. Ce record du monde est le résultat de milliers d heures de tests impliquant plus de 300 ingénieurs et techniciens. AGV, l innovation éprouvée pour une nouvelle ère ferroviaire AGV est le premier train à très grande vitesse conçu depuis son origine pour un usage international, intégrant les besoins de tous : opérateurs, passagers (y compris ceux à mobilité réduite), conducteurs, responsables de la maintenance et des infrastructures. Au service de vos besoins opérationnels Sûre, économique et polyvalente, notre offre très grande vitesse est respectueuse de l environnement et conçue pour le confort des passagers. Les opérateurs peuvent opter pour des AGV à un niveau ou des TGV duplex et créer ainsi des flottes interopérables, propres à optimiser leurs besoins. Le TGV à deux niveaux a été spécialement pensé pour un trafic dense. Il offre la plus grande capacité de ce segment de marché tout en garantissant un haut niveau de confort. Mis en conformité avec les dernières STI (Spécifications Techniques d Interopérabilité), il proposera également un système d information passager de dernière génération. L AGV complète cette offre en proposant une très grande flexibilité. Conçu dès le départ en conformité avec les STI, il a été développé pour une exploitation internationale et transfrontalière pouvant atteindre 360 km/h. Il peut être utilisé sur des réseaux nationaux comme internationaux lors de trajets comprenant de nombreux arrêts et des destinations finales variées La rame V150 à 574,8 km/h, nouveau record mondial de vitesse sur rail 4 Alstom Transport Alstom Transport 5

Conçu pour la sécurité Une flexibilité adaptée à vos besoins L avant de l AGV est conçu pour absorber l impact et assurer la sécurité du conducteur et des passagers Le concept du «tube» intérieur de l AGV offre aux opérateurs une grande flexibilité Fruits de plus de 30 ans de savoir-faire en très grande vitesse, sûreté et sécurité sont des composantes essentielles de l AGV. L AGV est conçu pour offrir aux opérateurs la plus grande flexibilité possible en termes de configuration des rames et d aménagements intérieurs. Une architecture articulée L AGV n est pas simplement équipé pour la sécurité : celle-ci fait partie intégrante de sa conception. L architecture éprouvée des rames articulées y participe: chaque voiture partage un bogie avec la voiture adjacente, créant un lien semi-rigide entre elles. Au-delà du confort supplémentaire procuré, cette rigidité minimise les risques de dislocation et d empilement des voitures en cas de déraillement. Ceci réduit fortement les conséquences dramatiques d un tel accident. Un nez pensé pour la sécurité Avec un bout avant au design unique, l AGV remplit pleinement les normes de sécurité, en particulier lors de crashes, telles que définies par les scénarii de la STI. L unité d absorption de l énergie cinétique installée dans le nez de l AGV offre un très haut niveau de protection en cas de collision, tant pour le conducteur que pour les passagers de la première voiture. Il consiste en un dispositif d absorption d énergie en trois phases dimensionné pour 4,6 MJ (soit l équivalent de l impact d un poids-lourd à 110 km/h) sans déformation de la structure principale. Un conducteur sécurisé Au delà de son ergonomie et de son confort, la cabine de conduite a fait l objet de nombreuses études garantissant au conducteur un maximum de sécurité. La structure de la cabine a été entièrement conçue afin de résister à une collision. Le pupitre de conduite et les espaces environnants possèdent des formes arrondies pour éviter les blessures en cas d impact. Des simulations de crash ont été réalisées avec des mannequins pour vérifier leur innocuité. Pour plus de sécurité, le conducteur dispose d une porte d accès qui lui est réservée et l ensemble des équipements critiques pour la sécurité du train et son exploitation sont situés dans une zone sécurisée, inaccessible aux personnes non autorisées. L importance de la flexibilité Un AGV peut être configuré en rames de 7, 8, 10, 11 et 14 voitures. Sur un itinéraire principal, l AGV peut être exploité en unité multiple de 2 rames de 11 voitures mais également de 3 rames de 7 voitures tout en restant dans la limite de 400 m de longueur de quai imposé par la STI. Dans l hypothèse de 3 rames en unité triple, il est envisageable de reconfigurer le convoi lors d arrêts intérmédiaires, afin de rallier différentes destinations par des liaisons secondaires avec des rames adaptées à la desserte. Cette flexibilité confère aux opérateurs d importants avantages en termes de yield management. L agencement intérieur de l AGV est également modulable selon l option marketing choisie, afin d obtenir un équilibre optimal entre confort et capacité. Un «tube» qui permet la modulation Le concept de base de l'agv est un «tube» librement aménageable par chaque opérateur selon sa stratégie. Cette flexibilité, également liée au nombre de voitures plus important que la concurrence pour une même longueur de rame, leur permet d installer différents espaces réservés aux loisirs, au travail, aux réunions, à la lecture, au repos Au sein de chacun d eux, l éclairage peut être personnalisé afin de créer l ambiance désirée. Alstom et ses partenaires proposent également, parmi d autres options, une palette variée de matériaux, de couleurs et de tissus ultra-légers propres à personnaliser ces différents espaces. Grâce à ce concept de «tube», les opérateurs peuvent reconfigurer facilement l intérieur et l espacement entre les sièges tout au long de la durée de vie du train. 6 Alstom Transport Alstom Transport 7

Un confort intérieur amélioré Le pupitre de conduite est conçu de façon ergonomique pour un plus grand confort allié à un degré maximal de performance et de sécurité Un service de qualité selon votre choix à bord de l AGV Systèmes d info-divertissement et de sécurité embarqués L AGV est équipé d un réseau Ethernet standard conçu pour offrir les services connexion et multimédia auxquels aspirent les passagers du 21ème siècle. Une large gamme d aménagements destinés à l information et au divertissement des passagers, incluant Wifi et Internet, sont proposés en option. Extrêmement modulaire, notre technologie peut être adaptée à vos besoins spécifiques, sous forme d un système intégré ou de modules indépendants. Nos solutions IP permettent en outre d intégrer facilement des équipements de diverses origines. Elles sont également toutes conformes aux standards européens et américains liés à la communication visuelle et audio pour passagers invalides. Le conducteur au cœur de nos préoccupations La cabine de conduite répond aux normes de sécurité STI en termes de protection et d interopérabilité. Son esthétique et son ergonomie ont également été rigoureusement étudiées pour offrir au conducteur des conditions de travail agréables. Des études poussées de confort acoustique ont notamment permis de limiter le niveau de bruit dans la cabine à hauteur de 78 db pour 330 km/h. La cabine est équipée d un système de climatisation redondant et d une porte individuelle permettant un accès à la voie, indépendant de la zone passagers. Le pupitre de conduite Conducteur et pupitre de conduite sont positionnés au centre de la cabine. L avant de la cabine est doté d une grande surface vitrée offrant au conducteur une lumière naturelle et un angle de vision très large. Le pupitre peut être géré par une seule personne. Un siège est prévu pour un second agent d accompagnement. Une étude ergonomique poussée utilisant la modélisation 3D a été menée afin de réduire la fatigue du conducteur et d optimiser l utilisation des écrans du système contrôle-commande du train. L AGV est conçu pour offrir à tous les voyageurs un maximum de confort : compartiments spacieux, larges couloirs, grandes surfaces vitrées, trajets très confortables, bruits atténués et équipements multimédias. Priorité aux passagers Des trains attractifs et confortables garantissent le plein succès d une exploitation commerciale. Afin de procurer un confort optimum, l AGV propose des voitures plus larges que celle des autres trains à très grande vitesse au gabarit UIC. Elles vous permettent de proposer à vos passagers des sièges plus amples ou des couloirs plus spacieux. L AGV possède également les plus grandes baies vitrées du marché, déversant une lumière naturelle et offrant une vue panoramique qui accentue l impression d espace. La hauteur du plancher de l AGV permet aux voyageurs d accéder aux voitures par deux marches de 200 mm, conformes aux normes STI pour les personnes à mobilité réduite. Un soin tout particulier a été apporté aux nuisances sonores : vibrations et bruits sont atténués, notamment grâce au système de rame articulée. Chauffage, ventilation et air conditionné offrent à tous un excellent confort, quel que soit le pays où l AGV est exploité. 8 Alstom Transport Alstom Transport 9

Conçu pour une performance économique et environnementale optimale ÉMISSIONS DE CO2 PAR PASSAGER AU KM < 10 gr * 81.3 gr 243.8 gr Source ADEME * Comparaison par passager des émissions de CO2 d un avion, d une automobile et d un TGV (alimenté par une production électrique générant moins de 250 gr de CO2 par KWh) sur la base d un taux moyen d occupation. Une conception au service de la maintenance L AGV répond aux défis économiques et environnementaux d aujourd hui et de demain. L AGV consomme peu d énergie et émet donc peu de CO2. Il permet des coûts de maintenance réduits, moins d émission de bruit et un taux de recyclage élévé en fin de vie. Réduire les coûts globaux de possession Un plus grand respect de l environnement Une conception au service de la maintenance L AGV garantit un excellent niveau de performance en termes de coûts de possession. Les opérateurs peuvent en attendre : Une économie d énergie de 15% par rapport à ses concurrents grâce à l architecture articulée (moins de bogies, réduction de la résistance à l air), à la meilleure performance des moteurs à aimants permanents, au design aérodynamique et au poids total du train parfaitement optimisé (70 tonnes de moins que ses concurrents pour un AGV de 200m). Une meilleure utilisation de l énergie grâce au freinage électrodynamique par récupération qui restitue en priorité l énergie sur le réseau lors des phases de ralentissement et d arrêt. Des gains de maintenance de l ordre de 15%, en particulier grâce à la diminution du nombre de bogies, du moteur à aimants permanents fermé et auto ventilé et des études de maintenabilité menées en parallèle de la conception du train. Les trains sont naturellement respectueux de l environnement. Mais l AGV s engage encore plus loin : sa configuration lui permet d économiser 650 000 kwh sur une base de 500 000 km d exploitation annuelle par rapport à ses concurrents. Bien que l AGV n émette aucun CO2, le type de centrale électrique utilisé pour alimenter le réseau ferré en électricité peut quant à elle en générer. Les opérateurs peuvent aujourd hui décider d acheter de l électricité sans carbone, supprimant ainsi toute «empreinte carbone» pour leur flotte. La «recyclabilité» des matériaux d un AGV en fin de vie atteint plus de 90%. Grâce à son design aérodynamique et la diminution du nombre de ses bogies, l AGV limite également son impact sonore sur l environnement. Les sous-systèmes vitaux de l AGV ont été conçus afin de minimiser la durée, et donc le coût, des opérations périodiques de maintenance. La redéfinition de leur design s est fondée sur les nombreux retours d expériences émanant de nos équipes de maintenance ou de nos clients TGV. Elle est également le fruit de l intégration de nos experts en maintenance dans l équipe de conception de l AGV. L AGV est équipé de notre solution TrainTracer. Ce système enregistre et transmet en temps réel aux responsables de maintenance toutes les données relatives à l état et à la position du train ainsi qu aux évènements qui surviennent. L efficacité des opérations de maintenance préventive et corrective est ainsi renforcée et la disponibilité des flottes de nos clients s en trouve accrue. L AGV offre également un système de diagnostics à distance permettant d améliorer l efficacité des opérations de maintenance du train. Le système contrôle-commande du train, conforme aux normes européennes, constitue une avancée technologique supplémentaire. Assemblage modulaire de composants informatiques, il fait office de cerveau et de système nerveux de l AGV. Il est organisé en 3 sousréseaux indépendants qui peuvent être modifiés, testés ou homologués séparément. 10 Alstom Transport Alstom Transport 11

Une interopérabilité pensée dès l origine De solides références en matière d interopérabilité à très grande vitesse Le pantographe Le réseau européen à grande vitesse de 2009 à 2020 Glasgow Göteborg Lignes à plus de 250 km/h existantes Lignes à plus de 250 km/h programmées Alstom, qui a fourni la plupart des flottes interopérables en Europe, fait figure de pionnier dans le développement de la très grande vitesse sur les liaisons internationales. Notre savoir-faire et notre connaissance des exigences des réseaux nationaux nous permettent de satisfaire au mieux les besoins des opérateurs. Les pantographes peuvent avoir des archets de différentes largeurs (1 450, 1 600 ou 1 950 mm) composés de différentes matières (carbone pur ou alliage de carbone et de cuivre) afin de s adapter aux spécificités des parcours de l AGV. La Corogne Porto Liverpool Saragosse Londres Toulouse Paris Lérida Barcelone Valence Berlin Anvers Hanovre Bruxelles Cologne Lille Lüttich Frankfurt Würzburg Mannheim Stuttgart Strasbourg Munich Bâle Lyon Milan Turin Gênes Nice Marseille Venise Bologne Florence Rome Naples Poznan Katowitce Cracovie Varsovie Eurostar L Eurostar, qui assure la liaison ferroviaire à très grande vitesse entre Londres, Paris et Bruxelles, a célébré son 10 millionième passager à Noël 2008. Il a été conçu en 1989 par un consortium emmené par Alstom. En dépit des importantes disparités existant d un pays à l autre gabarit, alimentation électrique, systèmes de signalisation, hauteur des quais - les trains répondent en tous points aux exigences de sécurité et de confort. Alstom a livré 38 rames, d une capacité de près de 800 passagers chacune. Nous avons également fourni un système centralisé de contrôle du trafic des navettes et des trains internationaux dans le tunnel sous la Manche. Ce système permet le contrôle automatique des itinéraires et des temps de trajets. Le pantographe de l AGV est doté d un système de contrôle électronique en temps réel qui garantit une pression constante de l archet sur la caténaire. Ce système a été utilisé lors du récent record du monde de vitesse à 574,8 km/h. La cabine de conduite de l AGV est équipée de 2 armoires de signalisation conçues pour intégrer tout les équipements de signalisation nécessaires. Lisbonne Cordoue Séville Algésiras Dans sa version standard, l AGV intègre le système ETCS niveau 2 avec la communication radio GSM-R. L opérateur choisit les équipements de signalisation nationaux requis. Pour une signalisation toujours plus performante L AGV est le premier train à très grande vitesse conçu dès l origine pour une parfaite interopérabilité internationale, totalement conforme aux normes européennes en la matière (Spécifications Techniques d Interopérabilité) : L armoire de signalisation peut accueillir tous les équipements internationaux nécessaires pour l interopérabilié (L ETCS/Système Européen de Contrôle de Train) et les équipements nationaux de contrôle de vitesse des trains. Ainsi, l AGV peut circuler sur tous les couloirs grande vitesse en Europe. L AGV peut fonctionner avec quatre tensions d alimentation différentes (25kV - 15kV - 1,5kV - 3kV) ou avec une combinaison d entre elles. L agencement et les équipements du pupitre de conduite sont conformes aux normes internationales en matière d interopérabilité et conçus dans le respect des recommandations du groupe de travail EUD-D (European Unified Driver Desk). ERTMS, le rail sans frontière en Europe Le nouveau système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS) permettra de parcourir en train l Europe entière. Les contraintes engendrées par les différents systèmes nationaux de signalisation seront ainsi supprimées. Le transport ferroviaire sera dorénavant plus rapide, plus sûr et plus rentable. En tant que constructeur et intégrateur de systèmes, Alstom a fortement contribué au développement du système ERTMS dès sa création. Aujourd hui, nos solutions ERTMS, embarquées et/ou au sol, sont en service dans plusieurs pays européens. Elles permettent une exploitation transfrontalière continue et en toute sécurité à des vitesses de 300 km/h et plus. Alstom est leader dans la mise en œuvre opérationnelle d ERTMS, avec plus de 1 200 trains équipés et près de 20 millions de kilomètres parcourus en exploitation commerciale. Thalys Les compagnies ferroviaires française, belge, néerlandaise et allemande ont créé Thalys International, un service ferroviaire en exploitation sur leurs réseaux nationaux respectifs, dans les années 1990. Alstom, réputé dans le transport ferroviaire à grande vitesse et l interopérabilité, a été choisi pour fournir les flottes circulant sur ces parcours pluri frontaliers et multi-systèmes. Chacun des trains de la flotte Thalys PBKA (Paris Bruxelles Cologne Amsterdam), conçu sur le modèle des TGV à un niveau, est équipé des quatre systèmes nationaux de signalisation des 4 pays traversés et des tensions correspondantes. Alstom a également fourni 10 Thalys PBA (Paris Bruxelles Amsterdam) supplémentaires, spécialement équipés pour circuler entre les trois capitales. Les deux flottes, remarquables par le confort qu elles offrent aux passagers et aux conducteurs, circulent à plus de 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 220 km/h sur les voies traditionnelles. Le TGV Est Pour permettre de répondre au trafic sur cette nouvelle ligne à très grande vitesse reliant la France et l Allemagne, Alstom a livré 38 motrices. Les premières d entre elles ont été mises en service en 2007. La forme des motrices du TGV Est européen s inspire du Thalys et du TGV Duplex. Plus rapide que les précédentes générations de TGV Duplex, la nouvelle motrice bénéficie d une puissance supérieure (7%) grâce à son nouveau système de traction IGBT et à ses moteurs asynchrones. La nouvelle liaison permet de circuler à 320 km/h entre Paris et Strasbourg (300 km/h en Allemagne). Le pantographe de l AGV est doté d un système électronique de contrôle en temps réel qui garantit une réelle haute performance 12 Alstom Transport Alstom Transport 13

Les moteurs à aimants permanents... Toujours plus de performance et de fiabilité La technologie PMM utilise des aimants dans le rotor d un moteur synchrone, combinant ainsi les avantages des moteurs synchrone et asynchrone. Les PMMs de l AGV sont étanches et auto-ventilés, ce qui permet de réduire les émissions de bruit, d isoler les pièces intérieures du sable et de la poussière, d éviter le COURBE DE TRACTION EFFORT - VITESSE AGV-11 avec 6 unités de traction recours à des systèmes externes de refroidissement et, par voie de conséquence, de limiter la maintenance. Les PMMs sont fluxés en permanence, ce qui permet une totale disponibilité du freinage électrodynamique et offre ainsi les meilleures garanties de sécurité. Effort (kn) Aimants permanents...et les convertisseurs de traction à IGBT Vitesse (km/h) Résistance au mouvement en pente Les PMMs sont montés directement dans le bogie de l AGV L AGV est équipé d unités de traction avec refroidissement à eau intégrant de nouveaux modules beaucoup plus compacts et modulaires que ceux des Le système de traction L AGV est alimenté par notre nouveau système de traction qui intègre des modules de puissance Onix 6,5kV à IGTB*, un bus intermédiaire de 3 600 V et nos nouveaux moteurs à aimants permanents (PMMs). Ces moteurs réduisent le poids de l AGV et accroissent son efficacité énergétique. Les PMMs sont plus légers et plus compacts que les précédents moteurs asynchrones leur poids et leur volume sont réduits d 1/3. Ils améliorent le ratio puissance/poids de plus d 1kW/kg et intègrent des circuits de ventilation simplifiés. Plus important encore, ils engendrent une consommation d énergie plus faible et contribuent grandement à la performance énergétique de l AGV, qui consomme 15% d énergie en moins que les trains concurrents sur le marché de la très grande vitesse. La puissance de l AGV peut être adaptée en fonction des objectifs : son énorme potentiel d origine (22,6 kw/tonne) peut être réduit en limitant le nombre d unités de traction pour les opérateurs qui n ont pas l intention de circuler quotidiennement à 360 km/h. * Insulated Gate Bipolar Transistors L architecture du nouveau système de traction Onix améliore également la fiabilité. Chaque essieu motorisé de l AGV est alimenté par un onduleur de puissance individuel. Un AGV comptant 11 voitures peut ainsi être équipé de 6 unités de traction indépendantes. Cela permet au train de générer une puissance sans précédent de 22,6 kw/tonne, supérieure de 23% à celle de ses principaux concurrents. De plus, la défaillance d un module de puissance n engendrera la perte que d 1/6 de la puissance de traction du train, contre 1/4 pour la plupart des autres trains à grande vitesse. Le maintien d un haut niveau de performance en cas de défaillance exceptionnelle d un tel module permettra aux opérateurs de respecter au mieux les horaires. Bogies La conception innovante des bogies de l AGV s inspire très largement de la technologie éprouvée des bogies du TGV. La différence réside dans le fait que les PMMs sont directement montés dans le bogie de l AGV, ce qui - comparativement au TGV - permet une transmission simplifiée vers les roues. La réduction et l optimisation du nombre de roues des réducteurs permettent d obtenir des gains significatifs de rendement, de fiabilité et de poids. En parcourant plus de 700 km à plus de 500 km/h lors des tests du record mondial de vitesse, le bogie moteur de l AGV a démontré qu il était intrinsèquement stable et sûr. Freinage Le freinage électrodynamique par récupération offre une multitude de possibilités nouvelles pour réduire la consommation d énergie et les coûts de maintenance. Ce système permet à l AGV de produire sa propre électricité qui peut atteindre plus de 9 MW. L AGV est conçu pour utiliser le freinage électrodynamique rhéostatique ou par récupération d énergie autant que possible, afin de limiter l usure des pièces mécaniques générée par les frottements. Les systèmes de freinage mécanique et rhéostatique de l AGV permettent de freiner en toute sécurité quelles que soient les circonstances, y compris dans l hypothèse d une rupture de caténaire due, par exemple, à un tremblement de terre. générations précédentes de trains à très grande vitesse. Les semi-conducteurs de l AGV intègrent la dernière génération de technologie à IGBT éprouvée, calibrée à 6,5 kv. Cela permet au bus principal d être géré à une tension nominale de 3,6 kv et de simplifier ainsi la gestion des différents types de tensions caténaires rencontrés lors d une exploitation internationale européenne. Les réductions de volume et de poids qui en découlent améliorent considérablement la performance et facilitent la maintenance. Module de puissance à IGBT 14 Alstom Transport Alstom Transport 15

L AGV a roulé à 360 km/h à plusieurs reprises lors d une série de tests sur la nouvelle ligne à grande vitesse de l est de la France. Grâce au nouveau service de liaison aller-retour qui sera effectué par l AGV entre Milan et Rome, les deux principales villes italiennes seront séparées de 3 heures seulement L AGV fait ses preuves à très grande vitesse Les étapes clefs du développement de l AGV Le premier AGV sera aux couleurs de l opérateur italien NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) En novembre 2008, l AGV a atteint 360 km/h pendant une série d essais effectués en France sur la ligne grande vitesse du TGV Est, démontrant ainsi sa capacité à offrir confort, sécurité et fiabilité à très grande vitesse. Ces essais à très grande vitesse ont été la suite logique d une campagne minutieuse de tests dynamiques à 200 km/h, qui se sont déroulés d avril à septembre 2008 sur un anneau d essai à Velim (République tchèque). Les fondements de l AGV ses bogies, ses pantographes et l ensemble de sa chaine de traction, y compris les moteurs de traction à aimants permanents avaient déjà été éprouvés à basse vitesse sur notre site de La Rochelle ente 2007 et 2008. Le nouveau bogie de l AGV a fait preuve d une remarquable stabilité dans les conditions les plus extrêmes. - Depuis les années 1970 : plus de trente années d expérience dans la grande et la très grande vitesse - juin 2004 : lancement du programme de réalisation du prototype de l AGV - Novembre 2005 : une maquette du concept de l AGV est présentée à Milan au salon EurailSpeed - Février 2007 : la première voiture de l AGV est construite - 3 avril 2007 : le TGV Duplex bat, avec les composants de l AGV, un nouveau record du monde sur rail (574,8 km/h) - Décembre 2007 : un premier prototype d AGV à 7 voitures sort d usine pour être testé - 17 janvier 2008 : Alstom et NTV signent le premier contrat AGV - 5 février 2008 : l AGV est officiellement dévoilé à la presse - Avril à septembre 2008 : l AGV est testé à vitesse moyenne (160-200 km/h) à Velim (République tchèque) - Fin 2008 : l AGV est testé à très grande vitesse (360 km/h) en France - 2009 : l AGV est testé sous différents voltages à Velim (République tchèque) NTV, le premier opérateur privé sur les lignes italiennes à grande vitesse, a choisi l AGV pour sa nouvelle flotte de trains passagers à très grande vitesse. Alstom lui fournira 25 trains qui seront assemblés dans nos usines de La Rochelle (France) et de Savigliano (Italie). Nous assurerons également la maintenance totale des AGV pendant 30 ans. Pour cela, un nouvel atelier, à la pointe de la technologie, est en construction en Italie. Il existe en outre une option pour la fourniture de 10 trains supplémentaires. Les trains, composés de 11 voitures, circuleront à 300 km/h. Ils offriront à l opérateur une importante capacité de transport et des sièges différenciés parmi les 460 places assises que compte approximativement chaque rame. L AGV respecte parfaitement les normes européennes les plus récentes en matière d interopérabilité. Il est également compatible avec les réglementations européenne et italienne sur l environnement et la sécurité. L exploitation commerciale débutera en 2011. NTV assurera 54 liaisons quotidiennes entre les principales villes italiennes : Turin, Milan, Venise, Bologne, Florence, Rome, Bari et Reggio de Calabre. 16 Alstom Transport Alstom Transport 17

Au-delà de la production de trains à très grande vitesse, Alstom assure la maintenance des flottes et équipe les lignes dédiées (voies, électrification, signalisation) L AGV au cœur de l offre globale d Alstom Grâce à notre offre de services tout au long du cycle de vie des trains, vous pouvez avoir la certitude que votre flotte d AGV produira son meilleur rendement : nous vous garantissons en effet fiabilité, disponibilité et maîtrise des coûts. De la fourniture des pièces détachées à la maintenance globale et la modernisation, nos experts sont à votre disposition partout dans le monde dans nos centres spécialisés : 33 sites de maintenance, 12 centres pour les pièces détachées et la logistique, 5 centres de modernisation. Depuis 1992, Alstom assure la maintenance des 18 trains à grande vitesse AVE de la compagnie espagnole Renfe. Leur taux de disponibilité est de 100%. Après 15 années d exploitation réussie à 300 km/h, Alstom, qui a fabriqué cette flotte de 18 AVE, assure également leur rénovation complète: intérieurs des trains, sièges, info-divertissement des passagers, accessibilité des personnes à mobilité réduite ou encore peintures extérieures. Depuis 2004, Alstom assure également pour Virgin Trains la maintenance complète de 53 trains Pendolino construits par Alstom mais également celle de flottes fournies par d autres fabricants. Les trains Pendolino sont équipés de notre système TrainTracer qui permet à nos équipes techniques d anticiper les réparations ou l usure des pièces et de limiter ainsi les temps d immobilisation des trains. Des projets intégrés clés en main Vous pouvez également opter pour les trains AGV dans le cadre d un système de grande vitesse complet. Nous garantissons l intégration complète du système par le biais de contrats clés en mains, partageant ainsi avec vous le risque de l investissement. En Corée du sud, Alstom a mis en œuvre un projet clé en main avec transfert technologique pour le train à très grande vitesse KTX. Grâce à son savoir-faire et à l excellence de ses produits, Alstom dessine l avenir des infrastructures de l énergie et du transport et contribue ainsi à améliorer les conditions de vie et de travail des hommes à travers le monde. Aujourd hui, plus de 80 000 personnes réparties dans 70 pays contribuent activement à la croissance et au développement de son activité. 18 Alstom Transport

TRANS/AGV/fre/09.09/FR - ALSTOM 2009. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique, de commerce et de service d'alstom. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifier ces données à tout moment et sans préavis. Design graphique : Seenk. Auteur : Ruth Pavans / Crédits Photos : ALSTOM Transport / DESIGN&STYLING / A. Fevrier / Alstom Transport / Auditoire -D. Lefranc / F. Christophorides / P. Sautelet / TOMA - C. Sasso. Imprimé sur du papier certifié PEFC (Programme for Endorsement of Forest Certification). Europe, Moyen-Orient et Afrique Alstom Transport 48, rue Albert Dhalenne 93482 Saint-Ouen Cedex France Téléphone : +33 1 57 06 90 00 Amérique latine, Espagne & Portugal Alstom Transport Paseo de la Castellana 257-6 Madrid 28046 Espagne Téléphone : +34 9 1334 5800 Asie-Pacifique Alstom Transport 24 Raffles Place #27-01 Clifford Centre Singapour 048621 Singapour Téléphone : +65 6220 1138 Amérique du Nord Alstom Transportation 353 Lexington Ave. Suite 1100 New York NY 10016 USA Téléphone : +1 607 281 2481 www.transport.alstom.com