Les approches aux instruments

Les approches aux instruments Copyright Frenchairforce 2008 1/20

Table des matières But...2 Les différents types de percée...3 Présentation de la fiche de percée...4 Les informations générales...5 L'altitude minimale de secteur...6 L'entrée dans l'attente...9 La trajectoire horizontale d'approche...12 La trajectoire verticale d'approche...14 Les Minima...16 Les informations supplémentaires...18 Profil de descente...19 But Dans un effort continu d'améliorer la sécurité et la faisabilité d'un vol, l'aéronautique s'est buté dès le départ à un problème important : la météo. Si faire voler un avion par beau temps ne pose pas de problème particulièrement important (si ce n'est le risque de se perdre), le faire par conditions météo dégradées est une toute autre affaire. C'est pour surmonter cet obstacle que fut mis au point les principes de la navigation aux instruments, qui permet le vol sans références visuelles, à l'aide d'instruments permettant de connaître l'attitude de l'avion (l'horizon artificiel), son altitude, sa vitesse, son cap et sa position par rapport à des balises radioélectriques implantées au sol. Plus tard, la mise au point de centrales inertielles et de systèmes de positionnement par satellite (GPS) ainsi que de calculateurs de navigation électroniques a permis de gagner en autonomie et en précision de navigation. Dès lors, deux règles de vol bien distinctes ont vu le jour : le vol à vue, et le vol aux instruments. Ce petit fascicule se consacrera exclusivement à cette dernière règle, et plus particulièrement à sa phase la plus dense et la plus pointue : l'approche. Le but ici n'est pas d'exposer dans toute sa largeur la théorie complète de la percée aux instruments, en reprenant les notions de base du vol et de l'instrumentation, mais de vulgariser et rendre plus accessible les procédures de base à suivre pour effectuer une approche. Bien évidement, certaines connaissances de bases propres aux percées sont explicitées. Nous verrons de manière pratique à l'aide d'exemples comment décrypter une fiche de percée et comment en effectuer l'approche décrite en fonction des conditions de vol. Copyright Frenchairforce 2008 2/20

Les différents types de percée A ce stade, il est utile d'énumérer les principaux types de percée : Approche de précision : ILS (pour Instrument Landing System) : un guidage en finale est donné par des balises au sol : un faisceau «Localizer» pour le guidage horizontal et un faisceau «Glide» pour le guidage vertical. PAR (pour Precision Approach Radar) ou GCA (Ground Controlled Approach) : un radar de courte portée, mais très précis, donne la position horizontale et verticale à un contrôleur au sol, qui guide régulièrement (maximum 5s) l'avion à l'aide de caps et d'indications de déviation par rapport à un plan de descente calculé. Utilisé quasiment exclusivement par les militaires. Approche classique : Localizer (LLZ) : utilise seulement le faisceau latéral de l'ils. VOR : utilise une balise VOR dont on doit suivre un radial, associé ou non à une distance DME. TACAN : similaire dans sa conception à une VOR-DME, mais utilisant une balise TACAN, et donc principalement utilisée par les aéronefs militaires. NDB : similaire à la percée VOR, mais s'appuyant sur une balise NDB, associée ou non à une distance DME. Manœuvre à Vue Libre (MVL) ou Imposée (MVI) : Permet à l'issue d'une percée effectuée dans un sens de piste de rejoindre la vent arrière de la piste opposée en vue de s'y poser, au sein d'une aire de protection délimitée autour de l'aérodrome (MVL) ou selon une trajectoire imposée (MVI). Appelée en anglais «Circle to Land». Il n'est pas nécessaire dans ce document de donner de plus amples détails sur ce type de procédure, qui n'est pas une percée en tant que telle. Copyright Frenchairforce 2008 3/20

Présentation de la fiche de percée Il n'est pas concevable d'effectuer une percée sans un minimum d'informations, décrivant la trajectoire à suivre. Ces informations sont synthétisées dans une seule page, qui devra être impérativement à vue d'œil au cours de l'approche. Tout y est résumé. Dans ce document, nous allons prendre une fiche de percée que nous allons détailler pas à pas. Nous prendrons pour cela une fiche tirée du Miac 2. Pour rappel, le Miac 1 décrit les procédures sur les terrains civils, le Miac 2 sur les terrains militaires pour les avions de transports et les hélicoptères, le Miac 4 pour les avions de chasse. Copyright Frenchairforce 2008 4/20

Les informations générales Le cartouche du haut permet d'identifier rapidement les informations de base de la fiche : On voit tout de suite de quoi il s'agit : c'est une fiche d'approche au instruments de l'aérodrome de Tours Val de Loire. celle-ci a pour référence AD2 LFOT MIL C elle est entrée en vigueur le 4 août 2004 elle est valable pour les aéronefs de catégories A, B, C ou D. Ces catégories caractérisent les avions en fonction de leur vitesse de référence à l'atterrissage (1,3 x la vitesse de décrochage) en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage : A 90kt ; 90kt< B 120kt ; 120kt<C 140kt; 140kt<D 165kt et 165kt<E 210kt elle décrit les procédures à suivre pour les percées NDB-ILS de la piste 20 et NDB- Localizer/DME de la piste 20. enfin, on indique ici l'altitude de l'aérodrome à l'arp (point de référence géographique de l'aérodrome): 357ft et au seuil de la piste 20 (THR : Threshold): 351ft, soit une différence entre QNH et QFE de 13hPa. Le deuxième cartouche nous donne des données générales sur le terrain : les fréquences de l'approche, de la tour et de l'agent AFIS. la fréquence et l'indicatif de l'ils qui permet en sus de recevoir une distance DME : 110.55, indicatif «TS» (pour identification à l'aide du code morse). la RDH ou «hauteur de point de repère» de la percée ILS ou PAR qui caractérise la hauteur à laquelle passe le faisceau de descente au-dessus du seuil de piste : ici il est de 50ft, cela signifie qu'un avion suivant exactement le glide passera à 50ft au-dessus du seuil de piste. la déclinaison magnétique locale qui est de 2 Ouest (la direction du pôle magnétique est décalée de 2 vers l'ouest par rapport à celle du nord géographique ou nord vrai), information établie en 2000. Il convient ici de rappeler que toute les informations de cap ou de route inscrites sur la fiche sont par défaut exprimées par rapport au Nord Magnétique. Copyright Frenchairforce 2008 5/20

L'altitude minimale de secteur Vient ensuite une information capitale en encadré : Ceci décrit l'altitude minimale de secteur (mesurée au QNH), ou «Minimum Sector Altitude» en anglais est à maintenir en arrivant sur la balise initiale. Cette altitude n'est pas toujours uniforme et peut varier comme ici, suivant la direction d'arrivée et la distance à la balise (ceci permet de ne pas trop se pénaliser si un obstacle isolé se trouve dans le cercle des 25 NM autour de la balise). Cas particulier, elle est ici doublée : l'une est donnée par rapport à une balise TACAN, l'autre par rapport à une balise NDB, au cas où un avion n'étant pas équipé de récepteur TACAN voudrait effectuer cette percée. Cette altitude minimale permet de maintenir une marge de sécurité par rapport aux obstacles, et ne doit pas être franchie, sauf sur ordre du contrôle lorsque celui-ci a établi le contact radar. Dans ce cas précis, il peut ordonner à l'avion de descendre jusqu'à une altitude minimale radar, reprise dans la fiche AMSR telle que celle figurant plus bas. Supposons dans un premier temps que nous voulions descendre vers la balise de Tours avec un cap direct sur la balise de 180 (notre avion est donc au Nord de la balise). Si notre avion est équipé d'un récepteur TACAN, étant donné notre secteur d'arrivée, il est possible de descendre jusqu'à 1900ft. Si malheureusement notre avion n'est équipé que d'un ADF, nous ne pourrons dans un premier temps descendre qu'à 2700ft. Si néanmoins le contrôleur a au préalable annoncé qu'il avait contact radar sur nous, il peut nous autoriser à descendre à 1900ft, selon la fiche AMSR. Copyright Frenchairforce 2008 6/20

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Ceci joue un rôle important pour la suite des évènements : nous voyons déjà que l'altitude de dernier palier de la percée est de 1900ft. Dans le cas où nous arriverions à l'aide du seul ADF et sans contact radar, nous devrions maintenir au minimum 2700ft jusqu'à la balise NDB, puis seulement s'inscrire dans l'attente, dont l'altitude minimale est de 1900ft nous permet d'y descendre pour effectuer la percée. Dans le cas où nous aurions un récepteur TACAN ou contact radar et l'autorisation, nous pourrions directement descendre à 1900ft et s'épargner un tour d'attente pour effectuer la percée. Copyright Frenchairforce 2008 8/20

L'entrée dans l'attente L'attente permet de remettre à plus tard pour toutes les raisons possibles : météo, autre trafic, résolution d'un problème à bord, etc... Elle n'est pas obligatoire, mais peut être imposée par le contrôleur, ou demandée par le pilote. D'une manière générale, si de l'attente est à prévoir à l'arrivée d'un terrain, il est peut être préférable de ralentir bien en amont de l'arrivée sur le terrain, pour économiser du carburant (même temps de vol, mais distance parcourue plus faible). Cependant, suivant la direction d'arrivée sur la point de référence de l'attente, il peut être nécéssaire d'effectuer un tour d'attente. Cela dépend en effet des différents sectuers d'entrée dans l'attente. Ils sont définis comme suit : Entrée parallèle 110 70 Entrée décalée 70 20 70 Entrée directe Entrée perpendiculaire Le cas le plus simple est celui de l'entrée directe. On vole d'abord vers la balise, puis on effectue simplement l'attente comme elle est affichée. Dans ce secteur d'arrivée, l'attente n'est pas obligatoire avant de continuer la percée. Copyright Frenchairforce 2008 9/20

Le cas plus complexe est celui de l'entrée décalée. On commence par survoler la balise sur laquelle est basée l'attente, puis on vient rejoindre la fin du segment d'éloignement de l'attente et ensuite, on vire à nouveau vers la balise, en virage de rapprochement. A l'instar de l'arrivée directe, l'attente n'est pas obligatoire avant de continuer la percée, seule la trajectoire d'entrée est imposée. Te α L'angle α est défini ainsi : pour un temps d'éloignement Te de 1 minute, α = 30 pour un temps d'éloignement Te > 1 min, α = 36 / Te par exemple : Te = 1 min 30 =1,5 min donne α = 36/1,5 = 24 Plus contraignant est le cas de l'entrée parallèle. Après le survol de la balise sur laquelle est basée l'attente, on continue en prenant la trajectoire de l'attente en sens inverse. A l'issue du premier virage, on retourne directement vers la balise pour effectuer ensuite une attente dans le sens normal. Contrairement aux entrées directe et décalée, un tour d'attente normal est obligatoire à l'issue de la trajectoire d'entrée parallèle avant de continuer la percée. Ceci est suggéré sur le schéma explicatif suivant par la trajectoire en pointillés. Copyright Frenchairforce 2008 10/20

Enfin, le cas de l'entrée perpendiculaire qui n'est pas officielle, permet d'effectuer une entrée plus «propre» qu'une entrée directe (car on est théoriquement encore dans le secteur d'entrée directe) étant donné l'angle d'arrivée par rapport au segment de rapprochement de l'attente. Après la verticale de la balise sur laquelle est basée l'attente, on s'éloigne sur un segment perpendiculaire à celui de rapprochement pendant 20s, puis on vire vers le segment d'éloignement de l'attente. 1 Min 30s après le passage de la balise, on peut virer en rapprochement. L'attente n'est pas obligatoire avant de continuer la percée, seule la trajectoire d'entrée est imposée. 20s 1 min 30s Copyright Frenchairforce 2008 11/20

La trajectoire horizontale d'approche L'approche débute toujours par le point d'approche initial, IAF (Initial Approach Fix). Le survol de celui-ci est obligatoire, sauf si le contrôleur ayant établi le contact radar, nous autorise à suivre une autre trajectoire. A partir de ce point, la percée commence, et sa trajectoire horizontale est décrite par un schéma : Nous voyons ici que l'iaf est matérialisé par la balise NDB de TUR, dont on donne l'indicatif (TUR) et son code morse pour identification, la fréquence de réception (331 khz) et les coordonnées d'implantation. Par ailleurs, il est possible de vérifier sa position à l'aide d'autres balises radioélectriques (radial 304 du VOR d'amboise ou radial 308 de la NDB d'amboise). Une attente possible est publiée, avec ses segments de rapprochement (197 vers TUR) et d'éloignement (017). Le temps d'éloignement sans vent est de 1 minute, l'altitude minimale est de 1900ft, le niveau maximal est le FL080 (soit 8000ft de ZP). De même, la protection par rapport aux obstacle est assurée jusqu'à une vitesse de 220kt indiqués dans l'attente. Dans l'attente, les virages doivent être effectués systématiquement au taux 1 (soit un virage de 180 effectué en 1 minute). La position de certains éléments avoisinant importants est donnée : aérodromes, zones, balises, obstacles... Copyright Frenchairforce 2008 12/20

La trajectoire finale est ici donnée, ainsi que certains éléments de guidage vertical : le FAF (Final Approach Fix, ou point de début de descente finale), point équivalent à l'outer Marker (OM balise de repère en finale). Ici c'est bien un équivalent et non une vraie balise qui est donnée par une distance DME. Pour une vraie balise, celle-ci est représentée par deux parenthèses accolées l'une à l'autre : (). Enfin, l'api (trajectoire d'approche interrompue) est décrite schématiquement en pointillés. C'est cette trajectoire qu'il faudra suivre en cas de remise des gaz. Copyright Frenchairforce 2008 13/20

La trajectoire verticale d'approche De même que pour la trajectoire horizontale, un schéma illustre la trajectoire à suivre dans le plan vertical : L'indication «TA : 3000» donne l'altitude de Transition au-dessous de laquelle, le calage altimétrique est le QNH et au-dessus duquel c'est le calage standard (1013,25hPa ou 29.92 inhg) qui est utilisé. En montée, on passera donc du QNH au calage standard à la TA. En descente, on passera du calage standard au QNH au Niveau de Transition (TL, normalement entre 1000 et 2000ft au-dessus de la TA). On reconnaît l'attente publiée précédemment (à 1900ft mini), ses axes de rapprochement et d'éloignement, son sens de virage; de même que l'axe de finale, et les points de vérification en finale : FAF et équivalent OM, cette fois accompagnés de leur altitude de passage. L'axe de finale est rappelé : 197 M, ainsi que la pente du faisceau de descente de l'ils : 3 soit 5,2%. Ces deux chiffres sont utiles si l'on veut calculer différentes valeurs : sur une pente à P, une distance de D nautiques correspond une perte de P x D x 100ft. Exemple : sur une pente à 3, une distance de 1,5NM correspond à une perte d'altitude de 3 x 1,5 x 100 = 450ft pour suivre sur une pente à P%, à une vitesse sol de V kt, la taux vario à adopter est de P x V ft/ min. Exemple : sur une pente à 5,2%, à une vitesse sol de 110kt, le taux vario sera de 5,2 x 110 = 572ft/min. Lorsque l'on effectue un ILS, il est obligatoire de vérifier son faisceau de descente (glide path) : ceci peut être fait entre le FAF inclus et l'om inclus. Établi sur le glide, au point ou à la distance publiée, le pilote doit vérifier qu'il se situe dans une fenêtre de +/- 100ft par rapport à l'altitude publiée pour adopter les minima «complets». S'il sort de cette fenêtre ou qu'il oublie de vérifier le glide, il devra adopter les minima «sans glide», soit ceux de la percée Localizer (LLZ), considérant que le faisceau de descente n'est pas fiable. On voit en bas de la fenêtre les distances définissant les différents points de passage : ils sont publiés par rapport : au seuil de piste (THR), ce qui n'est pas vérifiable en vol au TACAN TUR au DME de finale : ici, c'est le DME associé à l'ils «TS». Un point particulier est celui publié à 2.5NM du DME ATT, il annonce l'altitude minimale de passage à ce point sans doute en raison de la présence d'un obstacle). Enfin, l'api (trajectoire d'approche interrompue) est décrite littéralement. Une indication Copyright Frenchairforce 2008 14/20

particulière est donnée : «Monter à 1200 (849) avant d'accélérer en palier.» Cela signifie qu'en cas de remise des gaz en IMC et en panne moteur, le pilote doit conserver les volets sortis, suivre la trajectoire décrite auparavant, jusqu'à atteindre 1200ft, puis seulement rentrer les volets lorsqu'il en a la vitesse suffisante. Cette altitude est nommée Altitude d'accélération en Remise des Gaz (AARG). Copyright Frenchairforce 2008 15/20

Les Minima Nous en venons à la notion-clef de la percée qui détermine son choix. Les minima sont en effet les valeurs météorologiques minimales qui autorisent à effectuer la percée et l'altitude minimale à laquelle il est autorisé de descendre pour chercher le contact visuel avec la piste. Nous reviendrons très vite sur cette première notion des minima météo, mais il est très important pour faire le lien avec le profil de descente et d'expliquer la démarche à suivre en ce qui concerne les minima d'altitude. Ceux-ci sont caractérisés par une valeur, qui dépend du type de percée: L'altitude de décision (DA «Decision Altitude») est associée à une percée de précision (ILS ou GCA). C'est l'altitude à laquelle nous devons au plus tard prendre la décision de poursuivre à vue (si le contact visuel avec la piste ou la rampe lumineuse d'approche est établi) ou de remettre les gaz pour suivre l'api. Il n'y a pas de palier possible à effectuer, la décision doit être immédiate. Toutefois, suivant l'inertie de l'appareil, il est possible qu'au début de la remise de gaz, l'avion descente sous la DA. Ceci est prévu. L'altitude minimale de descente (MDA «Minimum Descent Altitude») est associée à une percée classique (LLZ, LLZ-DME, VOR, VOR-DME, TACAN, NDB, NDB-DME, MVL, MVI). C'est l'altitude en-dessous de laquelle il ne faut en aucun cas descendre avant d'avoir établi le contact visuel, même lors de la remise de gaz. En revanche, lorsque cette altitude est atteinte, il est possible, si l'on a toujours pas établi de contact visuel avec les installations, de poursuivre le long du Segment d'acquisition Visuelle (SAV), en maintenant cette altitude minimale de descente pour chercher le contact visuel. Au plus tard au Point d'approche Interrompue (Missed Approach Point MAPt), si le contact visuel n'est toujours pas établi, la remise des gaz doit être initiée. Ces deux valeurs correspondent certes à des altitudes de vol au cours de l'approche finale, mais elles sont également associées à des minima météorologiques. En effet, si l'on essaye d'établir le contact visuel avec les installations à l'altitude minimale de descente alors que l'on se trouve encore dans une couche nuageuse, car son plancher est inférieur à la MDA, il y a de fortes chances pour que l'on ne voit jamais le terrain. Pour les percées classiques, la MDH a valeur de minima météo : on ne peut envisager une percée que si le plafond le la couche nuageuse est supérieur à la MDH (on parle ici de hauteur sol, non d'altitude, car la nébulosité est donnée par rapport au sol, non par rapport à la mer). Rappel : les couches en FEW ne sont pas des plafonds, seuls BKN et OVC le sont. SCT est un plafond pour les avions de chasse seulement. En revanche, pour une percée de précision, il est possible d'envisager une percée, même si le plafond est inférieur à la DH. On s'expose toutefois au risque de ne pas voir le sol une fois les minima atteints. Associés à ces minima météo en distance verticale, des minima météo en distance horizontale existe : la Visi (Visibilité la plus faible dans les 360 autour de l'observateur) ou la RVR (Runway Visual Range, ou Portée Visuelle de Piste qui est une visibilité mesurée par des transmissomètres dans l'axe de piste). Quel que soit le type d'approche envisagée, on n'a réglementairement pas le droit de poursuivre une percée au-delà de l'outer Marker ou son équivalent (ou à défaut 1000ft sol) si les dernières informations météo transmises par le contrôle (ou l'atis) font état d'une vivibilité ou d'une RVR Copyright Frenchairforce 2008 16/20

non compatible avec les minima météorologiques publiés sur la fiche : Ce tableau résume les minima météo associés à chaque percée en fonction de la catégorie d'aéronef, ainsi que l'och (Obstacle Clearance Height, ou hauteur de clairance aux obstacles, valeur seulement informative). Exemple : Pour un aéronef de catégorie C effectuant une percée LLZ+DME, le minima météo associés sont : 1000m de RVR et un plafond de 360ft (MDH). Si les conditions météo données par le contrôle sont supérieures à ces valeurs (exemple : RVR : 1200m et OVC 400ft), L'avion a le droit de descendre jusqu'à la MDA de 710ft, et d'y effectuer un palier pour chercher le contact visuel avec la piste jusqu'au MAPt. Si au MAPt il n'a toujours pas établi le contact visuel, il doit remettre les gaz. Parfois, il existe des «aberrations» ou des particularités liées à la géométrie de la procédure, ainsi qu'au minima. Exemple : Pour une percée classique imaginaire, on retient les minima suivant : Visi requise = 1600m, le MAPt se situant à 1,5NM du seuil. A quoi faut-il s'attendre? Si l'on poursuit à la MDA jusqu'au MAPt avec 1700m de visibilité réelle (donc compatible avec les minima), on va se trouver au plus tard à 1,5NM = 2800m du seuil avec une visibilité à 1700m. Il y a de fortes chances pour qu'on ne voit pas la piste arrivé au MAPt. Et pourtant, la météo était compatible avec les minima de la percée! Il faut aussi savoir que contrairement aux percées ILS et LLZ, la plupart des percées classiques sont basées sur le suivi d'un radial d'une balise émettrice, laquelle n'est pas située sur l'axe de piste. En général, la procédure est ainsi construite pour que l'axe de percée diffère de l'axe de piste, mais on cherche toutefois à faire en sorte que le radial suivi croise l'axe de piste à une distance permettant un passage à vue facile. Ainsi, il ne faudra pas chercher la piste dans l'axe de l'avion mais sur le côté, étant donné la différence d'axe. Copyright Frenchairforce 2008 17/20

Les informations supplémentaires En plus des informations nécessaires pour effectuer la percée, d'autres donner peuvent aider le pilote à faire son approche. Sur la fiche, nous avons ainsi des altitudes de passage à distance régulière permettant au pilote de se repérer lorsqu'il fait la percée LLZ-DME : Ainsi, il pourra vérifier sa position par rapport au plan de descente à chaque distance écrite. De même, il pourra connaître, en fonction de sa vitesse sol en finale, calculer le temps qu'il mettra à parcourir la distance comprise entre le FAF et le seuil (4,7NM) à l'aide du tableau donné en bas : Copyright Frenchairforce 2008 18/20

Profil de descente La percée de précision est basée sur le principe d'un contrôle continu du plan de descente, qu'il est important de maintenir. Cela tient au fait que la marge par rapport aux obstacles est calculée en terme de pente. Pour construire la percée, on a cherché l'obstacle qui représentait la pente la plus limitative par rapport au seuil de piste. A cette pente limitative, on ajoute un forfait de sécurité pour obtenir notre faisceau de descente. On comprend bien alors que plus on se rapproche de la piste au cours de la finale, plus la distance aux obstacles est faible. La percée classique est basée sur une descente en escalier avec des altitudes plancher à maintenir impérativement. Ici, la marge par rapport aux obstacles est calculée en terme de hauteur. Pour construire la percée, on a segmenté la finale en plusieurs tronçons, chacun ayant une altitude minimale correspondant à un obstacle plus une hauteur de sécurité. La marge par rapport aux obstacles est donc dans ce cas constante. Dès lors, dans lorsqu'on effectue une percée classique, rien n'oblige à suivre un plan constant. Cela est conseillé pour avoir une finale plus stable, mais il est tout à fait possible de descendre rapidement après avoir passé chaque distance publiée vers la prochaine altitude minimale. Et d'ailleurs, en cas de météo proche des minima, il est conseillé de descendre le plus vite possible à la MDA. Cela permet de sortir plus tôt de la couche nuageuse et pouvoir ainsi acquérir le visuel sur les installations à une distance plus confortable qu'au niveau du MAPt. En effet, celui-ci peut fort bien par construction se situer au seuil de piste ou au-delà. Or, sortir d'une couche nuageuse à la verticale de la piste à 500ft risque fortement de compromettre l'atterrissage. Reprenons pour illustrer tout cela l'exemple de la percée LLZ-DME piste 20 à Tours : Copyright Frenchairforce 2008 19/20

Une fois sorti de l'attente à 1900ft, le pilote poursuit à cette altitude jusqu'au FAF, situé à 7,9NM du DME de finale. A partir de ce point, il peut descendre aussi vite qu'il le souhaite vers 1620ft, qu'il devra néanmoins maintenir jusqu'à 4,9NM. Après cela, il peut continuer sa descente vers 1140ft minimum jusqu'à 2,5NM, puis aller rejoindre la MDA (de 710ft pour rappel) jusqu'au MAPt défini par la distance DME de 0,7NM. Cas pratique : un avion de catégorie C (vitesse en finale à 135kt) effectue la percée LLZ-DME piste 20, la météo est proche des minima avec un plafond de OVC à 400ft pour une MDH de 360ft, ainsi qu'une RVR tout juste compatible de 1000m. Si le pilote cherche à atteindre la MDA seulement au niveau du MAPt, il va se passer la chose suivante : Finale bien établie, descente continue en IMC. Arrivé presque au MAPt, l'avion sort de la couche nuageuse, le MAPt est à 0,5NM du seuil, soit environ 980m, alors que la visibilité n'est que de 1000m. En quelques instants, le pilote devra avoir quitté le regard de ses instruments, cherché dans la brume et trouvé la piste, tout en maintenant sa MDA. Cette stratégie risque fort de terminer en remise de gaz. Il eût été plus judicieux d'augmenter la pente de descente dès la distance de la dernière altitude minimale franchie (à 2,5NM DME pour 1140ft), descendre rapidement vers la MDA pour sortir de la couche puis se laisser plusieurs secondes en vue du sol pour s'habituer les yeux à la visibilité réduite et chercher le seuil de piste. Avec un peu de chance, le contact visuel sera établi bien avant le MAPt, malgré les conditions météo dégradées. Ces quelques conseils, venant clore ce guide, seront espérons-le utiles et permettront de maximiser les chances de réussite de la percée. Il est en effet toujours rageant de s'être concentré pendant tant de temps pour respecter la trajectoire publiée, et de terminer par une remise de gaz pour une nouvelle présentation en approche. Copyright Frenchairforce 2008 20/20