La substitution des véhicules à carburant fossile par le véhicule électrique en agglomération.

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1 Faculté des Sciences Economiques et Sociales Institut des sciences de l environnement La substitution des véhicules à carburant fossile par le véhicule électrique en agglomération. Enjeux et propositions de mesures au regard du développement durable. TRAVAIL DE CERTIFICAT DE FORMATION CONTINUE UNIVERSITAIRE EN DEVELOPPEMENT DURABLE AVRIL, 2010 Jean-François Tedesco Contact : [email protected] Jean-François TEDESCO 1/88 Université de Genève

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3 La vie vaut bien plus que nos habitudes Photo couverture source : Jean-François TEDESCO 3/88 Université de Genève

4 Résumé La prise de conscience de la dégradation de l environnement dont une majeure partie est indubitablement liée à des origines anthropiques ; l augmentation du prix du pétrole ; le réchauffement climatique ; le relais de cette prise de conscience «environnementale» par les médias ; le développement économique «vert» ; l intégration du concept du développement durable dans la manière de gérer nos sociétés, via les agendas 21, contribuent, depuis quelques mois, à un engouement subit pour le véhicule électrique (V.E.) au niveau mondial. Pourtant, le V.E. n est pas une invention récente, il a accompagné l histoire de l automobile dès les premiers mouvements de roue! Et les fabuleux concepts de changement de batteries de traction des V.E. en quelques minutes ou de stations de recharge électrique, qu on nous présente aujourd hui comme novateurs, existaient déjà à la fin du XIXe siècle! Dans un monde de plus en plus urbain, où les distances ne se comptent plus vraiment en kilomètres mais en temps, le V.E. a toutes les raisons «logiques» de s imposer et d enfin reprendre, tout du moins, sa place citadine que lui avait spoliée le véhicule à carburant fossile (V.C.F.). Cependant, cette logique renaissance du V.E. sera toujours perturbée par les divers groupements d intérêts tels que les lobbies des industries pétrolières, des constructeurs de V.C.F. (réfractaires au changement et installés dans un modèle économique suranné), des pays producteurs de pétrole, et d autres, comme elle a pu l être auparavant Et c est ainsi que devant le peu de documentation réellement consacrée au V.E., j ai mené mon travail de mémoire en choisissant une démarche exploratoire. Elle m a paru la plus appropriée. J ai alors articulé mon mémoire en quatre parties : - la première partie fait office d introduction et est dédiée à l histoire du V.E., de sa «naissance», au milieu du XIXe siècle, jusqu à la tentative française, à la fin du XXe siècle, de relancer le V.E. à une échelle nationale, pour les particuliers et les entreprises, en milieu urbain ; - une deuxième et courte partie présente ma question, les raisons de la méthodologie choisie ainsi qu un préambule que j ai jugé nécessaire ici. - la troisième partie est consacrée au face-à-face «V.C.F. - V.E.» dans le contexte du développement durable. Outre les enjeux intrinsèques au développement durable, j ai choisi d approfondir plus particulièrement les enjeux de santé publique (avec une approche autant sociale qu économique), enjeux qui me semblent primordiaux au regard de la problématique. On verra pourquoi, d ailleurs, la mise en place rapide d une politique urbaine en faveur du V.E s avère nécessaire tant le bruit mais surtout les gaz d échappement des V.C.F. se révèlent hautement délétères ; Jean-François TEDESCO 4/88 Université de Genève

5 - La quatrième partie propose donc des types de mesures possibles à mettre en œuvre pour une politique de transport en faveur du V.E. dans les agglomérations, en essayant de ne pas reproduire les erreurs de la tentative française des années nonante. Ce travail m a finalement amené à une conclusion non-préméditée et sans équivoque : la nécessité de favoriser au plus vite le développement du V.E. en agglomération! Cependant, j attire l attention dans cette conclusion que ce recours urgent au V.E. en agglomération ne résout pas directement le problème de trafic et d engorgement des villes. Il permettra seulement d avoir des embouteillages «propres» et donc non dommageables pour la santé publique, ce qui n est pas rien! La gestion du trafic des véhicules particuliers et utilitaires en ville s accompagnera, indéniablement, de nécessaires péages urbains et de nécessaires limitations de trafic, le tout accompagné d un renforcement des transports collectifs (chaussées dédiées, maillage plus dense pour les flux radiaux mais aussi pour les flux périphériques, etc.). Cette conclusion me permet aussi de souligner que si le V.E. peut être un des symboles du développement durable, il peut néanmoins voir son développement freiné voire annihilé par le pouvoir tacite, mais bien réel, des lobbies, notamment dans les pays occidentaux, ce qui pourraient d ailleurs favoriser les pays «émergents» qui, eux, ont déjà parié sur l industrie du V.E. Même si les ONG, et les représentants de la société civile arrivent, peu ou prou, à se faire un peu plus entendre, les groupements d intérêts économiques et privés ont pris une place non-négligeable dans notre société et souvent même au détriment de la démocratie. Ils ne représentent qu une minorité de citoyens mais leurs méthodes de manipulation, dont l objectif n est que l intérêt financier à court terme, arrivent à changer les lois dans nos démocraties! Cet amer constat m amène à citer Pétrone, auteur latin du 1 er siècle après J.C., qui, dans Satiricon, fait demander à l un de ces personnages : «à quoi servent les lois où seulement l argent règne?»... Soulignons, à titre d exemple, qu à Bruxelles, à côté du parlement européen, un bâtiment abrite désormais les divers lobbies. On ne peut que s alarmer de la place qu ils prennent dans nos démocraties et notamment au regard d une décision prise récemment au sein de l UE. En effet, si 70% des citoyens européens sont opposés à la culture d OGM en Europe, une des premières préoccupations de la nouvelle commission européenne a été d autoriser, en avril 2010, la culture de certains OGM sur le sol européen afin de contenter certaines firmes! La boîte de Pandore a donc été grande ouverte Si ce mémoire m a amené à mettre en exergue l urgence de la substitution du V.C.F. par le V.E. en agglomération, et conséquemment l urgence de l application du concept de développement durable dans nos sociétés, il m a permis d appréhender le poids des lobbies et leurs méthodes de propagande afin de manipuler tacitement l opinion publique en démocratie au détriment du bien commun. C est à la fois choquant quant à l essence même de nos démocraties et quant à l attitude de certains de nos représentants politiques, et alarmant quant à l avenir de nos démocraties! Jean-François TEDESCO 5/88 Université de Genève

6 C est pourquoi la mise en place, rapide (entre 2010 et 2012), d une politique audacieuse en faveur du V.E. associée à un développement tout aussi rapide, sera non seulement salvateurs dans nos agglomérations mais apparaîtra aussi comme un indicateur de la bonne santé de nos démocraties Jean-François TEDESCO 6/88 Université de Genève

7 RESUME... 4 REMERCIEMENTS... 9 ABREVIATIONS UTILISEES DEFINITIONS UTILES I- INTRODUCTION : LE VEHICULE ELECTRIQUE, DEFINITION GENERALE ET PETITS HISTORIQUES I-1 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE : DÉFINITION I-2 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE : UN CONCEPT RÉCENT? I-2-a Des stations de recharge et d échange de batteries de traction en 1898 à Paris I-2-b Le jour où l automobile dépassa les 100 km/h I-3 LE RENOUVEAU DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE EN FRANCE IL Y A 15 ANS I-3-a Les véhicules à carburant fossile, source non-négligeable d émission de CO I-3-b Le véhicule électrique : le Phénix de l automobile II- QUESTION, METHODOLOGIE ET PREAMBULE II-1 QUESTION II-2 MÉTHODOLOGIE II-3 PRÉAMBULE III- ANALYSE DES ENJEUX «VEHICULE A CARBURANT FOSSILE FACE AU VEHICULE ELECTRIQUE», EN AGGLOMERATION, SUR LES PLANS ENVIRONNEMENTAUX, SOCIAUX ET ECONOMIQUES III-1 POURQUOI LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE EN AGGLOMÉRATION? III-2 L ENJEU ENVIRONNEMENTAL III-2-a Les deux pollutions majeures urbaines et périurbaines III-2-b Les véhicules à carburant fossile et les gaz à effet de serre (CO2, ) III-2-c D autres impacts environnementaux mais difficiles à cerner III-2-c-1 La production d énergie III-2-c-2 Petit aparté sur l électricité «nucléaire» III-2-c-3 Le véhicule électrique : plus d électricité à produire? III-2-c-4 De la matière première au produit fini jusqu à sa fin III-2-c-5 L impact sur la santé humaine, la faune, la flore, les bâtiments III-3 L ENJEU ÉCONOMIQUE ET SOCIAL III-3-a La vie en agglomération : plus de kilomètres, plus de dépenses III-3-b Quid du poids économique du véhicule à carburant fossile versus véhicule électrique? 34 III-3-c Le véhicule à carburant fossile ou la «main invisible» d Edward Bernays III-3-d Le véhicule électrique : un enjeu économique mais aussi politique? III-3-e Le véhicule électrique : un enjeu économique pour les pays dit «émergents»? III-3-f Le véhicule électrique : un enjeu économique et une nouvelle géopolitique? III-4 L ENJEU DE SANTÉ PUBLIQUE III-4-a Le véhicule à carburant fossile ou le «bon» air du pot d échappement III-4-b Le véhicule à carburant fossile ou le «syndrome» de la cigarette III-4-b-1 «Rouler en véhicule à carburant fossile tue» III-4-b-2 Les coûts de santé : précisions III-4-b-3 Les coûts de l asthme et du cancer III-4-b-4 Véhicule à carburant fossile et cigarette : le même chemin mais pas les mêmes embûches? 48 III-5 QUINTESSENCE IV- LES TYPES DE MESURES POSSIBLES POUR METTRE EN ŒUVRE UNE POLITIQUE DE TRANSPORT ELECTRIQUE DANS LES AGGLOMERATIONS IV-1 IL Y A 15 ANS, UN PAYS, DEUX CONSTRUCTEURS, DES MESURES ET L ÉCHEC DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE IV-1-a Une initiative uniquement politique? IV-1-b Quelques mesures et des changements d habitude IV-1-g Des groupes de pression et d intérêts? IV-2 LES TYPES DE MESURES, LEURS POSSIBILITÉS ET LIMITES IV-2-a Les contrôles directs IV-2-b Les instruments incitatifs Jean-François TEDESCO 7/88 Université de Genève

8 IV-2-c Les accords volontaires IV-2-d Les instruments d information et d éducation IV-2-e Efficacité et acceptabilité IV-3 RÉFLEXIONS SUR LES MESURES POSSIBLES À METTRE EN PLACE POUR FAVORISER LA SUBSTITUTION DU VÉHICULE À CARBURANT FOSSILE PAR LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE EN AGGLOMÉRATION IV-3-a Préambule IV-3-b Les mesures d information et d éducation IV-3-b-1 Informer IV-3-b-2 Contrer IV-3-b-3 Préparer IV-3-c Des mesures incitatives IV-3-c-1 Soutenir et montrer l exemple IV-3-c-2 Des flottes administratives et changer les habitudes par une formation! IV-3-c-3 Une prime à l achat d un véhicule électrique nécessaire IV-3-c-4 Des places et de l énergie pour les véhicules électriques offertes par les véhicules à carburant fossile IV-3-d Mesures de contrôle direct IV-3-d-1 Les revenus de la taxe intérieure sur les produits pétroliers et les infrastructures routières IV-3-d-2 L interdiction des véhicules à carburant fossile en ville ou agglomération IV-3-d-3 Le véhicule à carburant fossile et la liberté IV-3-d-4 Une infrastructure sinon rien! IV-3-e Des mesures d accords volontaires IV-3-e-1 Des accords volontaires pour les flottes de véhicules utilitaires d entreprise IV-3-e-2 La substitution des véhicules utilitaires à carburant fossile par des véhicules utilitaires électriques contre une non-application de certaines mesures de contrôle direct IV-3-e-3 Si les entreprises ne respectent pas les accords IV-3-f Les mesures dans le temps IV-3-f-1 Pourquoi aller rapidement? IV-3-f-2 Utopie? IV-3-f-3 Le rôle d un pouvoir politique fort face aux lobbies, pour l intérêt général et pour une application rapide des mesures IV-4 LA VIE EN VÉHICULE ÉLECTRIQUE EN AGGLOMÉRATION, UNE AUTRE PROBLÉMATIQUE? V- CONCLUSION V-1 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE, UN SYMBOLE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE? V-2 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE OUVRE LA RÉFLEXION SUR D AUTRES PROBLÉMATIQUES V-3 Ô ESPOIR, Ô DÉSESPOIR EPILOGUE ENTRETIENS BIBLIOGRAPHIE Jean-François TEDESCO 8/88 Université de Genève

9 Remerciements Je tiens à remercier le Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) et particulièrement Robert Clavel, Chargé de projets transports innovants, ainsi que Michel Cenut, Chef du département environnement et systèmes d'information, pour leur aide dans ma quête aux informations, leur disponibilité ainsi que pour m avoir fait partager leurs points de vue. Je remercie également : - Didier Delorme, Directeur de cabinet de Jean-Louis Touraine, 1er adjoint au Maire de Lyon, vice-président du Grand-Lyon chargé des déplacements urbains, qui m a fait prendre conscience de la complexité des interactions entre tous les acteurs d une ville ; - Bruno Charles, Vice-Président en charge du Développement Durable au Grand- Lyon, qui m a fait remarquer que la ville en véhicule électrique (V.E.) ou en véhicule à carburant fossile (V.C.F.) ne changeait pas grand chose au regard d autres problématiques urbaines, elles aussi liées au développement durable ; - François Gindre, Directeur Général de Lyon Parc Auto, pour avoir partagé ses réflexions, m avoir éclairé sur d autres problématiques connexes mais aussi démontré que des initiatives personnelles et motivées peuvent faire avancer les choses en ce qui concerne le V.E. ; - Jocelyne Célard, responsable du pôle documentation au CERTU, pour m avoir aidé et facilité la recherche d ouvrages connexes à ma problématique ; - les chercheurs du Commissariat à l Energie Atomique (CEA) de Grenoble, Daniel Chatroux et Bruno Béranger, pour leur accueil, leur disponibilité et le partage de leur expérience sur le V.E. ; - Dr Sylvain Perret de l Université de Genève, Institut des sciences de l environnement, qui, par ses conseils avisés, m a grandement aidé à ne pas trop m éloigner de ma problématique et à la structurer ; - et enfin, ma mère, pour son aide lors des relectures et corrections du document. Jean-François TEDESCO 9/88 Université de Genève

10 Abréviations utilisées - V.E. : véhicule électrique. - V.C.F. : véhicule à carburant fossile (essence, diesel, GNV, GPL). Notion qui doit être comprise au sens large : voitures particulières, véhicules utilitaires et deux roues motorisés. - AFSSE : l agence française de sécurité sanitaire environnementale (France : F) - AFSSET : Agence Française de Sécurité Sanitaire de l'environnement et du Travail. (F) - ALD : Affectation de longue durée APHEIS : Air Pollution and Health: a European Information System - BPCO : broncho-pneumopathie chronique obstructive - CEA : Commissariat à l énergie atomique (F) - CERTU : Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'urbanisme et les constructions publiques - Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de l Aménagement du Territoire - (F). - CIRC : Centre international de Recherche sur le Cancer - CITES : Convention sur le commerce international des espèces sauvages menacées d'extinction - CNAMTS : Caisse nationale d assurance maladie des travailleurs salariés (F) - CSBM : Consommation de soins et de biens médicaux - CT : Court terme - D4E : Direction des études économiques et de l évaluation environnementale (F) - DALY : Disability adjusted life years - DD : développement durable - DRAST : Direction de la Recherche et de l'animation Scientifique et Technique (France) - ENTPE : Ecole Nationale des Travaux Publics de l Etat. (F) - EPA : Environmental Protection Agency - GES : Gaz à effet de serre - HAP : hydrocarbures aromatiques polycycliques - INRETS : Institut Nationale de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (F) - INVS : Institut Nationale de Veille Sanitaire (F) - INSEE : Institut Nationale de la Statistique et des Etudes Economiques (F) - LET : Laboratoire d'economie des Transports (F) - LPA : Lyon Parc Auto - LT : Long terme - OCDE : Organisation de coopération et de développement économique - OMS : Organisation mondiale de la Santé - ONU : Organisation des Nations Unis - PA : Pollution atmosphérique - PREDIT : programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres (F) - RIVM : Institut national de santé publique de l environnement hollandais -SESP : Service Economie Statistiques et Prospective - Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de l Aménagement du Territoire - (F) - T.I.P.P. : Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (F) Jean-François TEDESCO 10/88 Université de Genève

11 Définitions utiles UE-15 (ou UE15) : l Union européenne des quinze qui correspond à l'ensemble des pays qui appartenaient à l'union européenne entre 1995 et 2004 Voyageurs-kilomètres : Unité de trafic de voyageurs, qui représente le déplacement d un voyageur sur une distance d un kilomètre. C est une unité multiplicative : on évoque des voyageurs-kilomètres et non pas des voyageurs par kilomètre. Ainsi, trois voyageurs qui parcourent chacun 10 km et un voyageur qui parcourt 200 km représentent au total un trafic de : 3 fois fois 200 = 230 voyageurs-km. Cette unité permet de tenir compte de la distance parcourue par chaque voyageur. (source : INSEE - Véhicules-kilomètres : distance parcourue par les véhicules sur route. (source : Statistique Canada - Jean-François TEDESCO 11/88 Université de Genève

12 I- Introduction : le véhicule électrique, définition générale et petits historiques On perçoit via les médias, depuis quelques mois, un engouement pour le véhicule électrique (V.E.) au niveau mondial. Encore plutôt politique qu industriel, peut-être plus réactif au prix du pétrole qu aux soucis environnementaux, cet intérêt prononcé pour le VE nous fait imaginer, qu à terme, des flottes de taxis ou de véhicules utilitaires rouleront dans les villes où le bruit des moteurs à explosions et leurs gaz d échappement disparaîtront enfin! Des stations de recharge électrique voire même des stations d échange de bloc de batteries «minutes» seront implantées au cœur des villes! Fabuleux concept novateur Cependant, il convient juste de se remémorer l histoire de l automobile : elle a débuté avec ce concept! I-1 Le véhicule électrique : définition Qu entend-on par véhicule électrique? Un véhicule électrique est un véhicule mu par la force électromotrice d un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par l énergie électrique délivrée par des batteries d accumulateurs. En dehors des batteries, il y a d autres types de sources possibles, (pile à combustible approvisionnée en hydrogène, panneaux solaires, batteries alimentées par un moteur générateur d électricité lui-même alimenté par un combustible fossile ou non (biodiesel ou éthanol), ou un système associant plusieurs des sources citées). Cependant, la batterie d accumulateurs reste aujourd hui la technologie retenue pour une industrialisation rapide du véhicule électrique. I-2 Le véhicule électrique : un concept récent? L «Histoire» du V.E. naît avec l histoire de l automobile et n est donc pas récente. Un petit historique va nous permettre de l apprécier. Les différentes littératures datent l apparition des premiers prototypes de V.E. vers Mais la locomotion électrique est intimement liée à l'amélioration du fonctionnement des batteries d accumulateurs, et donc parler de l histoire du véhicule électrique c est y associer Gaston Plante. En effet, il faut attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Plante en 1865 puis Camille Faure en 1881 pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor. Jean-François TEDESCO 12/88 Université de Genève

13 En 1881, Charles Jeantaud, aidé de l inventeur de batteries Camille Faure, construit le premier véhicule électrique français, avec un moteur Gramme et une batterie Fulmen. Cependant, la première voiture électrique est aussi attribuée à Gustave Trouvé (inventeur du bateau électrique) puisqu en novembre 1881, il présente aussi une automobile électrique à l'exposition internationale d'électricité de Paris (source : Ci-dessous, la voiture électrique de Charles Jeantaud de (source : Aussi, «la voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIX e siècle, tant en Europe qu'aux Etats-Unis. [ ] Il s'agit notamment de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées.» (source : «En 1881, Nicolas-Jules Raffard avait déjà motorisé un omnibus qui allait être à l origine de la première expérience de transport en commun routier doté d une motorisation électrique et l on connaît aussi le tramway à accumulateurs qui faisait le service «Madeleine-Courbevoie» aux environs de [ ]» (source : I-2-a Des stations de recharge et d échange de batteries de traction en 1898 à Paris «A Paris, [l ingénieur français et constructeur] Krieger fut [aussi] le premier à implanter des stations de recharge pour ses voitures à accumulateurs et ce, dès On pouvait y faire recharger les batteries ou, plus simplement, les échanger contre des batteries chargées, ce qui ne prenait que quelques minutes. Un an plus tard, la quasi-totalité des taxis parisiens était dotée d électromobiles.» ( source : Jean-François TEDESCO 13/88 Université de Genève

14 Phot La substitution des véhicules à carburant fossile par le véhicule électrique en agglomération. Enjeux et propositions de mesures au regard du développement durable Ci-dessous, une station de recharge électrique destinée aux flottes des sociétés de taxis qui exploitaient les «électromobiles» Krieger à Paris en (source : Ci-dessous des taxis électriques dans les rues de New York City à la fin du XIXe siècle. Photo 1 Photo 2 (photo 1, source : (photo 2, source : Il est important de souligner qu à l époque, posséder une automobile était un luxe et que la notion de voitures «individuelles» ou «particulières» pour toute la population n existait pas vraiment. La voirie était souvent partagée entre transport en commun (tramway, omnibus..) et taxis qui représentaient la plupart des voitures de l époque. Comme leur usage était majoritairement urbain, le choix de l électrique s imposa. Jean-François TEDESCO 14/88 Université de Genève

15 En quelques années, l autonomie des V.E. s améliora. D ailleurs, on peut lire que si «en 1896, Louis Krieger [ ] créa un fiacre électrique qui participa avec succès au premier concours de parcours en ville : 12 jours de circulation et 50 km par jour.[ ] Quelques années plus tard, en 1901, de nouveau Krieger, avec une voiture électrique emportant trois voyageurs, portait le rayon d action à 307 km en reliant Paris à Châtellerault, sans recharge, à une moyenne horaire de 40 km». (Lebrun, P., 2003) I-2-b Le jour où l automobile dépassa les 100 km/h Le 29 avril 1899, à Achères, en France, pour la première fois dans l histoire de l automobile, un véhicule automobile dépassa les 100km/h (105,88 km/h précisément). Ces 105,88 km/h, furent atteints sans émanation de gaz d échappement et donc sans émission de polluants atmosphériques, le tout sans bruit, puisque cette voiture française, qui se nommait la «Jamais-Contente», et qui était conduite et conçue par l'ingénieur belge Camille Jenatzy, était 100% électrique! Camille Jenatzy et la «Jamais Contente». (Les 2 photos ci-dessus : Finissons, enfin, ce petit historique sur une anecdote et l extrait d un article journalistique empreint de discernement. Un «concours des «voitures de place» de 1898 (organisé par l Automobile club de France du 1 er au 12 juin) avait amené les concurrents à couvrir, à travers Paris, neuf itinéraires de 60 km. Douze véhicules étaient inscrits mais un seul de ces véhicules était «à pétrole» (un coupé Peugeot) [ ]. Les onze autres voitures étaient des «électromobiles», presque toutes de fabrication Jeantaud et Krieger (si l on excepte un coupé de la Compagnie générale des transports automobiles). ( A la suite de ce concours, M. E. Hospitalier écrira (dans «La Nature», 9 juillet 1898) : «Désormais, il est acquis que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d exploitation de voitures publiques dans une grande ville». ( Jean-François TEDESCO 15/88 Université de Genève

16 Presque 130 plus tard, on est en droit de se demander pourquoi présente-t-on toujours le véhicule électrique en prototypes, et ceci quasiment lors de chaque salon de l auto depuis des décennies, en projets avortés, en velléités flagrantes de quelques constructeurs de véhicules à carburant fossile (V.C.F.) «classiques» ayant pour seul objet de donner une image «verte» à leur marque ou de suivre quelques recommandations étatiques, empreintes, ellesaussi, d autant de velléités I-3 Le renouveau du véhicule électrique en France il y a 15 ans Au milieu des années nonante, sous l impulsion de l Etat français, sensibilisé aux problèmes de pollutions urbaines, les constructeurs français relevaient le défi de «re»lancer la voiture particulière et petit utilitaire 100% électrique. Ce furent des modèles pourvus d une autonomie comprise entre 70 et 100km. Dans le même temps, afin de compléter une offre «tout électrique» destinée à l usage citadin, Peugeot lançait aussi un scooter électrique 100% électrique d une autonomie de 40 km. Ces modèles, de par leur autonomie, furent tout à fait adaptés à un usage urbain et périurbain. Et ils le sont finalement toujours! En effet, une étude du CERTU (2008), liée à la mobilité, met en évidence que la voiture (donc V.C.F.) est utilisée pour de très courtes distances au détriment des modes doux. Voici les données extraites de cette fiche (part d utilisation de la voiture (V.C.F.) en fonction de la longueur et du type de déplacement) que j ai choisi de représenter sous une forme synoptique : longueur et type de déplacement part d usage de la voiture par déplacement donné Petits déplacements (journal, pain, crèche, école ) moins de 1 km 28% 1 à 3 km 60% Flux radiaux (à destination ou à l origine du centre) de 3 à 7 km 62% supérieurs à 7 km 72% Flux périphériques (dans l agglomération sans passer par le centre ville) supérieurs à 3 km 86% Jean-François TEDESCO 16/88 Université de Genève

17 Au regard de ces données, qui n indiquent pas, cependant, le pourcentage des citoyens qui sont tributaires de leur véhicule pour diverses raisons (handicap, etc.), on note une forte dépendance à l usage de la voiture (V.C.F.) au détriment des modes doux dès les tous premiers kilomètres! On remarque aussi immédiatement que ces déplacements «très courtes distances» sont largement compatibles avec l autonomie des V.E. (voitures et scooters) des années nonante, qui était, rappelons-le, de 70 à 100km pour les voitures et de 40km pour les scooters. Et en ce qui concerne la voiture électrique, son autonomie couvre également les déplacements «courtes distances». Rappelons que «les déplacements courtes distances sont ceux effectués à moins de 80 km à vol d'oiseau du domicile, soit à moins de 100 km environ en distance réelle.» (CERTU, 2007, p.9). I-3-a Les véhicules à carburant fossile, source non-négligeable d émission de CO2 Et toujours, selon le document du CERTU (2007), ces déplacements «courtesdistances» sont extrêmement générateurs d émissions de CO2. On peut ainsi lire : «selon la situation de référence de 1990, les déplacements des personnes à courtes distances représentaient 447 milliards de voyageurs-km, 85 % étant effectués en voiture et 11 % en transports collectifs. La circulation automobile «courtes distances» peut être évaluée à 262 milliards de véhicules-km. Ces déplacements automobiles représentent environ 64 % de l'ensemble des voyageurs-km effectués en voiture en France et 72 % des véhiculeskm. Ils constituent donc un enjeu important pour la réduction des émissions de CO2. [Notons que] les déplacements en voiture à courte distance représentaient en 1990 une émission annuelle de 60 millions de tonnes de CO2 [en France] que l'on peut répartir comme suit : - centres urbains : 10 millions de tonnes - banlieue : 16 millions de tonnes - périurbain : 14 millions de tonnes - rural : 20 millions de tonnes» (p.9) Enfin, J.-P. Lavielle (2008) rajoute que «La mobilité quotidienne, ou mobilité locale prend en compte les déplacements effectués dans un rayon de 80 km autour du domicile. Elle représente la presque totalité des déplacements (96 %) et la majorité des distances parcourues. Cette mobilité est essentiellement urbaine [ ].» (p.35) Jean-François TEDESCO 17/88 Université de Genève

18 I-3-b Le véhicule électrique : le Phénix de l automobile Et c est cet environnement, tout à fait propice au développement du V.E., qui a permis aux constructeurs français, principalement Peugeot-Citroën, de devenir, il y a 15 ans, premiers constructeurs au monde de V.E. avec, grosso-modo véhicules électriques produits. Cependant, contre toute attente, l année 2003 sonna le glas de la production française des V.E. et la fin de ce renouveau éphémère! Bien qu il soit mis en avant, généralement, que c est l autonomie des V.E. et la gestion de la charge des batteries qui soient responsables de cet échec ; ce qui est, par ailleurs, probablement un des facteurs importants ; il faut sérieusement appréhender cet arrêt brutal sous divers angles que nous aborderons plus en détail dans la partie IV-1. On peut toutefois en énumérer quelques-uns : - une initiative politique forte qui ne fut peut-être pas véritablement soutenue par les constructeurs ; - le manque d engagement étatique promouvant et favorisant l usage des V.E. en milieu urbain et périurbain (infrastructures, information et éducation, etc.) ; - le non-respect de l engagement de l Etat sur l acquisition d un nombre conséquent de V.E. pour les administrations (nombre conséquent qui aurait pu agir comme mesure d exemplarité) ; - le manque de formation du personnel administratif à la conduite des V.E. et à la gestion des charges des batteries ; - de forts facteurs culturels et sociaux. N oublions pas que sont associées à la voiture (son bruit, sa puissance, sa forme, etc.) des campagnes de communication «commerciales» qui jouent, depuis des décennies, sur la sémantique de l image, la réussite, la puissance mais aussi de la «liberté», etc. ; - et sans oublier, bien sûr, l action de groupes d intérêts et de pression divers et variés. Même si l on perçoit un nouveau regain d intérêt pour le V.E. en France ; il est extrêmement important de souligner que cet arrêt de la production industrielle du V.E. en 2003 mais surtout cet abandon politique, toujours en France, apparaissent aujourd hui comme à contre-courant de l Histoire. A contre-courant car la prise de conscience mondiale de l épuisement des ressources planétaires, des liens entre pollution et santé humaine, pollution et réchauffement climatique, notamment à cause de la combustion des énergies fossiles, le tout d origine anthropique, n est pas récente. Le rapport du Club de Rome (rapport Meadow) 1972, la conférence de Stockholm 1972, le rapport Brundtland de 1987, la conférence de Rio en 1992 et le protocole de Kyoto en 1996, le sommet de Copenhague de décembre 2009 et bien d autres, auraient dû entraîner des politiques industrielles et des politiques de déplacements urbains fortement engagées en faveur du V.E. à travers le monde. Jean-François TEDESCO 18/88 Université de Genève

19 Car le V.E., nous le verrons plus loin en détail, se trouve être une clef pour répondre à certains enjeux de type environnementaux, de santé publique, économiques et sociaux mais aussi géopolitiques. Alors, l industrie automobile française, mais bien plus encore, l industrie européenne, aurait-elle raté la marche du V.E., afin de satisfaire, à court terme, quelques groupes de pression et d intérêts pour suivre un modèle économique suranné? La Chine, elle, a annoncé faire le choix de l électrique (objectif : 50% de ses véhicules en 2020). Une volonté clairement exprimée de pousser la voie des véhicules à motorisation électrique et de tous leurs composants (projet «863», un des 12 programmes clefs nationaux). Et il y a trois raisons impérieuses pour ce choix : - moindre dépendance énergétique du pays vis-à-vis du pétrole ; - lutte contre pollution urbaine (dans contexte de coût prohibitif de modernisation des raffineries) ; - souhait de bâtir un nouvel outil industriel au service d une mutation énergétique. Et la Chine n est pas la seule! L industrie automobile indienne propose aussi des V.E. depuis quelque temps Jean-François TEDESCO 19/88 Université de Genève

20 II- Question, méthodologie et préambule II-1 Question Dans ce contexte de prise de conscience du lien entre dégâts environnementaux et origines anthropiques, en quoi la substitution du V.C.F. par le V.E. dans les agglomérations peut-elle résoudre certains enjeux de développement durable? II-2 Méthodologie La méthodologie concernant ce sujet a été de suivre une démarche exploratoire, tant j ai pu constater de la paucité des données et études directement dédiées au véhicule électrique. Je tiens à souligner que c est à ma très grande surprise que j ai constaté cette rareté d information, notamment en France, où une politique industrielle en faveur du développement du V.E. en agglomération avait été initiée par l Etat avec le concours des constructeurs automobiles français dans le début des années nonante. J ai donc effectué des entretiens avec des acteurs publics et privés, contacté institutions publiques et mené des recherches documentaires afin d étudier des données et recherches connexes (AFSSET, CERTU, LET, PREDIT, INRET, INSEE, UE, internet, ). Il allait de soi que je choisisse de traiter mon sujet avec la France en «toile de fond». C est le seul pays où il y a eu une tentative récente (et européenne) de vouloir développer le V.E. en agglomération à grande échelle mais qui s est traduite par un échec. Aussi, au regard de ma question de recherche, j ai articulé le document sur deux parties principales : les enjeux inhérents à la substitution du V.C.F. par le V.E. dans le contexte du développement durable et les propositions de mesures pour sa mise en place en agglomération. II-3 Préambule Au départ, ma problématique me sembla simple et facile à structurer. En avançant dans mes lectures et mes entretiens ; cette problématique s est élargie à de nombreux domaines et est devenue beaucoup plus complexe. Il devenait fort difficile de dissocier les enjeux tant ils interfèrent les uns avec les autres! Jean-François TEDESCO 20/88 Université de Genève

21 J en ai alors effectué une sélection afin de respecter l objectif du travail dont l une des composantes est l approche synthétique. Cette sélection d enjeux, de domaines et de mesures me fut difficile et laborieuse. Mon travail apparaîtra certainement lacunaire pour les spécialistes, mais c est le résultat d un compromis. Aussi, le résultat n est pas aussi synthétique qu espéré mais je ne souhaitais pas que mon travail paraisse tronqué en arrivant à la conclusion, pour avoir respecté, stricto sensu, le nombre de pages. Jean-François TEDESCO 21/88 Université de Genève

22 III- Analyse des enjeux «véhicule à carburant fossile face au véhicule électrique», en agglomération, sur les plans environnementaux, sociaux et économiques. L objectif n est pas d élaborer une étude complète des enjeux, qui demanderait, à elle-seule, un travail collectif très conséquent, car il doit intégrer de nombreuses disciplines. Il s agit plutôt d énumérer et d expliquer les enjeux qui me semblent significatifs à l égard de ma problématique. Cette partie pourra laisser apparaître des lacunes mais je vais m efforcer de montrer en quoi le V.E. s inscrit dans une perspective de développement durable par les enjeux autour desquels la problématique s articule. ENVIRONNEMENTAL vivable viable SOCIAL équitable ECONOMIQUE III-1 Pourquoi le véhicule électrique en agglomération? Parcourons quelques faits : - le monde devient de plus en plus urbain ; - dans les pays dit «développés» comme ceux dit «émergents», la majorité des politiques successives de développement urbain ont laissé des villes construites pour l automobile ; - avant même de répondre à une nécessité, posséder son V.C.F. est tout d abord la résultante d un besoin d estime, besoin d ailleurs savamment exhorté dans les publicités de l industrie des V.C.F. ; - les distances urbaines s expriment beaucoup plus en temps qu en kilomètre Alors il n est pas étonnant que le V.C.F. soit devenu le moyen de locomotion privilégié au détriment des transports en commun, grâce à, particulièrement, des politiques urbaines qui y ont largement contribué, notamment en France, dans la deuxième moitié du XXe siècle! Jean-François TEDESCO 22/88 Université de Genève

23 D ailleurs Moati (2009) résume très bien la place de la voiture en France, son usage et ses conséquences : «la voiture a changé le visage des villes. Les cités étaient autrefois bornées aux possibilités d un marcheur, [ ] ont débordé de leurs cadres ancestraux grâce au chemin de fer. Mais c est la voiture qui a fait exploser leurs limites. [ ] En un quart de siècle la superficie des agglomérations a augmenté de 75%, alors que leur population augmentait d un quart. Dans les années 1990, la population des communes périurbaines a progressé huit fois plus vite que celle des villes-centres. Et la sphère des villes s étend de plus en plus aux communes rurales, où vit un nombre croissant d actifs qui travaillent pourtant en ville. [ ]Entre 1982 et 1999 [ ], la distance moyenne pour aller travailler s est allongée de 15km. En même temps, les besoins de mobilité se diversifient : on se déplace dans davantage de directions (et plus seulement entre le centre et la périphérie, mais de plus en plus entre périphéries ; il y a davantage de raisons de bouger (aller travailler, mais aussi consommer, se divertir, se rencontrer), et cela se fait de manière de moins en moins synchrone. Dans ces conditions, la voiture s impose le plus souvent comme le meilleur mode de déplacement aux yeux des ménages : 84% des distances parcourues le sont aujourd hui en voiture.» (p.19) Sur ce constat, on comprend tout à fait qu avec l accroissement du trafic automobile et le recours systématique au V.C.F. pour la majorité des déplacements urbains et périurbains, les nuisances liées à la pollution sonore et la pollution atmosphérique des agglomérations ne faiblissent pas. De plus, dans une publication du CERTU (2009), il est rappelé, officiellement, que pour la distance domicile-travail, l aller simple est passé, en moyenne, de 7 km à 12 km entre 1975 et 1990 (pour le dioxyde de carbone, le méthane et l'oxyde d'azote, l'année de référence est 1990 pour tous les États membres de l'ue-15). Enfin, comme les moyens de prédilection de locomotion choisis en agglomérations sont des V.C.F. : la voiture ou le deux-roues motorisé, et comme ils utilisent essentiellement des énergies fossiles, ils génèrent donc les deux pollutions majeures des villes et agglomérations : le bruit et les gaz d échappement. Ce n est pas négligeable car la voiture représente 92% des émissions de CO2 des déplacements citadins. (Nicolas, 2008). Aussi, comme la plupart des villes «suffoquent» et que les embouteillages s accumulent aux portes des agglomérations aux heures de pointe, lors des déplacements pendulaires «domiciles-travail», on comprend alors tout l intérêt d une substitution rapide du V.C.F. par le V.E. Et on comprend aussi pourquoi l agglomération est l espace dans lequel les enjeux liés à notre problématique s expriment le mieux. Nous allons voir lesquels. Jean-François TEDESCO 23/88 Université de Genève

24 III-2 L enjeu environnemental L objectif du remplacement du V.C.F. par le V.E. peut être vu, au premier abord, comme un enjeu environnemental. Effectivement, le V.E. semble tout à fait approprié à l usage en agglomération et on ne peut qu être déconcerté devant sa non-généralisation, il y a 15 ans. Il aurait réduit considérablement les pollutions atmosphériques et sonores en milieu urbain et périurbain. III-2-a Les deux pollutions majeures urbaines et périurbaines Il est évident que le V.E. contribue à un environnement urbain et périurbain de meilleure qualité, dans le sens où, à terme, s il y a substitution des V.C.F. par les V.E., les deux pollutions majeures, que sont la pollution sonore et la pollution atmosphérique locale, seront quasiment annihilées. Ainsi, il est discernable que solutionner ces deux pollutions majeures, c est aussi améliorer l espace de vie des citoyens, c est vivre dans une ville où l on respire «moins sale» et où l agression sonore des moteurs thermiques disparaît (santé humaine). C est conséquemment améliorer le cadre de vie très rapidement. On peut donc appréhender ce changement sous un angle purement environnemental, mais il peut s appréhender sous un angle social où la ville devient plus «vivable». Une autre conséquence apparaît aussi. En agissant sur les deux pollutions majeures citadines par cette substitution des V.C.F. par les V.E., on peut vraisemblablement, par la même occasion, contribuer à plus de déplacements en mode doux. Le V.E. ne sera pas simplement un remplacement de la voiture par la voiture. Il ne résoudra pas les problèmes de places et d engorgement des voiries c est certain mais il pourra inciter à se déplacer à pied, en patins, en trottinette, à vélo ou à promener ses enfants en poussette et plus généralement à adhérer aux modes doux, dans une ville où les gaz d échappement et où les agressions sonores des moteurs de V.C.F. (véhicules particuliers, utilitaires ou deux-roues) auront quasiment disparu. Bien sûr, cette assertion demanderait une étude précise dans laquelle, il serait fort intéressant de quantifier la part de la population citadine ou périurbaine qui «refuse» les déplacements en modes doux à cause d une atmosphère locale dont l air est vicié et hautement nuisible à la santé (nous le verrons dans les enjeux de santé publique) ou bien à cause de gênes sonores ou olfactives. Jean-François TEDESCO 24/88 Université de Genève

25 On pourrait prendre en compte dans cette étude d autres éléments, qui peuvent contribuer à l adhésion aux déplacements en mode doux, comme par exemple, la présence de douches dans les entreprises ou de véritables pistes cyclables comme on peut en trouver en Suisse. Mais le lien entre accroissement des déplacements en mode doux et confort sonore et absence de gaz d échappement est à approfondir. Une autre dimension sociale se manifeste dans cet enjeu environnemental. En effet, qu en est-il des citoyens qui n ont pas d autres choix que de marcher en ville, ou faire de la bicyclette pour des raisons économiques et donc subir continuellement les pollutions atmosphériques locales et leurs conséquences délétères? Ici, la substitution du V.C.F. par le V.E., si elle ne résout pas directement la dimension sociale abordée précédemment, apporte incontestablement une réponse immédiate à cet enjeu environnemental, pour les adeptes des déplacements en mode doux par obligation ou par choix. Soulignons d ailleurs, que le V.E., s inscrit complètement, comme nous l avons abordé dans la partie précédente, dans la chaîne des déplacements modaux et apparaît comme un maillon «propre» dans les trajets domicile travail et contribue encore ici à la diminution des pollutions atmosphériques locales et sonores pour ce type de trajets plutôt périurbains. III-2-b Les véhicules à carburant fossile et les gaz à effet de serre (CO2, ) Avec la substitution du V.C.F. par le V.E., l enjeu environnemental s appréhende non seulement à l échelle locale mais aussi à une échelle beaucoup plus large. Le schéma, ci-dessous, illustre assez bien la responsabilité des V.C.F. dans les gaz à effet de serre (GES), mais aussi, la croissance de leur contribution aux GES (+ 23%) entre 1990 et (Ministère de l économie, des finances et de l industrie et Ministère de l écologie et du développement durable, 2006, p.14). UTCF : Utilisation des terres, leur changement et la forêt Jean-François TEDESCO 25/88 Université de Genève

26 Et nous n oublierons pas de mettre en exergue que sur cette même période, le lancement du V.E. en France, est arrêté en plein démarrage! Même si, sur le schéma précédent, la contribution des V.C.F. aux GES est simplement mais clairement exprimée. Une étude plus fouillée (Verdon, Varnaison- Revolle, Lebondidier.et Verry, 2008, p.15) sur ce thème souligne qu en France, les transports contribuent à 27 % des émissions de GES dont plus de 90% sont dues au transport routier. Le tableau ci-dessous, issu de cette même étude (Verdon et al., 2008, p.15) synthétise non seulement ce constat mais fait apparaître par des chiffres plus précis la part croissante des transports routiers dans les émissions de GES. Dans le tableau, page suivante, toujours issu du même document (Verdon et al., 2008, p.17), on note la part prépondérante du transport individuel en voiture dans la contribution au GES, mais on remarque aussi la part non-négligeable des transports de marchandises, qui en milieu urbain et périurbain se traduisent par plus de véhicules utilitaires. Jean-François TEDESCO 26/88 Université de Genève

27 Verdon et al. (2008) soulignent d ailleurs que «L observation de la circulation routière permet de compléter l analyse. Elle montre que si la circulation des voitures particulières a bien atteint un palier, celle des poids lourds surtout celle des véhicules utilitaires légers sont toujours en croissance. Les véhicules utilitaires légers sont de plus en plus utilisés, d une part par les particuliers pour leurs déplacements personnels et d autre part pour la logistique urbaine en remplacement de poids lourds. La circulation des deux-roues motorisés connaît elle aussi, depuis 1998, une croissance soutenue (+ 50 % entre 1998 et 2005) [ ]. Les progrès technologiques réalisés depuis 1990 concernent principalement la voiture particulière (baisse de consommation unitaire de 16 % entre 1990 et 2005). Mais les véhicules utilitaires légers et les poids lourds n ont pas bénéficié des mêmes évolutions et cela grève le bilan des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. La part des émissions de ces véhicules est passée de 40,6 % en 1990 à 44,2 % en Il y a donc là un enjeu technologique important.» (p.15-17). Il est nul besoin d ajouter quoi que ce soit à cette citation, si ce n est que la substitution du V.C.F. par le V.E. s impose comme la solution immédiate, car il paraît extrêmement difficile d arrêter la circulation des VCF dès «demain» en France, sans période et solution de transition! III-2-c D autres impacts environnementaux mais difficiles à cerner III-2-c-1 La production d énergie Lorsque l on aborde l utilisation du V.E. ou du V.C.F., on aborde conséquemment la problématique de la production d énergie. Il s avère alors nécessaire d analyser le mode de production de l énergie nécessaire à la locomotion et, bien sûr, de ses conséquences environnementales à la fois pour un V.C.F. et un V.E.. Jean-François TEDESCO 27/88 Université de Genève

28 De l extraction du pétrole à la goutte d essence des V.C.F. ou à la production d électricité pour les V.E., le tout ramené au kilomètre parcouru, quel serait le modèle le plus dommageable pour l environnement? Ce point «énergie/environnement», ramené au kilomètre parcouru pour un V.C.F. ou un V.E., mériterait aussi une étude approfondie en y intégrant les impacts connexes. On pourrait, par exemple, reprocher au V.E. le mode de production de l énergie électrique (centrale nucléaire, centrale thermique à énergie fossile, production à partir d énergies renouvelables, etc.) dont il a besoin. Cependant, en ce qui concerne l Europe, dans la mesure où L Union Européenne pousse à s affranchir des modes de production d électricité basés sur la combustion d énergie fossile, la substitution des V.C.F. par le V.E. ne peut être que salvatrice face aux GES. Par exemple, en France, la production de l énergie électrique ne génère que, selon EDF, moins de 50 g/kwh ( Mais que prennent vraiment en compte ces 50 g/kwh? Toutefois si nous nous orientons vers le développement mondial du V.E., il convient alors de produire de l énergie électrique pour alimenter toutes ces batteries de traction. Or, la production d énergie électrique repose au niveau mondial, plus sur le charbon et le pétrole que le nucléaire ou les énergies renouvelables. Nous n aborderons pas le sujet d exploitation des énergies renouvelables ou nonrenouvelables au regard du développement durable qui demande à lui-seul une étude complète. Cependant, nous pouvons souligner que selon les options de sources de production choisies, l impact environnemental, mais aussi social et économique sera bien évidemment différent. Produire de l électricité à base, par exemple, de charbon, nucléaire, éolien ou hydroélectrique n aura certainement pas le même impact quant à la problématique du réchauffement climatique et donc des GES III-2-c-2 Petit aparté sur l électricité «nucléaire» Il me semble toutefois important d attirer l attention du lecteur sur la production d électricité basée sur l énergie nucléaire. Si cette production d électricité «nucléaire», hormis en France, a été, pendant quelques lustres, délaissée, elle semble aujourd hui retrouver les faveurs de nombreux pays, notamment au regard de la problématique du réchauffement climatique et donc des GES. Cependant, ce nouvel engouement occulte quelque peu la problématique nonrésolue de la dangerosité d utilisation de cette source d énergie, des contraintes de sécurité technique et politique qui l entourent mais aussi de la gestion des déchets radioactifs, de leur stockage et de leurs effets délétères. Si le nucléaire apparaît, au regard de l émission des GES, comme une solution relative, il conviendra aussi d étudier cette source d énergie sous l angle du développement durable. Les enjeux économiques et politiques sont autant à considérer que les enjeux sociaux, de santé publique et environnementaux. Jean-François TEDESCO 28/88 Université de Genève

29 De nombreuses questions peuvent alors nous interpeller car les ressources en uranium ne sont pas renouvelables, un accident de type Tchernobyl peut se reproduire et que se passerait-il si une démocratie fragile accède à cette énergie et qu elle devient une dictature belliqueuse? Si cette problématique dépasse la nôtre, il m a semblé nécessaire de la soulever car elle est aussi connexe au V.E. III-2-c-3 Le véhicule électrique : plus d électricité à produire? Certains estiment que le V.E. demandera des capacités supplémentaires de production électrique non négligeables. A ces «rumeurs», et en ce qui concerne les pays dit «développés», mes entretiens au Commissariat à l Energie Atomique (CEA) à Grenoble, m ont apporté deux éclaircissements : - la consommation électrique annuelle d un V.E., correspond à la consommation d un chauffe-eau électrique utilisé pour une famille de 4 personnes sur une année. Si le chauffe-eau électrique est remplacé par un chauffe-eau solaire, si cette famille s équipe d un V.E., sa consommation électrique n augmentera pas. Les structures de productions électriques supplémentaires et nécessaires annoncées pourront se voir nettement réduites si nous abordons la problématique du V.E. par une approche globale et transversale ; - la plupart des pays dit «développés», mais aussi «émergents» ou «en voie de développement» ont, a priori, recours à des modes de production électrique basés majoritairement sur la combustion d énergie fossile et donc émettant des GES. A priori, même si les véhicules électriques utilisaient de l'énergie électrique produite à partir de centrales à pétrole ou charbon les plus polluantes et si l on substituait le parc complet de V.C.F. par des V.E., le bilan global serait quand même fort intéressant et en faveur du V.E.. D ailleurs, une présentation de Renault (constructeur de V.C.F.), qui concerne cette approche du «puits à la roue», tendrait à attester ce dernier point de vue et confirmerait que le V.E. est à préférer au V.C.F. dans tous les cas (voir représentation page suivante). Jean-François TEDESCO 29/88 Université de Genève

30 (source : Bien sûr, tous ces éléments demanderaient à être corroborés par des études indépendantes, mais il est notable d observer que ces résultats sont délivrés par un constructeur de V.C.F.. Une dernière remarque me semble aussi intéressante pour contrecarrer la rumeur concernant les nécessaires capacités supplémentaires de production électrique pour le V.E.. Comme la plupart des V.E. «rechargeront» majoritairement la nuit, ils consommeront finalement une partie de la surproduction nocturne actuelle d énergie électrique. C est ainsi que ces soi-disant nécessaires capacités supplémentaires de production électrique semblent encore une fois se réduire, en tout cas dans les pays développés. III-2-c-4 De la matière première au produit fini jusqu à sa fin Pour compléter les enjeux environnementaux, il conviendrait aussi d évaluer les pollutions générées et comparées de la fabrication jusqu à la fin de vie (avec recyclage ou sans) d un V.E. et d un V.C.F., impacts connexes inclus (santé humaine, faune, flore, bâtiments et matériaux). Il m est difficile d émettre un avis sur cette question qui nécessite, indéniablement, une étude approfondie. Jean-François TEDESCO 30/88 Université de Genève

31 III-2-c-5 L impact sur la santé humaine, la faune, la flore, les bâtiments Finalement, pour traiter et clore, cette sous-partie, il me semble plus pertinent de citer l extrait d un document de recherche associant plusieurs disciplines et plusieurs chercheurs qui soulignent toute la complexité liée à l enjeu environnemental. C est ainsi que Nicolas, J.-P., Duprez, F., Durand, S., Poisson F., Aubert P.-L., Chiron M., Crozet Y., Lambert J. (2002) écrivent : «les impacts de la pollution atmosphérique concernent, nous l avons vu, la santé humaine, les bâtiments, l agriculture comme les écosystèmes. La diversité des types de polluants émis et des récepteurs potentiels conduit à une extrême complexité des processus à suivre et à décrire, d autant plus qu il est nécessaire de jouer avec des échelles géographiques et temporelles très différentes pour faire ressortir les enjeux qui y sont liés. Les indicateurs de la pollution fournissent une image globalement positive des évolutions, tant au niveau des concentrations mesurées que des émissions estimées, passées et futures. Il reste malgré tout (il restera toujours!) des zones d incertitudes qui mériteraient d être mieux éclairées. L évolution des particules les plus fines, de diamètre inférieur à 1 µm, ainsi que des concentrations d ozone de fond en constituent deux exemples, bien entendu non exhaustifs. Il apparaît, compte tenu des connaissances actuelles, que les impacts à long terme sur la santé humaine constituent l enjeu majeur. Les travaux épidémiologiques dans le domaine peuvent bien entendu être discutés. Mais compte tenu de leurs résultats et de l ampleur des risques, il nous semble difficile de ne pas faire jouer le principe de précaution pour les prendre en compte dans les décisions publiques ayant un effet sur la pollution atmosphérique. Il faut aussi insister sur l idée que ces enjeux ne sont pas simplement objectivables par des mesures physiques, biologiques ou épidémiologiques des polluants et de leurs impacts. Ils relèvent aussi des représentations collectives des risques environnementaux ainsi que des canaux, plus ou moins formellement institutionnalisés, qui permettent leur expression. Et ces représentations peuvent évoluer au cours du temps, avec l amélioration des connaissances». (p.27). Et ils soulignent aussi que «de réels efforts de communication doivent [ ] être accomplis pour diffuser les résultats des évaluations socio-économiques et en faire un véritable outil de débat accessible aux décideurs et au public. Le conseil général des Ponts et Chaussées (CGPC) estime que «sans de tels efforts d ouverture et de dialogue [ ], le calcul économique risquerait de rester cantonné dans un cercle restreint d initiés, limitant son influence réelle sur le processus de concertation, de débat public et de décision.» (P91). Ces dernières citations nous font part explicitement de la complexité à laquelle les chercheurs sont confrontés pour déterminer les impacts de la pollution atmosphérique mais soulignent la nécessité de faire jouer le principe de précaution devant les impacts sur la santé humaine évidents. Jean-François TEDESCO 31/88 Université de Genève

32 Ils mettent aussi en exergue la nécessité de diffuser les informations issues de ces recherches et notamment celles qui abordent les enjeux économiques et sociaux pour contribuer à des prises de décisions politiques en corrélation avec les enjeux de santé publique. Au regard de ces constats, on perçoit que l utilisation du V.C.F. est délétère et que sa substitution par le V.E. doit s imposer logiquement car elle est aussi salvatrice. Enfin, j invite le lecteur à s intéresser à ce riche document écrit par Nicolas et al. (2002). III-3 L enjeu économique et social Si précédemment nous avons abordé le V.E. dans le cadre de l enjeu environnemental, il fait apparaître que, dans cette optique, le V.E. rend, d une certaine manière, la ville et l agglomération «plus vivable». Or, le «plus vivable», dans le cadre du développement durable, c est une part de mieux «environnemental» et une part de mieux «social». Ainsi, rapidement, on observe que, déjà, les frontières entre les enjeux sont difficiles à dissocier tant ils interfèrent les uns avec les autres. C est pourquoi, dans cette deuxième sous-partie, on abordera l enjeu économique sans vraiment lui dissocier l enjeu social. III-3-a La vie en agglomération : plus de kilomètres, plus de dépenses La distance domicile-travail s allonge. C est un fait. «[ ]La dissociation des lieux de résidence et d'emploi a toujours produit jusqu'à présent un accroissement des longueurs des trajets domicile-travail, ce qui joue dans le sens d'une évolution des distances de déplacements des actifs supérieure à l'évolution du nombre d'actifs.[ ]»» (CERTU, 2007, p.52) Jean-François TEDESCO 32/88 Université de Genève

33 L allongement de ces distances de parcours (en kilomètre mais aussi en temps) s explique certes par les politiques urbaines des décennies passées, mais mettent en exergue un impact tout autant social qu économique. Ainsi, dans une publication de l INSEE, on peut lire «De nombreux actifs continuent en effet à travailler dans un pôle [urbain] mais sont partis vivre en périphérie, à la recherche d un logement plus grand ou moins cher et d un meilleur cadre de vie.» (INSEE, 1129/2007) Cet allongement des distances peut donc se traduire dans la recherche d un meilleur cadre de vie et pousse de nombreux actifs à s éloigner des pôles urbains. Le «meilleur cadre de vie» nous interpelle et si nous le ramenons à une ville plus respirable et moins bruyante, on y voit tout l intérêt du V.E. dans le cadre de l amélioration du cadre de vie. Aussi, si un certain pourcentage d actifs (qu il serait intéressant d étudier) a quitté les pôles urbains à cause des deux pollutions majeures affectant les agglomérations, le V.E. peut ramener cette partie d actifs dans les pôles urbains. En les ramenant, on insuffle aussi un renouveau économique dans les commerces de quartier, notamment dans les commerces d alimentations et on contribue à moins de déplacements. De plus, en relocalisant ce pourcentage d actifs dans les pôles urbains, on contribuera à la réduction d usage des V.C.F. (voire son abandon). Cette réduction d usage des V.C.F. peut se traduire par un report des déplacements vers les transports collectifs (car les pôles urbains ont une offre plus dense et complète en transports collectifs) ou les modes doux, ou bien, s ils sont réticents à user des transports collectifs ou modes doux, cela sera alors pour opter pour le V.E.. Les distances s étant raccourcies et les structures des agglomérations étant adéquates pour l usage des V.E.. Mais relocaliser ce pourcentage d actifs dans les pôles urbains, c est aussi diminuer les poids financiers de l usage des V.C.F. dans le budget des ménages. Puisque plus de kilomètres parcourus ou plus de temps dans le trafic roulant et notamment à l arrêt (embouteillage), c est, pour le V.C.F., plus de dépenses (plus carburant fossile consommé, dont le prix ne peut que croître, plus d usures des pièces mécaniques, etc.). «De 1998 à 2006, les Français ont consacré en moyenne et par an, 12,3 %de leur budget à l acquisition d un véhicule [V.C.F. bien sûr!] et à son utilisation» (INSEE 1159/2007) Mais cette précédente réflexion ne met pas en évidence ce qui a été souligné dans la publication n 1129 de l INSEE cité auparavant qui concerne le mouvement d actifs et des ménages aux revenus les plus modestes étant partis s installer en périphérie pour des raisons essentiellement liées au prix de l immobilier en centre ville. («De nombreux actifs continuent en effet à travailler dans un pôle [urbain] mais sont partis vivre en périphérie, à la recherche d un logement plus grand ou moins cher [ ]» (INSEE 1129/2007). Et là on a un enjeu économique et social qui dépasse celui du V.E. tout en lui restant lié le prix de l immobilier! Jean-François TEDESCO 33/88 Université de Genève

34 Car, même s il est évident que le passage du V.E. au V.C.F. ne fera pas revenir un certain pourcentage d actifs en centre ville (un sujet d étude à effectuer) car ce sont des mesures liées au prix/m 2 du logement, en passant néanmoins au V.E., tout en vivant en périphérie, le poids du budget automobile sera allégé. Et on a un double impact économique et social. On apprend par le Comité des Constructeurs Français d Automobile (source : que la consommation automobile des ménages motorisés en 2007 est 6186 euros/an (carburant, entretien, assurance ). Ce chiffre est à mettre en comparaison avec les coûts d un VE. Actuellement, l offre de V.E. la plus aboutie, du franco-italien «Bluecar» de Bolloré- Pinin Farina est annoncée à 330 euros/mois. Ce prix inclut les batteries (donc une partie du carburant), l entretien et l assurance ce qui correspond à une dépense de 3960 euros/an. Il convient d y rajouter le coût de consommation énergétique. Ainsi, pour un véhicule qui parcourt une distance annuelle moyenne de km (INSEE, 2008) avec une estimation de 1,5 euros/100km de dépenses en énergie électrique, on arrive à 88,87 euros par an à rajouter au 3960 euros. On a donc une comparaison «économique» sans équivoque : 4049 euros/an pour le V.E. contre 6186 euros/an pour le V.C.F.. L avantage économique revient au V.E.. III-3-b Quid du poids économique du véhicule à carburant fossile versus véhicule électrique? A une échelle un peu plus large, pour étoffer la question de l enjeu économique, il conviendrait de quantifier le «poids économique» de l industrie de l automobile en France (constructeurs, sous-traitant et industrie connexe) de type V.C.F. par rapport au V.E.. Ceci nécessitera bien sûr de réaliser une étude, qui sera certainement relativement conséquente, mais indispensable à la quantification du «poids économique» d une automobile en fonction de sa technologie. On peut cependant en appréhender quelques points. Au travers de la lecture d une littérature malheureusement assez maigre concernant le sujet mais aussi d une expérience personnelle d utilisation de V.E. qui dure depuis plus de 5 ans, le V.E. génère moins d entretien car il possède moins de pièces mécaniques. Cet avantage est d ailleurs mis en avant dans la brochure commerciale de la Peugeot 106 électrique en Cet entretien apparaît donc minime en comparaison de celui du V.C.F.. On retrouvera bien sûr un entretien «courant» commun au V.C.F. et V.E. (pneu, plaquettes de frein ) mais la différence majeure s opèrera sur les éléments mécaniques spécifiques à un moteur de V.C.F. : bougies, courroies, huiles diverses, filtre à huile, etc., qui n existent pas sur le V.E.. Jean-François TEDESCO 34/88 Université de Genève

35 D un point de vue «utilisateur», le V.E. sort a priori gagnant face au V.C.F.. Ce point de vue peut être corroboré par le calcul précédent : 4049 euros/an pour le V.E. contre 6186 euros/an pour le V.C.F.. Toutefois, le résultat d un point de vue économique mais aussi social concernant les garagistes de «V.C.F. classiques», les services d entretien spécifique aux constructeurs V.C.F. et les sous-traitants de ces mêmes constructeurs V.C.F. ainsi que tous les emplois liés à cette industrie V.C.F. ou industries connexes ne risquent pas d avoir la même issue. Si le V.E. se développe c est donc moins d entretien, moins de pièces mécaniques à changer, moins de liquides divers et variés à changer, moins de carburant fossile consommé On peut soupçonner, alors hâtivement, les raisons pour lesquelles les constructeurs de V.C.F. qui se sont lancés dans l aventure du V.E., n ont pas «poussé» trop loin l aventure. On peut comprendre aussi, pourquoi les pays et gouvernements (souvent d économie dit «développée») qui abritent ces mêmes constructeurs de V.C.F. n ont pas soutenu durablement la mise en place du V.E. par diverses mesures. Finalement, si cette étude est réalisée, on en tirera un double intérêt. On devrait non seulement aboutir à des analyses concernant le poids économique du V.C.F. par rapport au V.E., selon la vision des utilisateurs ou des industriels mais aussi, à des résultats quant aux enjeux sociaux car l enjeu économique, intrinsèquement et inévitablement, associe son pendant social. De plus, l enjeu économique étant peu dissociable également de l enjeu environnemental, il conviendrait aussi de comparer toute la chaîne de production d un V.E. et d un V.C.F., coûts connexes inclus, dans le contexte environnemental (impact sur la santé humaine, sur la faune, la flore, les bâtiments et matériaux). Mais aussi, il conviendrait de quantifier les coûts de dégradation des bâtiments et des matériaux, les impacts sur la faune et la flore ainsi que sur la santé humaine, le tout dû aux gaz d échappements et particules. Aujourd hui, ces conséquences coûteuses ne sont pas répercutées sur les V.C.F. directement mais supportées par la société civile en générale (restauration de façade de bâtiments publics ou privés, coût des maladies, arrêt maladie, etc.). Bien sûr, ces conséquences «V.C.F.» demanderaient encore et toujours une étude, mais on peut aisément imaginer la difficulté de quantifier tous ces éléments et notamment les coûts des dommages sur la faune et la flore. Ce qui est sûr, c est que le V.E. n est ni concerné par les dommages liés au bruit, et encore moins par ceux liés aux pollutions atmosphériques locales. III-3-c Le véhicule à carburant fossile ou la «main invisible» d Edward Bernays Si l on s attarde sur la réaffectation des coûts de ces dommages liés à l usage des V.C.F. par le principe existant de «pollueur/payeur», on imagine aisément les conséquences économiques, sociales et environnementales. Jean-François TEDESCO 35/88 Université de Genève

36 Et justement, on peut se demander pourquoi ce concept de «pollueur/payeur n est pas appliquer aux V.C.F.? On peut avoir une part de réponse avec Nicolas et al. (synthèse-2002) qui soulignent que «Les recherches en matière d évaluation monétaire des effets de la pollution de l air restent donc toujours d actualité, sachant que dans notre société l argument économique joue un rôle déterminant pour constater un fait et justifier une action collective. Cependant, la grande variabilité des résultats [ ] conduit à s interroger sur leur construction et sur l usage qui peut en être fait» (p.5) Pourtant, grâce au principe du «pollueur/payeur», le prix du V.E., pourrait alors devenir fort attractif. Car, le V.E. est jugé «trop cher» par rapport à un véhicule de même catégorie. Et c est vrai, qu avec les expériences d il y a 15 ans, le prix des V.E. incluant les batteries ont rendu son prix d achat supérieur à un V.C.F. de même catégorie. Et il faut dire que notre société, de par son modèle, ses industriels et ses médias (qui vivent en partie grâce aux industriels avec les revenus de publicités entre autres) nous ont éduqué pour n être sensibles qu au prix d achat et non pas au coût d usage Et cette «éducation» finalement nous enseigne aussi que l enjeu économique interfère encore avec l enjeu social et plus précisément avec la psychologie sociale cette fois-ci! Sans vouloir développer ici ce point, il est toutefois crucial dans notre problématique du V.E. face au V.C.F.. Si même avec des chiffres, des études et des faits, tout semble aller en faveur du V.E., il faut reconnaître que l on sent poindre les techniques d Edward Bernays de manipulation de l opinion publique pour empêcher le V.E. de se développer. Elles pourraient très bien avoir été mises en œuvre par le monde de l industrie du V.C.F. et des groupements d intérêts connexes, plus ou moins liés au pétrole, pour contrer la menace que pouvait laisser planer le V.E. sur les revenus de leurs industries. Et il ne serait pas étonnant que les médias, il y a une quinzaine d années, qui ont relayé une image négative et très peu convaincante du V.E. («ce n est pas prêt, il y a des problèmes, les pannes s accumulent, c est dangereux car les piétons n entendent pas le véhicule, etc.) aient été l outil de la «main invisible» des spécialistes des techniques de Bernays pour ces groupes d intérêts. Mais finalement, de nombreux enjeux économiques ne sont-ils pas intimement liés à ces pratiques? III-3-d Le véhicule électrique : un enjeu économique mais aussi politique? Sans revenir sur le point précédent qui aurait pu aussi figurer dans cette sous-partie, une substitution plus ou moins rapide des V.C.F. par les V.E. peut être également perçue comme une «menace» pour la manne récoltée via les taxes liées aux produits pétroliers comme celle notamment en France : la fameuse taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.). Jean-François TEDESCO 36/88 Université de Genève

37 En France, elle a rapporté 16,1 milliards d euros en Et cette même année, les rentrées fiscales provenant des produits pétroliers occupaient le 4ème rang, derrière la T.V.A. (129,9 milliards d'euros), l impôt sur le revenu (51,8 milliards d'euros) et l impôt sur les sociétés (49,2 milliards d'euros). (Ministère français de l écologie, de l énergie, du développement durable et de la mer) On perçoit alors aussi le double enjeu économique et politique dans notre problématique. Car il faudra bien compenser cette manne «T.I.P.P.»! Or, elle est intimement liée aux V.C.F. et vu son poids dans le budget de l Etat, on devra, d une manière ou d une autre, compenser cette manne par une autre taxe sur l électricité délivrée par les bornes de recharge par exemple. Bien sûr, l augmentation graduelle de la T.I.P.P., pour compenser la baisse du nombre de V.C.F. et en dissuader leur usage, sera aussi inévitable. Et en ce qui concerne les balances commerciales des pays non-producteurs mais dépendants de la ressource «pétrole», le fait de promouvoir une substitution substantielle des V.C.F. par les V.E., pourrait influer considérablement sur le résultat des importations. (Etude devant, là-aussi, être réalisée). Ainsi, on peut très bien imaginer qu en France, avec une électricité produite majoritairement avec du nucléaire et une majorité de recharge des V.E. durant la nuit (moment où la France est aujourd hui en surcapacité), et donc beaucoup moins d importation de pétrole, cette substitution des V.C.F. par les V.E. sera non seulement intéressante au niveau économique mais influera, par conséquent, sur sa géopolitique. On pourrait même oser faire apparaître le V.E. comme «instigateur» du changement de relations entre Etats. III-3-e Le véhicule électrique : un enjeu économique pour les pays dit «émergents»? Au-delà même des enjeux économiques, politiques et historiques nationaux, le V.E. pourrait très bien être aussi l élément central d une course économique mondiale où les pays dit «émergents» auront un avantage certain. En effet, ils pourront construire une industrie du V.E. rapidement, là où les pays dit «développés», qui ont, depuis plus d un siècle, assis une partie de leur économie autour du V.C.F., auront le lourd handicap de gérer une mutation à la fois sociale et économique liées au V.C.F., que, bien sûr, les pays «émergents» n auront pas. Aujourd hui, la Chine, l Inde, l Afrique du Sud et la Malaisie par exemple sont déjà des acteurs au niveau du V.E.. On assistera certainement, au regard des enjeux économiques qui lient les groupes d intérêts des pays «développés», à des manœuvres dilatoires afin de retarder le développement du V.E.. Ces possibles manœuvres dilatoires pour retarder l arrivée d une technologie m amène d ailleurs à traiter un évènement en aparté ci-dessous. Jean-François TEDESCO 37/88 Université de Genève

38 Il s agit de la mésaventure des «Big Three» (Ford, GM et Chrysler) qui a commencé en 2008 et qui a révélé deux éléments intéressants : - Le premier est celui du poids des groupes d intérêts nationaux (compagnies pétrolières en tête ). Ces groupes d intérêts américains, qui ont associé technologie d économie de carburant et petitesse des modèles avec baisse de chiffre d affaires (à court terme), n ont donc, en accord avec les constructeurs américains, rien fait pour promouvoir et soutenir le développement de véhicules plus petits et moins gourmands en énergie fossile. Aussi, comme le prix du pétrole s est envolé «grâce» à des guerres ellesmêmes instiguées ou soutenues par les gouvernements américains, le tout associé à une ouverture relative des marchés américains aux marques étrangères grâce à la mondialisation, qui elle-même aussi a été soutenue par les gouvernements américains ; de plus petits véhicules ou des véhicules «économes» en carburant, de marques étrangères, souvent moins chers, se sont imposés sur le marché américain au détriment des constructeurs nationaux. Ce premier point démontre également et clairement que les décisions et les pressions de groupes d intérêts américains puissants, ont acculé à la faillite les constructeurs nationaux en raison de vision à court terme, en omettant que la mondialisation ne fonctionne pas seulement dans un sens et que des crises sectorielles qui, au premier abord, ne semblaient pas toucher leur domaine d activité, ont finalement eu des répercussions connexes dommageables. Notons encore que ce sont vraisemblablement les mêmes groupes de pression qui ont arrêté subrepticement et subitement le développement prometteur du V.E. en Californie, il y a une dizaine d année. (Se reporter à la partie IV-1, pour plus de détails). - Le deuxième point est un peu plus truculent. En effet, les déboires des «Big Three» ont souligné les limites du modèle économique mondial dominant, clairement suranné, ou plutôt, disons «dépassé». Car, il est évident que la notion de «croissance infinie» dans un «monde fini» en 2010 n a plus vraiment de sens. Pourtant, même si l ex-président américain G. Bush, dans son discours de New York, le 13 novembre 2008, soulignait encore, en critiquant l intervention des Etats européens dans leur économie, «Nous devons reconnaître que l'intervention gouvernementale n'est pas un remède universel, cette crise n'est pas l'échec de l'économie de libre marché. Et la réponse n'est pas de réinventer ce système». Notons que ce fameux modèle prôné par G. Bush, (c est-à-dire celui du non-interventionniste et donc de la célèbre «main invisible» régulant les marchés), n a pas vraiment apporté de satisfaction, puisque même dans son propre pays, les «Big Three» n ont pas hésité à appeler l Etat à l aide afin d éviter une faillite. L Etat américain, chantre du «non-interventionnisme», sous la présidence G. Bush puis celle de B. Obama, est intervenu afin que la fameuse et prônée «main invisible» ne fasse disparaître leurs «Big Three». Jean-François TEDESCO 38/88 Université de Genève

39 Et, à l image des récents déboires de nos fameux «Big Three», qui n ont pas su, ou pas voulu, adapter technologiquement leurs modèles, espérons que les manœuvres dilatoires de l industrie automobile européenne de V.C.F. (et de quelques groupes de pression liés de près ou de loin à l industrie du pétrole), quant à son engagement dans ce changement technologique que représente le V.E., ne subissent pas le même sort. Mais notons aussi que le V.E. peut être une formidable opportunité industrielle pour les pays dit «émergents» III-3-f Le véhicule électrique : un enjeu économique et une nouvelle géopolitique? Les technologies actuelles du mode stockage de l énergie électrique à bord des V.E., misent principalement sur des batteries à base de lithium. Or, ce lithium n est pas situé géographiquement et mondialement de la même manière que les énergies fossiles. Aussi, on comprend fort aisément que son exploitation aura des conséquences autant économiques que sociales et qu environnementales (voir schéma ci-dessous). (source Jean-François TEDESCO 39/88 Université de Genève

40 Et, au regard des enjeux économiques précédents et de l aparté des «Big Three», nous comprenons bien que ces enjeux économiques soient aussi empreints d enjeux géopolitiques. En effet, ces enjeux touchent plus directement les gouvernements et les Etats à une échelle supranationale. Avec le V.E., on a décelé les liens évidents entre énergies fossiles et indépendance énergétique. Bien évidemment, une politique orientée vers une bien moindre dépendance aux énergies fossiles change littéralement la donne au niveau géopolitique, géostratégique et donc au niveau du poids et des relations entre Etats Et c est ainsi que la distribution géographique mondiale en lithium (comme en uranium d ailleurs pour la production électrique) va grandement changer les relations entre Etats si le V.E. prend son envol. Le V.E. pourrait finalement apparaître comme le «papillon» d un «effet papillon» géopolitique mondiale. On comprend alors toute la complexité de sa mise en place, à une grande échelle comme à une petite échelle et le besoin de mesures pour accompagner son développement III-4 L enjeu de santé publique Des études très récentes montrent désormais les conséquences des gaz d échappement des V.C.F., (CO2, NOx, particules fines, et autres gaz) sur la santé humaine. Elles exposent le lien évident avec certaines maladies (bronchiolites et asthmes chez les nouveau-nés et enfants, maladies cardio-vasculaires, cancers ) et donc en lien direct avec la santé publique. Jean-François TEDESCO 40/88 Université de Genève

41 Mais qui dit «santé publique» dit aussi «système de santé publique» dont les coûts sont actuellement supportés par la société civile. Il se pourrait bien alors, que l on impute, d une manière ou d une autre, aux V.C.F. les coûts des maladies pour lesquels ils sont entièrement responsables. III-4-a Le véhicule à carburant fossile ou le «bon» air du pot d échappement Tout d abord, il est surprenant de découvrir que finalement très peu d études «transversales» ont été effectuées afin de déterminer les liens possibles entre maladies et pollution atmosphérique locale. Comme nous l avons spécifié précédemment, en fait, ce ne sont que des études récentes qui mettent en exergue ce lien. Ainsi dans le rapport de l AFFSET (2007), on découvre qu «À ce jour, seules deux études françaises correspondant à une étude d impact sanitaire ont été retrouvées. Il s agit, d une part, de l étude APHEIS3 qui a étudié notamment le nombre de cancers du poumon dû à la pollution particulaire de l air extérieur en zone urbaine [ ] et d autre part, d une étude sur la survenue de mésothéliome en Nouvelle-Calédonie [ ]. Parmi les différentes sources d information à notre disposition [ ] toutes ont estimé une fraction attribuable à l environnement pour le cancer, à l exception du RIVM (Institut national de santé publique de l environnement hollandais) qui indique des DALY. Mais les définitions de l environnement ou de la population ne sont pas les mêmes pour toutes. Seule l OMS a estimé une fraction attribuable à l environnement pour une localisation de cancer précise, le poumon.» (p.44) Ce petit paragraphe illustre assez bien la problématique de l enjeu de santé publique et de la mise en exergue des conséquences délétères des pollutions dues aux gaz d échappement. Cependant, il amène aussi à se questionner : de rares études, pourquoi? des problèmes de définitions? de faibles volontés ou bien des absences de volontés pour mener des études sanitaires basées sur une approche transversale? le poids non négligeable de certains groupes d intérêts? des manques de moyens criants? une complexité pour mener à bien des études composées d un nombre d intervenants multiples du fait de la transversalité des questions et donc des diverses disciplines impliquées en même temps? En tout cas, deux études françaises récentes (2005 et 2007) viennent contrebalancer ce morose constat et tendent à prouver, dès les premiers résultats qu il y a bien un lien étroit entre usage des V.C.F. et un impact sur la santé humaine. A la charge des V.C.F., on peut synthétiser sous forme synoptique une présentation de l AFSSE. Cette présentation traite des effets sanitaires des principaux indicateurs de la qualité de l air extérieur d origine automobile (V.C.F.) effectuée à l Assemblée Nationale sur le thème «Pollution urbaine effet de serre : Quelle est la part de l automobile? Quelles sont les solutions?» (Pernelet, 2005) : Jean-François TEDESCO 41/88 Université de Genève

42 Gaz Effets Dioxyde d azote (NO2) Pénètre jusque dans les voies aériennes inférieures (bronchioles). Au niveau cellulaire : lésions inflammatoires de l épithélium. Chez le sujet asthmatique, certains auteurs notent une augmentation de l hyperactivité bronchique. A court terme : l augmentation des niveaux de NO2 est corrélée à une augmentation de la mortalité et des hospitalisations pour pathologies respiratoires. Particules fines Les plus fines sont les plus dangereuses. Atteinte des alvéoles pulmonaires ; inflammation des voies respiratoires. A court terme : augmentation de la mortalité, des admissions hospitalières et des consultations médicales pour appareil respiratoire et cardiovasculaire. A long terme : Études vont dans le sens d un effet délétère sur l appareil cardio-pulmonaire en particulier. Mélange Émissions Diesel / Particules fines. Le mélange d'émissions diesel : ce n est pas seulement les particules fines diesel mais un mélange avec des gaz, des particules et un composé absorbé sur les particules. On sait que les particules diesel sont dangereuses notamment en raison de substances telles que des métaux ou des HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) qui seraient absorbés sur ces particules. Asthme, allergies et inflammation des voies respiratoires Augmentation de la prévalence de l asthme. Etudes CIRC et EPA : classement 2A «probablement cancérogène chez l homme» - (données expérimentales et données observées en milieu professionnel) Jean-François TEDESCO 42/88 Université de Genève

43 Ozone polluant secondaire Oxydant. Réaction inflammatoire + hyper réactivité bronchique. A court terme : - des niveaux d O3 de la toux et de la fréquence des crises d asthme ; - des niveaux d O3 des hospitalisations pour pathologies respiratoires. A long terme : - effets encore peu connus ; - étude américaine : augmentation de l incidence de l asthme chez les hommes. Puis ce même document souligne que les relations plus importantes (entre santé et pollutions générées par les V.C.F.) apparaissent avec les particules et le NO2 : - hospitalisations pour maladies respiratoires, dont l asthme : les effets sont les plus marqués chez les enfants de moins de 15 ans : +8% pour des hospitalisations pour asthme en rapport avec le NO2, et +5% pour des hospitalisations pour maladies respiratoires en lien avec les particules fines. Il est aussi observé des associations significatives entre l exposition à la pollution atmosphérique et la mortalité sur les 9 villes françaises (Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg, Toulouse et Paris). Finalement, l impact sur la santé est davantage lié à la pollution de tous les jours qu aux pics observés quelques jours par an! Concernant spécifiquement le cancer du poumon, V. Pernelet, met en évidence que pour «l exposition chronique aux particules fines et le cancer du poumon» la distribution suivante : - Classe d âge la plus touchée : ans : jusqu à 11% des décès survenant dans cette catégorie d âge seraient attribuables à la pollution étudiée. - Sur l ensemble des + de 30 ans, la fraction attribuable serait de 6% environ. Enfin, la conclusion de cette présentation AFSSE tient en quelques lignes : «Les liens entre pollution urbaine (NO2, particules ) et atteintes de la santé, à court terme (maladies respiratoires) mais également à long terme (cancer du poumon, maladies cardio-vasculaires), apparaissent de plus en plus clairement établis (nombreuses études). Les différentes Études d Impact Sanitaire (EIS) existantes, indiquent que ce sont les expositions chroniques, correspondant à des niveaux modérés de pollution, qui sont responsables de l essentiel de l impact sanitaire». Jean-François TEDESCO 43/88 Université de Genève

44 Et elle termine par une proposition péremptoire : «Justifie la poursuite des politiques destinées à maîtriser la pollution atmosphérique urbaine, et particulièrement en relation avec les transports routiers.» Ainsi, cette synthèse de l AFSSE, présentée rappelons-le en 2005 à l Assemblée Nationale puis au Sénat, met clairement en évidence les liens entre pollution atmosphérique chronique et santé humaine. Aussi, devant la conclusion non-équivoque de cette présentation et bien au-delà de la gravité des maladies liées à la pollution d origine «V.C.F.» et des souffrances inhérentes à ces dernières, on reste interloqué face à la non-réaction de l Etat français ou à sa lenteur flagrante à mettre en place des actions, comme par exemple, favoriser à grande échelle l implantation et l usage des V.E. en agglomération! 5 ans après cette présentation de l AFSSE, on pourrait qualifier cet immobilisme de «non assistance à personne (ou à population plutôt) en danger»! Ceci m amène à une petite digression. Signalons, que les banques «malades» de la crise économique, qu elles ont générée de leur propre chef en , ont bénéficié d une réaction étatique immédiate à l échelle nationale comme internationale lorsque les Etats se sont portés à leurs chevets! Alors, on pourra en rester décontenancé ou incrédule mais les Etats semblent plus sensibles aux enjeux économiques qu aux enjeux de santé humaine! Pourtant le rôle premier de l Etat n est-il d assurer le bien commun? L enjeu économique peut-il être privilégié à l enjeu de santé publique? Force est de constater que le premier enjeu a généré une réaction étatique immédiate forte et efficace (à court terme certainement), le second, lié à l impact des V.C.F. sur la santé, n a généré que très peu de réactions, voire plutôt des velléités, et ceci qu après de nombreuses années Aujourd hui, l intérêt général semble bien être principalement appréhendé par les Etats que sous l angle économique Aussi, c est peut-être pourquoi, une seconde étude, qui date de 2007, traite des impacts économiques des maladies liées aux pollutions d origine automobile (V.C.F. bien entendu) afin, peut-être, de sensibiliser un peu plus les décideurs politiques! III-4-b Le véhicule à carburant fossile ou le «syndrome» de la cigarette Quand l enjeu de santé publique doit devenir aussi un enjeu économique! Cette étude (AFSSET, 2007) ; «Impacts économiques des pathologies liées à la pollution. Etude d impact sur les coûts que représentent pour l Assurance maladie certaines pathologies liées à la pollution Illustration avec l asthme et le cancer» ; met en avant plusieurs éléments non négligeables qui, encore une fois, trouveraient une solution dans la substitution des V.C.F. par le V.E.. Jean-François TEDESCO 44/88 Université de Genève

45 On perçoit, dans le titre, toute la place que l on doit donner à l économie pour essayer de convaincre, les maladies ne suffisant pas! Vu la complexité des éléments à prendre en considération et au travail incommensurable qu il aurait fallu effectuer pour appréhender l enjeu économique global liés à toutes les maladies générées par l usage des V.C.F. et leurs conséquences connexes, ce rapport d étude s intéresse, principalement, à deux maladies. Au regard de la précision des données et des explications fournies dans ce rapport d étude de l AFSSET (2007), il me semble plus pertinent de transcrire directement les passages qui m ont interpellé. III-4-b-1 «Rouler en véhicule à carburant fossile tue» On le sait, le V.C.F., par ses gaz d échappement liés à la combustion des énergies fossiles qui lui fournissent son énergie de locomotion, est la source principale de la pollution atmosphérique urbaine Or, «Les effets sanitaires de la pollution atmosphérique urbaine (PA) sont aujourd hui relativement bien documentés. Ainsi, on distingue des effets à court terme (CT), faisant immédiatement suite à l exposition à la PA, et des effets à long terme (LT) faisant suite à une exposition chronique à la PA. Les effets à CT concernent principalement les affections des appareils respiratoire et circulatoire. Ils s expriment notamment par des augmentations du risque de décès ou d hospitalisation pour ces causes à la suite d une augmentation des niveaux journaliers de PA. Les effets à LT concernent le même type d affections, et s expriment notamment par des augmentations du risque de décès pour causes cardio-respiratoires et par cancer du poumon. Les mécanismes d action de la PA sur la santé font intervenir notamment des processus d inflammation et de stress oxydatif. Les expositions chroniques interviendraient dans l apparition de pathologies asthmatiques chez les enfants ou de broncho-pneumopathie chronique obstructive (BPCO) chez l adulte, dans l apparition de cancers du poumon ou encore dans le développement de l athérosclérose. Outre ces effets bien documentés, des travaux récents mettent également en évidence des liens entre exposition à la PA pendant la grossesse et retards de croissance intra-utérine, risque de naissance prématurée, ou même risque de malformation.» (AFSSET, 2007, p.39) Cette citation se suffit à elle-même. Il n est point besoin de rajouter quoi que ce soit, si ce n est qu avec de nouveaux travaux d études, on risque de trouver encore d autres conséquences néfastes! Pourtant quand un individu tue, quand un objet courant, contenant un défaut de fabrication, blesse ou tue, les Etats interviennent, soit par la force, soit par la régulation. Ici, il est évident que le V.C.F. tue depuis des années en toute impunité. Jean-François TEDESCO 45/88 Université de Genève

46 III-4-b-2 Les coûts de santé : précisions Si les effets néfastes évidents du V.C.F. ne peuvent faire réagir le pouvoir politique, garant du bien commun, il a fallu, aux spécialistes de la santé, travailler avec d autres disciplines afin de quantifier «économiquement» les impacts néfastes sur l être humain. Comme le pouvoir politique n appréhende le bien commun que sous l angle économique, c est le moyen par lequel les spécialistes de la santé pourront se faire entendre et comprendre auprès de l Etat. Et par delà, ils relayeront la souffrance de nombreux concitoyens, une souffrance qui n est pas facile, elle aussi, de quantifier. «[ ] La réduction des risques liés à l environnement peut affecter la santé en réduisant la mortalité prématurée, et/ou l incidence ou la sévérité des maladies causées par une dégradation de l environnement. Le «coût de la maladie» (Cost of Illness) est la composante la plus facilement identifiable de la valeur économique de ces conséquences sur la santé : il s agit d estimer les dépenses associées à la survenue et à la prise en charge, par le système de santé, des maladies causées par une dégradation de l environnement, ou qui pourraient être évitées par une amélioration de cet environnement. Il est toutefois important de rappeler que les dépenses de santé (a fortiori la part de ces dépenses prise en charge par la Sécurité Sociale) ne reflètent qu une fraction de la valeur économique de la morbidité et de la mortalité prématurée. L estimation de l ensemble de cette valeur doit en effet prendre en compte, schématiquement : - d une part les «coûts directs» liés à l utilisation des services de santé pour le dépistage, le traitement et la prise en charge des suites des phénomènes morbides, que ces dépenses soient financées par les patients eux-mêmes ou par la solidarité collective : c est cette composante, ou la part financée par les dispositifs de solidarité, qui est le plus souvent identifiée comme «coût de la maladie» ; - d autre part des «coûts indirects» représentant la valeur du temps perdu du fait de la maladie par le patient (temps consacré à la prise en charge de la maladie et années de vie perdues du fait d un décès prématuré), mais aussi par son entourage quand celui-ci participe à sa prise en charge sans bénéficier d une rémunération spécifique ; les pertes de production subies par la collectivité («coûts de productivité») représentent l une des composantes les plus facilement quantifiables de la valeur de ce temps perdu ; - enfin des «coûts intangibles» représentant la valeur accordée à la souffrance et à la dégradation de la qualité de vie associées à la maladie et à ses séquelles. À titre d exemple, dans une estimation du retentissement économique, en 2004, des troubles de la vision en Australie, les coûts directs ne représentaient que 18% (1 824 millions de dollars australiens) du total, alors que les coûts indirects et les coûts liés à l altération de la qualité de vie étaient respectivement estimés à 33% (3 224 millions) et 49% (4 818 millions) du total [ ]» (p.19) Jean-François TEDESCO 46/88 Université de Genève

47 Cet extrait est enrichissant car ici, il nous fait appréhender l impact sur la santé d une manière transversale, en essayant d y inclure les coûts connexes, mais dans le même temps nous démontre toute la complexité de la chose. Mais là, sous l angle économique, l oreille des responsables politiques devrait enfin être plus réceptive! III-4-b-3 Les coûts de l asthme et du cancer «Au final, deux pathologies ont été retenues (l asthme et le cancer) pour être développées. Nos analyses ont ainsi porté sur deux des 6 premiers groupes de pathologies induisant les plus fortes dépenses de santé : les maladies respiratoires (4ème position) dont l asthme et les cancers (6 ème position). En extrapolant les dépenses estimées pour l année 1999 à l année 2006, en appliquant un taux de progression dans cette période estimé à +43%, et en estimant que 10 à 35% des cas d asthme étaient attribuables à l environnement, il a été estimé que le coût de traitement de l asthme imputable à la pollution atmosphérique extérieure non biologique était compris entre 0,2 et 0,8 milliard d euros pour l année Avec une fraction attribuable à l environnement pour tous les cancers variant entre 1 et 5%, le coût de la prise en charge des soins du cancer attribuable à l environnement est de l ordre de 0,1 à 0,5 milliard d euros en Avec cette même fraction attribuable de 1 à 5%, les pertes de production sont comprises entre à milliard d euros en 2004 et entre 0,2 à 1,2 milliard d euros selon que l on se place du point de vue de l employeur (approche à court terme avec le «coût de friction») ou de l individu (approche à long terme avec le «flux de revenus actualisés»), respectivement. Dans notre estimation, l incertitude attribuée à l estimation du coût, pour les deux pathologies étudiées, est uniquement tributaire de l incertitude relative à la valeur du risque attribuable. Au delà, il existe aussi des incertitudes relatives à la quantification du coût qui n ont pu être estimées ; ces incertitudes seraient moindres que celles des risques attribuables utilisés. Pour ces deux illustrations, le coût attribuable à l environnement a été sous-estimé. En effet, les avis d experts sont généralement le reflet de ce qui est publié dans la littérature scientifique. La littérature scientifique ne couvre qu une fraction du champ des risques environnementaux avec des informations qui ne sont pas homogènes et qui peuvent être spécifiques à certaines régions ou incomplètes. Ainsi, les incertitudes associées à de telles estimations sont larges. Pour de nombreux facteurs environnementaux, les connaissances sont encore parcellaires voire inexistantes.» (p.6) On arrive donc à estimer des coûts pour ces deux maladies et ils interpellent par leur ampleur. Cependant, les incertitudes en limitent certainement encore leur portée et leur poids économique mais ces coûts sont déjà clairement non négligeables et n intègrent encore pas tous les impacts sur la santé! Ils ne peuvent que nous interpeler et nous faire abandonner au plus vite nos V.C.F.! J invite vivement à la lecture complète de ce remarquable rapport d étude de l AFSSET qui intègre aussi une partie concernant les maladies liées aux bruits des transports que nous n aborderons pas ici. Jean-François TEDESCO 47/88 Université de Genève

48 En tout cas, le constat est là, le V.C.F. est à l origine de maladies graves et coûte cher à la société civile! III-4-b-4 Véhicule à carburant fossile et cigarette : le même chemin mais pas les mêmes embûches? En découvrant ce rapport, j ai été non seulement interloqué par les résultats présentés mais aussi saisi par la parfaite illustration des trois «enjeux» du développement durable : Pollution des V.C.F. via les gaz d échappement et les particules (environnement) maladie et ses conséquences connexes (social) coûts directs, indirects et intangibles de ces maladies (économique) Et cette simple représentation met en lumière de manière probante que la réduction drastique de l usage des V.C.F. en ville et agglomération s impose. Or, la problématique de la substitution du V.C.F. par le V.E. me rappelle étrangement celle de la cigarette : Cigarettes (fumées et leurs composants) maladies coûts. Si l on fait un petit historique concernant la problématique de la cigarette, les enjeux de santé publique liés à la cigarette n ont pas vraiment «fait le poids» face aux groupes de pression divers et variés durant des dizaines d années. Et d ailleurs, étonnamment, l industrie de la cigarette est aussi intimement liée aux méthodes de relations publiques de notre célèbre Edward Bernays. On y remarque aussi les mêmes «jeux» politiques avec les mêmes velléités d actions, les mêmes jeux de communication ; le terme «liberté» est souvent utilisé et galvaudé ; on observe des groupes de pression (industrie du tabac d un côté, industrie pétrolière et automobile de l autre) et des types d enjeux similaires notamment en ce qui concerne les enjeux économiques et sociaux, peut-être un peu moins pour les enjeux environnementaux concernant la cigarette. On peut considérer que les enjeux de santé publique n ont commencé à être pris en compte que : - lorsque l opinion publique (grâce à l information et l éducation) a changé et influencé les choix politiques ; - lorsque le coût des maladies liées à la cigarette a semblé dépasser les recettes et les taxes qui leur étaient adjointes dans certains pays, où d ailleurs des interdictions de fumer dans les lieux publics ont été mises en place. Pour conclure ce rapide parallèle, même si les deux sujets représentent un enjeu de santé publique et paraissent subir les mêmes types d aléas, leur chemin ne semble pas contenir les mêmes types d embûches. La problématique de la substitution du V.C.F. par le V.E. semble être économiquement un enjeu d une tout autre mesure et, conséquemment, les embûches risquent d être en corrélation avec le poids économique du V.C.F. dans les sociétés. Jean-François TEDESCO 48/88 Université de Genève

49 Cependant on pourra toujours s inspirer des mesures prises en faveur de l interdiction de la cigarette dans les lieux publics pour favoriser rapidement la substitution du V.C.F. par le V.E. car les enjeux environnementaux ici, sont liés non seulement à la santé publique (impact des polluants atmosphériques locaux et du bruit) mais aussi aux GES et donc au réchauffement climatique. III-5 Quintessence Ces deux dernières études démontrent indubitablement que les gaz d échappement et les particules des V.C.F. sont à l origine de nombreuses maladies et décès mais également responsables de coûts non-négligeables. De surcroît, ces polluants pourraient très bien être responsables d autres conséquences délétères comme la baisse de fertilité que l on observe dans les pays «développés» ; notamment chez les citadins ; les dommages sur les bâtiments, la faune et la flore, ou bien, comme de récents travaux le mettent en exergue, des «liens entre exposition à la [pollution atmosphérique] pendant la grossesse et retards de croissance intra-utérine, risque de naissance prématurée, ou même risque de malformation.» (AFSSET, 2007, p.39). L ensemble des coûts relatifs à ces impacts restant injustement pris en charge par la société civile au détriment du principe «pollueur-payeur». Si c est évident pour les enjeux de santé publique, on peut néanmoins illustrer le problème avec d autres impacts : le ravalement des façades n est pas facturé aux constructeurs de VCF, les dégâts sur la faune et la flore non plus! Le V.E., non émetteur de gaz et particules est encore une fois et indéniablement, dans l urgence climatique globale, le véhicule nécessaire aux agglomérations. Plus spécifiquement, au regard de la partie consacrée aux enjeux environnementaux, le V.E. apporte une réponse sans appel aux nuisances sonores et à la pollution atmosphérique locale. Au regard des enjeux économiques et sociaux, c est un peu plus délicat car le V.E. face au V.C.F. est au centre d enjeux économiques non négligeables donc d enjeux sociaux du même acabit, le tout, selon les pays. Mais, en 2010, l enjeu économique lié au développement de V.E. est bien là et profitera incontestablement aux pays et industriels qui auront choisi de s y investir sérieusement et donc de profiter du concept du «first mover advantage». Le V.E. participe peut-être aussi, intrinsèquement, à un changement de paradigme quant à la réflexion sur la construction de nos villes sur les bases du développement durable. De surcroît, il se peut que des facteurs contingents, qui n ont pas permis son renouveau il y a une quinzaine d année, lui permettent enfin et peut-être de prendre son envol lors de cette décennie. Globalement et sûrement, les sociétés devront changer leurs habitudes et faire une place considérable aux V.E. en prenant de diverses mesures, il n y a plus d autre choix. Jean-François TEDESCO 49/88 Université de Genève

50 IV- Les types de mesures possibles pour mettre en œuvre une politique de transport électrique dans les agglomérations Dans la partie III, nous avons identifié les enjeux, certainement non exhaustifs, qui nous semblent liés à notre problématique. Ils apparaissent comme variés et abordent plusieurs domaines, plus ou moins connexes, qui reflètent la nécessité d avoir un regard transversal par rapport à une problématique, et notamment, en ce qui nous concerne. Finalement, cette analyse transversale n est que la résultante d une approche «développement durable», qui, conséquemment, induit la nécessité d une multiplicité de mesures, transversales elles-aussi, afin de promouvoir et soutenir l usage du V.E. en agglomération. IV-1 Il y a 15 ans, un pays, deux constructeurs, des mesures et l échec du véhicule électrique Sans vouloir réaliser l analyse ; qui apparemment n a jamais été faite officiellement après renseignements pris auprès du CERTU ; de l échec du lancement du V.E. utilitaire et particulier en France, il y a quinze ans, il m a semblé toutefois nécessaire d essayer d en appréhender les raisons. Cette démarche aura un objectif simple : elle pourra aider à identifier certains problèmes, lacunes ou erreurs qui ont voué ce projet fort louable et fort prometteur à un échec cuisant. Cette analyse n étant pas le résultat d une étude scientifique, elle portera en elle, certainement ma subjectivité, même si je vais m efforcer de la réduire au maximum. IV-1-a Une initiative uniquement politique? Tout d abord, il est important de souligner que l aventure des V.E. fut initiée (seulement) par l Etat français. Elle fit donc suite à une demande politique très forte due à une prise de conscience globale des problèmes environnementaux dès cette époque par l administration française (seulement). L objectif était de proposer des véhicules à usage urbain affichant «zéro» émission. L Etat français s appuie donc, logiquement, sur ses constructeurs nationaux Peugeot-Citroën et Renault, pour mettre en place ce projet, sans vraiment ressentir de leur part, un réel engouement. Mais c est ainsi, que dès 1995, la 106 «100% électrique» est proposée à la vente avec des arguments péremptoires que l on trouve dans la brochure de 1994, qui pourraient être toujours utilisés aujourd hui. Jean-François TEDESCO 50/88 Université de Genève

51 Il est d ailleurs intéressant de citer quelques arguments pêle-mêle : - une technologie de pointe pour un minimum d entretien ; - l avenir est à l intelligence que nous mettrons à bien utiliser les atouts de la mobilité électrique ; - la voiture électrique a atteint sa maturité. Elle est prête à répondre aux attentes de la ville ; - solide et robuste le moteur [ ] peut faire parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres ; - vivre en ville les fenêtres ouvertes ; - c est un évènement de société ; - il est temps d enrayer les méfaits d une circulation qui ronge nos villes faute d imagination ; - le V.E. doit être l occasion de créer de nouvelles habitudes ; - une grande nerveuse avant tout silencieuse. (source : brochure 106 électrique 1994 sur On en reste pantois. Or, si l Etat était sensibilisé à cette problématique, ce ne fut peut-être pas encore le cas pour la population qui y fut beaucoup moins réceptive. Le V.E. est peut être arrivée prématurément sur le marché, à un moment où la population ne fut pas suffisamment informée et éduquée, et donc réceptive et sensible aux problèmes de santé publique et environnementaux (comme aujourd hui avec le réchauffement climatique). De plus, le prix du pétrole n avait pas non plus atteint les sommets de Clairement, les mesures d information et d éducation n ont pas été suffisantes. IV-1-b Quelques mesures et des changements d habitude Cependant, Il y eut objectivement des combinaisons de mesures. Tout d abord, cette louable impulsion de l Etat français de lancer le projet industriel du V.E. avec les constructeurs nationaux s est accompagnée d un soutien financier via l achat de flotte V.E. pour certaines administrations. De plus, il y eut certainement d autres soutiens financiers plus directs aux constructeurs mais je n en ai pas retrouvé la trace. Néanmoins, ces achats de V.E. «administratifs» se sont traduits par un usage en agglomération qui, avec leur développement, aurait eu, comme objectif, de servir de mesure d exemplarité. Il y eut aussi une aide financière pour les particuliers et entreprises, mais cette dernière n a pas vraiment rendu le prix du V.E. «attractif» par rapport au véhicule V.C.F. identique (106, saxo, clio, partner, berlingot, kangoo) lorsqu on y ajoutait le prix des batteries (soit en cas d achat des batteries ou soit en cas location mensuelle). Jean-François TEDESCO 51/88 Université de Genève

52 Pour les classes sociales modestes ou les entreprises, le coût du V.E. devenait prohibitif, le tout additionné de certaines contraintes d usage qui n existaient pas pour son exact équivalent en mode V.C.F.. Pour les classes sociales aisées, outre les contraintes, peut-être que la gamme des véhicules proposés ne leur convenaient pas en termes d «image» Enfin, cette aide financière a été, peut-être et tout simplement, mal proportionnée. Le concept du V.E. étant «nouveau» dans notre société, l Etat n a certainement pas intégré la particularité des V.E. dans ce subside, c'est-à-dire le prix conséquent des batteries de traction. On peut également interpréter cet échec comme une erreur de «positionnement produit» de la part des constructeurs. Ils n ont pas fait de modèles spécifiques V.E. mais simplement décliné un modèle V.C.F. en mode V.E.. Ainsi, en pouvant comparer facilement deux modèles quasiment identiques, les changements d habitude de conduite et de gestion d énergie se sont transformés en contraintes d usage qui sont devenues préjudiciables quant à l avenir du modèle V.E.. Mais l Etat a aussi peut-être présumé que les acheteurs potentiels appréhenderont cet investissement sur la base d une comparaison des coûts d usage du V.C.F. versus V.E. et allaient choisir par conséquent le V.E.. Mais, même si ce type de calcul est on peut plus logique, il faut reconnaître qu il n est pas encore vraiment rentré «dans les mœurs» en cas d acquisition de véhicule Faut-il y voir, aussi dans cette aide financière congrue, une crainte de succès rapide du V.E. et donc une crainte quant à la perte de la manne qu apporte la T.I.P.P.? Rappelons qu elle était encore de l ordre 16,1 milliards d euros en De surcroît, Il n y eut quasiment aucune mesure de mise en place d infrastructures à l échelle nationale en ce qui concerne l alimentation électrique pour la recharge des V.E. en milieu citadin! Or la mise en place d une politique de développement des V.E., que cela soit pour les flottes d entreprises ou pour les particuliers, aurait nécessité une infrastructure adaptée à l échelle nationale et donc nécessité un investissement étatique (avec bien sûr des partenaires comme EDF par exemple) à la hauteur de l objectif souhaité. On aurait dû pouvoir posséder un V.E., vivre en agglomération, en appartement sans garage et pouvoir recharger son V.E. dans la rue, au bas de chez soi. L arrivée du V.E. a devancé la mise en place de son infrastructure. Finalement, ce ne sont que certaines initiatives confidentielles, empreintes de volontés et visions tout aussi audacieuses que louables, qui ont existé. En France, on peut citer La Rochelle où la municipalité a mis en place un parc de V.E. en auto-partage pour les particuliers et artisans. La ville de Lyon avec une politique d achat de quelques V.E. municipaux mais surtout une initiative à souligner : la mise à disposition de places réservées aux V.E. (de particuliers ou d entreprises) avec bornes de recharge électrique dans les parcs de stationnement lyonnais de Lyon Parc Auto (LPA). LPA a finalement créé un modèle simple et efficace à suivre en ce qui concerne la généralisation d infrastructures pour le V.E. en milieu urbain : des places exclusivement réservées aux V.E. avec bornes de recharge! Jean-François TEDESCO 52/88 Université de Genève

53 En Suisse, on peut aussi citer l aéroport international de Genève qui a équipé une partie de sa flotte de véhicules utilitaires de V.E. et en ville de Genève, avec l équipement de certains parcs de stationnement (places réservées V.E. et possibilité de recharge). Cependant, bien que confidentielles, ces mesures d infrastructures ont toutefois permis de démontrer que l usage du V.E. dans les villes est possible, lorsqu il y a une «structure d accueil» en place. Mais, même là où il y eu une structure en place, il n y eut aucune mesure réelle de formation des personnes usant des V.E. car il fallait changer ses habitudes En effet, même si les automobiles V.E. furent identiques en tous points au modèle V.C.F. (et c est peut-être là une erreur), le fait que la motorisation et l énergie utilisée différaient, un nouveau type de conduite (pas de levier de vitesse) et une gestion de «plein d énergie» étaient à appréhender complètement différemment. Et ceci notamment pour gérer l «effet mémoire» des batteries (Nickel-Cadmium) de ces véhicules dont l effet s est traduit par un impact immédiat et préjudiciable sur leur autonomie et leur durée de vie. La technologie actuelle des batteries au lithium n était pas encore utilisée même si Heuliez (constructeur des V.E. pour Peugeot-Citroën) présentait déjà en 2000 une Peugeot 106 tractée des batteries lithium. Elle résolvait la problématique «d effet mémoire» et améliorerait considérablement l autonomie des véhicules. Mais le sort du V.E. en était déjà jeté. Pourtant, ces deux problèmes majeurs, «effet mémoire» et autonomie, qui auraient pu être facilement évités par une formation initiale à la conduite, ont cloué au pilori le V.E.! Aussi, dès les premiers déboires liés à une mauvaise utilisation du V.E., essentiellement par manque de formation à la conduite et à la recharge, la mesure d exemplarité, qui aurait pu être associée aux flottes de V.E. administratives, s est transformée en mesure dissuasive. Tout ceci fut relayé étonnamment d une manière soutenue par les médias. Et il en fut fait de la réputation du V.E.! On peut aussi émettre une autre raison de ce désintéressement. Les véhicules de flottes administratives ou d entreprises sont, en France, souvent utilisés tacitement à titre privé. Or le V.E., dont l autonomie convenait tout à fait à son usage principal et essentiel, n a peut-être pas été du goût des utilisateurs qui y voyaient une menace à un avantage personnel. Il fut aussi peut-être rapidement délaissé par les justifications abracadabrantes des utilisateurs auprès de leur hiérarchie. Ce fut, comme nous l avons dit précédemment, une demande politique très forte initiée par l Etat et les constructeurs n ont pas paru enclin à vraiment pousser le V.E.. Ces derniers ont utilisé leur force de vente traditionnelle, en général peu formée au V.E., peu motivée et peu habituée à vendre ce type de véhicule technologiquement nouveau qui changeait leurs habitudes. De surcroît, les modèles de V.E. étaient identiques aux modèles V.C.F. par la forme mais différent par l usage. Ces V.E. se trouvaient positionnés au milieu d une gamme de V.C.F. conséquente et certainement, peut-être plus facile à vendre. Jean-François TEDESCO 53/88 Université de Genève

54 Enfin, aucune formation, à la conduite et à la gestion de charge des batteries, n avait été prévue pour les acheteurs potentiels de V.E.! Tout aussi notable, les services d entretiens des constructeurs ou les garages indépendants ont certainement été circonspects face à l arrivée du V.E. qui ne demandait que très peu d entretien et de changements de pièces mécaniques. De plus, comme nous l avons signalé un peu plus haut, le niveau d aides financières de l état français lié à l achat d un V.E., le rendait quasiment invendable (notamment en incluant le prix des batteries) face à «ses concurrents» identiques en mode V.C.F.. Peu d acheteurs potentiels ont inclus le coût d usage (entretien, garage, carburant) et les coûts connexes (qui sont pris en charge par la société) lors de leur décision d achat, et les constructeurs et leurs vendeurs se sont bien gardés de leur en fournir les données même si on suppose qu ils puissent en avoir eu une idée. Et ceci fut sans compter la non-application, comme aujourd hui encore d ailleurs, du principe de pollueur-payeur aux V.C.F. (enjeux de santé publique, dégradation du milieu urbain etc..) tronquant définitivement le prix final du V.C.F., et conséquemment faussant la concurrence entre le V.C.F. et le V.E. où le V.C.F. en sort bien évidemment gagnant. On citera aussi l environnement médiatique et la situation politique internationale. Rappelons qu ii y a 15 ans, la population n était pas aussi sensible aux «soucis» environnementaux ; l éducation et l information citoyenne n avait pas atteint le même niveau qu aujourd hui face à la problématique environnementale ; il n y avait pas encore d agenda 21 en place ; le prix du pétrole était bas ; certains groupes de pression étaient (et le sont toujours pour certains) en position de force, la géopolitique était différente, etc.. IV-1-g Des groupes de pression et d intérêts? Il est un élément notable qui a pu aussi grandement influer sur l échec du V.E. mais dont il sera difficile de démontrer la présence puisque son mode de fonctionnement est tacite : c est l influence des lobbies! Comme leur action est une application des méthodes de psychologie sociale afin de manipuler l'opinion publique ; méthodes directement inspirées des techniques d Edward Bernays que nous avons déjà cité plusieurs fois sous une forme ou une autre ; on peut grandement supputer l influence de groupes d intérêts divers et variés pour ralentir ou annihiler le développement du V.E., pour lesquels il est une menace. Aussi, ces groupes de pression (liés à l industrie du V.C.F., du pétrole ou à des industries connexes) ont très bien pu, par leurs influences au niveau des médias (médias dont une grosse partie de leur revenu provient de la manne générée par la publicité) mettre en balance, par exemple, leurs investissements publicitaires contre des reportages ou informations consacrés à l automobile en défaveur du V.E. A l époque, effectivement, les médias n ont pas été bien «tendres» à l égard du V.E.. Jean-François TEDESCO 54/88 Université de Genève

55 A un niveau politique, on peut très bien imaginer une mise en balance, par ces groupes de pression, d un grand nombre d emplois liés aux V.C.F. contre un ralentissement ou un arrêt de mise en place d infrastructures ou de mesures pour favoriser le V.E.. Alors, bien sûr, a posteriori, au regard de la prise de position «négative» des médias à l encontre du V.E. et en l absence de mesures complémentaires qui auraient promu une politique en faveur du V.E., on peut soupçonner grandement les groupes de pression. D autant plus si on met en parallèle l aventure du V.E. en Californie, et sa fin brutale, telle qu elle nous est présentée dans «Who killed the Electric Car?» (Paine, 2006). «Who killed the Electric Car?» (Paine, 2006) est un film-enquête qui souligne que, bien que les utilisateurs du V.E. furent satisfaits des performances du véhicule (il était adapté à leurs usages urbains), le brusque arrêt de développement des V.E. en Californie et leur retrait précipité du marché ; contre le souhait des consommateursutilisateurs ; ne sont pas liés à leur autonomie limitée ou une quelconque gestion contraignante des batteries comme on a bien voulu le faire croire. Le résultat de l enquête démontre que cet arrêt est lié aux actions des groupes de pression de l industrie du pétrole, de l industrie de l automobile, à des mélanges d intérêts politico-économiques et aussi à des velléités de certains responsables politiques inféodés au pouvoir économique. Toute ressemblance avec la situation du V.E. en France, particulièrement sans preuves, n apparaît que pure spéculation, mais pourtant... Par conséquent, la mévente puis le brusque abandon du V.E. en France n est finalement pas une surprise mais force est de constater que cet échec met en exergue un point crucial : l importance des mesures, de leurs choix et de leurs combinaisons dans le temps et de l implication forte du pouvoir politique non inféodé au pouvoir économique... IV-2 Les types de mesures, leurs possibilités et limites Les types de mesures ou catégories d instruments varient selon les auteurs et leurs critères de classement. Selon Burgenmeier, Greppin et Perret (2007), leur nombre peut varier de trois à cinq et voire plus. Ces variations du nombre de catégories d instruments ne reflètent finalement que la complexité d aborder un problème et d essayer de le résoudre sans vouloir oublier l interdépendance de ce même problème avec son environnement direct ou connexe selon une vision propre à son éducation, sa culture et sa sensibilité. Aussi, dans le cadre du V.E., j aborderai la question via les mêmes catégories identifiées par ces mêmes auteurs (Burgenmeier et al., 2007). Il s agit donc des catégories suivantes : contrôles directs, mesures incitatives, accord volontaires, mesures d information et d éducation. Ces quatre catégories d instruments me semblent convenir à la politique de mise en place du V.E. dans les agglomérations. Jean-François TEDESCO 55/88 Université de Genève

56 IV-2-a Les contrôles directs Les contrôles directs, toujours selon B. Bügenmeier (2008), sont issus de l expérience du passé, nous retrouvons donc les normes, les interdictions et amendes, les limites quantitatives et les mesures de police. Ces contrôles directs sont alors «le résultat d une approche normative et juridique de la politique de l environnement» et cette «régulation directe a été mise en place par réaction à des dégâts environnementaux déjà causés et pour les endiguer» (p.102). Ces «contrôles directs sont donc apparentés à des régulations juridiques s opposant à une régulation obéissant à la logique économique» (p.104). IV-2-b Les instruments incitatifs Les instruments incitatifs, eux, «répondent aux échecs du marché. [ ] Ils agissent sur le prix d équilibre d un marché et modifient les prix entre différents marchés. Ils ont les deux effets majeurs suivant : - l effet de substitution du côté de l offre conduit à changer les choix technologiques. La hausse du prix qui résulte de l internalisation des coûts sociaux stimule la recherche et le développement de technologies «propres» - L effet de substitution du côté de la demande conduit à changer les préférences des consommateurs». Les instruments incitatifs n agissent pas seulement sur le prix, mais s exprime également par la promotion du : - Droit de propriété : les biens environnementaux sont privatisés dans le sens du théorème de Coase. [Droit qui sera grandement utile pour la valorisation des dommages écologiques et notamment sur la faune et la flore] - Droit de la responsabilité individuelle : la lutte contre la pollution est soumise à l appréciation d individus agissant librement. C est donc l individu et non pas l Etat, qui sait le mieux ce qui est dans son intérêt.» (p.107). Dans les instruments incitatifs, nous retrouvons aussi, toujours selon Burgenmeier (2008), les redevances et subventions, les informations et les certificats d émissions. IV-2-c Les accords volontaires Les accords volontaires eux «désignent donc un ensemble de démarches, publiques, impliquant directement ou indirectement un ou plusieurs acteurs (entreprises, pouvoirs publics, ONG), en vue d améliorer le bilan environnemental d activités productives, sur base d un engagement unilatéral ou d un accord librement négocié.» (Defeyt, Boulanger et Lussis, 2004, p.2). «L accord volontaire est une invention des acteurs économiques et politiques eux-mêmes et non le produit de l ingénierie économique» (Defeyt et al., 2004, p.17). Jean-François TEDESCO 56/88 Université de Genève

57 IV-2-d Les instruments d information et d éducation Quant aux instruments d information et d éducation, ils «ont pour objectifs premiers d informer et de former la population ou des groupes d acteurs bien définis.[ ] Ces instruments ont également pour objectif de modifier la hiérarchie des valeurs des individus [ ] afin de modifier les comportements» (Burgenmeier et al., 2007, p.159). IV-2-e Efficacité et acceptabilité Si ces instruments sont intrinsèquement plus ou moins contraignants, il est nécessaire d évaluer leur efficacité respective mais aussi nécessaire de composer avec leur acceptabilité sociale. Bref, des mesures certes mais avec mesure Ainsi, dans les quatre catégories d instruments, on note que selon Burgenmeier et al. (2007), les instruments d information et d éducation sont faciles à mettre en œuvre car ils ne nécessitent pas de base légale importante et ils ont une acceptabilité forte de la part de tous les acteurs économiques grâce à leur nature non-contraignante. Toutefois leur efficacité reste à prouver et semble plutôt à considérer sur le long terme. Leur efficacité peut être cependant renforcée si ces instruments sont combinés à des mesures plus contraignantes. Cependant il faut aussi se méfier d un possible détournement de ces instruments comme propagande En ce qui concerne les approches ou accords volontaires, selon Burgenmeier et al. (2007), «leur efficacité environnementale dépend dans une large mesure du type de combinaison qui est faite entre, d une part la liberté d action des entreprises, et d autre part, la mise en place crédible et automatique d un instrument de nature plus contraignante (par exemple l introduction d un taxe) qui face figure de menace efficace et permanente afin de porter les efforts volontaires à terme (Baranzini & Thalmann, 2004)» (p.157). Notons aussi que, comme Defeyt et al. (2004) le soulignent, «[ ] face à des partenaires dont l intérêt est de faire croire quitte à y croire eux-mêmes à l efficacité des accords conclus, seule une évaluation indépendante et rigoureuse des résultats réellement engrangés permet d offrir les garanties voulues à l opinion publique, condition sine qua non pour que l accord volontaire puisse s imposer comme un instrument au service du développement durable» (p.20) Les contrôles directs, comme on peut s en douter et selon Burgenmeier et al. (2007) n ont pas une «acceptabilité sociale très élevée (restriction des libertés individuelles) et procèdent d une modalité d action réactive qui ne correspond pas à la logique de la problématique. Par ailleurs, les contrôles directs sont théoriquement moins efficients que les instruments économiques dans la mesure où ils n utilisent pas le signal prix [ ]. Les contrôles directs ne sont pas conformes à la logique du marché, mais sont des instruments statiques qui ne permettent pas de maintenir une incitation permanente sur les acteurs et, de ce fait, n incitent pas au progrès technologique. Par contre, les résultats environnementaux des contrôles directs sont prouvés si les mécanismes de contrôles et de sanctions sont efficaces. [ ] [Ils] souvent rares et les sanctions insuffisantes [ ] ont souvent un «temps de retard» dû à la lourdeur administrative [ ] [et ils] se prêtent également au marchandage politique ce qui, par ailleurs, est le cas de tous les instruments pour l obtention de traitements de faveur (régime des exceptions)» (p.158). Jean-François TEDESCO 57/88 Université de Genève

58 En ce qui concerne les mesures incitatives et leur efficacité. «La théorie économique a démontré d une manière convaincante que l internalisation des coûts des effets externes est plus efficace par des mesures incitatives que par des contrôles directs». (Burgenmeier et al. (2007) p.143). Les instruments incitatifs ont une efficacité supérieure aux contrôles directs pour plusieurs raisons. «[ ] ils tiennent mieux compte des incertitudes et des problèmes d information [ ] car ils utilisent pleinement les changements de prix relatifs comme signal. Ils permettent d atteindre les objectifs [ ] par différentes voies, que les acteurs peuvent choisir eux-mêmes, et n imposent pas la même technologie à tout le monde. Ils stimulent le progrès technique et incitent à un changement de préférences des consommateurs. Ils sont orientés vers une politique préventive et leur efficacité peut être démontrée empiriquement.» Burgenmeier (2008, p ). En ce qui concerne leur acceptabilité sociale, elle apparaît comme supérieure aux contrôles directs car «[ ] les instruments incitatifs préservent la liberté de choix des acteurs économiques et utilisent l effet «signal» exercé par la variation des prix». Burgenmeier (2008, p.125). Mais il est certain que lorsqu on parle de signal prix ou variation des prix, on ne peut omettre d appréhender l impact sur les classes sociales dont le revenu ne permet que très peu de marge de manœuvre et donc plus globalement, on ne peut oublier d appréhender la question d équité sociale face aux différents types de mesures. Quand bien même leur acceptabilité sociale est supérieure aux mesures de contrôles directs, Burgenmeier (2008) souligne qu il y a bien sûr un certain nombre d obstacles à la mise en place de mesures incitatives et notamment, l obstacle non négligeable des groupes d intérêts. «Les groupes d intérêts parviennent à influencer les modalités des instruments de contrôle et de police plus facilement que les instruments incitatifs. Il est donc plus difficile de trouver une majorité politique pour les promouvoir. Par ailleurs, différents groupes d intérêts existent au sein des instances gouvernementales non seulement tiraillées entre la promotion de la croissance économique et la protection de l environnement, mais également entre les entrées fiscales accrues dues aux taxes et les objectifs de protection de l environnement.» Burgenmeier (2008, p.127). Bien évidemment, il apparaît clairement qu on ne peut choisir qu un seul type de mesure face à n importe quelle problématique environnementale. Ainsi comme le soulignent Burgenmeier et al. (2007) «la combinaison optimale des actions à entreprendre résulte de politiques technologiques, économiques et sociales» (p.145). Et cette combinaison optimale d actions à entreprendre ne peut qu aboutir à une combinaison d instruments à mettre en place pour soutenir ces politiques technologiques, économiques et sociales. Ce qui implique, selon toujours les mêmes auteurs (Burgenmeier et al., 2007) que «ces différents instruments de la politique environnementale doivent être pondérés afin de déterminer leur combinaison optimale. Cette pondération est forcément un processus normatif. Si les pratiques régulatrices actuelles ont tendance à accorder plus de poids aux instruments économiques conformes au marché, elles reflètent les préférences de notre société accordant une priorité à l économie par rapport au social et à l environnement. Jean-François TEDESCO 58/88 Université de Genève

59 Seuls des mécanismes délibératifs issus de procédures démocratiques et citoyennes auront le pouvoir de légitimation nécessaire pour rééquilibrer les poids respectifs accordés aux différentes mesures de la politique environnementale à l avenir.» (p.146). IV-3 Réflexions sur les mesures possibles à mettre en place pour favoriser la substitution du véhicule à carburant fossile par le véhicule électrique en agglomération IV-3-a Préambule Les mesures sont nécessaires et le pouvoir politique en est l instigateur pour une raison simple : il est le garant du bien public, ou plus généralement, de l intérêt général. On peut considérer que le bien public repose, in fine, sur l équilibre des trois composantes du développement durable. Indéniablement, au regard des parties précédemment développées, le V.E. contribue plus activement au bien commun que le V.C.F. Son «non-développement» semble plutôt résulter de la prépondérance de la composante économique dans nos sociétés. Et c est pourquoi les mesures auront, alors, d autant plus de poids qu elles seront établies à partir de «mécanismes délibératifs issus de procédures démocratiques et citoyennes». Elles «auront [ainsi] le pouvoir de légitimation nécessaire pour rééquilibrer les poids respectifs accordés aux différentes mesures de la politique environnementale à l avenir.» en reprenant encore une fois les mêmes mots de Burgenmeier et al. (2007, p.146). Je choisis ici de proposer des mesures en gardant à l esprit que je me place en France dont une part de l économie nationale repose «sur les épaules» de constructeurs nationaux de V.C.F. et des industries connexes. Je considère, bien-sûr, que le pouvoir politique n est pas inféodé au pouvoir économique. Toutefois, rien n empêche le pouvoir politique d être à l écoute du pouvoir économique. Aussi l extrapolation des mesures proposées à d autres pays est grandement limitée tant les différences économiques, politiques, environnementales, culturelles et sociales existent. A titre d exemple, le poids du citoyen, dans les adoptions de mesures d interdiction, sera plus ou moins fort que la démocratie soit hautement participative ou non. Enfin, pour toutes les mesures présentées dans cette partie IV-3, notamment celles particulièrement contraignantes, gardons à l esprit qu il y aura chaque fois des exceptions à envisager (ex. : les personnes handicapées pour qui le V.C.F. n est peut-être pas substituable par un V.E., etc.) ou des aides variables selon que l on aura à faire à des classes sociales défavorisées ou non, ou à des entreprises en situation économique délicate ou pas Jean-François TEDESCO 59/88 Université de Genève

60 IV-3-b Les mesures d information et d éducation IV-3-b-1 Informer Dans notre problématique, les mesures d information et d éducation sont prépondérantes. Sans ces mesures, la tâche sera très compliquée tant le lien entre voiture et citoyen est fort. Pour être plus précis, ce n est pas le lien en lui-même mais une composante de ce lien qui est le V.C.F.. Et ce lien est fort car les V.C.F., et particulièrement la voiture, sont positionnés dans les «besoins d estime» de la pyramide de Maslow (voir ci-dessous). La mercatique des constructeurs V.C.F. associée à la mercatique des pétroliers ont «travaillé» ces besoins d estime, en y associant la sémantique de «liberté» et d «autonomie» («allez plus toujours plus loin le modèle xyz») aux voitures notamment. Leur travail de communication a associé à l image du V.C.F. des messages de «puissance» mais aussi de «consommation» et d «autonomie» (exemple de message publicitaire : «avec un plein, vous roulez plus de 800km»). Cependant, avec l évolution et la sensibilité de la société, on note, depuis quelques temps des messages fallacieusement «verts» où le V.C.F. apparaît comme vertueux et respectueux de l environnement. Ce qu on appelle le «green marketing». Or, ces sémantiques et ces images sont répétées depuis de nombreuses années à la population. C est pourquoi, la tâche s avère a priori rude mais il y a une différence entre la tentative de relancer le V.E. il y a une quinzaine d années et aujourd hui. Jean-François TEDESCO 60/88 Université de Genève

61 En effet, les récentes mesures d information et éducation concernant le réchauffement climatique et les dégradations générales de la planète d origine anthropique ont sensibilisé la population ce qui pourrait faciliter la compréhension des messages d éducation et d information concernant la nécessaire substitution du V.C.F. par le V.E. en ville. Le fait que le «green marketing» soit utilisé par les constructeurs et les pétroliers prépare finalement aussi «le terrain» pour le V.E.. C est ainsi que les mesures d information et d éducation concernant notre problématique devront axer leurs messages sur : - les conséquences délétères sur la santé humaine dues à l exposition chronique aux gaz d échappements ; - la responsabilité prépondérante de ceux qui choisissent le V.C.F. comme moyen de locomotion en ville dans les enjeux de santé publique ; - l économie réalisée lorsqu on utilise un V.E. notamment en ce qui concerne les coûts d usage par rapport au V.C.F. ; - le rôle social des citoyens utilisateurs de V.E. par l amélioration de la vie en ville (annihilation du bruit et des nuisances olfactives : on entend enfin le chant des oiseaux en ville et l on peut respirer le doux parfum des fleurs au printemps, etc..). - le respect de l environnement et des générations futures lorsqu on devient utilisateur de V.E.. Elles devront inévitablement aussi mettre en exergue les liens entre V.C.F. et enjeux environnementaux : le réchauffement climatique et les GES, les dégradations des bâtiments et des matériaux, l impact sur faune et la flore. Ces mesures doivent, in fine, initier un changement rapide dans les choix de technologie des véhicules de locomotion. Ces mesures pourront associer bien évidemment des ONG et des entreprises parties prenantes dans l industrie du V.E. qui deviendront aussi les relais de ces messages. IV-3-b-2 Contrer Il conviendra, également, dans nos mesures, de penser à «contrer» les campagnes de désinformations des groupes d intérêts divers. Et donc utiliser les mêmes outils et techniques de communication. Par exemple, on peut très bien imaginer que les industries liées aux V.C.F. (constructeurs, pétroliers, ), nous indiqueront que l émission de CO2 des V.C.F. baisse considérablement mais oublieront de nous dire que le nombre de véhicules augmente (voir graphique ci-après). Jean-François TEDESCO 61/88 Université de Genève

62 D ailleurs, Cabal et Gatrignol (2005), soulignent que «progressivement, de 1988 à 1998, le taux d'équipement des ménages est passé de 75 à 80 %. Pourtant proche de la saturation, ce chiffre continue de progresser plus vite que le nombre de ménages. Il s'explique en partie par la croissance de la population, la décohabitation, la périphérisation de l'habitat et de l'emploi et enfin la multimotorisation. Aujourd'hui, sur huit ménages équipés, quatre sont bi ou trimotorisés.» (p.29) Il est donc évident que l exposition chronique au gaz d échappement ne baissera pas, les effets nuisibles locaux ou globaux non plus. On peut alors très bien imaginer des campagnes de communication de type «tabac» ou «alcool» en explicitant les impacts sur la santé humaine bien sûr et surtout infantile. Le tout, en mettant en avant les effets démontrés par l AFSSE (bronchite, asthme etc..), et en mettant en avant les coûts induits par l usage des V.C.F. (plus d un milliard d euros) au niveau santé (asthme et le cancer). Bien sûr, ce chiffre augmentera au fur et à mesure des études épidémiologiques. Ces campagnes pourraient alors faire prendre conscience que l usage de son propre V.C.F. cause des dégâts sur sa propre santé. IV-3-b-3 Préparer Ces mesures auront aussi comme objectif de préparer le public à des mesures incitatives ou de contrôles directs à venir. Ainsi, les différents publics (particuliers et entreprises) devront être informés non seulement des enjeux de santé publique mais de leurs liens économiques. Jean-François TEDESCO 62/88 Université de Genève

63 Il conviendra de bien mettre en évidence que le principe de «pollueur-payeur» n est pas appliqué pour l instant aux V.C.F. et que c est la société civile qui prend en charge financièrement tous les coûts directs et indirects des enjeux de santé publique, via les impôts notamment. Il faudra aussi mettre en exergue que c est aujourd hui socialement inique et c est d autant plus inique que les solutions alternatives existent avec le V.E.. On peut aussi souhaiter une action plus pointue d éducation vers les professionnels directement impactés par ce changement. Par exemple, les garagistes généralistes qui devront s adapter et donc aussi réorienter leurs offres d entretiens toutes marques V.C.F. vers celle du V.E.. Cela impliquera une mise en place rapide de formations professionnelles adaptées, pour jeunes diplômés mais aussi via les formations continues pour les professionnels déjà en activité. Il est plus qu évident que sans mesures d information et d éducation, prises en charge par l Etat, les ONG mais aussi les entreprises impliquées dans cette aventure, le V.E. risque de subir le même échec qu il y a quinze ans ou, au mieux, avoir un développement confidentiel qui ne résoudra en rien la problématique. Ces mesures d information et d éducation sont primordiales car elles précéderont tous les autres types de mesures. Elles sensibiliseront aussi à l arrivée logique de mesures incitatives ou de contrôle direct pour favoriser le V.E.. Elles les rendront ainsi acceptable et démontreront que les mesures incitatives ou de contrôle direct seront mises en place pour rendre la vie à la population, non pas impossible, mais plus vivable, plus viable et plus équitable IV-3-c Des mesures incitatives IV-3-c-1 Soutenir et montrer l exemple Si l Etat communique sur la nécessité d utiliser le V.E. en ville, on comprend très vite que l Etat et les collectivités locales se doivent d acquérir des flottes conséquentes de V.E.. Ces acquisitions auront alors deux objectifs : - soutenir «économiquement» les entreprises instigatrices de ce changement technologique et inciter d autres à le faire ; - en faire une mesure d exemplarité pour la société par une utilisation massive des V.E. dans les rues des agglomérations. D ailleurs cette mesure d exemplarité peut être couplée avec des mesures d information et éducation. Jean-François TEDESCO 63/88 Université de Genève

64 On peut très bien imaginer que tous les véhicules électriques de l Etat ou des collectivités locales arborent une couleur spécifique et dédiée (une couleur verte puisqu elle s est imposée dans la société pour symboliser l environnement) afin d exister visuellement en agglomération et donc démontrer que «ça marche». Bien sûr, les responsables politiques nationaux, à tous les niveaux, devront être acteurs au quotidien de ces mesures d exemplarité. Il conviendra aussi de convaincre des leaders d opinion de la société civile et des «modèles médiatiques» (acteurs, chanteurs, etc.) de s impliquer dans cette démarche d exemplarité, en utilisant les V.E., pour inciter la population à changer. IV-3-c-2 Des flottes administratives et changer les habitudes par une formation! L acquisition de flottes de V.E. administratives devra impérativement être accompagnée d une politique de formation à la conduite et à la gestion d énergie (recharge, autonomie, etc.). Il conviendra de ne pas réitérer l erreur d il y a une quinzaine d années où l on a laissé croire que ce changement de technologie ne changerait pas les habitudes de conduite liées à l usage des V.C.F. et où la mesure d exemplarité, comme nous l avons précédemment expliquée dans la partie IV-1, s est transformée en échec total. Bien sûr, même si les nouvelles batteries «lithium» qui équipent les V.E. d aujourd hui n auront plus vraiment d «effet mémoire» et que leur autonomie sera beaucoup plus importante que la technologie «nickel-cadmium» des V.E. des années 1990, les V.E. nécessitent tout de même : - une conduite plus douce ; - une abstinence d accélération «brutale» au démarrage pour éviter une forte consommation d énergie et une perte d autonomie ; - un respect des vitesses par une conduite apaisée et «linéaire», le tout aussi pour toujours optimiser l autonomie. Ainsi, l utilisation et l autonomie de V.E. n en seront que plus grandes et contribueront à une exemplarité effective et efficace. Notons que si cette conduite «apaisée» pourrait perturber certains utilisateurs de V.C.F., on peut considérer que cette conduite plus douce générera indéniablement un ressenti d une ville plus calme et donc plus agréable à vivre. On pourra y voir aussi un impact social. IV-3-c-3 Une prime à l achat d un véhicule électrique nécessaire Au niveau incitatif, que cela soit pour le particulier ou pour les entreprises, il est absolument nécessaire que l Etat envisage des primes à l achat du V.E. dans un premier temps. Jean-François TEDESCO 64/88 Université de Genève

65 Pourquoi? Car la problématique du V.E. face V.C.F. est aussi grandement liée au prix de vente. Or, comme, aujourd hui, les futurs constructeurs de V.E. sont pratiquement tous des constructeurs de V.C.F., leur modèle économique est lié au V.C.F. Ainsi, le prix du V.C.F. n intègre jamais les coûts d usage (prix du carburant d origine fossile - prix qui ne pourra qu aller inexorablement à la hausse-, entretien, réparation, etc.) mais seulement les coûts des composants. Ce qui est parfaitement logique. Alors, la batterie de traction pour les V.E. devient, dans cette approche «prix de vente par rapport aux coûts des composants» un obstacle car c est une autre manière de penser l automobile. Si, sans les batteries, le V.E., à gamme identique, est peut-être légèrement moins cher que le V.C.F., ce n est plus du tout le cas lorsqu on y ajoute les batteries (un pack de batteries Lithium-ion pour V.E. est d environ euros aujourd hui -prix qui ne pourra qu aller à la baisse le marché se développant-). Or le coût d usage d un V.E. est estimé aujourd hui à 1,50 au 100 km. Si l on prend un V.C.F. de moyenne gamme, et, avec optimisme, une consommation de 5l/100 km pour un prix au litre de l essence exagérément stable de 1 30/l, on arrive à un coût de 6 50 au 100 km. Et ceci, bien évidemment, sans intégrer les coûts d entretien d un V.C.F. alors que le V.E., de par sa conception, ait très peu d entretien mécanique contrairement au V.C.F.. Les batteries ont une durée de vie estimée, en moyenne, à km parcourus. Aussi, si l on s en tient uniquement au coût de l énergie, les km auront coûté : euros pour le V.E euros pour le V.C.F. Rapidement, en coût usage, le véhicule électrique devient concurrentiel car nous n avons pas intégré les coûts d entretien pour le V.C.F., quasiment inexistants pour le V.E.. Or cette approche est complètement tronquée. En effet, comme nous l avons vu précédemment dans les enjeux, le prix de vente du V.C.F. n intègre absolument pas les coûts connexes à son utilisation et donc à ses effets délétères dus à ses émissions de gaz d échappement et de particules (dépenses de santé publique et de coûts connexes à la dégradation de la santé d un individu, dégradation des bâtiments, dégradation de la flore et de la faune.). Coûts actuellement tous supportés par la société civile! Il n y a aucune notion de «pollueur-payeur» appliqué au V.C.F.! Or, ces effets délétères sont inexistants pour le V.E.. Jean-François TEDESCO 65/88 Université de Genève

66 Aussi, si l Etat ne peut aujourd hui changer la manière dont le prix de vente des véhicules V.C.F. est fixé, il devient impératif à l Etat de favoriser l achat de V.E. par des mesures incitatives et notamment via des aides pécuniaires pour que le prix de vente des V.E. soit attractif mais surtout pour rééquilibrer la donne. Ces aides à l achat, devront, bien évidemment, intégrer une approche équitable pour les classes sociales les plus défavorisées, mais aussi pour les entreprises en fonction de leur taille et leur capacité financière d investissement par un ajustement des aides pécuniaires. IV-3-c-4 Des places et de l énergie pour les véhicules électriques offertes par les véhicules à carburant fossile L Etat ou les collectivités locales peuvent rendre aussi l usage du V.E. attractifs en ville ou agglomération en offrant le stationnement et la recharge en énergie électrique. Cette gratuité peut se justifier par l absence de coûts à supporter par la société civile pour les V.E. car ils n ont pas les impacts sur la santé et sur l environnement des V.C.F. Bien sûr, dans le même temps, le prix du stationnement à la minute pour les V.C.F. augmentera. Cette augmentation aura deux objectifs : - dissuader l utilisation de V.C.F. en ville et en agglomération - compenser la gratuité des places et la recharge électrique pour les V.E. Même si cette mesure n est pas inique, les possesseurs de V.C.F. pourront la considérer comme telle. Or les mesures d information et d éducation auront leur rôle à jouer ici. Elles devront montrer que l iniquité est du côté de ceux qui subissent les méfaits de l usage du V.C.F. involontairement et non l inverse. Si toutes ces mesures incitatives ne suffisent pas, les mesures de contrôle direct devront s imposer. IV-3-d Mesures de contrôle direct Comme le souligne B. Burgenmeier (2008), «Des mesures de police interviennent non seulement lors du non-respect des normes, mais également dans des cas d accident environnemental. Dans les situations critiques, les interdictions constituent la mesure la plus appropriée. Elles limitent d une manière considérable la liberté individuelle.» (p.105). Or nous sommes dans une urgence environnementale locale et globale et on peut sérieusement estimer que nous sommes dans un état critique quant à la santé des populations vivant en agglomération. Jean-François TEDESCO 66/88 Université de Genève

67 Notre problématique nous permet alors de mettre en place plusieurs types de mesures de contrôle direct. IV-3-d-1 Les revenus de la taxe intérieure sur les produits pétroliers et les infrastructures routières Si l Etat favorise le V.E., il s ampute à terme des revenus liés à la taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.). Or, ces revenus, nous l avons fait remarqué précédemment, sont de l ordre de 16 milliards par an pour le budget de l Etat en Ils sont liés à la consommation de carburant d origine fossile et ont la fonction principale d alimenter le budget dédié à l entretien et la construction d infrastructures routières. Or, le V.E. utilise ces mêmes infrastructures. Aussi, ce manque à gagner devra, bien évidemment, être compensé. Cette compensation, a priori, ne pourra s établir que via une taxe du même type mais sur l électricité de recharge des véhicules électriques. Mais dans le même temps, il conviendra d envisager aussi une augmentation conséquente et croissante de la T.I.P.P. pour les V.C.F. toujours existants. Outre la participation au budget des infrastructures, cette augmentation de la T.I.P.P. aura un autre et double objectif : - compenser partiellement le manque à gagner de la T.I.P.P. dû à la diminution du nombre des V.C.F. ; - dissuader de leurs usages par l augmentation du prix du pétrole à la pompe (car c est l effet de la T.I.P.P.) et donc favoriser le recours au V.E.. C est délicat, mais c est une mesure de contrôle direct nécessaire. Cependant, il conviendra toujours de s enquérir des moyens à mettre en œuvre pour que cette mesure ne soit pas inique au regard des ménages les plus défavorisés et des entreprises les plus fragiles. IV-3-d-2 L interdiction des véhicules à carburant fossile en ville ou agglomération Si les mesures incitatives, d information et d éducation ne suffisent pas, au regard des effets délétères des gaz d échappement et des particules non seulement sur la santé (coûts connexes inclus) mais aussi sur aux détériorations les bâtiments, la faune et la flore, on arrivera inéluctablement à des mesures d interdiction de V.C.F.. Cette interdiction concernera au moins le centre ville, si ce n est les abords des agglomérations où seuls les V.E. seront alors autorisés. Pour être efficace et donc favoriser l achat de V.E., elle doit être mise en place dans les 5 ans. Jean-François TEDESCO 67/88 Université de Genève

68 Cette mesure sera complémentaire aux mesures de régulation de trafic comme les péages urbains dont l objectif est légèrement différent. En effet, il concerne une autre problématique qui est celle du nombre de véhicules en ville et en agglomération et du report de ces déplacements par l usage des transports en commun. Cependant cette mesure, aussi nécessaire soit-elle, peut être considérée comme une décision politique risquée, dans le cas où, l élu souhaite un renouvellement de mandature. Risques qui devraient être toutefois contenus si toutes les mesures précédemment citées auront été mises en place en amont, et notamment, si les mesures d information et d éducation auront générées la prise de conscience collective souhaitée. Mais finalement, cette mesure appelle aussi les hommes politiques de tout bord, au niveau local comme national à un consensus. On discerne bien que ce type de décision est lié à l envergure de politiciens qui auront non seulement le sens de l intérêt général et du bien commun mais aussi celui de la chose publique et de l Histoire. IV-3-d-3 Le véhicule à carburant fossile et la liberté Bien sûr, comme cela a été le cas avec la problématique de la cigarette, qui ressemble à la problématique du V.C.F., toute proportion gardée, l argument de «la limitation de la liberté individuelle» sera mis en avant. Et comme l a rappelé Burgenmeier (2008), ces mesures de contrôle direct «limitent d une manière considérable la liberté individuelle». (p.105). On peut d ores et déjà parier que si l on interdit les V.C.F. dans les centres villes ou les agglomérations, les groupes d intérêt liés aux constructeurs de V.C.F. ou autre industries connexes, galvauderont le terme «liberté» à tout propos. D ailleurs, la mercatique de l industrie du V.C.F., qui a associé depuis longtemps cette sémantique de «liberté» pour vendre, ne simplifiera pas les choses, si, de surcroît, elle n a pas réorienté sa stratégie de développement vers le V.E.. Burgenmeier (2008) note d ailleurs, «L exemple de l interdiction des phosphates dans les poudres à lessive en Suisse a été particulièrement instructif puisque l argument de la limitation de la liberté individuelle a été surtout évoqué par les producteurs de poudre à lessive, les consommateurs étant dans leur majorité pour une telle interdiction». IV-3-d-4 Une infrastructure sinon rien! Il est une mesure qui ne peut être appliquée qu en aval des mesures d information et d éducation et des mesures incitatives. C est une mesure d aménagement du territoire, et plus précisément une mesure d infrastructures. Jean-François TEDESCO 68/88 Université de Genève

69 Les enseignements de l échec du lancement du V.E. des années nonante ne doit pas être reproduit. Cette mesure d infrastructures est donc impérative et doit être rapidement mise en place pour la généralisation des V.E. en agglomération. Les premiers véhicules sont annoncés dès cette année (2010) en France par exemple! Cette infrastructure d implantation de stations de recharge électrique concernera non seulement l équipement des parcs de stationnement et parcs relais (P+R) mais aussi des parcmètres-recharge électrique tout le long des trottoirs condition sine qua non d une implantation pérenne en ville. Ces mesures ne demandent pas, a priori, d investissements massifs puisque finalement les parcmètres-recharge reprennent le concept du parcmètre sur la voirie, mais demanderont une alimentation électrique, qui en ville, est présente partout. De plus, cette mise en place pourra s effectuer avec des partenaires industriels par une approche «gagnant-gagnant». De surcroît, l implantation de ces bornes en voirie devrait jouer un rôle de sensibilisation à l arrivée des V.E. en ville pour le citoyen. (photo : source Cette mise en place pourra très bien s accompagner aussi d une évolution des stations «essence» par une offre de bornes de recharge électrique «rapide». Cet investissement ne semble pas prohibitif et doit être à l initiative du secteur privé, propriétaire des stations d essence, qui y verront un moyen pour ne pas disparaître à terme. Par contre, les offres d échange standard de batteries demandent certainement un investissement d un autre ordre et appartiennent, elles-aussi, beaucoup plus à l initiative privée que publique. Jean-François TEDESCO 69/88 Université de Genève

70 IV-3-e Des mesures d accords volontaires IV-3-e-1 Des accords volontaires pour les flottes de véhicules utilitaires d entreprise Les flottes de véhicules utilitaires ne sont pas à négliger. Ainsi peut-on lire dans la revue du SESP (2008), «début 2006, 5,5 millions de véhicules utilitaires légers sont en service. Ces véhicules (camionnettes, y compris les dérivés de voitures particulières, immatriculées en France, de poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes) parcourent en un an 77 milliards de kilomètres, soit presque quatre fois plus que les véhicules utilitaires lourds immatriculés en France pour un potentiel instantané de transport (exprimé en tonnes), deux fois inférieur. Cela représente une hausse de 6 % du kilométrage total par rapport à En moyenne, cependant, le kilométrage par véhicule est pratiquement stable ( km/an). Le parc détenu par les particuliers représente 38 % du parc et continue d augmenter.» (p.1). Et Verdon et al. (2008) rajoutent que «les progrès technologiques réalisés depuis 1990 concernent principalement la voiture particulière (baisse de consommation unitaire de 16 % entre 1990 et 2005). Mais les véhicules utilitaires légers et les poids lourds n ont pas bénéficié des mêmes évolutions et cela grève le bilan des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. La part des émissions de ces véhicules est passée de 40,6 % en 1990 à 44,2 % en Il y a donc là un enjeu technologique important.» (p.17). Ces deux extraits mettent en exergue quatre éléments importants : - le nombre conséquent de ces véhicules «utilitaires» dans le parc automobile français ; - l importance des kilomètres parcourus par ces véhicules ; - la non-intégration des récents progrès technologiques aux véhicules utilitaires notamment en ce qui concerne la consommation ; - et conséquemment, leur part non négligeable dans les impacts nocifs sur la santé publique entre autres. Rajoutons que le parc de véhicule des administrations n est pas négligeable mais n est pas non plus prépondérant (voir schéma ci-dessous, SESP, 2008, p.3). Jean-François TEDESCO 70/88 Université de Genève

71 Il faut donc évidemment associer les entreprises à notre démarche car leur participation contribuera grandement à la réduction des pollutions urbaines ; «le gazole est le principal carburant de ces véhicules et ils consomment en moyenne 8,5 l/100 km» (SESP, 2008) ; et comme «les véhicules utilitaires légers sont habituellement utilisés en agglomération (89 % du parc)[ ]» (SESP, 2008, p.2), cette participation aboutira aussi à une mesure d exemplarité envers les autres entreprises et la population en général. Aussi, avant toute mise en œuvre de mesures coercitives, des accords volontaires s imposent entre l Etat, les collectivités locales et les entreprises qui devront immanquablement remplacer leur flotte de V.C.F. utilitaires par des V.E.. On peut supposer que les mesures d information et d éducation auront sensibilisé une partie des responsables d entreprises qui seront enclins à «jouer le jeux» de cette substitution de leurs V.C.F. utilitaires par des V.E., pour des questions environnementales, de santé publique mais aussi d image IV-3-e-2 La substitution des véhicules utilitaires à carburant fossile par des véhicules utilitaires électriques contre une non-application de certaines mesures de contrôle direct. Ces accords volontaires porteront bien évidemment sur des taux d équipements de flottes d entreprises en V.E. utilitaires. Aussi, ces accords devront engager les entreprises à remplacer tous leurs véhicules utilitaires à usage citadin en un laps de temps fixé. Il n est pas irraisonnable de demander ce remplacement sur une échéance de 5 ans maximum. En effet, en France, au niveau comptable, la durée fiscale d amortissement est de 4 à 5 ans pour un matériel de transport automobile. Pour sa part, l Etat et les collectivités s engageront à : - implanter des infrastructures dans les zones industrielles et zones d entreprises (bornes de recharge électrique et places de stationnement réservées essentiellement au V.E.) ; - combiner ces mesures d infrastructures à des mesures incitatives d ordre financier. Les mesures d ordre financier peuvent se composer : - d aides à l achat de V.E. qui seront plus importantes la première année et déclineront dans leurs valeurs sur les 5 ans (via des aides directes ou réduction d impôts). Ainsi, plus vite une entreprise remplira ses engagements volontaires plus elle bénéficiera d aides financières conséquentes ; - d une exonération totale de la T.I.P.P. durant la phase de substitution de leur V.C.F. vers V.E. ; Jean-François TEDESCO 71/88 Université de Genève

72 - d une exonération de la taxe à venir sur l électricité de recharge des V.E. pendant 5 ans après acquisition ; - s il y a des mises en place d interdiction dans les villes et agglomérations des V.C.F. durant cette période (dans les 5 ans), d un régime d exception pour leur V.C.F. ; - s il y a des péages urbains en place à l entrée des agglomérations, dans le cadre de réduction de trafic auto, d une exonération pendant 10 ans (pour le V.E. utilitaire exclusivement). Comme nous l avons spécifié auparavant, rappelons que ces aides à l achat devront, bien évidemment, intégrer une approche équitable pour les entreprises en fonction de leur taille et de leur capacité financière d investissement via les outils de crédits d impôts ou d aides directes. IV-3-e-3 Si les entreprises ne respectent pas les accords Si les entreprises signataires n ont pas substitué 100% de leurs véhicules utilitaires citadins V.C.F. en V.E. en 5 ans, on leur : - interdira la circulation de leurs V.C.F. utilitaires en agglomération ; - supprimera l exonération de péages urbains pour les V.E. déjà acquis ; - demandera le remboursement des montants de la T.I.P.P. déjà exonérés. Outre les menaces, il faudra impérativement mettre en place des systèmes d évaluation indépendante et rigoureuse afin de fournir une garantie à l opinion publique du respect de ces accords comme le soulignent Defeyt et al. (2004). IV-3-f Les mesures dans le temps Au regard des éléments développés précédemment, c'est-à-dire des enjeux, des constats d échecs de la dernière tentative de mise en place du V.E. et des types de mesures, seule une combinaison optimale d actions à entreprendre aboutira à une mise en place du V.E. en agglomération, mais elle devra se faire rapidement et demandera un engagement politique fort à la mesure des enjeux. IV-3-f-1 Pourquoi aller rapidement? Cette substitution des V.C.F. par les V.E. doit s effectuer rapidement car les enjeux environnementaux et de santé publique ne peuvent attendre. Si le V.E. est né il y a 130 ans, comme il ne s est pas développé, il reste aujourd hui toujours une innovation. Jean-François TEDESCO 72/88 Université de Genève

73 Cette innovation est non seulement technologique (modifications d habitudes industrielles) mais concerne aussi l usage de la voiture (modifications d habitudes pour le consommateurs) et les d infrastructures via l implantation de bornes de recharge électrique en voirie, adaptation des parcs de stationnement, etc. (politiques régionales et nationales de la gestion de l espace urbain modifiées). Le V.E. changera indubitablement nos habitudes de conduite, de «plein» d énergie et notre relation à la voiture. Or pour une innovation, Verdon et al. (2008) soulignent qu on observe «un rythme lent de pénétration des progrès techniques dans le parc [automobile] : 10 ans pour la pénétration d une innovation sur la totalité des ventes neuves et 30 ans pour la pénétration dans le parc». Ainsi, si le V.E. suit un parcours «classique» et non soutenu, il mettra 30 ans à s installer dans le parc automobile comme l illustre schéma ci-dessous (ADEME, 2007, p.7)! Or, la situation dégradée de notre environnement ne peut supporter 30 ans d attente. C est pourquoi, il nous faut des mesures qui doivent entrer en application très rapidement. Comme la plupart des modèles V.E. sont annoncés en 2010 et 2011, il me paraît évident que les mesures d information et d éducation devront être appliquées dès cette année (2010), s intensifier sur les deux années suivantes (2012 et 2013) et se poursuivre tout au long du développement du V.E. à titre de «piqûre de rappel». Les mesures incitatives devront être mises en place dans le même temps (dès le lancement des V.E. sur le marché). Mais ce sont surtout les mesures d infrastructures qui devront, elles, commencer dès 2010 car il nous faut tout d abord ce type de mesures. On ne peut lancer le véhicule électrique sans qu il y ait une possibilité de recharger son V.E. en ville. Et ces mesures d infrastructures sont essentiellement d ordre politique. Jean-François TEDESCO 73/88 Université de Genève

74 Pour les autres mesures de contrôle direct, elles pourront entrer en vigueur plus tardivement (2013) mais pas plus tard que 2015, car les menaces devront planer sur les entreprises afin que les accords volontaires soient respectés. IV-3-f-2 Utopie? Le laps de temps consacré à cette mise en place semble certainement court. Non seulement par l ampleur de la tâche, mais aussi car on «s attaque» à un ensemble de groupes d intérêts divers et variés, plutôt puissants, et qui ont les moyens (financiers entre autres) d être des groupes de pression redoutables. Il semblerait alors illusoire d espérer, à très court terme, voire même à court terme, un engagement politique fort en faveur du V.E. car quel homme politique soutiendrait cet engagement ; pourtant logique car c est, entre autres, un enjeu de santé publique ; face à des échéances électorales qui ne s étalent pas sur la même échelle de temps et qui, finalement, lui feront font prendre des risques électoraux? En effet, le temps des mandatures et les objectifs de réélection, s ils se combinent aisément avec les intérêts financiers à court terme des lobbies, se conjuguent beaucoup moins bien avec les décisions à prendre pour le V.E. (ou plus largement l environnement) dont les résultats sont à considérer sur un plus long terme et ne profiteront peut-être pas à celui qui les a engagés Cependant, je préfère parier sur le courage d hommes politiques qui auront le sens de l Histoire et celui de l intérêt général, qui prendront des décisions fortes et rapides en faveur du V.E. et qui, finalement, changeront les habitudes dans les prises de décision ou reviendront tout simplement aux valeurs de base de la démocratie. D autant plus que les mesures d information et d éducation auront sensibilisé la population qui sera prête à ces changements et soutiendra ces choix politiques. De surcroît, cette substitution du V.C.F. par la V.E. pourra d ailleurs se traduire économiquement par un effet d «early mover advantage» pour toute une industrie nationale et donc générer des conséquences sociales positives et non-négligeables, notamment en ce qui concerne l emploi. Le V.C.F. deviendra probablement pour le V.E. ce que le cheval a été à la fin du XIXè siècle pour le V.C.F. : un moyen de locomotion marginal. Rappelons cependant que ce changement repose aussi sur la complexité des choix et motivations des décideurs ou acteurs dont les échelles temporelles fonctionnent différemment : - temps des mandats politiques avec des objectifs de réélection ; - groupe de pression et d intérêts avec des objectifs de profits rapides ; - échelle de temps du changement climatique (le décideur ou acteur sera-t-il vivant pour voir cette catastrophe?) ; - impact de ce changement climatique sur la partie de planète sur laquelle le décideur ou l acteur vit (n y aura-t-il finalement pas un avantage? exemple : des terres gelées pourraient devenir arables - ) ; - etc.. Et cette complexité engendrera peut-être également un frein au changement Jean-François TEDESCO 74/88 Université de Genève

75 Mais en tout cas une chose est sûre, sans mesures multiples et coordonnées, il sera fortement difficile de substituer rapidement le V.C.F. par le V.E.. IV-3-f-3 Le rôle d un pouvoir politique fort face aux lobbies, pour l intérêt général et pour une application rapide des mesures Thomas Jefferson, 3è président des Etats-Unis écrit en 1802 : «Je pense que les institutions bancaires sont plus dangereuses pour nos libertés que des armées entières prêtes au combat. Si le peuple américain permet un jour que des banques privées créent de la monnaie, ces banques et toutes les institutions qui fleuriront autour des banques priveront les gens de toute possession [ ]» (traduction : Institut Français pour la Recherche sur les Administrations et les Politiques Publiques, On peut constater, déjà, qu au tout début du XIXe siècle, aux Etats-Unis, les possibles dérives du pouvoir financier inquiétaient Or, depuis quelques lustres, l une des trois composantes du développement durable ; l économie ; a été prise d assaut par un «fondamentalisme financier» ou un «fondamentalisme du marché» comme l appelle Joseph Stglitz. Ce fondamentalisme agit tacitement et est devenu un pouvoir sans éthique dans les démocraties. Il se pourrait bien d ailleurs qu il soit à l origine de guerres sociales... Mais ce «fondamentalisme financier» contrôle aussi, via les fonds de pension et autres institutions financières privées de nombreuses entreprises, dont celles évoluant dans les industries du V.C.F. et du pétrole. Fonds de pension ou autres institutions financières privées qui sont, évidemment, à l origine de groupements d intérêts et groupes de pression. Or le seul rempart à ce pouvoir économique exacerbé est le pouvoir politique. Et pour être un véritable contre-pouvoir fort, il doit se tenir pour objectif : l intérêt général et le bien commun! C est donc via des mesures, pour le bien commun, que ce fondamentalisme peut être combattu à condition que le pouvoir politique ne soit pas inféodé à ce pouvoir économique. Et c est donc grâce à ces mesures rapides que le V.E. peut s imposer, pour le bien public, notamment au regard des problèmes de santé publique! C est pourquoi les mesures auront alors d autant plus de poids qu elles seront issues ; pour reprendre les mots de (Burgenmeier et al., 2007, p.146) ; de «mécanismes délibératifs issus de procédures démocratiques et citoyennes». Elles «auront [ainsi] le pouvoir de légitimation nécessaire pour rééquilibrer les poids respectifs accordés aux différentes mesures de la politique environnementale à l avenir.». Et le tout, bien sûr, à condition que les citoyens aient pu être informés sans que les mesures d information et d éducation n aient été détournées en mesures de propagande «pro-lobby» Jean-François TEDESCO 75/88 Université de Genève

76 IV-4 La vie en véhicule électrique en agglomération, une autre problématique? Nos agglomérations sont donc prêtes à accueillir le V.E. grâce à un urbanisme dédié au «tout voiture». Alors, cette substitution rapide du V.C.F. par le V.E. est salvatrice. Mais finalement notre problématique est connexe à une autre, et on a pu le percevoir dans mon document. C est celle du mode des déplacements urbains et notamment de la place de la voiture dans ces types de déplacements. C est pourquoi, il convient de bien noter que le V.E. ne permettra, dans un premier temps, qu une solution de remplacement technologique d une voiture par une voiture. Le V.E. ne résoudra pas les problèmes de trafic ou d embouteillage mais il aura le grand avantage d effectuer une transition «propre» et rapide pour pouvoir préparer ou continuer des choix politiques vers de nouveaux modes de déplacements urbains qui demandent des investissements longs et coûteux (tramway, pistes cyclables, etc.). L usage du V.E. permettra ainsi de repenser «proprement» la problématique de l automobile quant à son usage (particulier et utilitaire) pour l ensemble des déplacements car cette problématique risque de prendre un laps de temps nonnégligeable. L «ancrage culturel» de la voiture particulière «possédée» par chacun est tellement prééminent qu il me paraît illusoire d imaginer un changement immédiat d usage de la voiture en agglomération. D où la nécessité de promouvoir au plus vite le V.E. pour répondre à des enjeux environnementaux et de santé publique. Le V.E. aura donc le mérite de solutionner rapidement les deux pollutions majeures de la ville et des agglomérations qui sont la pollution sonore et la pollution atmosphérique locale, le tout sans trop bouleverser les habitudes. Soulignons que le V.E. s inscrit complètement dans le cadre de déplacements couvrant : des trajets pendulaires domicile travail ; des trajets domicile parc-relais pour transport en commun ; des trajets domicile lieu de consommation locale ; des trajets domicile loisirs locaux, et ce n est pas rien! Cependant, même si les villes et agglomérations ont été construites pour la voiture, il ne faut pas omettre de souligner les récents efforts de ces dernières années de reconquête de l espace urbain face à l envahissement de la voiture. On peut noter, dans de nombreuses agglomérations, une reconquête des réseaux de surface par le tramway ou par des portions de chaussée dédiées au trolleybus ou au bus. On peut notamment l observer en France, comme à Lyon ou en Suisse, comme à Genève, le tout étant associé à un maillage plus dense des transports collectifs vers les périphéries. Jean-François TEDESCO 76/88 Université de Genève

77 Un point intéressant a été relevé dans une parution du CERTU concernant les parcs relais. Elle souligne que «Nos villes disposent de deux modes de déplacements motorisés : les transports collectifs et la voiture individuelle. Le parc relais est l'un des maillons qui favorise l'intégration de ces deux systèmes. Diverses réalisations existent et ce concept suscite un intérêt croissant car il assure les complémentarités entre la voiture particulière et le transport collectif.» (CERTU, 1993) Ces parcs relais déjà existants ou futurs, sont bien évidemment destinés à accueillir principalement et quotidiennement les «pendulaires» dans leurs déplacements domicile transports collectifs urbains et périurbains. Et c est indubitablement, dans ce type de déplacements, que le V.E. doit se substituer au V.C.F.. Bien sûr, tout en en considérant que ces parcs relais soient équipés à très court terme de bornes de recharge électrique Peu d investissements seraient nécessaires pour opérer cette substitution du V.C.F. par le V.E. Les seuls investissements additionnels identifiés seraient les bornes de recharges électriques sur la voierie. Comme les bornes de recharge seront une source de revenu, l Etat ou les collectivités locales peuvent très bien prendre en charge cet investissement qui sera automatiquement rentable ou bien, collaborer avec des partenaires industriels comme EDF par exemple pour mettre en place ces bornes de recharges sur la voirie et dans les parcs de stationnement. Enfin, le maillage de parcs relais en périphérie d agglomération est souvent complété dans les villes par un maillage urbain plus fin, grâce aux parcs de stationnement citadin. Ainsi, chaque place de parc relais ou de parc de stationnement citadin rendra pérenne, indubitablement le développement du V.E. et son installation dans le paysage urbain et périurbain, si, encore une fois, les bornes de recharge électrique y sont présentes. Pour illustrer cette complémentarité dans les agglomérations, on peut observer les deux plans ci-après (parcs relais pour les transports publics lyonnais et parcs de stationnement de Lyon intra-muros) qui permettraient l accueil des V.E. à grande échelle pour le Grand Lyon, par exemple. Jean-François TEDESCO 77/88 Université de Genève

78 Parcs relais des transports en commun du Grand Lyon (source : : Emplacement des parcs de stationnements citadins dans Lyon (source : www. lpa.fr), qui sont d ailleurs quasiment tous équipés de places dédiées V.E. avec bornes de recharge électrique, à l initiative du directeur de LPA, François Gindre : Jean-François TEDESCO 78/88 Université de Genève

79 Enfin, cette structure déjà en place, permettra aussi d envisager à plus ou moins longue échéance l existence de péage urbain ou d interdiction des véhicules particuliers non-résidents dans les villes dans le cadre de la problématique liée au trafic global des véhicules particuliers. Dans un premier temps, on peut facilement envisager cette interdiction exclusivement réservée aux V.C.F. et favoriser, tout aussi exclusivement, les V.E., puis dans un deuxième temps, si l on arrive à perturber le lien affectif qui lie le citoyen à son automobile, à l ensemble des véhicules particuliers non-résidents (qui seront déjà tous électriques). Mais là, je ne m avancerai aucunement à proposer une échelle de temps Jean-François TEDESCO 79/88 Université de Genève

80 V- CONCLUSION V-1 Le véhicule électrique, un symbole du développement durable? Si dans la deuxième moitié du XIXe siècle, le V.E. semble s imposer dans les milieux urbains, il périclite au début du XXe siècle. Ce XXe siècle est alors marqué par la prédominance du V.C.F. qui devient le chantre d une société construite principalement sur la composante économique au détriment des deux autres composantes du développement durable. Les quelques soubresauts du V.E., au gré de crises pétrolières ou de volontés isolées, ne changeront pas les choses au XXe siècle. Le XXIe siècle semble amorcer un rééquilibrage des composantes de la société au regard du développement durable. Le V.E. alors, devrait enfin retrouver toute la place qui lui est due en milieu urbain. Le V.C.F. a bien évidemment accompagné, fait progresser et facilité, indéniablement, les déplacements humains tout au long du XXe siècle. Par contre, l industrie du V.C.F., durant le siècle dernier, n a finalement considéré son domaine d activité que sous l angle économique et, d une certaine manière, a aussi spolié le V.E. de la place qui lui était destiné au XXe siècle. Bien sûr, intrinsèquement, l industrie du V.C.F. a une composante sociale, mais elle n existe que par essence ou parce que le législateur est intervenu (par exemple durant les «trente glorieuses», Renault fut souvent considéré comme un laboratoire social par l Etat). Aujourd hui, on perçoit que nos sociétés devraient immanquablement évoluer vers un fonctionnement basé sur l équilibre des trois composantes du développement durable. L éducation et l information, les urgences environnementales (réchauffement climatique notamment) et sociales devraient y contribuer plus ou moins rapidement selon la puissance des groupements de pression de part et d autre. Dans ce contexte, le XXIe siècle devrait être celui du V.E., pourquoi? Le V.E. peut devenir le symbole du développement durable au XXIe siècle car il matérialise une prise de conscience des enjeux de santé publique, sociaux, environnementaux et économiques et de toutes leurs interactions, face au V.C.F., qui remplit la même fonction de locomotion individuelle, mais n intègre pas ces composantes. Le V.E. pourra aussi marquer fortement un changement des comportements vis-à-vis de la voiture ou du deux-roues motorisé car il pourra s inscrire logiquement dans des politiques de déplacement modaux complémentaires. On aura donc une substitution d ordre technologique d un V.C.F. pour un V.E., qui ne résoudra pas, certes, les problèmes de saturation de trafic mais qui résoudra ceux des pollutions et leurs impacts délétères notamment sur la santé humaine. Jean-François TEDESCO 80/88 Université de Genève

81 On devrait assister ensuite à un changement d usage de l automobile ou du deuxroues motorisé dans un contexte de déplacement urbain repensé. Mais ici, la tâche est encore plus ardue, tant la voiture ou le deux-roues motorisé représente un statut social, une sécurité, une image (échelle de Maslow), un lien affectif que les industries de V.C.F. ont su développer grâce à leurs outils de communication inspirés des méthodes «Bernays» depuis de nombreuses décennies. Cependant cette logique évolution du V.C.F. vers le V.E. en agglomération ne s effectuera pas sans mesures prises avec un courage politique exemplaire. Il faudra incontestablement un ensemble de mesures variées, car, nous l avons vu, la problématique aborde des domaines et enjeux multiples. Cet ensemble de mesures savamment dosées, devra combiner nécessairement des mesures d information et d éducation, des mesures incitatives et de contrôles directs mais aussi des accords volontaires qui pourront aussi intégrer un rôle d exemplarité. Mais il n est pas sûr que les groupements d intérêts et de pression, liés de près ou de loin à l industrie du pétrole et des V.C.F., ne facilitent le développement du V.E., tant leur «mode de pensée» n est pas celui du développement durable. V-2 Le véhicule électrique ouvre la réflexion sur d autres problématiques Pour illustrer ce point, sur les ondes de RSR dans l émission «on en parle» du 10 mars 2010, il est rapporté qu «en marge du 80e salon de l auto de Genève, s est tenu le forum international de la mobilité du futur. Parmi les nombreux conférenciers, Konstantinos Spentzas, directeur du Laboratoire des véhicules de l Université technique nationale d Athènes, a fait une proposition originale pour que la voiture du futur soit à la fois sûre, solide, efficace, légère, bon marché et propre. Selon lui, pour parvenir à ce résultat, il faut revoir totalement la façon dont les voitures sont élaborées et il souligne que «les autos d aujourd hui sont encore conçues comme au début du XXe siècle. Les fabricants de tous les composants (transmission, boîte à vitesse, freins, suspension ) travaillent quasiment indépendamment de tous les autres ; chacun de ces composants est considéré comme un système à part entière. Le constructeur proprement dit de la voiture met toutes les pièces du puzzle ensemble du mieux qu il peut.». Il propose alors aussi «de changer de paradigme et de combiner plusieurs composants en un seul qui remplirait plusieurs fonctions. [ ] On pourrait ainsi arriver à un gain conséquent sur le coût du véhicule et sur son poids». Il ajoute finalement aussi qu «un tel changement de paradigme n est pour l heure envisageable qu avec des véhicules électriques.» Et présenté comme cela, on comprend l inadéquation du concept du V.E. avec l industrie actuelle des V.C.F.. C est un autre «mode de pensée» car, in fine, le V.E. remet non seulement en cause leur système de production mais aussi «leur logique économique» Jean-François TEDESCO 81/88 Université de Genève

82 Ce sont, d ailleurs et peut-être de nouvelles industries qui produiront les V.E. si les industries V.C.F. ne savent pas s adapter. Et toutes leurs possibles manœuvres dilatoires ; via des groupes de pression usant des techniques «Bernays» ; risquent de leur être plus préjudiciables que salvatrices. De surcroît, les industries automobiles, «en construction», des pays dit «émergents» risquent d appréhender ce nouveau paradigme plus rapidement car elles n auront pas un siècle d histoire «V.C.F.» à gérer et pourront rapidement se saisir de cette opportunité pour se spécialiser dans le V.E.. On a d ailleurs pu l observer lors salon de l auto de Genève Il se pourrait bien, alors, que l industrie automobile française, mais bien plus encore, l industrie européenne ratent la marche du V.E., afin de satisfaire, à court terme, les objectifs financiers de groupes de pression et d intérêts qui se réfugient dans un modèle économique suranné Enfin, si le V.E. a eu tant de difficultés à s imposer ces dernière années, c est aussi qu en voulant montrer son intérêt par rapport au V.C.F. ; depuis les dernières tentatives en France, il y a quinze ans ; on a démontré qu il dépassait la notion simple de déplacement. La problématique liée au V.E. nous a fait réaliser que les enjeux et sous-enjeux fonctionnent comme un tout, avec des interactions évidentes! Cette problématique nous «suggère» alors une approche holistique qui déstabilise le fondement même de nos sociétés, elles-mêmes segmentées en systèmes et soussystèmes, sans lien apparent, gérés par des disciplines que l on considère sans véritables interactions! C est ainsi que le V.E. ne pourra être réduit à une simple et nouvelle technologie pour la locomotion individuelle en ville. S il implique un changement d habitude quant à notre relation avec l automobile, jusqu à notre manière de conduire, il implique aussi un changement d habitude dans la manière de concevoir nos automobiles. Conséquemment, il implique aussi un changement de paradigme quant à la réflexion de la construction de nos sociétés. Le V.E. est aussi, pour cette raison, un chantre du développement durable. V-3 Ô espoir, Ô désespoir Pour clore ce travail et pour contrebalancer mon optimisme, peut-être hâtif, au regard de l avenir V.E. Si l on peut estimer que les sociétés et le monde politique international, en général, ont été sensibilisés aux enjeux environnementaux, notamment, à cause, ou grâce à la problématique du réchauffement climatique, on peut aussi en tirer un constat amer. Cette année 2010 a été déclarée année de la biodiversité par l ONU. Jean-François TEDESCO 82/88 Université de Genève

83 Or, la conférence de la Convention sur le commerce international des espèces sauvages menacées d'extinction (CITES) réunie à Doha du 13 au 25 mars 2010 n a pas réussi à protéger les espèces menacées du commerce. Après la conférence de Copenhague de décembre 2009, c est encore l échec d une conférence de l'onu, qui a marqué son impuissance à imposer une régulation du commerce international sur des espèces marines emblématiques menacées. Mais cet échec marque aussi la grande victoire des groupements d intérêts et des groupes de pression qui démontrent qu il n est pas si évident de changer de paradigme dans un monde où les enjeux économiques priment toujours. Cette primauté de l économie s exprime encore mieux dans les économies des pays «émergents» ou «en voie de développement» qui ont eu comme modèle, durant des décennies, celui des pays occidentaux «développés». Ils aspirent à un niveau de vie équivalent en utilisant les mêmes méthodes Alors, il n est pas étonnant que les enjeux économiques l aient clairement emporté sur la conservation des espèces menacées. Mais cela prouve également que si l on aborde une problématique que sous un seul angle, aussi pertinent et probant soit-il ; et ici ce fut cas avec «l angle» scientifique ; on ne pourra pas «contrer» les groupes de pression et groupement divers d intérêts. Car, lorsque le représentant américain Thomas Strickland, dépité, jugeait : «tous les critères scientifiques étaient réunis et l effondrement de ces espèces est évident» ; on aurait eu envie de lui répondre : certes, mais que disaient les autres critères? Ce n est finalement qu en appréhendant aussi tous ces sujets par une approche holistique, que nous pourrons avoir des résultats probants. Ce résultat obtenu à Doha n est, finalement et tristement, que la preuve qu une approche par discipline ne pas fait le poids, face aux groupements d intérêts et de pression. Ils ont intégré grâce aux techniques de relations publiques et de manipulation d opinion, d une certaine manière et depuis longtemps, une approche holistique pour arriver à leurs fins et ceci toujours tacitement, ce qui en fait leur force! Cependant, si on peut espérer que quelques grands hommes politiques continuent à conduire leurs actions pour un changement de paradigme, afin de protéger l intérêt général ou le bien commun, il faudra, aussi et de plus en plus, prendre en considération les volontés des citoyens, sensibilisés aux problématiques environnementales. En effet, grâce au poids de plus en plus prééminent d outils d informations divers, internationaux et véloces (internet, blog, communauté en ligne, ) ou au poids de plus en plus prépondérant d ONG environnementales, il se pourrait bien que l attitude citoyenne devance les institutions par cette aspiration au changement de paradigme et perturbe les stratégies de grands groupes d intérêts économiques Il est grand temps de changer nos habitudes, car la vie vaut bien plus que nos habitudes... Jean-François TEDESCO 83/88 Université de Genève

84 Epilogue «Être homme, c'est précisément être responsable. C'est connaître la honte en face d'une misère qui ne semblait pas dépendre de soi. C'est être fier d'une victoire que les camarades ont remportée. C'est sentir, en posant sa pierre, que l'on contribue à bâtir le monde.» Antoine de Saint-Exupéry, «Terre des Hommes». Jean-François TEDESCO 84/88 Université de Genève

85 Jean-François TEDESCO 85/88 Université de Genève

86 Entretiens J ai pu mener des entretiens avec les interlocuteurs suivants : Bruno Béranger : CEA Grenoble, Chercheur dans le domaine du V.E. ; Michel Cenut : CERTU, Chef du département environnement et systèmes d'information ; Robert Clavel : CERTU, Chargé de projets transports innovants ; Daniel Chatroux : CEA Grenoble, Chercheur dans le domaine du V.E. ; Bruno Charles : Grand Lyon, Vice-Président chargé de l'agenda 21 et du plan climat du Grand Lyon ; Laurent Copin : Cleannova, (Dassault-Heuliez), développement de V.E. ; Didier Delormes : Ville de Lyon, Directeur de cabinet de Jean-Louis Touraine, 1er adjoint au Maire de Lyon, vice-président du Grand-Lyon chargé des déplacements urbains ; Georges Gallais : Directeur de VULOG, V.E. en libre service à Antibes ; François Gindre : Directeur Général de Lyon Parc Auto. Je n ai pu, malheureusement, obtenir de rendez-vous à temps avec un représentant du Touring Club de France et un représentant lyonnais des taxis. Jean-François TEDESCO 86/88 Université de Genève

87 Bibliographie ADEME (2007). Plan transport, Urbanisme, Gaz à effet de serre. Rapport de synthèse du GT1 «technologie». Paris : ADEME AFFSET. (2007). Impacts économiques des pathologies liées à la pollution Étude d impact sur les coûts que représentent pour l Assurance maladie certaines pathologies liées à la pollution. Illustration avec l asthme et le cancer. Rapport d analyse. Maisons-Alfort : AFSSET ; Baillargeon, N. (2006). Petit cours d autodéfense intellectuelle. Montréal : Lux. Bernays, E., (2007). Propaganda - Comment manipuler l opinion en démocratie. Paris : La Découverte. Bürgenmeier, B., Greppin, H. & Perret S. (Ed.) (2007). Economie aux frontières de la nature. Paris : L Harmattan. Bürgenmeier, B. (Ed.) (2008). Politiques économiques du développement durable. Bruxelles : De Boek Université. Cabal C. et Gatrignol (2005) Rapport n 125. La définition et les implications du concept de voiture propre. Paris : Sénat CERTU. (1993).Parc relais. Lyon : CERTU. CERTU. (2007).Plan Transport, Urbanisme, Gaz à effet de serre, Rapport de synthèse du GT2 «Déplacements courtes distances». Lyon : CERTU. CERTU (2008). Distances de déplacements et effet de serre Où sont les enjeux en milieu urbain? Lyon : CERTU. CERTU (2009) Le covoiturage dynamique- étude préalable avant expérimentation. Lyon : CERTU Defeyt, P, Boulanger P-M & Lussis, B. (2004). Les approches volontaires pour protéger l environnement et réduire la consommation d énergie. Synthèse et apports des débats du séminaire du 15 janvier Les Séminaires énergie de l Institut pour un Développement Durable - Division de l énergie et du ministre Wallon de l énergie. INSEE (1129/2007). Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation. INSEE Première, 1129/2007 INSEE (1159/2007). Le budget automobile des ménages s adapte aux prix des carburants.. INSEE Première,1159/2007 Jean-François TEDESCO 87/88 Université de Genève

88 INSEE (2008). Consommation d énergie : autant de dépenses en carburants qu en énergie domestique. INSEE Première,1176/2008 Lavielle J.-P (2008). Evolution des rythmes sociaux et étalement de l heure de pointe. Travail de fin d études. Vaulx-en-Velin : ENTPE Lebrun, P., (2003). Conception et réalisation d un véhicule électrique. Technologie 125, avril 2003, Moati S. (2009). Le piège automobile. Alternatives Economiques Poche, 39/2009, Ministère de l économie, des finances et de l industrie et Ministère de l écologie et du développement durable (2006), sous direction sous la présidence de Christian de Boissieu. Divisions par quatre des émissions de gaz à effet de serre de la France à l horizon Paris : la documentation française Nicolas, J.-P., (2008). Simbad : SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable. In PREDIT, Politiques de transport, prospective et outils. Bron : LET Nicolas, J.-P., Duprez, F., Durand, S., Poisson F., Aubert P.-L., Chiron M., Crozet Y., Lambert J. (2002).10 ans de monétarisation des effets locaux de la pollution atmosphérique. Tome 1 : Des évaluations scientifiques aux décisions politiques Lyon : LET, CERTU, INRETS Nicolas, J.-P., Duprez, F., Durand, S., Poisson F., Aubert P.-L., Chiron M., Crozet Y., Lambert J. (synthèse-2002). 10 ans de monétarisation des effets locaux de la pollution atmosphérique synthèse. Lyon : LET, CERTU, INRETS Paine C. (2006). Film. Who killed the Electric Car? Sony Pictures classics. Pernelet V., (2005). Pollution urbaine et santé Audition publique du 18 octobre In Assemblée Nationale, rapport sur «Définition et implications du concept de voiture propre». Paris : Assemblée Nationale. SESP (2008). Les véhicules utilitaires légers en SESP Infos rapides 349/2008. Paris : Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de l Aménagement du Territoire Verdon B, Varnaison-Revolle P., Lebondidier C.et Verry D.(2008). mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre., in TEC mobilité urbaine durable TEC 198/2008- p Jean-François TEDESCO 88/88 Université de Genève