Aéro-club Hispano-Suiza

Aéro-club Hispano-Suiza Numéro 7 INFOS et Sécurité des vols janvier 2016 Sécurité, formation, partage de l expérience, conseils, idées, information, sûreté... Covoiturage = Oui Coavionnage = Non Le débat fait rage en Europe depuis que l EASA (Agence Européenne de Sécurité Aérienne) a décrété par dérogation que le coavionnage était légal (article 6 de la réglementation 965/2012 de l UE) «à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six». Cette règle détruit peu ou prou un siècle d efforts pour assurer aux passagers du transport aérien un haut niveau de sé cu rité et des indemnisation acceptables en cas d accident (Convention de Montréal de 1999 succédant à la Convention de Varsovie). La DGAC travaille sur une interprétation françai se. Et la pression des sites de type Uber dédiés à l utilisation d avions légers pilotés par des pilotes privés est forte. Les clients de ces vols seront-ils aptes à mesurer les ris ques qu ils prendront avec des pilotes non professionnels, avec des avions non certifiés pour le transports public, agissant sous la pression de la missionˮ, en vol à vue, et cela dans des stuctures ne disposant pas de Certificat de Trans port Public? L aéro-club Hispano-Suiza, après avoir sérieusement étudié les questions posées par cette réglementation (si elle devait s appliquer en France), a clairement décidé ce qui a fait l objet d une modification du règlement intérieur, adoptée à l unanimité lors de l Assemblée Générale du 28 novembre 2015 de proscrire la pratique du coavionnage avec ses avions, par ses pilotes adhérents, au sein de ses structures. Nous ne sommes pas en mesure de garantir la sécurité de passagers non conscients des différences existant avec le transport public. Nous ne sommes pas assurés pour cette activité, les règles fiscales nous l interdisent et les dirigeants du club ne sont pas prêts à assumer une telle responsabilité. C est ce qu a clairement expliqué le Président Bernard Choix lors de l AG. Et quelle que puisse être la décision d une quelconque administration (la DGAC y est opposée) ou d un tribunal français ou européen, nous sommes fondés à appliquer notre réglement intérieur, lequel prévaut. Avec l espoir que, dans quel ques mois ou années, des accidents ne viendront pas endeuiller notre famille aéronautique et jeter l opprobre sur ses pra tiquants qui n ont pas la prétention de faire du transport public. Michel Polacco Chef Pilote En Bref... En Bref... En Bref... Panne Radio : L aérodrome de Pontoise étant doté d espaces aériens contrôlés, les aéronefs à l arrivée doivent obtenir une clairance avant d y pénétrer. Toutefois, afin de permettre aux aéronefs basés de rejoindre leur aérodrome de rattachement, la consigne locale suivante est applicable (avec vigilance). Si la panne radio survient avant d avoir reçu une clairance pour pénétrer dans l espace contrôlé : De jour : afficher le code transpondeur mode A+C 7600, allumer ses phares et feux ; rejoindre soit le point NW, soit L Isle-Adam, puis la verticale de l aérodrome à 1 500 ft AMSL ; garder l écoute sur la fréquence TWR (121.200 MHz) et transmettre ses comptes-rendus de position et ses intentions dans l éven - tualité d une simple panne de réception ; s intégrer avec prudence en vent arrière pour la piste en service en fonction du vent observé ou, le cas échéant, de la piste utilisée par les aéronefs évoluant dans le circuit d aérodrome. De nuit : procédure standard par Magny-en-Vexin à 2 000 ft AMSL ou L Isle-Adam à 1 500 ft AMSL, puis se présenter à la verticale de l aérodrome à 1 500 ft AMSL. Vol de nuit : Pour mémoire, la qualification VFR de nuit a fait son retour. Elle avait un temps été remplacée par une habilitation qui n a plus cours. La QVN se passe donc comme autrefois, selon un programme de formation réglementaire pratiqué à l aéro-club Hispano-Suiza, avec trois voya ges de nuit en double commande, à des dates différentes et sur des parcours différents. Ensuite, un test de validation est effectué à l aéro-club, avec un autre instructeur que celui qui a procédé à la formation. Puis l attestation de cette formation est adressée à la DGAC pour inscription sur la licence. Page 1 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

VIGIPIRATE ALERTE ATTENTAT ÎLE-DE-FRANCE ALERTE ATTENTAT ÎLE-DE-FRANCE ALERTE! Il va de notre intérêt, de l intérêt collectif et peut-être de nos vies d être extrêmement scrupuleux sur les mesures de SÛRETÉ. L univers aéronautique constitue à la fois un outil et une cible pour les terroristes. Aussi faut-il rester sur nos gardes et savoir réagir de façon appropriée. À l occasion de chaque vol, chaque pilote ou élève pilote doit rester sensible aux consignes de sûreté générales : colis abandonnés, attitudes suspectes, rôdeurs près de l'aérodrome et des avions... et se montrer vigilant vis-à-vis des passagers lorsqu ils sont peu ou pas con nus. Il faut également assurer une surveillance accrue des informations aéronautiques (NOTAM et SUP-AIP) susceptibles de contenir des règles ou des alertes spécifiques. En cas de doute, (et avec toute la discrétion né cessaire) : Avertissez l un des cadres du club : secrétariat, instructeurs, Appelez de votre portable ou d un téléphone fixe la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA), en charge de la sureté à Pontoise (01 48 62 50 12) ou le 17. En cas de doute sur un autre terrain, appelez la gendarmerie ou le 17. Appel des secours en dehors des horaires ATC de Pontoise Lancer l alerte sur la fréquence TWR (121.200), et doubler l appel sur la fréquence du Bourget (118.925). Joindre le club par téléphone pour qu il déclenche les secours de son coté ; en l absence de réponse et si nécessaire, appeler par téléphone les numéros d urgence habituels 112 ou 17 ou 18. (Retour d expérience de l accident du Piper J3.) Fumer à bord Fumer est strictement prohibé dans tous les avions du club, à leur proximité et dans toute l enceinte du club.et, bien entendu, à proximité des pompes à essence. Les textes réglementaires précisent : «le commandant de bord l interdit si nécessaire». À l ACHS, TOUS nos commandants de bord doivent l interdire. Cette interdiction est d ailleurs désormais inscrite dans le réglement intérieur adopté en novembre lors de la dernière assemblée générale. Passagers à bord lors de l avitaillement Pour mémoire, tous les passagers doivent descendre de l avion et se mettre en sécurité (hors du parking ou de l aire de refueling) pendant l avitaillement. Bien évidemment, tous les contacts électriques de l avion doivent bien être coupés, ainsi que les magnétos dont la clé doit être visible de l extérieur. RÉSERVES DE CARBURANT Évolution de la réglementation (NCO.OP.125, 135, 160, 185) à compter du 25 août 2016. Mais par souci de simplification et de standardisation, cette réglementation est applicable à l ACHS, dès le 1 er janvier 2016. À partir de cette date, il faut donc emporter... Local VFR de jour : le carburant nécessaire pour la durée du vol prévu, en tenant compte des aléas pouvant survenir, du roulage, de l attente, augmenté de 30 minutes de vol à l altitude de croisière prévue. Voyage VFR de jour : le carburant nécessaire pour la durée du vol prévu, en tenant compte de la situation météo, des vents, des problèmes éventuels de contrôle et de contournements de zones, d une solution alternative si la destination n est pas ou n est plus accessible, augmenté de 30 minutes de vol à la croisière normale. VFR de nuit (voyage et vol local) : même règle que pour le VFR de jour (avec temps du déroutement si une seule VHF est à bord) + 45 minutes de vol en croisière. IFR de jour ou de nuit (voyage et vol local) : même règle que pour le VFR de nuit (avec temps du déroutement) + 45 minutes de vol en croisière. Avec, en plus, pour tout vol, une réserve ACHS supplémentaire de 20 minutes. Toutes les réserves doivent se trouver à bord au retour sauf si le pilote est en mesure d en justifier l emploi. Pour mémoire, à l aéro-club, nous surveillons depuis plus de dix ans la consommation des avions pour chaque vol! Page 2 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

LF-R 324 Veille en Région Parisienne Cette zone réglementée permanente succède à la ZRT en région parisienne établie par SUP-AIP (SUP-AIP 041/15 et précédents) dont les contours figurent ci-dessous. En 2008 le pilote d un Cessna 172 de l aéro-club commettait une succession d infractions : pénétration en classe A de la région parisienne, survol de la zone interdite de Bruyères-le-Châtel, pénétration illégale dans la TMA de Villacoublay. Cumulant au passage un airprox avec un A319 d Air France, détecté par le filet de sauvegarde des contrôleurs d Orly (le pilote n a pas déposé plainte), puis un second airprox avec le Falcon 900 EX du Premier ministre François Fillon, de retour de week-end, avec déclenchement du T-CAS (avertisseur anti-collision), évitement à moins de 0,6 Nm et 60 mètres d écart en altitude, et cette fois déclaration accompagnée d une plainte. Le tout s est soldé par la mise en garde à vue du pilote, sa comparution immédiate devant le tribunal correctionnel de Versailles, sa condamnation à une amende de 1 500 euros et sa licence suspendue pour dix-huit mois. Conséquence : un SUP-AIP et l obligation, hors contact établi avec un centre de contrôle (TWR, SIV, FIS) ou séquence d arrivée sur un terrain, de veiller la fréquence 120.075. Le contact étant au demeurant possible pour se faire identifier. Ainsi, il devenait possible d alerter un pilote, de l identifier voire de le joindre en cas d infraction ou de danger. Cela ne dispense évidemment pas d afficher le transpondeur sur ALT avec 7000 ou un code attribué. Il faut maintenant ajouter la R 324. En attendant sans doute la création d un SIV Paris qui serait confié à l approche de Pontoise, ou Beauvais, ou Rouen, ou... En attendant, n oublions pas d en tenir compte. Dans l atmosphère actuelle, il est préférable de ne pas laisser de doutes sur ses intentions en cas d erreur de navigation. Page 3 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

Maintien des compétences (mise à jour par Roger Coatmeur) Riverains. Rappel. Pour limiter les nuisances au dé col lage en RWY 23, il est recommandé de faire une légère altération de cap sur la gauche après le décollage pour éviter de passer sur l agglomération de Courcelles-sur-Viosne située pratiquement sur l axe de piste, juste après la vallée. Briefing Pax. Nos check-lists ont été modifiées pour prendre en compte ce point de procédure à appliquer par les pilotes. Un item Briefing Pax apparaît désormais dans la rubrique Avant mise en route. Pour sensibiliser les pilotes brevetés et les élèves. Accident cardiaque (suite)... En vol, que faire? Pour pouvoir assiter efficacement un de vos passagers qui serait sujet à une crise cardiaque en vol, évitez, comme on pourrait le penser, de vous poser immédiatement. Choisissez un terrain de déroutement, plutôt proche d un hopital, SAMU ou CHU, alertez les secours par radio sur une fréquence de con trôle ou TWR (123.5 et 121.5 ne sont pas les meilleurs choix), voire par téléphone (112 ou 18 ou même 17). Indiquez clairement où vous vous déroutez, donnez votre estimée, et, une fois posé, attendez un SAMU. L ambulance arrivera sans doute en même temps que vous. Cela pour éviter d avoir à expliquer que vous êtes posé dans un champ «je ne sais trop où», de vous y être vaché (!) si le champ en question n était pas praticable, et généralement inaccessible car loin d une route carossable. Clairance VFR Spécial. Rappel. Elle ne vaut que dans les limites de la CTR. Il convient donc d éviter les agglomérations, même avec une clairance à un niveau inférieur aux hauteurs réglementaires. En août 2012, la carte VAC de Pontoise a été modifiée et le point S a été supprimé. Pour les arrivées et les départs en VFR Spécial, les points de reports NW et E doivent être utilisés, sauf indication contraire du contrôle. Pour les arrivées et départs dans le secteur Sud, utiliser le nouveau point facultatif SW créé dans le 233 de PON pour 12 Nm en limite de la TMA 1 (à la pointe de l île qui se trouve sur la Seine, après Flins). Ulilisation du Transpondeur. Rappel. En mode C, il doit être sur ALT du parking au parking. Afficher 7000 sauf autres consignes. De retour au parking et avant de quitter l avion, le remettre sur 7000 SBY ou OFF. Avec les avions IFR équipé de SSR Garmin CTX 330 avec le mode S, cocher la lettre P dans la case 10 b du plan de vol. (Réf. AIC A 08/13). Fiche de pesée. La durée de validité n est pas permanente, sa durée est de cinq ans. Vous devez donc absolument la vérifier avant de prendre un avion pour partir en vol. Minimas météo en VFR Spécial. Pas de VFR Spé cial si le plafond estimé est inférieur à 600 ft, ni de tours de piste basse altitude, que ce soit en double commande ou en solo (ce qui est en général interdit). Pour les avions dont la vitesse est inférieure ou égale à 140 kt, la visibilité doit être égale ou supérieure à 1 500 mètres. Pour ceux dont la vitesse est supérieure à 140 kt, la visibilité doit être égale ou supérieur à 5 000 mètres. VFR de nuit. La dernière version du réglement intérieur précise les conditions de dépôt de plan de vol ainsi que les règles Hispano-Suiza d emport de carburant (voir l article en page 2). Plans de vols pour franchissement de frontières (espace Schengen inclus). Le délai de dépôt est passé à 1 heure minimum avant le départ du vol. Réchauffage carbu. Rappel. C est l hiver... Il faut donc redoubler de prudence, à savoir tirer la ré - chauffe une minute avant la réduction (par une température extérieure inférieure ou égale à 10 C). La règle pendant les autres saisons est de 20 secon - des. Et depuis l été dernier, nous recommandons de ne plus utiliser la réchauffe si la température extérieure est proche ou supérieure à 30 C (voir l article sur l accident du Pi per J3). Démonstrations. Lorsqu il transporte des passagers il est interdit au commandant de bord de simuler des situations nécessitant des procédures anormales ou d urgence (par exemple, des pannes, des décrocha ges, des virages à forte inclinaison, un vol en IMC...). Ces exercices ne sont possibles qu à l occasion des vols d école, avec un instructeur à bord, et lorsque les passagers sont EXCLUSIVEMENT des élèves pilotes en cours de formation. Passagers à bord. Rappel. Un siège par passager âgé de plus de 24 mois est obligatoire. Un enfant plus jeune doit être doté d un dispositif de retenue enfant (comme en voiture). Le regroupement de deux en fants sous une seule ceinture ou encore l enfant dans les bras d un parent ne sont plus autorisés. Le nombre de passagesr ne peut dépasser le nombre de ceintures à bord. Page 4 -ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

Saison 2014-2015 Accident du Piper J3 F-BFML Arrêt moteur en approche... le Piper J3 est cassé! Les traces laissées dans le champ. C est rare, mais quand ça arrive et que ce n est pas un exercice, c est grave. Et surtout, pas facile à gérer. Cela demande de faire appel en quelques secondes à toute son expérience, tous ses acquis certains anciens, pour prendre les bonnes décisions. Recher - che de la panne... traitement éventuel... mais quand on est bas et au-dessus d un territoire peu accueillant, il faut vite se préoccuper de l atterrissage en campagne. Quel terrain? Quelle configuration? Quel message? C est ce qu a su faire notre pilote. Et on ne peut que l en féliciter! Seul à bord, il a eu la chance de s en tirer sans mal. Vient ensuite le temps de l enquête et du retour d expérience. Ce qui est la tâche des instructeurs du club, des gendarmes de la GTA, et du BEA. Aidés par... les témoins. Car il n y avait pas de contrôle, ce jour-là. Un des instructeurs, qui volait dans un Robin, a assisté à l accident. Lorsque le pilote accidenté a téléphoné au club pour prévenir, l instructeur avait déjà ap pelé et les pompiers étaient préve nus. Ce qui nous a amenés à édic ter une consi gne. Pour quoi? Parce que le plus urgent est de s assurer que les secours et les pom - piers arriveront le plus vite possible sur place. Il n y a pas obligatoirement quel - qu un pour répondre au téléphone au club. L équipage accidenté n est pas forcément en état de téléphoner ou n en a pas la possibilité. La fréquence TWR peut alerter. Mais les pompiers ne veillent peut-être pas la fréquence à ce moment précis. Sont-ils au demeurant en service à l instant où cela se produit? Jour et nuit, Le Bourget peut avertir avec davantage de moyens. Ensuite, utiliser les numéros de téléphone d urgence en fonction des besoins.. Autre décision : celle de ne plus recommander l emploi du réchauffage carburateur par temps très chaud. En effet, la température est très vraisemblablement la cause de l arrêt du moteur. Un mélange trop riche. Avec, pour résultat, un moteur noyé! Page 5 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 2 juillet 2015. Le soleil brille, la chaleur est écrasante. Le thermomètre affiche plus de 40 C. Le Piper se trouve en étape de base, en ap - proche pour la piste 05. Conformé ment aux consignes de l aéro-club, le pilote tire la manette de réchauffage avant de ré duire les gaz. Alors qu il est à 700 ft et en virage, le moteur a des ratés! Notre pilote essaye de trouver la panne, il repousse et retire le réchauffage, il met plein gaz... Ça ne change rien. Il décide rapidement d atterrir en campagne. Un champ de blé peut faire l affaire. Il se pose, bien! Mais l appareil capote et passe sur le dos le blé est haut, il y a des ornières. Notre adhérent évacue. Il n est pas blessé. C est l essentiel. L avion, lui, est malheureusement très abimé. On ne sait pas encore quand il revolera. Ni, surtout, s il revolera! Appel des secours en dehors des horaires ATC de Pontoise... Lancer l alerte sur la fréquence TWR (121.200) et doubler l appel sur la fréquence du Bourget (118.925). Téléphoner au club pour qu il déclenche les secours de son coté ; en l absence de réponse et en cas de nécessité, appeler par téléphone les numéros d urgence habituels : 112 ou 17 ou 18. Depuis l été dernier, il est recommandé de ne plus utiliser la réchauffe si la température extérieure est proche ou supérieure à 30 C.

Saison 2014-2015 Incidents et accidents NX contre BS : le NX a gagné. Le Cessna 150 a perdu un bout d aile et son saumon. Le BS, lui, a persu son hélice et gagné une révison moteur. Et entre les travaux, les pièces, l immobilisation... tout cela fait beaucoup d argent perdu pour le club! C est une histoire simple... Le pilote du BUBS demande à rouler. La TWR lui répond qu elle le rappelle. Mais, histoire de gagner du temps, il avance un peu sur le parking pour effectuer ses essais de freins. Las! Arrive au parking le BXNX avec un instructeur et un élève. Avec la parallaxe, aucun d eux et moins encore l intructeur à droite dans la mesure où le BS est à gauche ne voit que l appareil est trop avancé (un peu plus de 2 mètres). Le bruit est léger mais les morceaux volent. Le NX est raccourci de quelque 40 centimètres! L année commence mal... C était en janvier 2015. Morale de cette histoire : les avions ont des places qui leur sont attibuées. Le BS devait attendre et ne pas avancer. Pour chaque place, les repères sont tracés et il existe des lignes jaunes qui balisent les taxiways et indiquent l axe de roulage. Il est impératif de les respecter. Et se dire que ce n est pas un ha sard si des maniaques se donnent la peine de peindre toutes ces marques sur le sol! 8 novembre 2015 : la journée des rebonds! Un C 172 à l atterrissage en 23, face au soleil. Sans dégats importants. Plus grave, le BUBS! C est décidément unemauvaise année pour lui... en espérant que ce sera la dernière. Il a rebondi trois fois et a terminé avec le train avant tordu et le fuselage arrière enfoncé. D où un passage au marbre obligé : l avion est à reconstruire. Rebonds... Soleil... On ne doit pas oublier que se poser face au soleil est dangereux, surtout à cette saison. Il faut savoir patienter quelques minutes! Ou demander à la TWR de changer de piste. Rebonds! Poser suffisamment cabré, avec des gaz... accompagner... retenir... remettre les gaz... Page 6 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

Saison 2014-2015 Incidents et accidents En Bref... En Bref... En Bref... Janvier 2015, Le Touquet. Notre pilote circule sur le parking pour se garer. L espace est insuffisant pour dépasser un SR22 arrêté. Il essaye quand même... et réussit à l accrocher. Après un rapide coup d oeil, il ne perçoit pas de dégats sur aucun des appareils. À peine quelques éraflures sur la peinture. Un pompier l aide à dégager son avion. Il demande qu on avertisse le propriétaire du SR22 parti en ville. Le restaurant de l aérodrome étant fermé, il repart peu après...... sans avoir averti la GTA ;... sans avoir appelé le club pour signaler l accident et s assurer que l avion pouvait revoler ;.... sans avoir rien déclaré à son arrivée à Pon - toise. Ce sont des usagers du Touquet qui ont prévenu l aéro-club par téléphone. Ainsi, notre adhérent a risqué sa vie et celle de ses passagers, car les dégâts importants ne sont pas toujours apparents. Même chose d ailleurs pour l avion percuté. En outre, il n a respecté ni la réglementation sur les déclarations d accidents, ni l obligation d avertir le club, ni celle de remplir le cahier de retour d expérience et celui de la mécanique, et de porter une mention sur le carnet de vol. Débriefing : l intéressé, qui est un pilote confirmé, estimait de bonne foi qu il s agissait de quelque chose de bénin. Devenu avec le temps trop sûr de ses connaissances, il a négligé les règles et les usages. Ce dont il a convenu. Un vol de contrôle n a pas montré de faiblesses particulières. C était une question de comportement. Aout 2015. Incursion de piste du Cessna 172 BURV. Le pilote n a pas écouté l ATIS avant de contacter la TWR. Son casque étant mal branché, il n a pas entendu de réponse à son appel. L ATC était fermé lors de l écoute au club. Entretemps, le service avait repris. Il n a évidemment pas entendu les messages de la TWR ni ceux des autres appareils en circuit. Il a donc roulé, pénétré la piste 05 alors que c était la 23 qui était en service! Il a finalement compris son erreur... en voyant arriver les avions en face de lui. Un peu tard! L écoute de l ATIS après la mise en route doit être systématique. En cas de silence, il faut faire un essai de squelch, observer la manche à air... 11 novembre 2014. Alerte! Un avion du club aurait survolé Rethondes où se déroulait une cérémonie officielle en présence du Président de la République. Un NOTAM en interdisait le survol. Le GBTX avait été repéré, identifié. Et la machine administrative s est alors mise en route. Heureusement la tour de Pontoise a confir mé : à l heure de l infraction supposée, notre avion n avait pas encore décollé. Le tracé radar avait donc confondu. Après plusieurs pa piers supplémentaires, nous avons reçu, quelque semaines plus tard, un courrier de non-lieu Septembre 2015. Un Cessna 150 coupe le circuit de piste de Chavenay. Le pilote est désolé, il connaît très bien le terrain. Il s agit d une regrettable erreur. Fin de l incident. Avril 2015. Le pilote d un 172 Rocket éclate deux pneus à l atterrissage en tentant de dégager en A. Mais il va trop vite. Il ne s aperçoit pas immédiatement des dégâts et revient en roulant au parking! Le pilote vole trop peu. Mai 2015. Le Cessna 172 BUMD sort de pis - te à l atterrissage et fauche une balise. Mau - vaise gestion du vent traversier. Mai 2015. Le Cessna 150 GRDR sort également de piste à l atterrissage à Pontoise. Pas de dégâts. Il roule dans l herbe pour rejoindre le taxiway. Aout 2015. Le DR 300 BSOD sort de piste à l atterrissage. Le pilote revient sur la piste et reprend son vol! No comment! Septembre 2015. Le Cessna 150 GAAY pénètre dans la TMA de Beauvais (classe D) sans autorisation. Le pilote s était égaré. Pour chaque incident ou accident, le pilote est provisoirement interdit de vol. Il lui faut écri - re un courrier d explications au chef pilote. À la suite de quoi, il doit se soumettre à un débriefing et à un vol de contrôle, avant la reprise éventuelle des vols ou un réentraînement. Enfin, le rendez-vous annuel suivant de maintien des compétences se dé roule obligatoirement avec le chef pilote ou le chef instructeur. Page 7 - ACHS - Lettre sécurité N 7- janvier 2016

Variante EFIS Avenir des EFIS sur les avions Pilotes Le lundi 14 décembre, dans l amphithéatre de la DGAC à Paris, l ANPI (Association Nationa le des Pilotes Instructeurs) avait organisé un séminaire EFIS. Ils arrivent! Ils arrivent à vive allure dans les clubs d avions, d ULM et d hélicoptères. Les nouveaux avions en sont tous équipés d origine et arborent des panneaux couverts d écran : PFD pour le pilotage, MFD pour la navigation. Les avions anciens font, eux, l objet de retrofit. Quant aux pilotes, ils manient depuis vingt-cinq ans des GPS, puis des tablettes qui sont d une formidable utilité en vol. En vol, tout cela mobilise l attention et nuit au regarder dehors, ainsi qu au voir et éviter. Même si ces appareils apportent également de la sécurité et de la facilité. Comme dans le transport aérien commercial, leur introduction doit s accompagner d une formation à leur utilisation et au comportement des pilotes qui s en servent. Le Facteur Humain est primordial. Car on ne con - naît pas tout de leurs possibilités.ce sont de redoutables capteurs d attention mais également des sources d erreurs de représentation. l Chez Hispano-Suiza, grâce à Roger Coatmeur, nous assurons depuis plus de vingt ans des formations aux GPS qui ont précédé celles aux Garmin 1000 et enfin à la variante EFIS. À l aéro-club, quatre avions nécessitent la variante EFIS, deux Cessna 182 Garmin 1000, et deux Cessna 172 RG (équipés en Aspen/Garmin). Notre école de début se fait encore en analogique. Mais les plus jeunes pilotes qui arrivent sont parfois désorientés. Utilisateurs de tablettes et de Flight Simulator, ils sont étonnés de ne pas trouver d écrans dans les avions. Nous ne pouvons pas ignorer que nombre de nos pilote utilisent à bord des instruments de navigation (pour le moins) qui ne figurent pas sur le tableau de bord! Alors, comme dans la plupart des écoles, nous allons devoir former ou perfectionner nos instructeurs afin qu ils puissent à leur tour former les pilotes à l utilisation de leurs appareils avec davantage de sécurité. Viendra le jour où nos avions école seront équipés, et la boucle sera bouclée avec les avions de voyage. Mais d ici là, restons vigilants! VIGILANCE... r Préparer sa navigation AVANT le vol. r Envisager la panne de ses appareils numériques. r Bien effectuer les mises à jour de données. r Attention à la distraction! r Posséder une documentation papier de secours, car deux tablettes qui chauffent peuvent se retrouver en panne simultanément! r Attention aux branchements électriques sur les prises allume-cigare. Ce sont des sources de courts-circuits. r Toujours être prêt à utiliser les instruments analogiques de base : horizon, altimètre, badin... Et ne pas oublier que pour une puissance donnée avec une assiette donnée, dans une configuration de base, on a toujours la vitesse cor respon dan te... Cela s appelle back to basic... Un notion qu il ne faut surtout pas négliger. Sur les avions sophistiqués, c est la même chose... r Il faut savoir bien déconnecter les automatismes. r Quand on connait pas une fonction, on ne l utilise pas avant d avoir appris. Bons vols! 2, 3 et 4 juin 2016 Paris Air Expo Aérodrome de Pontoise-Cormeilles Ce sera le dixième salon de l aviation générale... et sans meeting aérien. Seulement un grand rassemblement et une grande exposition. Cette manifestation, qui se tient en alternance avec Lyon, est parrainée par Aéroports de Paris et la Fédération Professionnelle des drones civils. Page 8 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016

Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... par MICHEL BARRY Pilote professionnel, ingénieur aéronautique Nous reproduisons cet article particulièrement instructif de Michel Barry, avec son aimable autorisation et celle du directeur de la rédaction de la revue Info Pilote. Avec nos sincères remerciements. Serais-je bien préparé si mon moteur s arrêtait après le décollage? Souvent réduits à l inactivité forcée, pour cause de mauvais temps ou de piste détrempée, l hiver est l occasion pour les pilotes privés de parfaire leurs connaissances. En particulier de réfléchir aux problèmes de sécurité afin, au printemps, d être mieux armés pour prendre les bonnes décisions. Parmi celles-ci le comportement à adopter en cas de panne de moteur au décollage. En effet, chaque pilote a appris au cours de sa formation qu il vaut mieux aller tout droit. Et malgré tout, des accidents montrent périodiquement que parfois la tentation de revenir au terrain a été la plus forte. La manœuvre est une des plus meurtrière de notre activité et les enquêtes post-accidents révèlent la plupart du temps que la solution du tout droit, à quelques degrés près, présentait moins de risques. D où les lignes qui suivent, destinées à prouver aux pilotes puis à les convaincre qu en dessous d une certaine hauteur, le demi-tour complet n est pas possible ou con - duit à une perte de contrôle suivie d un choc très brutal et souvent mortel. On peut ainsi espérer imprégner leur mémoire, voire leur subconscient afin que, le moment venu, ils n aient aucune hésitation quant à la décision à prendre : ne pas tenter le demi-tour dans l espoir illusoire de se reposer sur le terrain d où l on vient de décoller. A. La panne moteur au décollage. Peut-on la prévenir? Statistiquement parlant, pour un vol d une heure, la probabilité d une panne du GMP dans les deux minutes qui suivent le décollage est plutôt faible. Surtout quand on vient de tester le moteur, ses systèmes, en particu - lier l allumage, la carburation, le régulateur d hé lice, etc. Mais cette faible probabilité exis terait seulement si l environnement du moteur était toujours le même, ce qui n est pas vrai dans la phase de décollage pour les raisons suivantes : l le moteur délivre sa puissance maximale et son aptitude à le faire ne peut pas être vérifiée au point fixe. Ainsi, parfois on décolle avec un moteur qui ne délivre pas sa pleine puissance, et ce sans qu on n ait pu le tester ; l l allumage, qui s est montré satisfaisant lors des essais de circuit de la check-list avant décollage (magnétos ou circuit d allumage) à 2 000 t/min, fonctionnera selon des sollicitations différentes à la pleine puissance du décollage : avance modifiée, contraintes sur la mécanique des allumeurs plus importantes, lois du calculateur différentes, etc. Si le test de l allumage détecte la plupart des dysfonctionnements possibles, certains peuvent lui échapper ; l l alimentation en carburant du moteur est modifiée entre l assiette au sol et l assiette de montée. On a pu assiste à des phénomè - nes de désamorçage ou de vapor lock quand le niveau du carburant était insuf - fisant ou lorsque l assiette de montée était trop importante. Ainsi, compte tenu de la capa cité d aspiration, le prélèvement dans le réservoir n était plus assuré. Autres possibilités susceptibles de perturber l alimentation : des corps étrangers, comme des résidus de corrosion, des impuretés, de l eau au fond du réservoir, qui peuvent être transférés vers la conduite principale pendant la rotation du décollage alors que lors du roulage ils étaient inoffensifs car loin de la crépine d aspiration ; l même remarque en matière de lubrification : un moteur qui présentait des paramè - tres corrects pour l huile (température, pression) lors de la check-list avant décollage peut très bien souffrir de problèmes de lubrification, si le niveau d huile est insuffisant, si le décollage provoque un excès de température, si la pompe est fatiguée, si des joints non baignés au sol doivent retenir l huile en assiette de montée, si une jauge a été oubliée ou mal serrée... Autant de possibilités qui, par le passé, ont provoqué des pannes juste après le décollage ; l une panne mécanique majeure (vilebrequin, piston, bielle, soupape...) au moment où le moteur est sollicité au maximum ; l un givrage après un posé -décollé, le car- Page 9 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 burateur ayant givré pendant la descente précédente (voir exemple BEA n o 1) ; l un cafouillage dans le maniement des sé - lecteurs (voir exemple BEA n o 2) ; l cas particulier du premier vol d un appareil de construction amateur, souvent unique dans sa conception et dans l implantation du GMP. Même si le fonctionnement du moteur est satisfaisant au point fixe, de multiples facteurs qui se modifient en vol peuvent perturber l alimentation ; l réservoir plus bas en assiette de montée ; l contraintes déformantes sur la structure, liées au transfert du poids de l avion du train vers l aile, et qui peuvent endommager temporairement ou irréversiblement le circuit du carburant ; l modification en vol du champ des pressions statiques autour des mises à l air libre (réservoir, cuves du carburateur, entrées d air...). Davantage de pression autour des points de mise à la pression ambiante, ou moins de pression, peut provoquer un enrichissement ou/et un appauvrissement excessif(s), susceptible(s) de perturber la carburation (baisse de régime et même arrêt du moteur). Panne qui apparaît parfois aléatoire car, de retour au sol, tout rentre de nouveau dans l ordre. Bien entendu, une fois ses vérifications effectuées le pilote ne peut pas faire mieux en matière de prévention. On rappelle ainsi simplement que le décollage est une phase au cours de laquelle la panne de GMP, même si tout pa - raît satisfaisant, est toujours possible. D où les techniques exposées ci-dessous pour pa - rer au mieux le danger quelle représente. B. Le prix du demi-tour en matière de perte de hauteur Les pilotes ayant choisi la solution du retour au terrain, lorsqu une panne moteur les a surpris dans la phase critique du décollage, avaient probablement l impression que la manœuvre pouvait réussir. C est-à-dire qu ils

garderaient le contrôle, que le demi-tour s achèverait avant de toucher le sol et même peut-être qu il leur resterait quelques instants pour soigner l arrondi. L estimation des différentes pertes de hauteur qui suit (voir figure 1) devrait dissuader ceux tentés par une telle manœuvre. On constatera que la plupart du temps, y compris sur des pistes longues, le point de la trajectoire de montée où la hauteur s avère suffisante pour faire un demi-tour en toute sécurité est situé en dehors des limites de l aérodrome. Ainsi, on terminerait 1e demi-tour, si la hauteur le permettait, hors du terrain donc sur une zone pas plus hospitalière que celle située droit devant au moment de la panne. Et bien entendu, droit devant, on a mieux le temps de détailler le sol afin d éviter les gros obstacles (arbres, pylônes, maisons...). En sortie de demi-tour, au contraire, on doit accepter le sol tel qu il se présente, tout en essayant d arrêter le virage et de stabiliser l avion. Ce qui donne moins le temps, donc moins de chances, de s adapter et de li - mi ter les conséquences de l impact. En déterminant, grâce à des mesures effectuées à des hauteurs de sécurité, le temps de la manœuvre de retour et surtout H0, la hauteur au-dessous de laquelle le retour au terrain est impossible, on remarque qu au-dessous de 850 ft la tentative est franchement dangereuse pour les avions faiblement chargés comme le DR 400.Pour des appareils plus lourds, type TB 20 ou Cessna 210, on perdra entre 1 500 et 2 000 ft avant de retrouver une trajectoire stabilisée et susceptible de permettre un atterrissage sans danger. Les risques encourus au cours de la tentative de retour sont nombreux et sévères : l perte de contrôle par décrochage au cours de la mise en virage si la manœuvre est trop brutale ; l risque au cours du virage en descente de resserrer trop et d augmenter le facteur de charge au point que 1,3 VSO ne protège plus du risque de décrochage ; l risque de terminer le virage sur un plan trop descendant et tel que l arrondi est alors impossible sans décrocher ; l appareil peu manœuvrant, sans moteur et à basse vitesse, incapable de sortir du virage assez vite quand on arrive près du sol. C. Les recommandations : déterminez et imposez-vous une hauteur H0 au-dessous de laquelle vous ne virez pas! u Un décollage à partir d une piste entourée d obstacles nécessite de prévoir une stratégie immuable en cas de panne du GMP. Sa découverte commence en instruction. Mais attention, la simulation de la panne en vol peut engendrer des accidents si l exercice est mal préparé et improvisé! (voir exemples BEA n o 3 et n o 4.) v La formation des pilotes doit les sensibiliser au niveau de risque encouru en décollant de tel ou tel aérodrome. Il sera différent selon que l on décolle du terrain de Saint-Cyr-l École ou du terrain d Étampes. Mais la stratégie sera la même : déterminer pour son appareil la hauteur H0 (ou l altitude) critique, et telle que sans se poser de question en cas de panne : l au-dessous de H0, on garde son cap et on évite juste les gros obsta cles. On vise entre deux obstacles. Le fuselage passera même si les demi-ailes sont arrachées ; l au-dessus de H0, on peut tenter de revenir au terrain mais on a peu de chance d y parvenir compte tenu de la hauteur perdue pendant le virage de retour. Cependant, comme on peut virer en descente, cela permet de mieux choisir la zone au cas où le paysage serait peu hospitalier droit devant. D où l intérêt d avoir prévu, au briefing avant décollage, le côté où s orienter en cas de panne. Figure 1 Trajectoire d une tentative de retour au terrain consécutive à une panne de GMP après le décollage. Détermination de H0, hauteur au-dessous de laquelle la tentative est vouée à l échec Durée totale de la tentative : t = t1 + t2 + t3 Ces temps sont des valeurs moyennes relevées par des professionnels de l instruction. Les pertes de hauteurs consécutives concernent des appareils entre le DR 400 et le TB 20. Elles représentent des valeurs minimales au-dessous desquelles un pilote normalement entraîné ne fera pas mieux en situation de panne réelle. La réalité ne peut qu'être pire. t : durée de la séquence H : perte de hauteur... Réaction et mise en virage t1 = 2 à 4 secondes 20 à 50 ft... Virage de retour t2 = 10 à 20 secondes 800 à 1 500 ft... Sortie de virage et alignement t3 = 5 à 10 secondes 30 à 150 ft... Totaux t = 17 à 34 secondes 850 à 1 700 ft Page 10 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 w On utilisera toujours la plus grande longueur de piste disponible. D abord, c est le meilleur moyen de décoller avant la fin de la piste, sur une piste courte. Sur une piste longue, en supposant une panne au-dessus de H0, c est la meilleure façon de se reposer à contre-qfu, si les conditions le permettent. Piste longue signifie souvent piste avec installations d approches (rampe, ILS). Sont-elles un obstacle à une arrivée tangente, moteur en panne? x Les performances nominales en montée après le décollage (avant la panne éventuelle) détermineront la stratégie en cas de panne. Par exemple : l un appareil ayant une faible pente de montée atteindra H0, la hauteur à laquelle il peut envisager le demi-tour, trop loin du terrain et n en tirera aucun profit. Donc, lors du briefing, on maintiendra droit devant en cas de panne moteur, et ce quoi qu il arrive ; l un appareil ayant une forte pente de montée (avion de voltige surmotorisé, par exemple) pourra atteindre H0 avant de sortir des limites du terrain ce qui permettra, lors du briefing, d envisa - ger le virage de retour comme possibilité en cas de panne. Par exemple : «Droit devant au-dessous de 2 000 ft ; virage à droite au-dessus de 2 000 ft». En rappelant que le demi-tour ne présente d intérêt que s il permet de se poser sur une partie accueillante du terrain. y La connaissance de votre avion, les conseils de votre instructeur, un entraînement bien encadré, une leçon bien préparée, vous permettront dans tous les cas de déterminer et de simuler la meilleure stratégie applicable en cas de panne GMP au décollage. Instructeurs, préparez bien vos élèves et, même si vous poussez le réalisme jusqu à simuler la panne sans prévenir, ayez soigneusement, de votre côté, préparé l exercice de façon à éviter les cafouillages des exemples BEA n o 3 et n o 4. n

RAPPORTS DU BEA EXEMPLE N 1 l Événement : perte de puissance à la fin d un exercice de panne moteur au décollage, atterrissage en campagne manqué. l Causes probables : désamorçage du circuit carburant, givrage du carburateur. l Conséquences et dommages : pilote décédé, instructeur blessé, aéronef détruit. l Aéronef : avion Jodel D112, moteur Continental A 65-8F. l Exploitant : club. l Lieu : La Teste (33), hippodrome du Becquet. l Nature du vol : instruction. l Personnes à bord : instructeur + élève l Titres et expérience : Instructeur, 25 ans. CPL de 2000, FI de 2001, 1 328 heures de vol, 255 dans les trois mois précédents dont 58 sur type. plus de 1 000 heures de vol en instruction. Pilote stagiaire, 21 ans, 3 heures de vol en double commande sur type. l Conditions météorologiques : AD Arcachon, vent 290 / 10 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN à 3 300 ft, température 16 C, température du point de rosée 12 C, QNH 1 015 hpa. l Circonstances L instructeur et son élève décollent de la piste 26 de l aérodrome d Arcachon pour une séance de tours de piste. L instructeur explique qu après environ trente-cinq minu - tes de vol et au cours du huitième décol - lage, à 500 ft, il demande à son élève s il n entend pas un bruit provenant du moteur. Il réduit les gaz et annonce à son élève une simulation de panne moteur au décollage. Il explique à l élève les actions à effectuer. À la fin de l exercice, lorsque l élève sollicite la manette des gaz, le moteur ne délivre plus de puissance. L instructeur décide d atterrir en urgence sur l hippodrome du Becquet qu il vient de survoler, situé dans le prolongement de la piste. Il effectue un virage à 180. La hauteur de l avion en fin de virage ne lui permet pas d atteindre l hippodrome. L avion percute les arbres de la forêt située en Température ambiante en C Risque de givrage de carburateur - Air sans nuages, brouillards ou précipitations Page 11 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 Limite du point de rosée en Europe de l Ouest Point de rosée en C bordure du site choisi, à 700 mètres du seuil 08 dans l axe de la piste, et s écrase au sol. Des témoins ont indiqué avoir vu l avion passer d une assiette à cabrer vers une assette à piquer avant le demi-tour. L examen de l épave montre que le réservoir de carburant, d une contenance de soixante litres, n a pas été éventré lors de l impact avec le sol. Il reste environ deux litres de carburant à l intérieur. Il a été retrouvé avec le bouchon de fermeture (non étanche) orienté vers le bas. Les dommages observés sur l hélice indiquent que le moteur ne délivrait pas de puissance au moment de l impact. Les positions des commandes relevées sont les suivantes : la manette des gaz aux deux tiers de la puissance ; les interrupteurs des deux magnétos sont sur contact ; le réchauffage du carburateur est sur plein chaud (la manette est tirée vers l arrière mais non verrouillée). L examen du moteur ne relève aucun dysfonctionnement pouvant être à l origine d une perte partielle ou complète de puissance. Le moteur totalisait 58 heures de vol depuis la révision générale. Avant ce vol d une durée prévue de trente minutes, le moteur avait fonctionné pendant trois heures et quinze minutes depuis le dernier avitaillement de 36,9 litres. La consommation moyenne de cet aéronef en tour de piste, retenue parle club, est de 15 litres par heure. Dans le manuel d utilisation, le constructeur du moteur précise une consommation en croisière de 16,65 litres par heure. L enquête a également montré que le carnet de route de l avion ne mentionnait pas certains avitaillements effectués lors des vols précédents. Au cours du briefing avant le vol, l instructeur a abordé les procédures relatives aux pannes de moteur. La visite avant le vol a été faite par l élève. L instructeur a évalué la quantité disponible de carburant par un contrôle visuel du niveau de la jauge.la quantité de carburant dans le réservoir a été ainsi estimée à une heure de vol, soit quinze litres environ. L enquête n a pas permis de déterminer si l élève a actionné le réchauffage du carburateur avant la réduction des gaz. Les informations tirées de la fiche de navigabilité n 3 - édition 6-10/89 mentionnent dans le paragraphe 2.7. Utilisation, alinéa 2.7.3.relatif au réchauffage carburateur : «Avant réduction des gaz et notamment à l atterrissage, ne pas oublier de tirer la commande du réchauffage carburateur». Il est probable que, pendant l exercice, l avion s est retrouvé dans une configuration de vol non coordonné provoquant, par la faible quantité d essence dans le réservoir, un désamorçage du circuit d alimentation en carburant. Ce phénomène peut ne pas avoir été détecté par le pilote pendant la descente lorsque le moteur est au ralenti. Compte tenu des conditions météorologiques lors de l exercice de panne du moteur, l avion se trouvait dans une plage où le risque de givrage du carburateur peut être considéré comme modéré quelle que soit la puissance du moteur, voire sévère pour une puissance dite de descente (voir diagramme). Compte tenu de la position du réservoir après l accident, du carburant s est écoulé par les orifices de mise à l air libre. Cette valeur n est donc pas significative de la quantité d essence présente dans le réservoir au moment de l accident.

EXEMPLE N 2 AVERTISSEMENT Ce rapport exprime les conclusions du BEA sur les circonstances et les causes de cet accident. Conformément à l Annexe 13 à la Convention relative à l aviation civile internationale, à la Directi - ve 94/56/CE et à la loi n 99-243 du 29 mars 1999, l enquête technique n est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabi - lités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de l événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. En conséquence, l utilisation de ce rapport à d autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. n l Événement : panne moteur par manque d alimentation carburant, suivie d une perte de contrôle. l Causes identifiées : décollage sans vérification de la position du robinet de carburant, tentative de demi-tour à basse hauteur après décollage. l Facteur contributif possible : utilisation partielle de la distance disponible au décollage. l Conséquences et dommages : passager décédé, pilote grièvement blessé, aéronef détruit. l Aéronef : avion Grob G115. l Exploitant : club. l Nature du vol : local. l Personnes à bord : pilote + 1. l Titres et expérience : pilote, 46 ans, PPL(A) de mai 2001, 71 heures de vol dont 62 heures sur type et 6 heures dans le mois précédent dont aucune sur type. l Conditions météorologiques : vent 270 / 10 à 17 kt, visibilité supérieure à 10 km, nuages épars à 3 300 pieds, température 19 C, QNH 1 017 hpa. l Circonstances Le Grob G115 décolle en piste 28 au niveau de la bretelle C. La distance utilisable pour le décollage est de 1 170 mètres. Peu après le décollage, le pilote signale des ratés moteur et tente d effectuer un demi-tour par la droite. Lors de cette manœuvre, l avion s écrase puis prend feu. L épave est retrouvée à trois cents mètres du seuil de la piste 10, légèrement au nord de l axe. L avion est arrivé au sol sous une forte pente, sa partie avant a été entièrement détruite par l incendie. L état de l hélice indique que le moteur ne délivrait pas de puissance. Il s agissait du premier vol de l appareil après une visite de cinquante heures. l Renseignements complémentaires Renseignements techniques Le Grob G 115 est équipé d un réservoir unique d une contenance de cent litres dont l ouverture et la fermeture sont commandées par un robinet Celui-ci est actionné depuis le poste de pilotage par un sélecteur dont la rotation est libre sur 360 avec des positions symétriques alternées O et F tous les 90 donnant respectivement les fonctions ouvertes et fermées du robinet. Un plateau tournant solidaire du sélecteur comporte deux fenêtres disposées à 180 dans lesquelles apparaissent, suivant le cas, deux F ou deux O. Un système de verrouillage à bille assure le positionnement final. Par ailleurs, cet avion dispose d un indicateur de pression d essence. Sur la position F, l autonomie offerte est de deux minutes environ, donc notablement insuffisante pour permettre la séquence de roulage, essais moteur et décollage. Les premières constatations sur l épave ont montré que le robinet d essence était sur une position qui laissait apparaître la lettre F dans les deux fenêtres pouvant caractériser la fermeture de celui-ci. D après les témoignages, il s avère que l usage au sein de l aéroclub était de laisser ce robinet en position ouverte. L état de l épave n a pas permis de relever la position de l interrupteur de la pompe électrique lors de l accident. Le pilote a indiqué avoir effectué de mémoire les actions et vérifications avant le décollage et que les ratés du moteur sont apparus lors de la coupure de la pompe à la hauteur de trois cents pieds et qu il a alors remis celle-ci sur marche. Deux essais ont été effectués au parking sur un appareil identique, du même aéroclub. Le sélecteur a été positionné avant le verrouillage à bille, de façon à laisser apparaître les deux lettres F, amenant le robinet d essence en limite de fermeture. Premier essai : démarrage normal avec pompe électrique sur ON ; simulation de roulage jusqu au point d arrêt, pompe électrique sur OFF. régime 1 200 tours / min ; mise en puissance jusqu à 2 000 tours / min pour essais moteur ; t = 0, mise en puissance décollage simulée jusqu à 2 300 tours / min, la pompe électrique est laissée sur OFF afin de se mettre dans la configuration a priori la plus défavorable. La pression d essence reste dans la zone verte, t = 2 min 6 s, on note une légère augmentation de la pression d essence, O Page 12 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 F F t = 2 min 40 s, la pression d essence tombe à zéro, la pompe électrique est alors positionnée sur ON, t = 2 min 50 s, le régime diminue progressivement et le moteur s arrête. Second essai : remise en route normale avec la pompe électrique sur ON sans modifier la position du sélecteur ; affichage d un régime stable d environ 1 500 tours / min qui permet de constater que la pression d essence reste correcte, positionnement de la manette commande de puissan - ce sur plein gaz, ce qui entraîne la montée du régime à 2 300 tours / min, la chute de la pression d essence et des ratés moteur ; régime ramené à 1 500 tours / min, la pression remonte ; le moteur est arrêté volontairement après une dizaine de minutes dans cette configuration. Remarque : sans pompe électrique, on remarque des battements de la pression d essence à l intérieur de la plage verte. Avec la pompe électrique la pression reste stable. Renseignements opérationnels L arrêté FCL1 indique que, pour l épreuve pratique d aptitude au PPL(A), le candidat doit indiquer à l examinateur les vérifications et les actions effectuées, y compris l identification des moyens de radionavigation. Les vérifications doivent être effectuées d après la liste de vérification (check-list) autorisée pour l avion utilisé au cours de l épreuve. De plus, dans le contenu de l épreuve pratique d aptitude, il est précisé que la capacité à l utilisation des check-lists et à la conduite du vol s applique à toutes les sections. Par ailleurs, le Manuel du pilote d avion, dans son chapitre sur les facteurs humains et plus particulièrement dans les alinéas relatifs à la notion d erreur, attire l attention des lecteurs sur certaines phrases en caractères typographiques différents et en gras. Dans le contexte de cet accident on peut retenir celles-ci : les erreurs de routine concernent toutes les séquences d action que nous effectuons très régulièrement. Par exemple, les actions de préparation de la machine avant décollage ou avant atterrissage. Une simple interruption des actions en cours (ex : par le contrôleur), une simple distraction (par un passager, un avion qui atterrit...) a toutes les chances de provoquer alors un O oubli, un saut, une répétition. Nos actions de contrôle et de surveillance sont également fragiles car elles deviennent aussi routinières. Nous pouvons véritablement voir un instrument ou une alarme dans son état habituel (par exemple, le voyant de train vert ou la jauge à essence sur plein) alors que ce n est pas le cas. Et la pression du temps décuple ces risques. Il faut donc à tout prix utiliser les check -lists systématiquement, en prenant son temps, en restant vigilant et conscient de ce que l on fait et de ce que l on vérifie, en montrant du doigt les

points vérifiés, et en verbalisant chaque item même si l on est seul pilote à bord. Analyse Pour les besoins de la visite de cinquante heures réalisée sur l appareil, le robinet d essence avait été manipulé. Il est possible qu il ait été laissé alors dans une position proche de celle dans laquelle il a été trouvé après l accident. Vraisemblablement, du fait du biais d habitude, il apparaît que le pilote, qui effectuait de mémoire les actions avant décollage, n a pas vérifié la position effective du robinet, puisque ce dernier était toujours ouvert. Il est étonnant de voir qu un jeune pilote s affranchit aussi rapidement après sa formation de l utilisation, pour les actions avant décollage, du support de la check-list écrite. Le moteur ayant des ratés, le pilote a décidé de faire demi-tour. Cette décision, à basse hauteur, paraît avoir été favorisée par l environnement qui se présentait face à lui : arbres de grande hauteur et anciennes gravières submergées. Il est malheureusement connu que ce type de manœuvre avec un moteur arrêté ou à faible puissance se termine souvent par une perte de contrôle. L utilisation complète de la piste pour le décollage aurait peut-être permis au pilote de gérer la panne du moteur d une manière différente en lui offrant d autres options. Recommandation de sécurité Certains appareils dotés d un réservoir unique et d un robinet coupe-circuit d essence (ou coupefeu) sont munis d un fil à casser de façon à confirmer la position ouverte du robinet. La vérification de la présence du fil à casser et de la position ouverte du robinet est parfois demandée dans le manuel de vol lors de la visite prévol intérieure. Cette action peut naturellement être occultée par le pilote, mais le mécanicien qui intervient sur l appareil porte certainement une attention particulière à la mise sur position Ouvert et à la mise en place du fil à casser. Un tel dispositif permet d avoir un robinet toujours ouvert en utilisation normale, ce qui aurait évité l accident. En conséquence, le BEA recommande que la DGAC généralise à tous les aéronefs équipés d un réservoir unique, dès lors que cela s avère techniquement possible, la mise en place d un fil à casser qui confirme la position ouverte du robinet. l Événement : décrochage à la suite d une simulation de panne moteur au décollage. l Causes identifiées : préparation insuffisante du vol, reprise tardive des commandes par l instructeur, coordination insuffisante entre pilote et instructeur dans une situation de vol marginale et improvisée. l Conséquences et dommages : aéronef détruit. l Aéronef : avion Reims Aviation F 150 L. l Exploitant : club. l Lieu : AD Angers-Macé (49), piste 26 revêtue, 1 800 x 45 m, TODA : 1 800 m. l Nature du vol : entraînement. l Personnes à bord : pilote + instructeur. l Titres et expérience : Pilote, 44 ans, PPL de 2001, 139 heures de vol, dont trois dans les trois mois précédents et une sur type. Instructeur, 43 ans, CPL de 1996, FI de1999, 2 997 heu res de vol, dont 43 sur type et 287 en instruction, 160 heu res de vol dans les trois mois précédents. l Conditions météo : vent 260 / 10 kt, CAVOK. l Circonstances L instructeur et le pilote décollent pour un vol d entraînement. Ils effectuent un posé-décollé et un atterrissage sur la piste 26.Ils retournent vers le seuil de la piste et décollent. EXEMPLE N 3 Pendant la montée initiale, à une hauteur d une cinquantaine de pieds, l instructeur simule une panne moteur en réduisant la puissance. Il explique que le pilote tarde à réagir et maintient une assiette à cabrer. Il demande au pilote de prendre une assiette à piquer et de mettre les volets sur le deuxième cran. Le pilote exécute ces actions lentement. L avion touche la piste durement et rebondit. L instructeur ordonne de remettre des gaz afin d amortir le prochain contact avec la piste. La puissance appliquée par le pilote est insuffisante. L instructeur répète deux fois l ordre de remettre des gaz. À sa dernière injonction, les deux pilotes appliquent simultanément la puissance maximale. Le pilote explique qu il pense qu à cet instant l instructeur veut remettre les gaz pour effectuer un nouveau circuit d aérodrome. Ensuite l instructeur manœuvre les volets vers le premier cran. L avion décroche à quelques mètres au-dessus du sol, à gauche de la piste sur la partie non revêtue. Le saumon de l aile gauche touche le sol, le train avant s efface, l avion passe en pylône puis sur le dos. Les deux occupants, indemnes, évacuent l aéronef. Le pilote et l instructeur volaient ensemble pour la première fois L instructeur a indiqué qu i connaissait l activité aéronautique récente du pilote. Avant le vol, il n a pas expliqué au pilote les exercices qui allaient être effectués. Il ajoute qu il a réalisé l exercice de la panne moteur après le décollage de manière inopinée, sachant que la longueur de la piste permet ce type de simulation. l Événement : exercice de panne moteur au décollage manqué, atterrissage très dur. l Causes identifiées : reprise des commandes tardive par l instructeur, crispation de l élève sur les commandes. l Conséquences et dommages : trains d atterrissage, bâti moteur et commandes moteur endommagés. l Aéronef : avion Robin HR 200 120 B. l Exploitant : club. EXEMPLE N 4 l Lieu : AD Mulhouse Habsheim (68), piste 02 revêtue 1 000 x 20 m. l Nature du vol : instruction. l Personnes à bord : instructeur+ élève. l Titres et expérience : instructeur, 40 ans, CPL(A) de l991, FI de 1994, 993 heures de vol dont 982 sur type et 15 h 50 dans les trois mois précédents, 900 heures en instruction. pilote stagiaire, 49 ans, 31 heures en double commande et 20 minutes comme pilote seul à bord. l Conditions météorologiques : vent du 360 / 08 à 10 kt ; CAVOK. l Circonstances Avant le vol d entraînement en double commande, l instructeur indique au Page 13 - ACHS - Lettre sécurité N 7 - janvier 2016 stagiaire qu il effectuera un exercice de panne moteur après le décollage. L élève a déjà été dans cette situation plusieurs fois. À l alignement en pis - te 02, l instructeur précise à la tour de contrôle qu il effectuera un exercice de panne moteur au décollage. Il demande au stagiaire de procéder à un décollage avec «la puissance sur freins». L avion décolle et la montée est stabilisée. Aux environs de trois cents pieds, l instructeur réduit les gaz. L élève réagit immédiatement en affichant une forte assiette à piquer pour préserver la vitesse de plané. Au cours de la descente, l instructeur estime que l aéronef se rapproche trop vite du sol. Il affiche une assiette à cabrer et simultanément remet de la puissance. Pendant ces manœuvres, il constate que l élève est crispé sur les commandes. L avion touche durement la piste sur trois points et rebondit. Après l impact, le moteur reste bloqué au régime maximum. L instructeur ne peut le réduire. Il décide alors de décoller. Il effectue un tour de piste et demande la priorité à l atterrissage. En courte finale 02, il arrête le moteur en sélectionnant les contacts magnétos sur OFF car la commande de richesse est également bloquée. À l atterrissage, dès le toucher des roues, de fortes vibrations apparaissent. L instructeur a des difficultés à contrôler la trajectoire en raison de la déformation du train d atterrissage.il réussit cependant à faire sortir l avion de la piste sur le côté gauche et l aéronef s immobilise dans l herbe.