Tutoriel Pilote de ligne Air France Virtuel

Tutoriel Pilote de ligne Air France Virtuel AFR011

Ce Tutoriel est fait à partir de photos prisent dans un cockpit pour la plupart et d'autre tirée de Flight simulator, et de la documentation Airbus FCOM. Il essaye de retracer le plus fidèlement la réalité pour que chaque pilotes virtuels qui ne possèdent pas tous le même Airbus (wilco, Airbus X...) puissent apprendre ses systèmes et les retranscrire sur son avion. Ce Tutoriel est strictement réservé à la simulation aéronautique et ne doit pas être utilisé dans l'aviation réelle.

Bonjour jeune ou pilote confirmé qui souhaite approfondir tes connaissances sur les Airbus. Ce tutoriel t'apprendra le fonctionnement et le nom de chaque systèmes opérant sur un Airbus de la famille A320. Le cockpit et son organisation n'auront plus de mystère pour toi et je t'enseignerai un sens pratique et une logique pour pouvoir t'en servir au mieux et dans toutes les conditions allant du vol normal à la panne (si ton avion la simule dans le virtuelle ) Un Exemple de vol sera montré avec le Airbus wilco te sera montré pour que tu puisse réagir si ton avion un jour dans Flight Simulateur te la simule. CFM56B A320

I) Présentation de l'avion: L'avion que je vais utiliser pour réaliser ce tutoriel sera l'airbus A320 (wilco pour FSX). L Airbus A320 est un avion court/moyen courrier mono-couloir d'une capacitée normal de 180 passagers en une seule classe et d'un rayon d'action de 3000 nautiques. L intérêt de cette avion c'est qu il se décline en famille et qu'il ne faut qu une seul QT pour pouvoir voler sur cette famille qui se décline en 4 avions : -A318 -A319 -A320 -A321 Chacun de ses avions sont seulement diffèrent par leurs envergures, les systèmes restant les mêmes. C'est une famille d'avion de ligne qui vole dans le monde entiers et qui à fait ses preuves aujourd'hui. Airbus A320 Air France

1 II) Le cockpit : De nos jours les avions de ligne ont un cockpit accueillant deux pilotes obligatoirement, le commandant de bord et le copilote ainsi que deux sièges pour le jumpseat(ou passager en cockpit). Il est composé de plusieurs parties ayant un nom précis: Cockpit A320 1: Le main panel 2: L'overhead panel 3: Pedestral Panel 1

2 Main Panel: Main Panel A320 Le main panel est l'interface principale qu'utilise les pilotes tout au cours de leur vol, que se soit au sol ou dans le ciel. Il contient tous les écrans qui renseignent les pilotes sur les systèmes de vol et leurs paramètres. 1 : PFD (Primary Flight Display ) 2 : ND (Navigation dispaly) 3 : E/WD ( Engine/Warnig Display) 4 : SD (System Display) 5 : Gestions des autobreaks (freins automatiques), du «brake fan» et de «l'antiskid»: 6 : Pilote Automatique 7 : Gestion QNH et du mode et range du ND 8 : Voyants d'alarme, «side stick priority» et chrono 9 : Manette des train d atterrissage 2

3 Main panel Instrument pression des freins Plus la pression est forte, plus le freinage est fort, se sont des freins avec des plaquettes en carbone qui fonctionne de mieux en mieux quand elles chauffent et qui marche grâce à un système hydraulique. Les freins de park représentant la pression maximal possible des freins et sont utilisés au parking pour bloquer l'avion. ISIS 3

4 Voici l'isis qui et l'instrument de secours en cas de perte du PFD ou d'un paramètre de vitesse ou altitude. Il n'est pas forcement présent dans tous les Airbus, certain avion auront à la place un anémomètre et un altimètre sous forme de cadran avec aiguille, à l'ancienne. Console de gestion luminosité du PFD et ND Master Warning Master Caution Voyant d'alarme Ce système de voyant d'alarme, à deux fonctions. La première est d'avertir le pilote d'un problème dans l'avion. Quand le MASTER WARN est allumé, il retentit une alarme stridente qui prévient d'un problème grave qui doit être géré dans les plus bref délai par les pilotes. Quand au MASTER CAUT, il s'allume avec une alarme moins présente et signifie que l'un des paramètres est anormale mais que les pilotes peuvent passer outre si c'est eux qui sont la cause de ce voyant. La deuxième fonction est de supprimer l'alarme quand elle retentit, le problème est toujours signalé sur le ND ou présent mais l'alarme et le voyant s'éteindront si on appuis sur le bouton correspondant. 4

5 L'overhead Panel: Overhead Panel A320 C'est ici que tous les systèmes de l'avion sont gérés par les pilotes au cours du vol, avec une configuration «cold and dark» (sombre et froid), c est à dire que si tout est éteint, alors il n'y a pas de problèmes, les seuls couleurs qui sont prises comme normal est la couleur bleu car elle indique que le systèmes à été enclenché par le pilote. Si rouge alors situation critique (panne),si orange, situation anormale. 1)Lumières (Nav&logo, landing light, taxi light, strobe, beacon, RWY turn off, wing) 2)Anti-Ice 3)APU (Auxilaury Power Unit) 4)Systèmes électrique 5)Air conditionné 6)Système Carburant 7)Système hydraulique 8)Système extincteur incendie moteur et APU 9)ADIRS ( central inertielle) 10)GPWS (Ground Proximity Warning System) 11)Wipers ( essuie glaces) 5

6 Overhead panel Jeux de couleur du Overhead panel : 6

7 EXT LT Petit topo sur les lumières extérieurs de l'avion. Elles sont aux nombre de 7 et ont tous un rôle un jouer et pour certaine, doivent être allumées à des moments bien distinct : Les NAV&LOGO doivent être allumées dés la mise en tension de l'avion donc si l'external power est branché ou si les batteries sont allumées. Les BEACON doivent être allumés un peu la mise en route des moteurs pour prévenir les agents de piste de leur allumage et doivent être éteints dés l'extinction des moteurs. Ils restent allumés du moment que les moteurs sont en marchent. Les STROBE doivent être allumés dés l'entrer sur la piste et éteint à sa sortit sur le terrain d'arrivé, ce sont des feux permettant d être vue de loin. Les WING sont des feux permettant d'illuminés les ailes et les moteurs pour voir s'ils n'ont pas subit de dommage la nuit. Les RWY TURN OFF sont des feux placés sur le train avant et permettant d'illuminés de chaque coté du train d atterrissage avant. Ils sont à mettre pendant le roulage avec les feux de roulage NOSE NOSE en position Taxi allume un feu sur le train avant pour le roulage et en position T.O (Take Off) pour le décollage qui allume un deuxième feu plus puissant. Les LAND sont les feux d atterrissage que l'on laisse allumé au décollage jusqu'au 10000 ft et qu'on rallume passant sous les 10000 ft durant la descente. En position RETRACT, ils sont rentré dans les ailes pour éviter de faire de la trainer, en position OFF, ils sont sortis mais éteint tandis que sur ON ils sont sortis et allumés. 7

8 Dégivrage ailes Dégivrage moteur 1 Anti-ice Dégivrage vitre Dégivrage moteur 2 Ce qu'il faut savoir sur les anti-ice : ils ne servent en priorité qu'a un but préventif, c'est à dire éviter le dépôt de glace et de givre sur les moteurs et les ailes en envoyant de l'air chaud provenant des moteurs lors de condition givrante. Les conditions givrantes pour un avion ne sont pas dut à des températures négatives, mais à un domaine de température qui va de -2 C à +15 C, On prend en référence la TAT (True Air Temperature). Si la TAT vient dans ce domaine de températures, on active les anti-ice en prévention en foction aussi d'autres facteurs tel que l'humidité... S'il s avère que l'alarme de condition givrante sévère sur un moteur ou sur l'aile se déclenche, il est très dangereux de mettre les Anti-ice sur ON, car cela risquerai de détacher un bloc de glace qui peut être gros, peser 1 kilo et le faire aller dans les moteurs qui ne résisteraient pas et tomberaient en panne avec des dégâts. Énergie électrique de secours 8

Système de pressurisation 9 Mise en tension de l'apu Démarrage APU APU Système APU avec la page SD correspondant 9

10 Gestion APU Système électrique : Batterie Dérivation de l'electricité d'un générateur à l'autre Générateur cuisine et toilette Générateur moteur 1 10 Générateur APU Gestion automatique des systemes électriques Energie extérieur (GPU) Générateur Moteur 2

11 Système hydraulique : Activation de l'alimentation hydraulique sur la RAT Gestion automatique du transfert hydraulique pendant la mise en routes des moteurs Activation pompe hydraulique électrique Pompe hydraulique moteur 1 Sélecteur température cabine Sélecteur débit d'air envoyé en cabine Prélèvement d'urgence air 11 Gestion automatique des pompes hydrauliques Système air conditionné Pompe hydraulique moteur 2 Bouton mise en arrêt du prélèvement air chaud sur les moteur Bouton mise en arrêt de l'air envoyer en cabine

12 Transfert de carburant d'un réservoir à un autre Système Carburant : Pompes carburant réservoir gauche Bouton libérant un agent antiincendie Bouton de gestion manuel des pompes carburants Pompes carburant réservoir central Sécurité incendie Teste du système 12 Pompes carburant réservoir droit Bouton de protection incendie coupant l'arrivé d'essence et d'air dans le moteur

13 ADIRS L'ADIRS est le systèmes de positionnement et de navigation des avions de lignes, ce sont des centrales inertielles qui sont au nombre de trois, pour palier à des pannes. Ces centrales, on besoin d'être aligné avant chaque vol pour qu'elles repères la positions de l'avion et puissent le placer correctement sur le ND lors du vol pour qu'il suivent les points de navigations avec précision. Activation atterrissage avec volet configuration 3 Désactivation GPWS Glide/Slop Désactivation GPWS terrain 13 GPWS Désactivation GPWS Désactivation GPWS volet

14 LE GPWS est le systèmes de protection avion permettant d'avertir le pilote par une alarme et une voix d'un problèmes de sécurité qui n'est pas respecté, comme par exemple atterrissage avec les trains non descendu ou les volets rentré, mais également un taux de descente trop fort ou le sol trop proche de l'avion Sélecteur essuies glace gauche 14 Projection sur les vitres d'un produit qui ne fait pas attacher les gouttelettes d'eau sur la verrière Système des essuies glace

15 Système de chauffage de la soute Système d'évacuation des fumées dans la soute Panneau de maintenance du système hydraulique 15

Pedestral Panel : Pedestral Panel A320 Sur le pedestal panel, les pilotes actionnent toutes les actions mécaniques qui influes sur le vol et qui sont gérées par l'ordinateur de bord en pilote automatique. 1)Throttle (manettes des gaz) 2)Planche radio 3)transpondeur et TCAS (Trafic Collision Adversiting Avoidance) 4)Démarreur moteur 5)Volet 6)Spoiler (aérofreins) 7)Frein de parking Le pedestral panel comporte aussi le MCDU ( Multipurpose Control and Display Unit) qui est le nerf de l'airbus, il gère tous les systèmes en pilote automatique en fonction des données rentrés par les pilotes, nous le verrons plus en détails plus tard. 16 16

Présentation du main panel Manette des gaz avec ses différents crans La manette des gaz compte quatre modes, le premier des modes est IDLE (ralentit) qui met les gaz au minimum. Le FLX est le mode de décollage, selon la température que l'on rentre dans le MCDU, la puissance de la poussé va varier. Le mode CL Detent est le mode standard pour l auto poussé soit la puissance moteur géré par le pilote automatique en fonction des phase du vol. Le mode MCT Detent est un mode manuel compris entre le FLX et le TOGA. La manette en TOGA mettra les gaz au maximum de leur poussé pour les remises de gaz ou le décollage. Le REVERSE Thrust range est l'activation des reverses de l'avion lors du touché des roues à atterrissage pour inverser la poussée et aider l'avion à freiner.

17 Démarreur moteur Sélecteur mode du radar météo Allumage système Degré d'inclinaison du radar météo Netteté du radar météo sur le ND Activation du détecteur de vent de travers violent Radar météo Le radar météo sert à montrer aux pilotes grace à un radar DOPLER si la couche nuageuse devant eux est dangereuse ou non et si elle peut cacher une zone météo périlleuse pour leur vol comme un cumulonimbus où une ligne de grain(orage violent) en regardant les goutelette d'eau en suspension dans le nuage. Plus le nuage est de couleur rouge sur le ND, plus il est dangereux, vert étant le moins dangereux. Sur le bouton mode, le WX(weather) affichera les nuages sur le ND, WX+T(weather+turbulence) affichera les turbulences et les nuages,turb seulement les turbulences et MAP les données météo sous forme de texte. 17

Nous allons voir l'utilisation du TCAS qui nécessite un peu d entraînement au début: TCAS Le TCAS (Trafic Collision Avoidance System) est un système qui permet grâce à un code transpondeur qui communique entre les avions eux-même munis d'un transpondeur, d'informer les pilotes d'un risque de collision en leur indiquant les actions à mener sur l'assiette pour l'éviter si nécessaire. En 1, on a le bouton renseignant des modes d'avertissement du TCAS, STBY qui veut dire standby (repos/attente) coupe les avertissements, donc pas d'alarme. TA (Trafic Advisory), informe les pilotes sur le ND si le risque est faible et par une alarme si le risque est fort les pilotes d'une possible collision avec un appareil car proche de l'avion que l'on pilote. TA/RA (Trafic Advisory/Resolution Advisory) est le même mode que TA sauf que l'avion indiquera au pilote les actions à mener sur le manche pour éviter la collision. Par exemple une alarme se déclenche avec une voix «UP UP UP!!!», sur le PFD, le variomètre activera une zone en vert pour montrer le taux minimum de montée ou de descente qu'il faut prendre pour passer au dessus de l'avion avec une distance de sécurité. Sachant si notre alarme nous dit de monter, l'alarme de l'autre avion demanderas de descendre. Enfin sachez que le TCAS à la priorité face au contrôle aérien, si le contrôleur dit de monter pour éviter une collision et le TCAS de descendre, alors il faut descendre et passer outre la demande du contrôle. Le pilote est seul maitre à bord de son avion. En 2, on a les boutons pour régler le range vertical du TCAS. BLW qui veut dire below nous informe que le TCAS représentera les avions sur le ND à 2700 ft au dessus de notre avions et 9900 ft en dessous de notre avions, donc à utiliser en descente. ABV qui signifie above nous indique que le TCAS ne représentera que les avions dur le ND 9900 ft au dessus de notre avions et 2700 ft au dessous de notre avions, donc à utiliser en monter. Le mode ALL fait un mix des deux, c'est a dire qu'il

ne représente les avions sur le ND que 2700 ft au dessus et en dessous de notre avions. Le mode THRT n'affiche que les avions présent à +2700 ft et -2700 ft si le mode TA ou RA est actif. Les 4 chiffres sont ceux du code transpondeur qui est fournit avant chaque départ par le contrôleur aérien et qui permet de différencié un avion d'un autre sur le radar. Zone où le vario ne doit pas être car risque de colision Zone de mise du vario pour éviter la colission avec une marge de sécurité Exemple de taux de monter pour éviter une collision sur le variomètre TCAS symbole sur le ND

Fréquence en attente Fréquence active Sélecteur fréquence Activation VHF 1, 2, 3 Différente fréquence, pour les VOR, ILS... Planche radio Allumage système Système pour parler aux passagers PA (Public adress) Activation et réglage volume radio Planche radio Activation du morse pour les fréquences

III)Glass cokpit De nos jours tous les avions de ligne sont en «Glass cockpit» c'est à dire qu'ils ont des instruments représentés par des écrans LCD ou cathodiques et non plus par des cadrans à aiguille comme avant où le pilotage se faisait à vue et en manuelle. L Airbus A320 est composé de quatre écrans principaux qui donne chacun une partie précise de l'information se situant sur le main Panel: Le PFD (Primary Flight Dispaly) qui renseigne de tous les paramètres de vol de l'avion, c'est à dire de son cap, son altitude, sa vitesse, son taux de montée et de descente donc de son variomètre, l'horizon artificiel, qui affiche aussi son taux FMA d'inclinaison, et son QNH. Vitesse de protection sortit volet Variomètre Anémomètre Vitesse rentrée des Slats (bec) Altimètre Tendance de la vitesse dans 10 sec Glide/Slop Horizon artificiel LOC Frequence ILS Vitesse selectionnée (couleur magenta donc en managé) Rose des caps PFD Airbus LE PFD est l outil indispensable pour le pilotage IFR sans visibilité qui permet de se situer sur un plan de descente, avoir une vitesse et de voir l'ils ainsi que son cap. Par exemple ici, l'avion monte à 5000 pieds et actuellement à 4900 pieds à 210 nœuds au cap 230 incliné sur la droite à 20 avec un vol légèrement dissymétrique qui doit être corrigé au palonnier (indication donné par le rectangle jaune en dessous du

triangle jaune qui n'est pas centré pour former un grand triangle). Il est branché l'ils IMNW de fréquence 108.70. Le pilote au commande PF (Pilot Flying) de l'avion doit lire ce qu'inscrit le FMA, en signalant la couleur si c'est autre que vert pour avertir le pilote qui n'est pas au commande PNF (Pilot Not Flying) Sur l'horizon artificiel du PFD, on peut y trouver une maquette artificielle représentant l'avion et qui se caractérise par un point central qui est le nez de l'avion et de deux traits de part et d'autre de ce point central qui représente les ailes de l'avion. Au dessus est placé la «Beta targert» qui représente l'angle de roulis de l'avion et qui sert plus précisément quand l'avion perd un moteur car celui qui continue à fonctionner poussera l'avion vers un coté et il faudra jouer du palonnier pour ré-axé la bille et rendre le vol symétrique. Les deux traits vert parallèles sont les sécurités de tangage et de roulis, l'avion refusera d'aller plus loin que ces deux traits vert. On peut appliquer le FD (Fly director) sur l'horizon artificiel qui se résume en mode HDG V/S par une croix verte et un rond entouré de trait en mode TRACK FPA que l'on surnomme le «Bird». Le FD donne des ordres de guidage, il suffit d'aligner le point central sur le milieu du FD FD PFD avec FD HDG V/S

FD «Bird» BIRD PFD avec FD «bird» TRACK FPA Ces deux modes de FD se différencie par leur mode de descente. En HDG V/S on règle le nombre de pieds par minute que l'on veut perdre alors qu'en TRACK FPA, on met un degré d'inclinaison. Comparatif FD

Ce PFD dispose d'un anémomètre qui donne la vitesse indiqué (IAS) de l'avion. Il dispose de plusieurs informations pour renseigner les pilotes sur le décrochage, survitesse, vitesse des volets... Le bandeau en pointillés rouge sont les sur-vitesses liées soit à des volets qui sont sortis VFE (Velocity Flaps Extended), au train qui est baissé ou à la résistance structurelle de l'avion, c'est aussi la limite de décrochage haute vitesse de l'avion. Vient ensuite la lettre F en vert qui est la vitesse de rentré des volet d'un cran au décollage et la lettre S qui est la vitesse de rentré des volets complet. Un rond vert représente le «GREEN DOT» qui est la vitesse de finesse max de l'avion, soit si l'avion perd ses deux moteurs, le pilote doit atteindre cette vitesse même s'il va plus vite. Au GREEN DOT l'avion parcourra le plus de distance possible en planant. Le bandeau en pointillé en orange est la vitesse de protection décrochage, lorsque l'avion à sa vitesse qui rentre dans cette zone déclenche la procédure de sécurité anti décrochage appelé «ALPHA-FLOOR». L'avion va mettre les moteurs sur TO/GA pour faire sortir l'avion de cette phase et éviter le décrochage. Le bandeau orange continue nous donne la vitesse minimum d utilisation de l'avion et nous laisse une marge avant la protection ALPHA-FLOOR, c'est la VLS (velocity lowest selectable). Le bandeau rouge est la vitesse de décrochage de l'avion en basse vitesse. Bandeau survitesse Altitude sélectionné VLS ALPHA-PROT PFD avec vitesses de sécurités

Pour ce qui est du décrochage, ce n'est pas la vitesse qui en est le responsable comme beaucoup le pense mais l'incidence de l'avion par rapport au vent relatif. On peut décrocher avec de haute vitesse!! Le décrochage résulte d'un arrêt de la portance par le vent relatif suite à une incidence trop forte ou autre raison. Voici la polaire qui montre ces phases qui mène au décrochage : Polaire LE FMA Le FMA est situé au dessus du PFD est sert à afficher tous les modes de l'avion pour renseigner les pilotes. Le pilote aux commande doit dire à haute voix les informations qui s'y affichent pour mettre le copilote au courant et pour qu'il vérifie que c'est bon. Il y a deux type de couleurs pour le FMA, la couleur bleu qui signifie que c'est armé et la couleur verte pour signifié que c'est actif. Le FA est composé de cinq bandeaux qui renseignent chacun pour un domaine de vol distinct. Bandeau référant au domaine de vol vertical de l'avion Bandeau référant au mode de vitesse de l'avion Bandeau référant du domaine de vol lateral de l'avion FMA Bandeau référant aux types d'approche et à l'altitude de décision Bandeau référant aux pilote automatique et à l'auto-manette ainsi que le FD

18 Possibilité d'affiche sur le FMA pour chaque bandeaux Le ND (Navigation Display) qui sert à tracer la route de l'avion et son cap sur une carte qui est relié au central inertielle de l'avion. Il indique les points de navigation, leur distance par rapport à notre l'avion, le temps restant ainsi que des informations sur le vent, la vitesse vraie et vitesse sol. Il donne toutes les informations relatives à la navigation et indique aussi le TOC (Top Of Climb), le point où l'avion atteindra son altitude de croisière et le TOD ( Top Of Descent), le point où l'avion doit commencer sa descente. Il donne aussi l'indication du radar météo et il fait aussi l'affichage TCAS avec les symboles des avions plus ou moins proches et leur altitude par rapport à notre l'avion. Ces symboles sont appelés «intrus» par les pilotes car dangereux. 18

19 ND Airbus Par exemple ici, l'avion suit un cap au 005 vers le point de navigation TILLE situé au cap 011 à 5,5 nautique que l'avion survoleras a 05h36. Il est sur le VOR de AML qui est à 45 nautiques de sa position avec l'aéroport KIAD et la piste 01R face à lui. Une vitesse sol de 190kt, un vitesse indiqué de 198 kt et un vent du 338 pour 15 kt, L'avion vol depuis 2h30 indication donnée par le chrono que le pilote active dés la mise en puissance des réacteurs au décollage. Le ND a aussi une fonction qui est peu utilisé, il peut afficher les différentes surface et leurs altitudes, comme sur une carte, c'est le «Terr on ND». On voit bien l'affichage des couches nuageuses sur le ND du radar météo. 19

20 Terr on ND actif sur le ND Pour changer le range et les informations données par le ND, il y a un boitier de Contrôle du ND au dessus : Bonton affichage point de navigation sur le ND Bouton affichage VOR sur le ND Bouton affichage contrainte point de navigation du plan de vol sur le ND Bouton affichage NDB sur le ND Bouton affichage Aéroport sur le ND Sélecteur Affichage ND : ILS, VOR, ARC, PLAN Sélecteur VOR/ADF n 1 Sélecteur range(distance) ND Boitier de Contrôle ND Sélecteur VOR/ADF n 2 20

21 Le ND grâce à ce SD peut afficher plusieurs pages : ND mode ILS ND mode VOR ND mode NAV 21

22 ND mode ARC ND mode PLAN TOD (Top Of Descent) Affichage optionnel, ici les contraintes d'altitude (FL240=24000 ft) 22

23 ECAM ou E/WD (Engine/Warning Display) qui renseignent du statut des moteurs (leur puissance, N1, N2, leur température) ainsi que des informations de vol normal en vert, anormal en orange et critique en rouge, lors d'une panne par exemple. Il donne l'information sur la position des volets et slats et sur le carburant restant (FOB-->Fuel On Board) ECAM(E/WD) A320 Dans cette exemple, on voit que l'avion a les volets sur 2 c'est à dire les Flaps (F) sur 2 et les Slats (S) sur 2. Il consomme 2000 Kg de fuel par moteur et il lui reste 18400Kg de carburant à bord de son appareil. On remarque le message rouge qui indique une anomalie, les messages en orange qui résultent d'un fonctionnement anormale et les messages en bleu qui indiquent les actions à mener où les conseils de pilotage, qui sont montré par «L'ECAM MEMO». Sur cette image, le message en rouge indique que le système hydraulique G et Y on une pression faible, le message en bleu indique donc qu'il faut mettre la pompe hydraulique du circuit jaune sur ON et manœuvrer avec précaution. 23

SD (System Display) renseigne le pilote sur les systèmes de l'avion : le fuel, les moteurs, l électricité, l hydraulique, APU, l'air conditionné... 24 SD page Fuel Sur cette image, on remarque, les différents réservoirs de carburant, un au centre et deux à droite et à gauche ainsi que leur quantité de Fuel embarqué en kg et leur température. C'est sur le SD que le pilote vérifie tous les systèmes de vol quand il est en croisière pour vérifier qu'aucune anomalie soit en cours où non repéré par les ordinateurs de vol. Cette page affiche aussi le statut de l'avion en cas de panne ou domaine de vol diffèrent. Page statut SD 24

25 Le pilote automatique Nous allons voir maintenant le pilote automatique qui joue un rôle essentielle dans l'aviation commerciale car presque obligatoire de nos jour: Bouton changement mode HDG V/S ou mode TRACK FPA AP2 : permet d'enclencher le pilote auto n 2 AP1 : permet d'enclencher le pilote auto n 1 Selecteur taux de monté et descente Selecteur cap Selecteur QNH Selecteur vitesse Activation du LOC A/THR : permet d'enclencher les gazs automatique commandé par le «FADEC» APPR: permet d'activer le LOC et le G/S pour une approche ILS Selecteur altitude Expedite : permet d accélérer la monté ou la descente Le pilote automatique possède deux modes, le mode «managé» qui apparaitra en magenta et le mode «sélecté» qui apparaitra en bleue. Le mode managé, on pousse l'un des quatre sélecteurs (on pousse vers l'avion donc on donne le contrôle à l'avion), cela fait apparaître trois traits et un point pour montrer que c'est automatique (trois traits) et actif (point). Le mode sélecté, on tire l'un des quatre sélecteurs (on tire vers nous, donc on prend le contrôle), cela fait apparaître les chiffres que l'on peut changer ensuite selon son bon vouloir et celui de l'atc. Sur Airbus, le seul paramètre qui n'est pas automatique et à charge du pilote est l'altitude cible que l'on désigne. Dans cette image c'est le FL390 ou 39000 ft. Le pilote met l'altitude cible puis pousse le sélecteur pour un mode «DESCENT» ou «CLIMB» et s'il tire vers lui pour le mode «OPEN CLIMB» ou «OPEN DESCENT», mode qui ne respecte pas les contraintes de vitesse et d'altitudes. 25

26 Le MCDU On va maintenant s'attaquer au composant le plus difficile à maitriser au début mais qui est simple quand on le connais, c'est le seul outil qui permet une interface homme-machine, le MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) Bouton 1L Bouton 1R Bouton 2L Bouton 2R Bouton 3L Bouton 4L Bouton 3R Bouton 4R Bouton 5L Bouton 5R Bouton 6L Bouton 6R MCDU A320 Toutes les données de l'avions sont inscrites dans le MCDU, la quantité de carburant, les températures, les vitesses de décollage et atterrissage, etc... Nous allons le voir de fond en comble pour qu'il n'ait plus de secret pour vous. Pour le sens pratique et se repérer partout, un jeu de couleur est mis en place dans le MCDU. Les informations misent par des carrés de couleur oranges, doivent être rentré obligatoirement, les informations de couleur bleu ne sont pas obligatoires mais sont modifiables, les informations de couleur vertes ne peuvent pas être changer. Je vais mettre les pages dans l'ordre qu'il faut utiliser lors d'un vol réel. 26

27 - La première page du MCDU est la page «MCDU menu» qui permet de choisit dans le FMGC, le menu ACARS ( Aircraft Communications Addressing and Reporting System ) ou le menu AIDS et CFDS. Page MCDU MENU - La page suivante est la page INIT renseigne de tous les informations principales pour le vol. c'est à dire, l'aéroport d'arrivé et de départ, ou la route, le cost index qui renseigne sur la dimension économique du vol, l'altitude de croisière, le numéro du vol ainsi que la route et l'aéroport de déroutement. Les pages INIT sont au nombre de deux: INIT A et INIT B Aéroport de départ/aéroport d'arrivé Nom de la route Route de déroutement Aéroport de déroutement Numéro du vol Ex: AFR1255 Page permettant de rentrer les vents en altitudes Cost index Altitude de croisiére/ température 27 INIT A Altitude de la troposhère en mètre

28 Parlons du cost index, qui est une valeur importante pour une compagnie car elle est économique. C'est une valeur entrée par le pilote et que la compagnie a fixé pour un vol type normal mais qui peut être modifié par le pilote en cas de retard où autres imprévues. C'est une valeur qui s exprime en kg/min de fuel consommé ou en 100*lb/min. Plus cette valeur est faible, plus l'avion cherchera à faire des économies de carburant au détriment de la vitesse. La valeur minimum est 0 est constitue le maximum range de l'avion donc sa distance franchissable la plus grande qui lui soit possible. Sa valeur maximal, augmente la vitesse de l'avion et donc sa consommation de fuel et donc diminue son range La page INIT B renseigne de toutes les masses de l'avions et de son carburant : Carburant consomé lors du roulage Configuration masse à vide de l'avion/masse à vide de l'avion Estimation du carburant utilisé durant le vol Réserve de carburant voulut après atterrissage, ici 5 % de réserve Masse de décollage de l'avion Carburant consomé aprés l'arret des moteurs Page INIT B Masse d'atterrissage de l'avion Temps et masse de carburant en plus avec la réserve choisit - La page venant ensuite est la page F-PLN, c'est ici que les pilotes rentre la route de l'avion, les SID (Standard International Departure), les STAR (Standard Arival), les pistes en services et les contraintes. La couleur «verte» signifie que c'est enclenché et calculé automatiquement par 28

29 l'avion, la couleur blanche que c'est actif donc que l'avion ce dirige vers ce point où que c'est le prochain point survolé par l'avion, la couleur «magenta» montre qu'il y a une contrainte. Il n'y a pas de couleur «bleu» Altitude du point de navigation Point de navigation Vitesse du point (pas dépasser 205Kt, contrainte) Carburant estimé restant à la fin du vol (Estimate Fuel On Board) Cap pour aller au point correspondant Aéroport de destination et la piste Ex: LOWW34--> Vienne piste 34 Heure d'arrivé au point Page F-PLN Distance entre le point précédent et point suivant Distance restante avant destination Pour rentrer des contraintes d'altitudes ou de vitesses, il faut cliquer sur le bouton 1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L correspondant au point. Pour rentrer la SID ou la STAR ainsi que la piste en service, il faut cliquer sur les mêmes boutons mais correspondant à l'aéroport. 29

30 Ces contraintes sont impérativement à respecter, si l'avion est bien simulé il doit les respecter en mode DESC et affichera sur le PFD l'altitude en magenta qui représentera l'altitude cible de la contraintes, le mode OPEN CLIMB/OPEN DESC lui passe outre les contraintes et n'est autorisé que par le Control aérien s'il vous le demande. La page PERF du MCDU est une page essentielle pour le décollage car c'est ici que l'on rentre les vitesses de décollage V1, VR, V2, la position des volets, le FLEX, altitude de transition et «noise abatement» qui sont les procédures antibruit. 30

Piste rentré dans le MCDU page F-PLN 31 Vitesse de rentrée des volets sur 1 Longueur de piste restante si on prend une bretelle intermédiaire Vitesse de rentrée des volets sur 0 Vitesse de finesse max «GREEN DOT» Position des volets pour le décollage et réglage du trim Altitude de transition Altitude de réduction moteur pour les procédure Antibruit Page PERF Altitude de pousser en cas panne moteur Température FLEX Les vitesses de décollage et le FLEX sont calculés grâce à des abaques qui prennent en compte la température extérieur, le QNH, la longueur de la piste, le type d'appareil, son poids au décollage et l'altitude du terrain. La vitesse de décollage V1 signifie que l'avion ne pourra plus s arrêter avant la fin de la piste et que le décollage est obligatoire. La vitesse de rotation VR est la vitesse où le pilote doit tirer le stick pour mettre en portance l'avion. La vitesse V2 est la vitesse de sécurité au décollage avec n-1 moteur, c'est à dire si un moteur tombe en panne. Ces vitesses sont annoncés par le PNF (pilot not flying/pilote non aux commandes) pour que le PF puisse suivre la piste des yeux sans faire des aller retour entre son PFD et l'extérieure. Vienne ensuite les pages PERF pour toutes les phases du vol, CLIMB, CRUISE, DESCENTE, APPR. 31

32 Page PERF CLIMB Page PERF CRUISE 32

Page PERF DESCENTE 33 QNH du terrain Piste choisit sur le terrain d'arrivé Température extérieur de l'aéroport Altitude de décision du terrain Direction et force du vent sur l'aéroport Choix configuration volet atterrissage Altitude de transition du terrain Vitesse d'approche Page PERF APPR La page PERF APPR est remplie dans la dernière partie du vol lors du passage du point DECEL du plan de vol, car elle demande des renseignements météo qui peuvent changer au cours du temps. 33

34 Page Fuel Fréquence VOR 1 Fréquence VOR 2 Fréquence ILS et point du point ILS Fréquence ADF Course de l'ils Page Radio NAV 34