Les véhicules électriques pour les flottes : attrayant?

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1 Les véhicules électriques pour les flottes : attrayant? Conclusions de la Plateforme Belge sur les Véhicules électriques, Be.eV#2, Bruxelles, le 17 janvier Deux types de flottes sont ici visées : d une part les flottes de véhicules professionnels utilitaires (camionnettes, camions poubelle, ) et d autre part les véhicules d entreprises mis à disposition pour les déplacements domicile lieu de travail et professionnels mais également à des fins privées. Des acteurs divers ont des attentes spécifiques : compagnies de leasing, employeurs, usagers, Les flottes lanceront elles le marché des VE? Les flottes sont un moyen plus évident de mettre sur le marché des véhicules électriques. En effet, les entreprises peuvent plus facilement qu un particulier trouver des solutions alternatives à la faible autonomie, elles ont une plus grande marge de manœuvre financière pour ce type d achat et elles ont plus d options dans leurs politique de mobilité (voiture + train + Cambio + voiture thermique +...), dans laquelle les VE n assurent qu une partie des déplacements. Elle peut aisément lancer des projets pilotes et permettre à des conducteurs de tester la conduite électrique. Oui, car les avantages sont indéniables Plusieurs participants à la Plateforme gèrent une flotte de véhicules électriques et/ou développent des projets. Les avantages présentés par une flotte électrique sont : - Une image positive pour l entreprise, mais à condition d assurer une communication adéquate vers le public ; la garantie que seule de l électricité renouvelable est employée apparait dans ce cas comme un plus. Les projets pilotes prévus pour évaluer la faisabilité de l électro mobilité doivent être suivis d une politique après la phase de test. Aux Pays Bas, cet argument est souvent exploité - Une réduction des coûts, grâce aux avantages fiscaux (déductions fiscales et réduction des taxes), mais cet avantage n existe pas pour les flottes publiques ; les avis sont partagés sur l attrait fiscal des aides existantes et sur leur niveau. - Une réduction des coûts d utilisation, en comparaison avec les cartes de carburants et entretiens classiques ; la gestion de l énergie peut donner des bénéfices assez importants car le style de conduite influence beaucoup plus la consommation avec un VE

2 qu avec un véhicule thermique. Il est crucial dans ce cas de bien définir qui paie les coûts énergétiques. Dans les flottes captives, les coûts d achat et d utilisation des véhicules utilitaires spéciaux (bus, balayeuses, bennes à ordure, ) peuvent être amortis assez rapidement (pour des véhicules qui ont généralement une longue durée de vie comme les véhicules communaux). Le suivi des consommations et des niveaux de charge est facilement gérable par informatique (Internet, smartphone). - La possibilité d offrir des «services auxiliaires». Ces services consistent à la revente de capacités d électricité sur le réseau, en lien avec les régulateurs et les gestionnaires de réseau de transport électrique (ELIA) et ce dans le but d équilibrer le réseau. Pour des flottes de grande ampleur, comme des études scientifiques l ont montré à l étranger, la rémunération tirée des services auxiliaires permettrait de rentabiliser la flotte de VE, encore faut il sensibiliser les entreprises qui ne font pas partie du secteur électrique à cette opportunité peu connue. Des investigations complémentaires sont encore nécessaires pour évaluer l impact de cycles de charge décharge sur la diminution à long terme des performances des batteries et l impact économique des réglages primaires (offres dans la minute) et secondaires (offres dans le quart d heure). Des projets sont en cours de développement dans le cadre du SET Plan européen. - La possibilité d utiliser les batteries en «second life» pour le stockage statique de l électricité quand leur capacité résiduelle ne leur permet plus d être utilisées dans un véhicule. - D autres bénéfices pourraient être réservés aux utilisateurs de VE dans l avenir, si les pouvoirs publics souhaitent les soutenir spécifiquement, comme la mise à disposition de parking gratuit par exemple. Pour une entreprise commerciale, la disposition de bornes pour les clients pourrait en fidéliser certains. - Du point de vue collectif, il est évident que les externalités (réduction de la dépendance au pétrole, amélioration de la santé publique, réduction des nuisances sonores, ) de l électromobilité sont promues par l électrification des flottes. Mais il ya aussi des limites Les premières expériences relèvent toutefois quelques freins au déploiement des flottes au niveau des voitures de société : les droits acquis par le personnel ne sont pas rencontrés actuellement par l offre en véhicules électriques (taille, autonomie, standing, attrait des premiers modèles électriques, ). Cette offre n est pas comparable aux véhicules thermiques des véhicules de société, mais on s attend à une diversification des modèles au sein de chaque marque à moyen terme, puisque les marques préférées des utilisateurs développent toutes des véhicules électriques. Les patrons regrettent l absence actuelle de véhicules de taille moyenne sur le marché.

3 «Créer les conditions d un fonctionnement compétitif, durable et équilibré du marché des biens et services en Belgique.» La perte de la carte de carburant est aussi négativement perçue par les personnes bénéficiaires de cet avantage, surtout si elle est remplacée par une charge du véhicule durant la nuit au domicile. Les gestionnaires de flottes cherchent des modalités pour compenser cette perte par divers services de mobilité tels que prêts de véhicules thermiques pour les vacances, abonnement de train ou de voitures partagées, achat de vélos, mise à disposition de places de parking dans les villes, etc. Certains évoquent même une évolution de la «voiture de société» vers un concept de mobilité pour la famille. Pour les employeurs qui gèrent une flotte, de grandes incertitudes persistent à l heure actuelle sur la valeur de revente d un véhicule électrique ainsi que sur l usure de la batterie. Les coûts d utilisation sont encore assez mal connus, mais un moteur électrique est a priori très résistant. Le leasing semble peu attractif si ces incertitudes sur les prix se répercutent dans le prix du leasing. Lors de l achat, comme il s agit de petites quantités, les remises sont aussi moins intéressantes. La gestion d un parc important de VE nécessitera aussi une attention particulière à la gestion des pics de charge. La crainte de «l effet rebond» est exprimée mais elle doit encore être démontrée. De plus cet effet rebond peut être renforcé encore dans le cas des voitures de société : des VE non polluants circuleraient en plus grand nombre causant des problèmes accrus de mobilité. La limite d autonomie des VE réduirait le nombre de kilomètres par rapport à un véhicule thermique. Selon la partie qui paie l électricité, une certaine économie pourrait être faite, mais l avantage de la «carte carburant» sera difficilement remis en cause. La protection de la vie privée liée avec la collecte des données de roulage ne semble pas présenter plus de risques avec les VE qu avec les véhicules thermiques classiques, mais ce sont sans doute d autres acteurs qui auront accès aux données. Enfin, l absence de standardisation des prises est de nouveau évoquée.

4 On conclut par plusieurs constatations : 1. La valorisation des services auxiliaires est sans doute possible mais cela demande une adaptation et suppose des coûts de mise en œuvre, il s agira donc d avantages à moyen terme plutôt qu à court terme. 2. Le développement de l électromobilité appelle les pouvoirs publics à développer des visions : a. en matière de gestion des avantages en nature en ce qui concerne les voitures de société, b. en termes de concientisation des gestionnaires de flottes (surtout captives): i. aux avantages et contraintes des services auxiliaires au réseau, ii. à l intérêt environnemental et financier à long terme de l électrification de leur matériel roulant. 3. L électrification des flottes ne sera pas un phénomène soudain, mais se fera progressivement.

5 «Créer les conditions d un fonctionnement compétitif, durable et équilibré du marché des biens et services en Belgique.» Site Internet : FR : NL : Adresses : SPF Economie, P.M.E., Classes moyennes et Energie DG Energie North Gate III Boulevard du Roi Albert II, Bruxelles e mail: Be.ev@economie.fgov.be Personnes de contact: Marie H. Novak (FR) Tél. : gsm : marie.novak@economie.fgov.be Stéphanie Bonnard (FR) Tél. : Fax : stephanie.bonnard@economie.fgov.be Anne Florence Taminiaux (FR) Tél. : Fax : anne florence.taminiaux@economie.fgov.be Maarten Noeninckx (NL) Tél. : gsm : maarten.noeninckx@economie.fgov.be