Nouvelles routes maritimes Etude pour le Centre interarmées de Concepts de Doctrines et d'expérimentations (CICDE)

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1 Nouvelles routes maritimes Etude pour le Centre interarmées de Concepts de Doctrines et d'expérimentations (CICDE) ISEMAR Février 2013

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3 Résumé La nouvelle donne pétrolière En tant que matière brute, le pétrole nécessite une transformation industrielle (raffinage) pour être utilisé (électricité, transport, chimie). Son extraction est majoritairement terrestre, mais l offshore progresse. L exploitation en mer de plus en plus profonde et le recours au pétrole non conventionnel (pétrole lourd, sable bitumineux, huile de schiste) étendent un peu la durée de l exploitation. Le pétrole reste la marchandise stratégique par excellence, un caractère géopolitique auquel les émergences économiques confèrent une dimension internationale croissante. Ce produit reste toujours dépendant de la production du Moyen-Orient (45%) et les réserves connues confirment ce statut (importance de l Irak). Le pourtour européen ne manque pas de producteur : Norvège, Russie, Azerbaïdjan, Kazakhstan, Algérie et Libye. Pour les États-Unis, il s agit du Mexique, du Canada et du Venezuela. Les deux zones importent des volumes importants d Afrique de l Ouest. Ainsi, la part du pétrole originaire du Moyen-Orient pour les États-Unis et l Europe est de seulement 20%, une proportion limitée, qui peut toutefois affecter sensiblement le prix des carburants en cas d interruption des approvisionnements. Les deux régions importent aujourd hui le même volume de pétrole brut (environ 450 Mt /an). En Europe, on constate une baisse de la consommation due à la réduction de l industrie du raffinage dans un contexte de changement énergétique. Aux États-Unis, la baisse de la consommation va s accompagner de l exploitation de nouvelles ressources (huile et pétrole de schiste, offshore profond) qui vont réduire fortement les importations. La baisse de la consommation occidentale s accompagne de besoins croissants des pays émergents. Les économies développées ne représentent plus que la moitié de la demande. Leurs besoins sont principalement satisfaits par les pays du Moyen-Orient. En Asie, Japon, Chine et Inde sont très majoritairement dépendants de cette région, la Chine diversifiant plus ses importations. Du point de vue des itinéraires, l importance du pétrole du Moyen-Orient confirme les routes classiques via Ormuz, Suez et Malacca. En cas de fermeture de Suez, le contournement de l Afrique est une option toujours valable, d autant que les industries maritimes ont développé un modèle économique adapté (super pétrolier). En Indonésie, le détroit de Lombok permet le passage des plus grosses unités en cas de limitation à Malacca. Pour Ormuz, c est le bouquet d oléoducs, dont le nouveau dispositif des EAU qui permet d expédier la production hors du golfe Persique. Pour l Europe, le bassin Atlantique (incluant la Méditerranée, la Baltique et la Mer Noire) assure 80% des besoins européens avec de nombreuses routes assez courtes dont les seuls étranglements sont les détroits turcs et danois. Les nouveaux gisements se situent dans le bassin Atlantique (offshore Brésil, non conventionnel nord-américain) où la baisse de la demande américaine dégagera de la capacité d'exportation africaine vers l'europe, qui sera toutefois en compétition avec les pays asiatiques. L OPEP prévoit une croissance de 33% d importation d Afrique de l Ouest vers l Europe à la fin de la décennie alors que la demande vers le Moyen-Orient sera divisée par deux (50/60 Mt), réduisant la sensibilité européenne à cette zone. Cependant, le transfert vers les pays producteurs (Russie, golfe Persique) d une part accrue de produits raffinés peut créer de nouvelles dépendances, quand par ailleurs, la stabilité de l Afrique de l Ouest est indispensable aux activités à terre comme en mer. La complexification des flux gaziers Le gaz en Europe, en Chine et aux États-Unis bénéficie de flux d expédition terrestre plus ou moins importants. Les gazoducs de Russie, d Algérie, de Libye et de Norvège représentent respectivement 75% et 70% des importations de l UE et de la France. Néanmoins, le recours au gaz d importation maritime (GNL) est porté par divers phénomènes (libéralisation du secteur en Europe, diversification des approvisionnements, changement des politiques énergétiques nationales, baisse de la production en Mer du Nord). 3

4 Le contexte mondial est aussi porteur, avec en plus de la demande traditionnelle du Japon, de la Corée et de Taiwan, celle de l Inde et de la Chine. Cette dernière est appelée à multiplier par dix ses besoins dans la décennie, en tenant compte des perspectives d utilisation de son gaz de schiste. En outre, beaucoup de pays émergents sont aussi des importateurs conséquents (Turquie, Thaïlande). Aujourd hui, la consommation des pays émergents dépasse celle des pays développés. Le produit sans transformation industrielle demande néanmoins des infrastructures portuaires d expédition (liquéfaction) et de réception (gazéification) ainsi que des navires spécifiques parmi les plus chers du marché. Comme pour le pétrole, l offshore prend de l ampleur avec de nouvelles régions (Nord Russie, Australie ) et le recours à des unités maritimes évitant les processus terrestres de stockage et de liquéfaction. Le recours au GNL pour l Europe correspond à un souci de diversification et de couverture des régions maritimes éloignées des gazoducs terrestres. Les approvisionnements s appuient sur les flux de proximité fournis par le bassin Atlantique, par la Norvège (région nordique), l Algérie, l Égypte, Trinidad et Tobago et le Nigéria. La part du Moyen-Orient s est hissée à 50% des approvisionnements en GNL (notamment par les flux Qatar/GB) et seulement 12,5% du gaz naturel importé. Le Moyen-Orient représente 40% des exportations mondiales de GNL avec seulement 20% pour le bassin Atlantique dans son ensemble. Les réserves dans le monde de gaz conventionnel confirment le rôle prédominant du Moyen-Orient avec notamment les capacités productives peu entamées de l Iran. Cependant, à la différence du pétrole, la dépendance au gaz de la zone est moins forte pour les consommateurs asiatiques. Aujourd hui, l Asie du Sud-Est fournit la moitié de la demande et l Australie fait monter en puissance sa capacité extractive. Le gaz de schiste américain promet aux États-Unis de s affranchir du GNL moyen-oriental et de devenir exportateurs vers les bassins Pacifique et Atlantique. Pour le voisinage européen, les extensions de capacité de liquéfaction en Algérie et en Afrique de l'ouest, le potentiel de la Méditerranée Orientale et de la Russie du Nord, amoindrissent la dépendance au Moyen-Orient. La faible dimension stratégique des grands pondéreux Le charbon participe au mix énergétique des principales économies avec, à la fois une meilleure disponibilité (Europe, Inde, Chine), un coût moindre, une abondance durable, avantages que contrarient cependant d importantes préoccupations environnementales. Destiné à la production d électricité ou à l industrie sidérurgique, le charbon alimente deux marchés distincts : le premier est déterminé par la croissance des économies, alors que le second est en résonnance avec une filière industrielle en recomposition mondiale. La demande en charbon thermique est constante ; seule l'europe réduit sa consommation (énergie polluante, baisse de la demande industrielle). En plus de la production domestique (Allemagne, Pologne), l UE importe 90% de sa consommation, depuis le bassin Atlantique (Colombie, Russie, États-Unis) et l Afrique du Sud. Ce pays fournit aussi l Inde et l Extrême-Orient dont la demande repose essentiellement sur les gros producteurs australiens et indonésiens. Le fer est la matière première des industries sidérurgiques et métallurgiques. La Chine représente 60% de la production sidérurgique mondiale et conservera longtemps cette position. En plus de la production domestique, la Chine importe énormément de fer et cela représente les deux tiers de la demande mondiale. L UE qui en représente environ 14%, continue de réduire son secteur sidérurgique et devrait encore décliner. Les producteurs du bassin Atlantique fournissent tous les besoins européens (Brésil, Canada, Suède, Mauritanie, Afrique du Sud, Russie, Ukraine). La bauxite et l alumine qui servent à la production d aluminium proviennent essentiellement du bassin Atlantique, notamment de la Guinée et du Brésil. L avenir de la filière européenne est surtout lié au coût important de l énergie dans la production d aluminium, favorisant les pays mieux disposés alors que, comme pour le fer, la production chinoise importée est compétitive. Pour les autres minerais (cuivre, nickel, manganèse), l importance des flux maritimes est relative et ne pose pas de problème majeur dans un contexte de forte demande chinoise. 4

5 Les grains reposent sur un nombre limité de très gros producteurs avec des aléas climatiques variés sur les divers continents. La ressource varie chaque année avec une dimension particulière selon la vulnérabilité alimentaire des pays. On distingue principalement les flux liés à l alimentation humaine (blé vers les pays du Sud déficitaires) et ceux liés à l alimentation animale (maïs américains vers les partenaires économiques des États-Unis, soja vers l UE et la Chine). Pour l Europe (France, Roumanie), il s agit, des exportations de blé vers l Afrique de l Ouest, le Maghreb, le Proche et le Moyen-Orient, en concurrence avec les États-Unis, la Russie et ses voisins d une part, des importations de soja et de tourteaux de soja avec, aux deux tiers, des provenances sud-américaines, le reste provenant des États-Unis et de l Ukraine d autre part. La demande chinoise se répartit moitié-moitié entre les deux Amériques. Le réseau mondial de la conteneurisation La conteneurisation est la base des échanges de produits manufacturés auxquels s ajoute une part croissante de produits alimentaires frais. Elle est devenue la deuxième activité maritime en tonnage, après une grande croissance dans les années 2000, portée par les mutations géographiques des lieux de production (délocalisation, sous-traitance, nouvelles productions des émergents). Ainsi, la globalisation du commerce amène des échanges tous azimuts que couvre la conteneurisation. Ce secteur maritime repose sur l organisation structurée des services de lignes régulières (escales hebdomadaires, entrecroisement des lignes). Du point de vue naval, la tendance historique est à la croissance de la taille des navires ( evp prochainement pour les plus gros) ce qui amène à des contraintes portuaires (chenaux, terminaux) régulièrement revues à la hausse. Le système mondial est constitué de lignes régulières Est-Ouest entre les trois grands foyers des économies développées dans le monde, États-Unis/Canada, Europe de l Ouest et Extrême-Orient soit trois axes : transatlantique, transpacifique et Asie-Europe via l Océan Indien. Durant la dernière décennie, la zone de production s est étendue avec la participation de la Chine et de l Asie du Sud à la production manufacturée mondiale, alors que le développement de l Europe de l Est, de la Russie et du pourtour méditerranéen a augmenté le nombre de consommateurs. Depuis 2008, la crise puis l atonie économique, ont stoppé la progression des flux vers l Europe et les Etats-Unis. Néanmoins, les pays du Sud contribuent de plus en plus à la demande de transport conteneurisé, comme exportateurs mais aussi comme importateurs (notamment comme clients de l Europe). L Amérique latine, l Afrique subsaharienne, le Moyen-Orient et l Asie du Sud sont des relais de croissance pour la conteneurisation (trafic plus élevé, besoins portuaires). L axe de l Océan Indien est fondamental pour la conteneurisation puisque 50% des flux d exportations de l Extrême-Orient se situent à l Ouest du détroit de Malacca et 68% de flux européens à l Est de Suez. Le bassin Atlantique repose sur les expéditions vers l Amérique du Nord, l Amérique latine, les Caraïbes et l Afrique de l Ouest, non sans concurrence avec celles d Asie. Le nouveau canal de Panama renforcera l axe direct entre le Pacifique et l Atlantique occidental. Le rôle des passages stratégiques Avec 39% des échanges maritimes de pétrole et 33% de ceux de GNL, le détroit d Ormuz est d une importance capitale pour les importateurs d hydrocarbures. La contrainte pour les économies asiatiques est forte (70% du pétrole, 20% du GNL), plus faible pour l Europe : toute restriction de passage aurait de lourdes conséquences sur le prix du brut. Les efforts consentis pour réduire la consommation énergétique et diversifier les approvisionnements des Européens, ont pour objet de limiter ces conséquences, tout comme l autonomie énergétique que visent les États-Unis. Enfin, la tension avec l Iran et la piraterie somalienne pèsent sur les flux du golfe Persique. L importance du Canal de Suez pour le pétrole mérite d être nuancée : l Europe et les États-Unis dont une partie des flux contourne déjà l Afrique, s en sont bien détachés. En revanche, le Canal est la voie principale des échanges pour les conteneurs (30 M de conteneurs pleins), le GNL, les raffinés et les 5

6 produits chimiques, les véhicules Toute fermeture affecterait fortement l économie européenne, mais aussi ses clients et fournisseurs de toutes les régions d Asie. Le constat est similaire pour Malacca à l échelle de l Extrême-Orient qui dépend en très grande partie du passage pour son pétrole, son gaz, son fer et ses échanges conteneurisés. Le risque local est plus celui de la sûreté maritime avec déjà passages par an et une saturation probable autour de La seule alternative est l usage des détroits indonésiens de Lombok et de Malakasar déjà empruntés par le fer australien. La piraterie locale est contenue et la zone de risque se situe plus au nord, avec les tensions maritimes de mer de Chine méridionale (Spartley et Paracels). Le canal de Panama est aujourd hui d abord une route essentielle à l économie des Etats-Unis, avec des exportations de pondéreux et des importations de conteneurs entre le bassin Pacifique et sa côte atlantique. Pour l Europe, il s agit surtout de flux avec les pays andins. Le nouveau format du canal va permettre plus de flux conteneurisés asiatiques directs pour la Côte Est et les Caraïbes. Il offrira une meilleure productivité maritime aux exportations de minerais et grains nord et sud-américains. L impact global est faible pour les flux, mais représentera une solution alternative pour les connexions entre l'atlantique Nord et l'extrême-orient. Les passages par l'arctique reposent sur un recul des glaces durant la saison d'été (plus longue, moins risquée). Si leur usage va se développer, ils vont rester soumis à des normes de navigation spécifiques pour les navires, mais aussi en termes de formation des équipages, des assurances exigées et de dépendance envers les états côtiers. En l absence de volonté canadienne et en raison des difficultés du passage du Nord-Ouest, c est essentiellement le côté russe qui se développera. Après une phase de test (2009/2010), la route commerciale du Nord-Est est devenue une réalité depuis Soumise au système russe (administration, brise-glace) à moderniser rapidement, elle repose sur des flux régionaux et quelques colis industriels Europe Asie. Le potentiel pour les conteneurs est quasi nul en raison d une polarisation de la route Est-Ouest sur l axe de l Océan Indien, structuré autour de très nombreux marchés. Les évolutions attendues La Chine s est imposée comme super consommateur et comme super producteur du commerce mondial. Le poids de l Extrême-Orient est accentué par le maintien d une zone très développée au Nord (Japon, Corée, Taiwan) et émergente au Sud (ASEAN). Les flux maritimes de l Ouest du bassin Pacifique seront de plus en plus importants. Ils s articuleront autour de trois axes : avec les deux Amériques au travers de l Océan Pacifique, avec l Australie au travers de l Indonésie et des archipels du Nord-Ouest océanien, avec le Moyen-Orient, l Afrique et l Europe au travers de l Océan Indien (verrou de Malacca). Pour l Europe, le contexte sera à la baisse de la demande de produits bruts, mais en parallèle une demande accrue de biens manufacturés. La plupart des échanges s effectuent dans bassin Atlantique et la part du Moyen-Orient est réduite (mais toujours stratégique). La Russie est un fournisseur prépondérant. Les échanges conteneurisés sont dépendants de l axe Suez Malacca avec les risques de conflits, de la Méditerranée Orientale à la mer de Chine méridionale. S ils confirment leur niveau d autonomie énergétique, les États-Unis dépendront moins des importations pétrolières (et de leur contraintes géostratégiques), alors que le gaz pourrait s ajouter aux importantes exportations de pondéreux. Les flux conteneurisés sont déjà polarisés sur le bassin Pacifique. Le canal de Panama reformaté offrira de meilleures capacités pour les échanges entre l Ouest du continent nord-américain et le bassin Pacifique. 6

7 Sommaire Introduction p.9 1. Les matières premières énergétiques p.10 A. Le pétrole p.10 Le poids du pétrole p.10 La consommation mondiale p.10 Les besoins des principales économies p.11 Les réserves de pétrole dans le monde p.11 Répartition géographique des exportateurs p.13 Évolution des échanges de brut p.15 Le rôle de l'extraction offshore p.16 Les acteurs du pétrole p.17 La problématique des produits raffinés p.17 Bilan p.19 B. Le gaz p.22 Le poids du gaz p.22 La consommation mondiale p.22 Les besoins des principales économies p.23 Les réserves p.23 Répartition géographique des exportateurs de GNL p.24 Les approvisionnements des pays consommateurs p.25 L'effet du gaz de schiste p.26 Bilan p.27 C. Le charbon p.28 Le poids du charbon p.29 La consommation mondiale p.29 Les réserves p.30 Les besoins des principales économies p.30 Répartition géographique des exportateurs p.31 Bilan p Les produits miniers métallurgiques p.34 A. Le minerai de fer p.34 La sidérurgie mondiale p.34 Les besoins des principales économies et leurs évolutions p.34 Les principaux exportateurs p.35 B. Les autres minerais p.37 La bauxite et l'alumine p.37 Le cuivre p.37 Le nickel p.37 Le manganèse p.38 Bilan p Les produits agricoles p.39 Les échanges agricoles p.39 Le blé p.39 Le maïs p.41 Le soja p.42 Bilan p.43 7

8 4. Les biens manufacturés conteneurisés p.45 A. Les flux conteneurisés p.45 La croissance de la conteneurisation p.45 Le poids de la Chine p.46 Structuration des échanges par continent p.46 Structures des échanges européens p.47 Structures des échanges Est-asiatiques p.48 Évolution des échanges internationaux p.49 Évolution de la conteneurisation p.51 B. Structuration des réseaux de la conteneurisation p.51 L organisation des routes p.51 Le gigantisme naval et ses conséquences p.52 Perspectives du Canal reformaté de Panama p.53 C. Réflexions sur les acteurs économiques et leurs évolutions p.53 Les armements de la conteneurisation p.53 La maîtrise de la manutention p.55 Bilan p Analyse des passages spécifiques p.58 A. Les détroits et les canaux interocéaniques p.58 Le détroit d'ormuz p.58 Le Canal de Suez p.58 Le détroit de Malacca p.59 Les détroits turcs p.61 Le Canal de Panama p.61 B. Problématiques particulières p.62 La piraterie p.62 Les passages de l'arctique p.63 Conclusion p.66 Bibliographie p.71 8

9 Introduction Le transport maritime permet les échanges de matières premières et de biens industriels à l'échelle de la planète. Il s'agit de centaines de types de produits avec souvent des navires spécifiques et sur une multitude d'itinéraires. Cependant, les routes maritimes majeures correspondent aux trafics de marchandises les plus importantes, entre les principaux lieux d'origine (extraction, production) et de destination (transformation, consommation). L évolution récente de l économie mondiale sous l effet d un affaiblissement (relatif) des économies occidentales et de l émergence de nouveaux acteurs, a modifié ces routes, en densité comme en itinéraires. Cette étude s'attache à déterminer les routes maritimes de plusieurs produits d'importance pour les différents ensembles économiques mondiaux. Il s'agit d'abord des produits énergétiques que sont le pétrole brut et les raffinés (2,7 Mdt en 2011), le gaz (230 Mt) et le charbon (1 Mdt). En second lieu, des minerais liés aux activités industrielles : le fer (1 Mdt), la bauxite, le cuivre, le nickel et le manganèse. En troisième lieu, les grandes cultures de céréales et de soja (450 Mt). Enfin, les échanges de biens conteneurisés (produits manufacturés et agricoles) (2 Mdt). La méthode d'analyse des routes maritimes s'appuie sur la compréhension de la logistique des échanges internationaux de chacun de ces produits. Il s agit d analyser les niveaux de consommation des différentes zones économiques mondiales (évolution, état actuel, perspectives) puis de présenter la structure des échanges entre pays exportateurs et pays importateurs. Ces liens correspondent à des routes maritimes dont on peut tirer des informations géostratégiques (sensibilité vis-à-vis des origines, des destinations et des passages spécifiques). L'attention est naturellement focalisée sur l'europe, avec les dimensions propres à la France, mais dans le contexte d un monde multipolaire. Les autres zones déterminantes pour les principaux flux sont bien évidemment examinées (zones de production, de consommation) ; il s agit notamment de la Chine, du Japon, de la Corée, de l Inde, des États-Unis, du Brésil, de la Russie. L étude tente de déterminer une matrice des routes maritimes propre à chacune des familles de marchandises, et d en dégager les principaux enjeux. Elle s attache à placer les échanges maritimes dans une logique de bassins maritimes (Atlantique et dépendances, Océan Indien, Pacifique) dont les flux internes et externes sont étudiés. Cette approche n a pas seulement de résonance particulière ou directe pour les acteurs maritimes. Elle révèle la perception qu ont les principaux pays des enjeux de leurs échanges par la mer, au travers de plusieurs problématiques : sécurisation des approvisionnements, degrés de dépendance, maîtrise de l outil maritime, rayonnement des exportations, affirmation régionale, soft power. L'examen de passages spécifiques (détroits, canaux, routes arctiques) permet de souligner la sensibilité de certaines marchandises (volume, origines/destination) aux tensions géopolitiques qui peuvent les affecter. Ces endroits sont des points de "technique" des échanges maritimes océaniques qui peuvent prendre une dimension plus stratégique pour quelques protagonistes (États côtiers, États du pavillon, acteurs des flux, puissances régionales et globales). Il est donc possible d établir un état des lieux des routes maritimes mondiales qui traduise à la fois leurs particularités de marché et les inscrive dans une perspective géographique, économique et calendaire plus large. A cet égard, les prospectives des institutions internationales, des associations professionnelles et des entreprises, ont nourri les scénarii possibles des deux prochaines décennies. 9

10 1. Les matières premières énergétiques A. Le pétrole Le poids du pétrole Le pétrole 1 constitue à l'échelle de la planète un tiers de l'énergie primaire consommée. La proportion est similaire pour les économies développées occidentales (UE, États-Unis). La France est un peu en retrait par rapport à ses voisins grâce à son parc nucléaire 2. L'abondance en charbon réduit la part du pétrole en Russie, en Chine et en Inde. Le Japon, la Corée et Taiwan, sans ressources propres, sont parmi les pays les plus dépendants du pétrole importé. Part du pétrole dans les énergies primaires (%, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 La consommation mondiale Après la pause des années 80, liée à la profonde crise des économies occidentales, la consommation mondiale a repris au milieu des années 90 avec le relais des économies émergentes. En Europe et aux États-Unis, bien que dans une moindre mesure pour ces derniers, au-delà de la crise de 2008, la consommation de pétrole diminue. En 2011, la demande se partage presque équitablement entre les économies développées (membres de l'ocde) et le reste du monde, modifiant les flux. Évolution de la consommation de pétrole depuis 1990 (M barils jour) Source : Statistical Review of World Energy Le pétrole possède diverses qualités selon sa viscosité et sa teneur en soufre, impliquant des processus de raffinage plus ou moins coûteux. Le pétrole léger est le plus facile à raffiner, notamment pour les unités anciennes. Il provient de Mer du Nord et d'afrique de l'ouest. La filière nucléaire française utilise de l'uranium d'importation soit t/an provenant d Australie, du Canada et du Niger. Le commerce mondial, sans importance maritime, tourne autour de t/an avec comme principaux fournisseurs le Kazakhstan, le Canada et l'australie. 10

11 Les projections pour 2040 prévoient que les pays hors OCDE compteront pour 65% de la consommation mondiale, dans un contexte de croissance démographique essentiellement asiatique, et plus en Inde qu'en Chine, car cette dernière va stabiliser sa croissance de population. En revanche, l'urbanisation chinoise (50% aujourd'hui, 75% en 2040) pèsera sur le modèle de développement. Du point de vue politique, la demande des émergents devient de plus en plus importante, amenant à un partage des contraintes autour de l'accès géostratégique au pétrole entre l'occident et les autres grandes économies. Il pourrait y avoir aussi une relative compétition dans les liens avec les pays producteurs. Les modèles de consommation énergétique indiquent, à partir de 2030, un arrêt de la forte demande de la Chine, ce qui laisse tout de même une quinzaine d'années de forte problématique énergétique pour Pékin. Les besoins des principales économies Les échanges internationaux maritimes de pétrole représentent 1.8 Mds de tonnes ce qui constitue le premier marché au monde et la moitié concerne l'occident. L'UE ne produit que 80 Mt de pétrole brut par an alors que les États-Unis en ont extrait 352 Mt en Cependant, la consommation américaine est plus élevée (800 Mt) que l'européenne (550 Mt). Ainsi, au final, les volumes importés sont similaires autour de 450 Mt. En 2011, 73.5 Mt ont transité par les ports français. A Marseille, une grande partie est raffinée localement (29 Mt) et l'autre expédiée via le pipeline SPSE (8 Mt) vers des raffineries intérieures françaises et étrangères. Les autres ports actifs sont Nantes Saint-Nazaire (8.4 Mt) et Le Havre (27.5 Mt) pour les raffineries de la Basse Seine. Comme ailleurs en Europe, la contraction de l activité de raffinage (fermeture des sites de Reichstett, Dunkerque, Petite Couronne, arrêt de Berre) amène à une baisse des besoins d importation. La Chine est devenue le deuxième pays importateur (250 Mt), alors même qu'elle dispose d'une production annuelle d'environ 205 Mt. L'Inde, avec une production domestique de 40 Mt, importe bientôt 200 Mt. Les deux pays représentant 450 Mt importés aujourd'hui devraient atteindre 550 Mt en Les autres économies d'extrême-orient sont sans ressources propres et, avec la plate-forme de raffinage de Singapour, elles représentent 400 Mt de pétrole brut importé. Importation de pétrole brut de plusieurs économies (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Les réserves de pétrole dans le monde Les estimations des réserves prouvées sont calculées sur la base du pétrole récupérable avec les technologies du moment et dans des conditions économiques viables. Ces réserves changent régulièrement : elles progressent avec la découverte de nouveaux champs et les progrès techniques (productivité des installations, forages profonds). Ainsi le nombre d'années d'exploitation des ressources mondiales connues qui n'était que de 28 ans en 1991, est de 47 ans aujourd'hui. La durée d'exploitation du pétrole mondial repose sur les ressources conventionnelles y compris au travers de l'offshore profond. Les pétroles non conventionnels (pétroles lourds et extra-lourds, sables bitumineux, huile de schiste) sont des ressources complémentaires relativement importantes, même si 11

12 elles soulèvent des questions de pertinence économique (coûts de l'extraction et du raffinage) et d'évaluation d'impacts environnementaux. Le Moyen-Orient possède les plus importantes réserves de pétrole au monde (48%) ce qui préserve pour longtemps le rôle géostratégique de cet ensemble, et en premier lieu de l'irak. L'importante production de la région s'accompagne aussi d'une forte autoconsommation (+33% en dix ans) à la fois pour le dessalement de l'eau (activité très énergivore) et pour les besoins domestiques, dans un contexte de croissance et de gaspillage. Le Moyen-Orient dispose de champs géants exploités depuis plusieurs décennies, mais d aucuns s'interrogent sur la réalité des réserves de la région qui déterminent la dimension géopolitique de la disponibilité du pétrole et de son prix (rôle modérateur de la production saoudienne). Avec le développement de l'offshore brésilien, l'amérique du Sud voit sa ressource augmenter. Celles des États-Unis (offshore, huile de schiste), du Canada et de la Russie se maintiennent à des niveaux conséquents. Pour l'europe, les réserves de l'afrique de l'ouest 3 et du Nord sont les plus proches. Réserve de pétrole par région du monde (%) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Plus récemment, ces estimations des réserves ont été ré-évaluées, prenant en compte les stocks de pétrole non conventionnel. Le développement du recours aux sables bitumineux du Canada et au pétrole lourd au Venezuela constituerait un premier apport de proximité pour les États-Unis. Surtout, leurs propres disponibilités en huile de schiste sont l'une des nouvelles données de la décennie. Le bassin de Williston (Dakota du Nord américain, Saskatchewan canadien) aurait une capacité de production équivalente à la production d'un pays comme la Libye. Les réserves mondiales seraient estimées entre et Mds de barils de pétrole, un tiers se situant aux États-Unis. Le rapport 2012 World Energy Outlook de l'agence internationale de l'énergie (IEA) 4, affirme que les plus vastes réserves mondiales de pétrole techniquement exploitables ne sont plus au Moyen-Orient (1,2 Mds de baril), mais en Amérique du Nord (près de 2.2 Mds de baril, dont 1.9 Mds de non conventionnel). D'après le département américain de l'énergie, au premier semestre de 2012, les États-Unis ont assuré 83 % de leurs besoins en pétrole, soit une hausse de 8 points en quatre ans. Leurs importations ont chuté de 11 % sur l'année Selon l'iea, à ce rythme : entre 2017 et 2020, les États-Unis deviendront le premier producteur mondial de pétrole, dépassant l'arabie Saoudite. Les flux maritimes seront donc modifiés au cours de la décennie. 3 4 Celles d'afrique de l'ouest comme du Maghreb présentent une qualité tout à fait adaptée à la demande européenne de production de diesel et de fuel maritime sans soufre (norme maritime SECA généralisable à l'ensemble des mers européennes). L IEA est une organisation internationale destinée à faciliter la coordination des politiques énergétiques des pays membres (États-Unis, Canada, Australie, Japon, Corée, Turquie, membres de l'ue). 12

13 Répartition géographique des exportateurs Le Moyen-Orient est la principale zone d'expédition de pétrole brut (820 Mt) avec presque la moitié des flux expédiés. La Russie et ses voisins représentent le deuxième lieu d'origine (16%). Le bassin Atlantique est alimenté par les expéditions de l'afrique de l'ouest (12%), de l'afrique du Nord (6%), de l'amérique du Sud (6%), du Canada et du Mexique (10%). Le bassin Pacifique est quasiment dépourvu de productions exportées : la Chine et l'indonésie utilisent leur propre pétrole. La Malaisie et l'australie sont de petits exportateurs, la disponibilité de produits russes est limitée. La zone la plus proche est donc le Moyen-Orient. Les trafics pétroliers utilisent différents types de navires selon les liaisons. Les plus petits, catégories handysize et Panamax, jusqu à tonnes de port en lourd (tpl), effectuent des trafics de proximité. Les moyens, de la catégorie Aframax (80 à tpl), sont positionnés sur des trafics intra bassin. Les plus grands assurent les liens interocéaniques, divisés entre Suezmax ( à tpl) et Very Large Crude Carrier / VLCC au-delà de tpl. Le format Malaccamax est limité à tpl. Zones d'expédition du pétrole brut (Mt, 2011) Zone d'expédition du pétrole brut (%, 2011) Sud Est Asiatique Afrique de l'ouest Afrique du Nord (2010) Moyen-Orient Russie Kazak. Azerb. Europe occidentale Amérique du Sud Mexique Canada Source : Statistical Review of World Energy Le golfe Persique En 2011, les pays du golfe Persique ont exporté 880 Mt de brut. L'Arabie Saoudite représentait 43% des flux 5. Les autres monarchies représentaient 29%, l'irak 13% (en phase de croissance des exportations) et l'iran 15% (avant les boycotts de ). Les destinations (%, 2011) Les destinations (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy L'Arabie Saoudite a réalisé alors des compléments de production face à la chute de la Libye en pleine révolution. Cette analyse est établie sur la base des données de l année 2011, celles de 2012 ne seront disponibles qu en juin En 2012, l embargo pétrolier a obligé plusieurs clients de l Iran, en particulier les Coréens, les Indiens et le Japon, à se reporter sur d autres fournisseurs, du Golfe et d ailleurs. 13

14 Les exportations du Moyen-Orient ont pour destination à 70% les principales économies d'asie (Inde, Singapour, Extrême-Orient), ce qui laisse une part relativement limitée pour les expéditions vers l'ouest : 11% pour les États-Unis (92 Mt) et 12% pour l'europe (96 Mt). Le volume européen se répartit grossièrement en un tiers acheminé vers les raffineries des régions méditerranéennes et 2/3 vers le nord et l ouest du continent. Ce pétrole emprunte deux routes, la première par le Canal de Suez (avec les navires Suezmax) ou via pipeline égyptien SUMED, la seconde par le contournement de l'afrique (avec les VLCC). Les flux vers les États-Unis possèdent les mêmes alternatives. En termes de dépendance aux exportations du Moyen-Orient, l'europe et les États-Unis sont au même niveau de 20%. L'Europe réduit progressivement sa dépendance avec cette partie du monde (25% en 2001) et le chiffre de 2011 tenait compte d'un transfert d'approvisionnement en raison de la guerre en Libye (la proportion du Moyen-Orient était de 17% en 2010). En revanche, l'inde et surtout les pays développés d'extrême-orient, sont très dépendants du Moyen- Orient même si la tendance se réduit un peu au fil des années. Depuis 2012, le boycott occidental de l'iran (activités maritimes et assurance) contrarie leur approvisionnement dans la région. La Chine, deuxième destination en volume derrière le Japon, a un niveau plus réduit d'importations venant de cette région, fruit d'une diversification des origines de ses matières premières importées (d'angola, du Soudan, du Brésil, du Venezuela). Ainsi du point de vue maritime, à la sortie du détroit d'ormuz les flux se scindent en trois branches, une mineure se dirige vers la mer Rouge pour rejoindre l'europe avec des formats de navire Suezmax, une seconde avec des navires plus gros (VLCC) contourne l'afrique pour aller vers l'atlantique Nord, une troisième concernant la majorité des flux (510 Mt) se dirige vers l'asie avec des navires moyens (Suezmax) pour l'inde, ou plus grands (VLCC) pour le bassin Pacifique. Niveau de dépendance des principaux pays vis-à-vis du Moyen-Orient (%) Source : Statistical Review of World Energy Méditerranée Afin de s affranchir de la chute des exportations lors du soulèvement anti Kadhafi, il faut prendre l'année 2010 comme référence pour les exportations de l'afrique du Nord, soit 35.5 Mt pour l'algérie et 56 Mt pour la Libye. A l'échelle du monde, cela reste une petite zone d'exportation, mais elle est très proche de l'europe. La moitié des expéditions est dirigée vers la rive de la Méditerranée (toute la production libyenne), 25% le sont vers les États-Unis (le gros de la production algérienne) et 15% vers l'est de Suez. La Syrie est un petit producteur (6 Mt) dont toute la production est à destination du marché européen. - Afrique de l'ouest L'Afrique de l'ouest, de la Côte d'ivoire à l'angola, a exporté 224 Mt de pétrole brut en Deux pays dominent les flux, le Nigéria (118 Mt) et l'angola (77 Mt). Le pétrole du Nigéria (Bonny light oil) est de qualité (faible corrosivité), à bas taux de soufre et parfaitement adapté à la demande de rendement en essence qu exigent les raffineries américaines et ouest européennes. 14

15 La situation en Afrique de l'ouest, a changé ces dernières années puisque l'asie est devenue la première zone de destination des flux (36%, 85 Mt) devant les États-Unis (29%, 68 Mt) et l'europe (25%, 57 Mt). Ce phénomène génère des flux qui croisent les expéditions du golfe Persique qui transitent vers l'ouest au large de l'afrique du Sud. L'exploitation pétrolière de la zone est en très grande partie réalisée en offshore. En Angola comme au Congo, le chargement des pétroliers se fait sur zone. Au Nigéria cela passe par des terminaux portuaires dans un contexte de piraterie locale qui touche aussi les activités d'extraction. Vers l Extrême-Orient, les expéditions maritimes depuis l Afrique de l'ouest peuvent être plus compétitives que celles depuis la mer Noire ou du Maghreb, en raison du coût du passage du Canal de Suez et de l usage de navires plus gros (VLCC vs Suezmax). - Amérique latine Le Venezuela a expédié en Mt. Il représente le premier exportateur de la région. Grossièrement, la moitié est expédiée à proximité vers les raffineries des Caraïbes (Curaçao, Aruba, Iles Vierges US, Cuba, Martinique). 27% des exportations concernent les États-Unis où l'on retrouve aussi des expéditions colombiennes et brésiliennes. Avec des motifs parfois très politiques, le Venezuela exporte vers la Chine (20%). En revanche, la part de l'europe est très marginale (6%). - Russie La Russie a exporté 260 Mt de pétrole brut en Une partie du pétrole sort du pays par voie terrestre notamment par le grand pipeline occidental "Druzhba" (58 Mt) et par voie ferrée vers la Chine (14 Mt). Toutes les façades du pays sont concernées par les exportations de pétrole, avec dans certains cas l'utilisation de ports étrangers : mer de Barents (10 Mt), mer Noire (47 Mt), Mer Baltique (73 Mt), mer du Japon (15 Mt). Deux voisins de la Russie exportent aussi du pétrole brut. En 2011, Le Kazakhstan a expédié 29 Mt via le pipeline CSP qui aboutit au port russe de Novorossisk. L'Azerbaïdjan ventile ses exportations entre ce même port (2 Mt), un terminal en Géorgie (2.6 Mt) et le port turc de Ceyan (35 Mt) sur la Méditerranée, à l'extrémité du pipeline BTC (Total possède 5% du capital). Les exportations du pétrole russe pour l'ue se sont établies en 2011 à 147 Mt (dont une partie par voie terrestre pour l'europe de l'est). Deux routes maritimes principales sont donc actives pour le pétrole russe occidental : la Baltique via les détroits danois et la mer Noire à laquelle s ajoutent les exportations des voisins via les détroits turcs. Les expéditions transitent en Baltique par Primosk et Butinge (Lettonie), en mer Noire par Yuzhny (Ukraine) et Novorossisk. La part du pétrole russe fourni à l'ue est de 30%. Avec les flux kazakhs (via la mer Noire) et azéris (via la Méditerranée orientale), la part de la CEI est de 43,5% des approvisionnements européens. Les pays méditerranéens concentrent les 2/3 des flux de la mer Noire et l'europe du Nord l'essentiel des flux de la Baltique. La France importe de 10 à 13 Mt des pays de la région (trois fois moins que l'allemagne), 90% proviennent de la mer Noire et 10% de la Baltique. Les États-Unis ont importé pour leur part 13 Mt de pétrole russe (dont 5 Mt de la mer Noire et 4 Mt d'extrême-orient). Dans la région de Vladivostok, le nouveau terminal de Kozimo, situé à l'extrémité du nouvel oléoduc sibérien ESPO, a expédié 15 Mt auxquels s'ajoutent 5 Mt venant des autres terminaux régionaux. Leurs destinations sont la Chine (5 Mt), le Japon (2 Mt), la Corée (5 Mt). Évolution des échanges de brut Selon l'opep, la demande en brut des pays de l'ocde doit reculer durant les vingt-cinq prochaines années. Les importations européennes seront réduites de 20%, dans un contexte de déconsommation et de recours aux énergies renouvelables, alors que les États-Unis les feront baisser de 75% grâce à leurs capacités domestiques. La consommation des pays émergents compensera cette chute, même si la Chine veut maîtriser la sienne (-15% ces prochaines années). Les besoins de transport notamment, alimenteront cette forte 15

16 demande qui, en vingt-cinq ans, sera multipliée par deux en Chine et par cinq en Inde. La croissance finalement assez lente de la demande de brut (0.3% par an) durant cette décennie devrait donc s'accélérer après 2020 (+1%). Avec la baisse de la demande américaine, une grosse partie des exportations africaines sera disponible pour les marchés européen et asiatique. Les exportations de la Russie et de ses voisins vers l'europe déclineront, pour s orienter vers Asie qui devient aussi la destination quasi exclusive du Moyen-Orient. Enfin, l IAE prédit que sur le plan politique, le poids des pays de l'opep va s'accentuer de 42% à 50% en 2035 avec notamment le rôle majeur de l'irak. Évolution des importations de pétrole brut (Mt/an) Europe Amérique du Nord Asie du Sud et Pacifique Source : OPEP World Oil Outlook 2012 Le rôle de l'extraction offshore La production offshore représente 30% de la production mondiale et constitue 20% des réserves découvertes. Développé dans les années 50 dans le golfe du Mexique et les années 70 en Mer du Nord, l'offshore permet d'extraire l'essentiel des ressources du golfe de Guinée et de mer de Chine méridionale. Actuellement, les deux zones de production offshore les plus importantes sont le Moyen- Orient (faible profondeur) et l'afrique de l'ouest (profondeur moyenne). La profondeur est une limite technique qui est de plus en plus dépassée, en raison d'un prix du baril permettant des engagements financiers très importants champs à plus de 1000 mètres ont été découverts (4% des réserves mondiales). Ils se situent à 38% dans le Golfe du Mexique, 28% dans le golfe de Guinée et 18% au Brésil. Ils représentent l essentiel de la capacité future de production du bassin Atlantique. En offshore profond, les moyens d exploitation utilisés sont flottants. Il s agit de SPAR (Single Point Anchor Reservoir) ou de FPSO (floating production storage offloading) qui dispensent d infrastructures portuaires, même s ils demandent des relais terrestres (maintenance, personnel). Du point de vue productif, la mer du Nord est dans une phase de déclin. Les plus gros développements sont dans le Golfe du Mexique et au large du Brésil (avec le potentiel proche de la Guyane française). Aujourd'hui, la plupart des côtes des pays d'afrique de l'ouest sont explorées. Dans le Grand Nord, l'est du Groenland a un certain potentiel ainsi que le pourtour australien, alors que l'asie du Sud ne connaît pas encore l'offshore profond. La généralisation de la demande pousse les acteurs à des explorations tous azimuts comme Total en Uruguay, au Mozambique, au Kenya ou en Bulgarie. Le groupe français exploite déjà des blocs au Brésil et en Angola. Presque un quart de l'offshore ouest-africain est produit par Total. 7 Les technologies sont coûteuses, dominées et donc maîtrisées par les compagnies pétrolières occidentales et quelques sociétés nationales (Petrobas, Petronas) et maintenant chinoises (CNOCC). 16

17 Les acteurs du pétrole Le transport maritime de pétrole brut est traditionnellement réparti entre les filiales des compagnies pétrolières et des armateurs indépendants répondant à des contrats d affrètement à temps ou au voyage (tramping). Les grands groupes occidentaux (Exxon Mobil, Chevron Texaco, Conoco Philips, Shell, BP) possèdent des flottes pétrolières. Les compagnies chinoises s engagent dans les mêmes stratégies. De leur côté, les compagnies pétrolières des pays producteurs (Brésil, Russie, Arabie Saoudite, Iran, Nigeria.) maîtrisent leur propre flotte. Les acteurs purement maritimes sont pour la plupart situés en Asie. Ce sont de grands conglomérats privés (Japon, Corée) ou publics (Chine, Inde) ainsi que des entreprises familiales de Hong Kong et de Singapour. La seule grande compagnie américaine (OSG) est aujourd hui en difficulté financière. En Europe, plusieurs groupes familiaux sont engagés dans le pétrole, en Grèce et en Scandinavie. La société Euronav contrôlée par des intérêts belge et grec, compte une entité française qui gère 5 VLCC sous pavillon français. Pour assurer la sécurité de ses approvisionnements, la France a légalement prévu qu au moins 5% des importations pétrolières (en tonnes) soient assurés par des navires exploités sous pavillon français et ce, quelque soit la nationalité de l armateur. Les flottes pétrolières contrôlées par les intérêts japonais (11%) et chinois (4%) ont surout une vocation domestique. En revanche, les flottes contrôlées par les intérêts européens, notamment grecs (19%), allemands (10%) et norvégiens (8%), sont actives partout dans le monde, une caractéristique que l on observe aussi chez les acteurs maritimes de Singapour (4%) et de Hong Kong (3%) Une nouvelle catégorie d acteurs apparaît, avec les grandes sociétés européennes de trading (Glencore, Mercuria, Vitol, Trafigura, Gunvor) qui négocient une partie des contrats pétroliers mondiaux. Ces compagnies sont aussi les clientes de sociétés de stockage pétrolier au rôle important dans le négoce international de produits pétroliers, notamment pour des groupes européens (Vopak / Pays-Bas, Oiltanking / Allemagne, Odfjell / Norvège, Rubis / France). La problématique des produits raffinés Historiquement le raffinage est une activité qui s'est développée dans les pays industriels. Trois mouvements économiques sont en cours. Le premier suit la baisse de la demande en Europe et aux Etats-Unis, qui provoque une chute de la production (respectivement -2% et -10% de 2001 à 2011) et puis une baisse de la capacité productive, avec la fermeture de raffineries. Un phénomène comparable touche le Japon. Le second mouvement résulte de la croissance des deux géants émergents, l'inde et la Chine, qui ont doublé leur production en dix ans. La Corée, Taiwan et la Thaïlande ont aussi progressé, alors que Singapour occupe une place particulière de plate-forme de raffinage et de redistribution en Extrême- Orient. Le troisième mouvement résulte de la croissance de la production de deux grandes zones d'extraction. La Russie et ses voisins ont augmenté la leur de 37% entre 2001 et 2011, s appuyant sur une capacité de production surdimensionnée, héritée de l époque soviétique. En revanche, au Moyen-Orient, la capacité productive comme la production ont été augmentées de manière constante (+60% depuis 1991). Le Brésil augmente aussi sa capacité, à la mesure de ses découvertes offshore. Une capacité de raffinage est présente en Afrique du Nord (Algérie, Libye), mais elle est faible en Afrique de l'ouest (de petites raffineries nationales, trois plus importantes au Nigéria). Si une nouvelle raffinerie de bon gabarit est en construction en Angola (Lobito), en revanche, la situation du Nigéria n incite pas aux investissements. L étude de l IFP Raffinage 2030 ne présente aucune perspective pour cette partie du monde. 17

18 Exportations de produits raffinés (Mt, 2011) Importations de produits raffinés (Mt, 2011) Sources : Statistical Review of World Energy 2012 La principale zone d'exportation de produits raffinés européens est les États-Unis qui alimentent l'amérique latine et l'europe (diesel). L'Europe conserve une forte activité d'exportation vers le Sud et les États-Unis (essence). Pour les pays producteurs, l'ex-urss et le Moyen-Orient font jeu égal avec un marché plus européen pour l'un et plus asiatique pour l'autre. En Asie, l'inde et surtout Singapour, expédient des volumes conséquents. L'Europe est le premier marché de réception des produits raffinés échangés, mais encore une fois, les États-Unis sont presque au même niveau. En Asie, la Chine est le principal marché. Origines des produits raffinés importés en Europe (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Comme pour le brut, l'europe s'alimente en produits raffinés au plus près en Russie. L'Afrique du Nord et le Moyen-Orient y trouvent des débouchés pour leurs productions de raffinés. Une grande partie des importations est constituée de gasoil, autour de 45 Mt par an. Évolution de la capacité de raffinage (M barils jour) Source : ENI, The future of refining in Europe 18

19 Selon une étude de l IFP, l'évolution attendue est un recul progressif de la demande de produits raffinés en Europe et aux États unis à l'échéance 2030, plus ou moins intense selon le degré des politiques environnementales et d'économie d'énergie. Un recul de 15 à 30% de la capacité productive est prévu d ici une vingtaine d années, dans un contexte de baisse de la consommation de 10%. La dépendance envers la fourniture extérieure devrait se renforcer, avec l'avantage d'un accès proche à l'essence surproduite en Europe pour les États-Unis et du gasoil russe pour l'europe (60 Mt en 2030). La concurrence pour la fourniture européenne sera importante avec les productions du golfe Persique et du Brésil. Les ports français comme d'autres ports européens, ont déjà perdu des raffineries ce qui réduit les volumes de pétrole brut débarqués. Néanmoins, la demande devrait amener à l'importation des produits raffinés et donc à la constitution de capacités de stockage à Marseille et au Havre. De même, certains ports vont jouer le rôle d'interface, à l'image de Rotterdam et Singapour. Les projets d'algésiras et de Nador à l'entrée de la Méditerranée sont fondés sur cette opportunité de marché des produits raffinés au carrefour de plusieurs régions. Les investissements de raffinage bénéficient principalement à deux zones. Le Moyen-Orient investit avec une unité géante d Aramco Total en Arabie Saoudite qui veut en outre doubler sa capacité de raffinage en dix ans, un schéma que suivent aussi les EAU et le Koweït. L'autre tendance est à l'augmentation des capacités des économies émergentes, notamment en Chine et en Inde, dans des stratégies d'alliance avec les acteurs du Golfe. En Extrême-Orient russe, des projets de raffinerie visent le marché régional. Ainsi selon l'opep, la production raffinée va doubler en Chine et au Moyen- Orient et sans doute être multipliée par quatre dans le reste de l'asie. Bilan Le pétrole reste un enjeu énergétique mondial majeur. L'Europe et les États-Unis sont engagés dans la voie de la réduction de leur consommation de pétrole (moins de flux, moins de raffinage). Les pays émergents et ceux en voie de développement consomment maintenant la moitié du pétrole mondial. La contrainte de l'accès aux ressources de pétrole devient donc un problème partagé entre l'occident et les émergents. L'Europe et les États-Unis sont aujourd hui les deux principales zones d'importation de brut. La France représente un sixième des importations de l'ue. Le volume cumulé de l'extrême-orient se rapproche des deux autres régions. Le rôle du Moyen-Orient comme principal fournisseur est fort (45%) et ne changera pas dans les prochaines décennies. Presque les trois quarts des expéditions du Moyen-Orient sont destinés aux bassins de l'océan Indien et du Pacifique (Ouest). L'importance du Moyen-Orient pour l'europe est devenue limitée avec seulement 20% des importations, mais tout de même 100 Mt. La Russie et ses voisins représentent 1/3 des approvisionnements bruts européens (150 Mt) via différentes routes (Baltique, mer Noire, Méditerranée). Il en est de même pour les raffinés. Aujourd'hui, le bassin Atlantique (incluant la Méditerranée et la mer Noire) représente la moitié des expéditions de pétrole brut mondiales et assure 80% des besoins européens. Les nouveaux gisements se situent dans le bassin Atlantique (offshore brésilien, non conventionnel nord-américain). Les ressources des États-Unis évoluent avec l exploitation du gaz et de l huile de schiste ainsi qu avec l offshore profond, entraînant une baisse des importations. 19

20 Ce changement énergétique américain va transformer les flux maritimes, avec une baisse progressive de la demande américaine depuis le Moyen-Orient, au profit de la demande asiatique. La baisse américaine dégagera aussi de la capacité d'exportation africaine vers l'europe, mais en compétition avec les pays asiatiques. Pour l UE, les routes maritimes du pétrole seront moins dépendantes de Suez (toujours contournable par le cap de Bonne Espérance). La très forte dépendance des consommateurs asiatiques au pétrole du Moyen-Orient les rend dépendants des verrous d'ormuz (contournable partiellement par des pipelines au travers de la péninsule arabique) et de Malacca (report possible vers le détroit indonésien de Lombock). Les acteurs économiques européens resteront très importants (compagnies pétrolières, de trading, de transport, de stockage). 20

21 Flux de pétrole, Mt en 2011 (carte ISEMAR) 21

22 B. Le gaz Le poids du gaz En dehors de la Russie, de la Grande-Bretagne et des États-Unis qui possèdent de grosses capacités d'extraction de gaz naturel (méthane), la plupart des pays développés dépendent d'importations massives. Le niveau d'utilisation du gaz dans les énergies primaires est relativement important dans les pays industrialisés européens et asiatiques. La France se situe un peu en retrait grâce au parc nucléaire, comme la Chine avec le charbon. Part du gaz dans les énergies primaires (%, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 La consommation mondiale La consommation de gaz a quasiment doublé depuis les années 80. La croissance de la demande des pays industrialisés (électricité, usages domestiques, chimie, engrais, transport ) s'est légèrement tassée avec la crise, même si la baisse du nucléaire va pousser les consommations italienne et japonaise. La forte demande provient des pays émergents et le reste du monde consomme maintenant plus de gaz que les pays de l'ocde. Exception faite des baisses provoquées par des hivers cléments, à l'échelle de l'ue la consommation régresse depuis la crise, en raison d'une faible demande industrielle. L IEA pronostique une forte croissance de la consommation de gaz, l élevant au second rang des énergies consommées en Évolution de la consommation de gaz depuis 1990 (Mt équivalent pétrole) Source : Statistical Review of World Energy

23 Les besoins des principales économies Le gaz est acheminé par gazoducs ou par transport maritime (gaz naturel liquéfié à -163, GNL). Les États-Unis importent par conduite depuis le Canada, l'europe depuis la Russie, la Libye et l'algérie, la Chine depuis la Sibérie russe et le Turkménistan. Les importations maritimes se font via des navires méthaniers transportant du gaz liquéfié. La liquéfaction a lieu dans les terminaux d'expédition et la regazéification dans ceux de réception. Ces unités portuaires sont de lourds investissements et des projets qui prennent du temps. L'usage de navires de stockage et de regazéification (FSRU) se développe pour alléger la chaîne d'importation. Dans les pays occidentaux, les importations maritimes sont complémentaires des flux terrestres, à l'exception de l'espagne où ils sont majoritaires. Cependant, la libéralisation du marché du gaz en Europe et le souci de diversification des approvisionnements vis-à-vis de la Russie ont conduit au développement du GNL, avec une vague récente de construction de terminaux spécialisés. La Grande-Bretagne, dont la production de gaz régresse et qui réduit la part du charbon dans sa production électrique, est un gros importateur de GNL. En France, les importations de gaz se font au travers de contrats à long terme avec quatre fournisseurs principaux (Norvège 37%, PB 17%, Russie 16%, Algérie 15%). La part du Moyen-Orient et notamment du Qatar est très faible pour l'ensemble des importations de gaz. La part du GNL dans les importations nationales est d'un tiers. Le Japon est le plus gros importateur mondial de GNL devant la Corée. La croissance de la demande japonaise est notable avec la réduction de l utilisation du nucléaire. La Chine atteint désormais le niveau de Taiwan : la demande y a progressé de +18% en 2011 et la consommation devrait croitre d'ici 2015, à la fois en raison de la demande industrielle pétrochimique et de celle des centrales thermiques du Sud-Est. Le gouvernement chinois veut étendre la part du gaz dans le mix énergétique national de 4% à 8.3% en Les perspectives annoncent déjà 46 Mt pour 2020, avec une vingtaine de terminaux actifs contre cinq aujourd'hui. Le bureau australien des ressources pronostique des importations chinoises multipliées par dix entre 2010 et En Inde, le gaz domestique notamment offshore du golfe du Bengale, connaît des problèmes de production. Le pays a importé 13 Mt en 2011 avec deux terminaux actifs au Nord-Ouest. La demande devrait légèrement croître autour de 20 Mt, avec trois autres terminaux construits. Importation de gaz de plusieurs économies (2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Les réserves Les principales réserves prouvées de gaz naturel se situent au Moyen-Orient, en Russie et en Asie centrale. L'Iran possède la deuxième zone de réserve de gaz au monde avec 16% de la capacité mondiale, contre 12% pour le Qatar. L'abondance de la production qatarie devrait inciter à valoriser le gaz sous forme de carburant (GTL). En comparaison, les autres bassins de production sont relativement réduits. En voie de développement rapide, la production australienne n'est pas d'une 23

24 importance notable à l'échelle globale. Les réserves de gaz conventionnel sont d'une soixantaine d'années. Principales réserves de gaz dans le monde (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Répartition géographique des exportateurs de GNL Le transport maritime évolue en fonction des éléments affectant la demande mondiale (crise économique, politique énergétique). La réduction des contrats à long terme négociés par les États, crée un marché plus fluctuant, donc des variations d'année en année entre pays d'approvisionnement. La mer comporte environ un quart des réserves de gaz connues et l'exploitation offshore fournit aujourd'hui 27% de la production mondiale, avec les participations notables de l Europe (25%), de l Extrême-Orient (25%) et du Moyen-Orient (15%). Comme pour le pétrole, l'exploitation en eau profonde ( m) se développe, essentiellement aux Etats-Unis pour le moment, mais beaucoup en Australie à l avenir 8. Zones d'expédition de GNL (Mt, 2011) Zone d'expédition de GNL (%, 2011) ** Malaisie, Indonésie, Brunei * Qatar, EAU, Yémen, Oman Source : Statistical Review of World Energy 2012 Le Moyen-Orient est la première zone d'exportation de GNL (40%), avec quatre producteurs, deux situés dans le golfe Persique (Qatar, EAU) et deux en mer d Arabie (Yémen, Oman). Dans le golfe Persique, la production est issue du champ offshore du Qatar (partagé avec l'iran) ou bien associée à l'extraction de pétrole (EAU, Arabie Saoudite). La production iranienne, encore mineure aujourd'hui, demeure limitée à sa vocation domestique, comme en Arabie Saoudite. Le Qatar a élevé sa capacité de liquéfaction à 77 Mt/an, devenant le principal fournisseur de GNL au monde. La forte consommation asiatique a bouleversé l'équilibre des expéditions entre 2010 et Dans ce pays et en Indonésie se développe le recours à des unités de liquéfaction flottantes (FLNG). Cette technologie a de nombreux avantages : flexibilité, temps de construction du navire réduit, rapidité d'exécution, coût maitrisé, faible problématique terrestre. 24

25 entre l'asie (50%, 63%) et l'europe (50%, 35%). Cependant, aucune extension de liquéfaction n'est prévue à court terme. La zone se dote aussi d'unités de réception dans les pays peu ou pas producteurs (Koweit, EAU). L'Asie du Sud-Est est la deuxième zone d'exportation mondiale avec les productions de la Malaisie (Ouest Bornéo), du Brunei et de l'indonésie (Nord-Est Java, Est Bornéo). Au Sud, l'australie (côte Nord-Est) se positionne comme un producteur majeur avec de grosses croissances de production prévues à court terme (80 Mt/an de gaz liquéfié) même si des retards sur le calendrier prévu sont déjà envisagés. Néanmoins, à l'échéance 2035, une place de leader est promise à l'australie (135 Mt/an). La Papouasie Nouvelle Guinée est aussi engagée dans une production offshore. Pour la zone Pacifique, la Russie fournit le marché proche grâce aux extractions à l'est de l'île Sakhaline (2/3 pour le Japon, 1/3 pour la Corée). Depuis 2010, un gazoduc terrestre relie la Sibérie orientale à la Chine du Nord-Est et un projet devrait amener du gaz jusqu'au port de Kozimo sur la Mer du Japon pour les autres pays consommateurs de la région. Dans le bassin Atlantique plusieurs pays alimentent le marché, Trinidad et Tobago aux Caraïbes, le Nigéria, la Guinée Équatoriale et maintenant l'angola en Afrique de l'ouest, l'algérie et l'égypte en Méditerranée et la Norvège. Ce sont autant de productions naturellement tournées vers l'europe et la Turquie. L'Algérie étend ses capacités de liquéfaction (60 Mt/an) alors qu'en Méditerranée orientale, dans la continuité de la production égyptienne, les pays riverains prospectent, non sans problèmes de délimitation maritime (Syrie, Chypre, Liban, Israël). En Afrique de l'ouest, les projections annoncent une production nigériane plus importante (18 Mt aujourd'hui, 40 Mt en 2020). Dans le voisinage, la production en l'angola débute (5 Mt) et prochainement celle du Cameroun (3.5 Mt). La production norvégienne est expédiée par gazoduc de la Mer du Nord et par GNL depuis la mer de Barents. Dans la zone, la Russie doit développer, le champ de Shtockman au cours de la décennie, avec un partenariat Gazprom, Total et Statoil (Norvège). Cependant, le coût et les risques de la zone ralentissent les décisions de construction. Plus à l'est, le champ de la péninsule de Yamal associe la société russe Novatek et Total avec une priorité sur les expéditions de GNL. Le gaz de Russie et d'asie Centrale utilise principalement des voies continentales au travers de grands gazoducs. Le contournement géopolitique des pays centraux (Ukraine, Biélorussie, Pologne) a amené la construction d'un gazoduc sous-marin en Baltique (North Stream) vers l'allemagne. Dans un même temps, l'espace régional scandinave et balte devrait s'équiper en terminaux GNL afin d'avoir des ressources d'approvisionnement diversifiées. En mer Noire, depuis 2007, le projet South Stream doit relier la Russie aux Balkans et à l'italie pour éviter le transit ukrainien des productions russes et centre asiatiques. EDF a rejoint le projet en Ce projet russe semble avoir condamné un autre projet (Nabucco) entre l'asie Centrale et l'azerbaïdjan au travers de la Turquie vers l'europe orientale. Les approvisionnements des pays consommateurs L'approvisionnement de l'ue est terrestre, avec les gazoducs de Mer du Nord et de Norvège, ainsi que les gazoducs russes et maghrébins 9. Les importations de GNL viennent du Bassin Atlantique (Algérie, Égypte, Trinidad et Tobago, Norvège 10 ). La moitié du GNL entrant dans l'ue vient du Qatar et transite donc par la route du Moyen-Orient (Ormuz, Suez). 50% des flux qataris sont à destination de la Grande Bretagne. En France, l'usage du GNL permet de diversifier les approvisionnements et de répondre au besoin des acteurs présents depuis la libéralisation du secteur. En 2011, les importations de GNL se répartissaient entre l'algérie (39%), le Nigéria (25%), le Qatar (22%) et l'égypte (6%). Le GNL arrive 9 Medgaz Algérie/Espagne 2011, Greensteam Libye/Italie 2004). Un nouveau gazoduc algéro-italien Galsi vers la Tunisie sera ouvert prochainement. 10 Il s'agit de la production du champ de Snøhvit en mer de Barents. 25

26 dans les terminaux portuaires de GDF Suez à Nantes Saint-Nazaire (Montoir, 4 Mt) et à Marseille (Fos, 2 sites, 8 Mt). Un nouveau terminal pour EDF est en construction à Dunkerque et d'autres implantations sont projetées à Fos. Les deux grands acteurs de l'énergie en France sont engagés à l'international. Total est coactionnaire de plusieurs sites de production (Qatar, Indonésie, Nigéria, Angola, Yémen) auxquels s'ajoutent les projets en Russie et en Australie. GDF Suez, le deuxième importateur européen, s'engage dans de nombreuses zones (Mer du Nord, Algérie, Égypte, Azerbaïdjan) et développe aussi des projets en Australie et au Cameroun. La flotte du groupe est de 17 méthaniers et des terminaux sont contrôlés en France, en Espagne, aux États-Unis, au Mexique, au Chili et prochainement en Inde. Origines du GNL pour l'ue (Mt, 2011) Origines du GNL pour l'extrême-orient (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 * Qatar, EAU, Yémen, Oman ** Malaisie, Indonésie, Brunei Le Japon, la Corée, Taiwan et maintenant la Chine, sont les principaux importateurs asiatiques de GNL. La région bénéficie de la proximité de la production de la mer de Chine méridionale (38%), à laquelle s'ajoutent dans le pourtour les expéditions russes (8%) et australiennes (14%). En outre, lorsque les prix sont élevés en Asie, les transferts entre les bassins Atlantique et Pacifique sont rentables. Les flux depuis le Nigéria transitent en contournant l Afrique, ceux de Trinidad & Tobago par le canal de Panama et ceux d Égypte par Suez et l Océan Indien. La croissance de la demande du Sous-Continent indien (Inde, Bangladesh, Sri Lanka, Pakistan) et du Sud-Est asiatique (Singapour, Thaïlande, Vietnam, Philippines) va impacter la demande (60 Mt/an en 2030). Même les producteurs régionaux, Malaisie et Indonésie, vont de plus en plus consommer leur production. Le Moyen-Orient représente un tiers des approvisionnements en gaz de l'extrême-orient, une dépendance que la montée en puissance de l'australie devrait contribuer à limiter dans un proche avenir. En revanche, l'inde importe les trois quarts de ses besoins du Moyen-Orient dont elle est voisine. L'effet du gaz de schiste Plusieurs pays possèdent de grosses capacités de production de gaz non conventionnel emprisonné dans le schiste : les États-Unis, la Chine, l'argentine, le Mexique, l'australie. Selon l'iea, la croissance de la consommation mondiale de gaz, reposera ces prochaines décennies sur les gaz non conventionnels et sur l'offshore profond. Les futures capacités de production de gaz permettent de répondre à l'augmentation de la demande énergique mondiale. L'idée d'un "âge d'or du gaz", lancé par l'institution énergétique occidentale, s'appuie sur cette perspective nouvelle. Les États-Unis sont le premier pays à exploiter à grande échelle cette ressource, avec aujourd'hui un quart de la production mondiale de gaz de schiste et la moitié projetée en Il existe néanmoins des contreverses sur la réalité des réserves du pays. La première conséquence est de rendre le pays 26

27 indépendant des importations de GNL et peut-être, d en faire un exportateur à hauteur de 20 Mt à la fin de la décennie. Les terminaux américains d'expédition de GNL du Golfe du Mexique se voient équipés de trains de liquéfaction pour expédier prochainement vers les marchés demandeurs, via Panama ou via Suez. Un seul site est prévu dans l'ouest, à la différence du Canada qui, se tourne vers le marché asiatique, à partir de la Colombie-Britannique. La Chine possède également des capacités productives de gaz de schiste et entend y avoir recours 11 pour assurer une partie de son autonomie énergétique. Le 12 e plan quinquennal indique une production de 6,5 Mds m3 en 2015 soit puits, contre une dizaine aujourd hui. L ambition est de plus de 60 Mds m3 pour Le premier objectif est de réduire la part du charbon, mais c est l autonomie en gaz qui est visée si les chiffres sont bons (200 ans de consommation sont évoqués par la presse). La production chinoise de gaz de schiste réduirait d'autant le recours au GNL importé. Toutefois, en ce qui concerne les métropoles côtières, le GNL sera privilégié, s il est plus compétitif. Bilan Le gaz se développe à l'échelle de la planète comme une énergie de plus en plus consommée. Les pays émergents dépassent maintenant la consommation des pays développés avec en perspective, une très forte demande à venir. Les trafics de GNL concernent les économies européennes par besoin de diversification des approvisionnements et les pays avancés d'asie du Nord-Est. La Chine et l'inde importent de plus en plus de GNL. Le gaz de schiste chinois (dont il manque le vrai potentiel) pèsera sur la demande chinoise qui restera néanmoins très forte dans les dix prochaines années (x 10). La plus grande partie des réserves de gaz se situe au Moyen-Orient et en Russie/Asie Centrale. Le Moyen-Orient est la principale zone d'exportation de GNL (40%) Le bassin Atlantique ne produit que 20% des flux mondiaux de GNL. Il fournit 50% des besoins européens avec les producteurs proches (Norvège, Algérie, Égypte) et éloignés (Trinidad et Tobago, Nigeria). La route du Moyen-Orient fournit 50% des importations européennes (avec une large part pour la GB). Sont à noter les extensions de capacité de liquéfaction en Algérie et en Afrique de l'ouest, le potentiel de la Méditerranée Orientale et de la Russie du Nord. L'Extrême-Orient dépend encore à 50% de la production du Sud-Est asiatique. La forte demande attendue va se répartir entre le Moyen-Orient et l'australie en transit via les détroits indonésiens. Non seulement le gaz de schiste américain, est susceptible de satisfaire la demande de la première économie mondiale, mais permettra d exporter vers les bassins Atlantique et Pacifique. En raison des exportations par le Moyen-Orient, les routes maritimes du GNL comportent les mêmes risques que celles du pétrole pour l approvisionnement de l'europe. L usage de plus en plus important du GNL dédouble les problèmes énergétiques pour l Europe en cas de fermeture d Ormuz ou de Suez, alors même que le poids du pétrole du Moyen-Orient décline. 11 En octobre 2012, la Chine a lancé un appel d offres pour l exploitation de vingt blocs sur son territoire. Les groupes privés et étrangers (en coentreprise) peuvent participer à ce lancement du programme chinois. Total est partenaire avec Sinopec pour un bloc. 27

28 Flux de gaz, Mt en 2011 (carte ISEMAR) 28

29 C. Le charbon Le poids du charbon Le charbon est l'énergie la plus largement diffusée à l'échelle de la planète et souvent la meilleure marché. Il est donc largement utilisé par de nombreux pays 12. Le charbon fournit 31% de l'énergie primaire mondiale et 41% de la production électrique. Le charbon est l énergie la plus disponible pour les principales économies mondiales, à l exception du Japon, de Taiwan et de la Corée. Cependant, les ressources proches du bassin Pacifique ont permis un usage important du charbon pour la production électrique des trois pays. Les États-Unis et l Allemagne qui disposent d importantes ressources, utilisent le charbon dans une proportion conséquente. En Chine et en Inde, le charbon constitue la base de leur autonomie énergétique. Le charbon n est pas un marché unique, mais double. Le principal marché concerne le charbon thermique qui se retrouve dans la production électrique, mais aussi le ciment, alors que le charbon coke (l autre marché) est utilisé en sidérurgie 13. En 2011, 85% du charbon extrait sert au thermique et 15% en sidérurgie. Part du charbon dans les énergies primaires (%, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 La consommation mondiale La consommation des pays industrialisés s établit autour d un milliard de tonnes par an depuis plusieurs décennies. Celle du reste du monde était équivalente, avant que l'émergence économique de bien des Etats ne pousse à une forte croissance de la consommation, à la fois pour la production électrique et, dans certains pays, pour la production sidérurgique. La croissance de la consommation mondiale tient aujourd'hui uniquement aux pays émergents, en premier lieu la Chine et l Inde, dont les besoins énergétiques ne cessent de croître. Les prévisions annoncent une progression de la consommation jusqu'aux années 2030, avant une stabilisation associée à celle de la démographie. En 2030, la consommation de charbon en Asie serait de 43% supérieure à celle d'aujourd'hui, soit 1 Mds de tonnes brûlées en plus. En Europe, le charbon devrait reculer au profit d énergies plus propres. En vingt ans, la consommation de charbon pourrait reculer de 20%, soit environ une centaine de Mt en moins, avec par conséquent, une réduction des importations maritimes. 12 L'usage du charbon pose un problème environnemental à cause des émissions de CO2 et de particules, même si des progrès sont attendus sur la captation du premier et le filtrage du second. 13 Le charbon bitumineux ou à coke au pouvoir calorifique élevé est utilisé dans la production d acier après sa transformation dans des cokeries industrielles, afin d obtenir du coke associé au fer pour constituer la fonte. 29

30 Évolution de la consommation mondiale de charbon (Mt équivalent pétrole) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Les réserves Un institut scientifique fédéral allemand (BRG) estime les réserves mondiales équivalentes à 130 ans sur la base de la production 2011 et le World Energy Council envisage une période de 112 ans. Les plus grands pays au monde possèdent les plus grosses réserves de charbon ce qui permet aux États- Unis de renforcer leur autonomie énergétique et d exporter, et offre à la Russie comme à l Australie d enrichir leur potentiel d exportation. La Chine peut demeurer autosuffisante alors que l UE (avec un appoint notable de la Serbie) et l Inde, conservent un niveau de ressource domestique intéressant. Réserve de charbon dans le monde Source : Statistical Review of World Energy 2012 Les besoins des principales économies En 2011, le commerce international du charbon a concerné Mds de tonnes dont seules 64 Mt font l'objet de transits terrestres. Le trafic maritime représentait alors 739 Mt de charbon thermique et 239 Mt de charbon coke. La Chine consomme annuellement plus de 3,5 Mds de tonnes par an. Le charbon fournit 79% de sa production d'électricité et fait l'objet d'un immense trafic entre les régions productives du nord et le reste du pays (700 Mt). L'évolution de la consommation et la recherche de charbon de haute qualité à prix compétitif, poussent les acteurs chinois (sidérurgistes, énergéticiens), notamment ceux des régions maritimes, à se fournir sur le marché mondial. Les États-Unis et la Russie sont excédentaires et exportent des charbons. L Inde comme l UE (dont l'électricité dépend à 69% du charbon), doivent compenser leur déficit de production par des importations. L Union indienne souhaite faire croître ses importations, ses capacités portuaires et ses centrales thermiques, afin de répondre à une forte demande (+7.5% par an). 30

31 Le Vietnam qui est un petit exportateur (17 Mt en 2011), va rapidement devoir importer pour soutenir sa production électrique, en s appuyant sur des importations indonésiennes. Pour l UE, les perspectives du charbon sont limitées, en raison de la décroissance de l activité sidérurgique et du recours plus important au gaz (GB, Espagne). Seule la dénucléarisation allemande stimule la demande. L'Allemagne qui dispose d'une forte production, augmente son utilisation du charbon avec des unités thermiques nouvelles et projetées. En 2011, la France a importé 12 Mt de charbon, à vocation thermique à Nantes Saint-Nazaire (1.7 Mt) et au Havre (1.3 Mt), à vocation sidérurgique à Marseille Fos (2 Mt) et mixte à Dunkerque (7.6 Mt). Les pays d Extrême-Orient sont de gros importateurs mondiaux avec, après Fukushima, la même tendance au Japon qu en Allemagne. La Corée, qui produit 67% de son électricité avec le charbon et qui affiche un dynamisme industriel, est le 3 e importateur mondial. Selon l'iea, l'avenir du marché du charbon dépend de la Chine et de l'inde. L'institut pronostique une croissance de la consommation chinoise jusqu'en 2020, puis sa stabilisation en 2035, le recours au gaz non conventionnel pouvant se substituer au charbon. La consommation indienne devrait progresser régulièrement et dépasser celle des États-Unis en Dès 2020, l'inde deviendra le premier importateur mondial, en raison d une capacité domestique plus limitée qu en Chine. Niveau de production et consommation des Importations de charbon pour les principales principales économies (Mt, 2011) économies (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Répartition géographique des exportateurs Les deux premiers exportateurs mondiaux de charbon se situent dans le bassin Pacifique, à proximité des consommateurs d Extrême-Orient. L'Indonésie 14 ne fournit que du charbon vapeur avec un pouvoir calorifique moyen, mais l'un des charbons les plus propres du monde. L'Australie qui possède un charbon à meilleure vocation thermique, exporte plus de charbon à vocation sidérurgique. L Extrême-Orient est aussi alimenté par une partie des expéditions russes qui transitent par les ports de Sibérie orientale, comme celles du Canada et des États-Unis qui transitent par les ports du Pacifique. Les besoins européens sont couverts par les productions de la Côte Est des Etats-Unis (Appalaches), de la Colombie (région caraïbe), de la Russie (potentiel de production dans le Nord russe) et de l Afrique du Sud. Situés à la charnière des grands ensembles européens, les flux sud-africains se répartissent entre la demande européenne et la demande indienne. Le nouveau potentiel du Mozambique devrait être aussi dédié à la demande asiatique et notamment indienne. 14 Le groupe français Louis Dreyfus Armateurs est particulièrement présent dans ce segment de marché des vracs secs. 31

32 Principaux exportateurs de charbon charbon coke charbon vapeur Sources : Statistical Review of World Energy 2012 Bilan Le charbon est une énergie qui abonde dans les principales économies (à l'exception de la Corée et du Japon) et possède les meilleures réserves. La problématique des approvisionnements charbonniers est souvent dans le complément de la production (Chine, Inde, Europe). Sous l impulsion des émergents, la consommation mondiale va continuer à progresser durant la décennie. L'Europe réduit sa consommation (énergie polluante, baisse de la demande industrielle). Les niveaux d'importation de la Chine, de l'inde, de la Corée, du Japon et de l'europe tendent à se rapprocher. Les deux producteurs du bassin Pacifique (Australie, Indonésie) représentent 60% des expéditions de charbon et fournissent les clients proches (Inde, Extrême-Orient). 90% des importations européennes de charbon proviennent du bassin Atlantique (Colombie, Russie, États-Unis) et d'afrique du Sud. La satisfaction des demandes indienne et chinoise sera facilitée par une extension des capacités logistiques australienne et sud-africaine, par la disponibilité de nouvelles ressources comme celles du Mozambique et par les changements énergétiques nord-américains. Le charbon ne comporte pas, pour l'europe, d'enjeux de voies maritimes. 32

33 Les flux de charbon, Mt en 2011 (carte ISEMAR) 33

34 2. Les produits miniers métallurgiques A. Le minerai de fer La sidérurgie mondiale La Chine est le premier producteur mondial d acier brut avec maintenant près de 700 Mt par an. En dix ans, la production a été multipliée par sept. L urbanisation de la population, les industries et les besoins de transport (automobiles, navires, réseau ferroviaire) alimentent un formidable besoin sidérurgique. Le pays participe aussi de plus en plus aux échanges internationaux de produits sidérurgiques, jusqu en Europe. La production des grands pays industriels développés est plus stable. Elle s établissait à près de 200 Mt avant la crise et le niveau d aujourd hui est moindre, avec les difficultés de secteurs clés comme l automobile, et le ralentissement du BTP. Le volume d activité des trois pays développés d Extrême- Orient est comparable à la production européenne. L Inde élève d année en année sa production. Principaux producteurs d acier brut en 2011 (Mt) Évolution de la production d acier (Mt) Source : World Steel Statistical Yearbooks 2011 Les besoins des principales économies et leurs évolutions La plupart des grands pays possèdent des capacités extractives de fer. La Russie, les États-Unis et l Inde sont autosuffisants et exportent du minerai. Le Brésil est encore à un niveau limité (équivalent à la Turquie), mais sa volonté politique est de mieux valoriser sa ressource nationale, pour créer un nouveau géant sidérurgique afin de servir les marchés sud-américains, africains et européens qui lui sont proches. La Chine a une production conséquente, mais son minerai est de mauvaise qualité. Ses besoins sidérurgiques énormes ont multiplié par 10 ses importations en dix ans et amené la part chinoise à 60% des échanges internationaux. En l absence de ressources, les autres pays développés d Extrême-Orient importent conjointement 220 Mt alors que les besoins européens sont de 136 Mt. Les prévisions de consommation de fer indiquent un ralentissement de la très importante demande chinoise. Le 12 e plan chinois prévoit une meilleure répartition géographique de la production avec une intensification de la production nationale de fer dans l'ouest et une consolidation des acteurs 15. La prospective voit une montée de puissance d'autres économies émergentes avec en premier, l'inde qui dispose de sa propre extraction minière. L'Europe doit déjà réduire sa capacité de production par des fermetures d'aciéries. L'évolution de l'automobile et de la construction (qui représentent presque les deux tiers de l'usage) laisse le secteur en difficulté, d'autant plus que le marché est aussi alimenté par la production chinoise. 15 Sept groupes chinois sont présents parmi les douze premiers sidérurgistes mondiaux, aux côtés de deux japonais, un coréen et deux indiens qui ont acquis les acteurs européens (Arcelor, Corus). 34

35 Principaux pays importateurs de fer (Mt, 2011) Évolution du trafic maritime de fer (Mt, 2011) Source : World Steel Statistical Yearbooks 2011 Le Bureau australien des ressources et des énergies prévoit encore un doublement de la demande chinoise de fer entre 2011 et 2015, avec une croissance annuelle de 4.5% par an. La Chine conservera une part de marché de 61% dans l'approvisionnement en minerai. Avec la même croissance, la Corée va aussi doubler sa demande. L'UE et le Japon ne vont quasiment pas changer leur demande ces quinze prochaines années, réduisant leur part de marché, alors que le reste du monde va tripler sa demande. En 2025, les flux maritimes de fer seront doublés avec une croissance sur la décennie de +4%, plus faible néanmoins que les 8% observés entre 2000 et Les flux seront toujours tournés pour l essentiel vers la Chine qui conservera la même importance durant les prochaines années (autour de 60%). Les principaux exportateurs Deux pays dominent la fourniture de minerai de fer, l Australie et le Brésil. L un est proche des consommateurs asiatiques et l autre des consommateurs européens. Cependant, la très importante demande chinoise place le Brésil en alternative à la production australienne, d autant plus que les acteurs chinois sont soucieux de diversifier leurs fournisseurs (géants miniers 16 ). Dans ce contexte, l Inde, l Afrique du Sud et le Canada participent aux approvisionnements chinois. Japonais et Coréens sont eux plus liés à la production australienne qui doit croître durant la décennie grâce à d'importants travaux d'infrastructures ferroviaires et portuaires dans la zone de production du Nord-Ouest (le même phénomène concerne le charbon à l'est). Le Brésil est le fournisseur traditionnel de l Europe dont il subit la baisse de demande. Les différents producteurs du bassin Atlantique (Canada, Suède, Mauritanie, Afrique du Sud) et l ex-urss (Russie, Ukraine) diversifient les provenances. Principaux exportateurs de minerai de fer (Mt) Source : World Steel Statistical Yearbooks Les grandes compagnies minières sont les sociétés australiennes BHP Billiton, Fortescue, Rio Tinto, britannique Anglo American et brésilienne Vale. 35

36 Les flux de minerai de fer, Mt en 2011 (carte ISEMAR) 36

37 B. Les autres minerais La bauxite et l'alumine La bauxite est une roche latéritique contenant de l'oxyde d'aluminium, communément appelé alumine. Un procédé chimique industriel permet d'obtenir cette matière première pour la fabrication de l'aluminium. La bauxite comme l'alumine sont des pondéreux transportés en vrac maritime. La plupart des pays industrialisés producteurs de bauxite exportent de l'alumine alors que les autres pays exportent la bauxite (Guinée, Sierra Léone, Indonésie). La production d'aluminium nécessite de gros investissements industriels et financiers, une exigence qui conduit naturellement à une concentration des acteurs (fusion-acquisition), sous la pression des coûts énergétiques (Norvège, Canada et Bahreïn et Dubaï) 17. A cet égard, il est intéressant de noter que le Japon s'est désengagé de cette production, préférant compter sur les capacités de ses voisins. Plusieurs groupes dominent désormais la production à l'échelle de la planète, Rio Tinto (GB) via Alcan (Canada), Alcoa (USA), Rusal (Russie) et Chalco (Chine). Les principaux producteurs de bauxite sont la Chine, l'inde, l'australie, l'indonésie, la Guinée, la Jamaïque et le Brésil. Si les deux géants asiatiques n'exportent pas ou peu, les autres alimentent le marché mondial. L'Australie, le Brésil et la Jamaïque, réalisent aussi les plus grosses activités de production d'alumine. Les plus importantes réserves se situent en Guinée (25%), devant l'australie (21%). Le pays fait l'objet d'investissements des acteurs mondiaux avec des contrats de Rusal, d'une alliance Rio Tinto/Chalco ainsi que Dubail (Dubaï). Le transport maritime de bauxite et d'alumine s'élève à 80 Mt. La Chine importe environ 30 Mt de bauxite, essentiellement d'indonésie. La part des réserves mondiales de bauxite présente en Chine n'est que de 3%. Le Moyen-Orient importe pour les usines des EAU et du Bahreïn une dizaine de millions de tonnes, comme les États-Unis et l'europe (s'y ajoutent 5 Mt d'alumine). La dépendance européenne en bauxite est de 95%. En France, la filière est maîtrisée par Rio Tinto Alcan. Elle importe 1.2 Mt de bauxite pour l'usine d'alumine de Gardanne via le port de Marseille et tonnes à Dunkerque pour l'usine d'aluminium. Le cuivre Le cuivre est un métal d usage industriel important, en raison de ses qualités de conductivité thermique et électrique. Il est échangé sous forme de minerai brut, fondu (smelter) ou raffiné. Ces deux dernières activités se réalisent chez quelques producteurs exportateurs (Chili, Zambie) et dans les pays industrialisés importateurs. La production mondiale est de 16 Mt. Elle se situe à 44% en Amérique du Sud (7 Mt) dont 34% pour le seul Chili qui possède l'essentiel des réserves mondiales. La Chine, la Russie, les États-Unis, l'australie, le Canada et l'indonésie produisent chacun entre et 1 Mt par an. Le trafic de cuivre brut et raffiné est de 12 Mt. Les principaux exportateurs sont le Chili, le Pérou, le Canada, l'australie et l'indonésie. Les importateurs majeurs sont la Chine, le Japon, la Corée et l'ue, laquelle produit encore 55% de ses besoins. En 2011, les importations chinoises ont été de 6.5 Mt fournis par les producteurs du bassin Pacifique (Pérou, Chili, Brésil, Mexique). Le nickel Le nickel est utilisé pour des alliages, avec le fer notamment, pour créer des aciers inoxydables. La production mondiale est d'environ 1.8 Mt. Les principaux producteurs sont la Russie ( t), l'australie ( t), le Canada ( t), la France ( t) et l'indonésie ( t) qui représentent ensemble 70% de la production mondiale. La Russie (Norilsk), le Brésil (Vale) et 17 La dépense énergétique nécessaire représente entre 30 et 40% du coût de production d une tonne d aluminium. Les sites de production tendent à s établir près des sources d énergie électrique les plus économiques et de zones portuaires. 37

38 l'australie (BHP Biliton) dominent le marché, qui compte aussi les groupes miniers Xstrata (Suisse) et Eramet (France). Le trafic maritime tourne autour d'un million de tonnes, répartis entre la demande chinoise (40%), l'europe (22% ) et le trio Japon/Corée/Taiwan (22%). La Chine importe et traite beaucoup de minerai latéritique d'indonésie qui comporte du nickel. Cependant Jakarta a décidé de stopper ses exportations de minerai brut pour favoriser ses industries de production de produits semi-finis. La Nouvelle-Calédonie possèderait près de 15% des réserves mondiales de ce minerai. Trois usines (Eramet, Vale, Xstrata) y produisent du ferronickel et de la matte de nickel. La production d'eramet de matte de nickel est rapatriée en France pour l'usine de valorisation de Sandouville près du Havre. Le manganèse Le manganèse est un minerai utilisé dans les alliages (ferromanganèse, silicomanganèse). En 2011, la production mondiale de minerai brut était de 57 Mt, correspondant à 17 Mt de produit pur. Les principaux producteurs sont la Chine, l'afrique du Sud, l'australie, le Gabon, le Brésil et l'inde. Les groupes miniers dominants sont BHP Biliton (Australie), Assmang (Afrique du Sud), Vale (Brésil), Eramet (France) qui est présent au Gabon (Comilog). La demande est directement liée à la production d'acier. En 2011, Les échanges internationaux ont été de 22 Mt. Avec 13 Mt importés, la Chine représente 60% des flux mondiaux (équivalent aux importations de minerai de fer). L'Australie, le Brésil, le Gabon, le Ghana et l'afrique du Sud ont représenté 88% de l'approvisionnement par voie maritime dans le monde en L'Europe dépend à 90% des importations de manganèse et la Chine dépend de plus en plus de l'extérieur (75% en 2011). La France, la Norvège, l'ukraine, l'espagne, ainsi que l'inde et la Corée, sont parmi les principaux pays producteurs d'alliages à base de manganèse. En 2012, la filière française localisée notamment à Dunkerque (Eramet/Comilog, Glencore), a importé, t provenant du Brésil (72 %), d'afrique du Sud (16 %) et du Gabon (12 %). Bilan L'essentiel de la croissance de la sidérurgie mondiale tient à la Chine qui représente presque les deux tiers de la production et le restera dans ces proportions à l'avenir. La Chine concentre la même proportion pour les importations de minerai de fer. Situés autour de 140 Mt de minerai de fer, les besoins européens devraient décliner. 46% des expéditions se situent dans le bassin Atlantique et 50% dans celui de l'océan Indien. Tous les approvisionnements européens se situent dans le bassin Atlantique, avec des origines diverses, dont une grande part du Brésil. Tous les approvisionnements extrême-orientaux doivent transiter par les détroits indonésiens. Le minerai de fer ne comporte pas pour l'europe d'enjeux de voies maritimes. Pour la bauxite et l'alumine, l'europe dispose des capacités de production de la Jamaïque, du Surinam, du Brésil et de la Guinée (plus grande réserve mondiale). La filière de l'aluminium reculant dans les pays à l'énergie chère, les importations européennes de produits finis augmenteront depuis les régions bénéficiant d'énergie bon marché et les émergents. Le transport maritime de produits sidérurgiques (produits communs dans un premier temps) et d'aluminium va se développer notamment depuis la Chine. Le cuivre, le nickel et le manganèse ne représentent pas des volumes maritimes conséquents ; leurs expéditions n'ont pas d'enjeux de routes maritimes particuliers. 38

39 3. Les produits agricoles Les échanges agricoles Les productions agricoles sont variées (blé, maïs, riz, orge, sorgho, soja, colza, millet, etc) et ont des résonnances dans des secteurs stratégiques comme l alimentation humaine, l alimentation animale et maintenant les biocarburants. Le blé a une dominante d utilisation humaine, le maïs a une vocation d alimentation animale plus prononcée mais se retrouve aussi dans la production d éthanol, comme biocarburant. Le soja est un oléagineux qui produit de l huile alimentaire et énergétique dont le coproduit est le tourteau, base de l alimentation animale dans l élevage massif. En termes de tonnages, le maïs, le blé et le soja sont les trois principales productions agricoles échangées en vracs. Toutefois, ces mêmes productions agricoles peuvent être échangées en conteneurs (dans des proportions minimes) et par voie terrestre (route et train, parfois voie fluviale) dans le cadre d échanges intra-régionaux (entre États européens, entre États-Unis et Canada, etc). Le commerce maritime est de 450 Mt pour l ensemble des produits agricoles. En raison de leurs zones de production et de leur vocation différentes, ceux-ci suivent des schémas maritimes et logistiques distincts. Ce marché de vracs secs est dominé par de grands producteurs à forte influence dans leur pays (en Occident), par des importateurs souvent publics (au Sud) soucieux des prix et des stocks, par des acteurs structurés du négoce (compagnies américaines et européennes) et par une part de spéculateurs toujours attentifs aux tensions du marché. Il s agit d un marché de vracs saisonniers (différentes saisons selon les productions et les hémisphères) avec des contrats maritimes limités. Il utilise des navires de petites capacités pour les marchés régionaux et des Panamax pour les liens plus éloignés, notamment depuis les deux Amériques. Principaux échanges de produits de grandes cultures (Mt, 2011/2012) Sources : USDA Le blé Longtemps stable autour de 600 Mt par an, la consommation mondiale de blé tend à progresser, mais sans évolution brusque. Le blé est une céréale principalement destinée à l alimentation humaine (pour plus de 70%). Dès lors, sa consommation diffère selon la démographie des pays, le niveau de vie des populations, leurs habitudes alimentaires. Les échanges mondiaux se situent autour de 150 Mt par an. Comparés aux besoins annuels en blé de nombreux pays et au fait que ce soit la première céréale échangée en quantité, les stocks sont relativement faibles (60 Mt en Chine, 20 Mt aux États-Unis, en Inde, 12 Mt dans l UE). Cela fragilise tous les pays lors d une campagne atypique (mauvaises récoltes, arbitrage malheureux des cultures). Les principaux producteurs de blé (et les plus grands consommateurs) sont l UE (136 Mt produites en 2011), la Chine (115 Mt), l Inde (80 Mt), les États-Unis (60 Mt), la Russie (41 Mt). Leur marché domestique absorbe une partie de la production et permet des exports vers des zones peu ou pas 39

40 productives. L UE n a guère besoin de l extérieur, elle a importé 7,5 Mt en Le Japon se situe dans la même proportion (6,5 Mt). Les premiers pays importateurs sont ceux dont la production agricole à vocation humaine est déficitaire : Asie, Afrique, Proche et Moyen-Orient. Ce marché est donc clairement positionné dans une logique Nord-Sud. Traditionnellement, les importations de blé ont des origines diverses. Cette diversification permet une sécurisation des approvisionnements, un arbitrage sur les prix et sur la qualité. L Égypte est régulièrement le premier importateur, avec plus de 10 Mt. Pour la campagne 2011/2012, elle a importé du blé de Russie (60%), des États-Unis (13%) et de la France (7%, contre 40% lors de la campagne précédente) et a refusé du blé kazakh en raison d une moindre qualité. Les autres principaux importateurs sont souvent en déficit chronique en blé : Indonésie, Algérie, Mexique, Nigéria, Philippines, etc. Tous décident leurs importations en fonction du prix et de la qualité nécessaire pour satisfaire leurs besoins. La Chine importe de plus en plus de blé fourrager d Australie (pour des raisons de prix et de proximité) qui s avère au final moins cher que le maïs. Les principaux pays exportateurs (Mt, 2011/2012) Principales régions d'importation (Mt, 2011/2012) Source : USDA et CIC Les premiers producteurs de blé sont l UE (137 Mt), la Chine (117 Mt), l Inde (86 Mt), les États-Unis (54 Mt) et l Australie (29,5 Mt). Compte tenu des grandes quantités produites, les quantités exportées sont mineures et réparties entre de nombreux exportateurs. Avec 28 Mt exportés en , les États-Unis ont été les premiers d entre eux. Leurs clients sont situés dans le bassin Atlantique, au départ des ports du bas Mississippi : l Égypte (4 Mt), le Nigéria (3,9 Mt) le Mexique (2,7 Mt), et dans le bassin Pacifique depuis les ports du Nord-Ouest : le Japon (3,5 Mt), la Corée du Sud (1,7 Mt). Le bassin Pacifique comprend aussi les exportations du Canada (via Vancouver) et de l Australie pour un marché d Extrême-Orient qui est la première zone d importation. Le Sous-continent Indien reste un pôle d importation mineur. La Russie 18, l Ukraine, le Kazakhstan et l UE (via la France et la Roumanie) sont des exportateurs de blé avec un marché naturel à l exportation formé du Maghreb, du Proche-Orient et du Moyen-Orient. L UE compte pour 10% des flux de céréales dans le monde. En 2009/2010, les exportations françaises ont eu pour destinations les autres pays de l'ue (7.1 Mt), les DOM (0.1 Mt) et des pays tiers (10.1 Mt), se répartissant notamment à 44% vers l'afrique du Nord et l'égypte et à 20% vers l'afrique de l'ouest. Les flux français, qui transitent par Dunkerque, Rouen, Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux et Port La Nouvelle, concourent avec les exportations de la mer Noire et des États-Unis. Le trafic mondial repose donc sur un approvisionnement global des États-Unis qui constituent presque 20% des échanges mondiaux et du Canada (33%). L Australie (10%), la Russie et ses voisins (30%), 18 La Russie, quand elle ne mène pas une politique d embargo sur les exportations, reste un exportateur de premier ordre. Toutefois, il est possible d espérer qu avec l entrée de la Russie à l OMC, de telles situations ne se reproduisent plus, sauf à démontrer que la sécurité nationale est en jeu. 40

41 l Argentine (8%) et l UE (10%), disposent de consommateurs dans leurs régions. La dimension stratégique des flux de blé est faible. La principale difficulté réside dans l insuffisance de capacités portuaires locales qui peuvent aggraver les tensions alimentaires de certains pays importateurs. En Europe comme aux États-Unis, les réserves d intervention sont un des moyens d atténuer les phénomènes de pénurie et de hausse des prix qui provoquent parfois des émeutes populaires. Le maïs La consommation de maïs progresse constamment depuis une dizaine d années (650 Mt en 2003, 870 Mt en 2011), tirée vers le haut par les consommations américaine et chinoise. Cependant, du fait des différentes destinations possibles pour le maïs, les deux marchés principaux ont chacun des caractéristiques propres. Composante forte tant pour l alimentation animale que pour les biocarburants, le maïs est en concurrence avec le soja, pour les terres et pour les flux. Premier producteur de maïs, les États-Unis en sont également le premier consommateur, pour l alimentation humaine, pour celle du bétail et maintenant pour les biocarburants. En effet, depuis 2005, la politique énergétique des États-Unis produit beaucoup d éthanol issu du maïs (production mature désormais avec 127 Mt utilisés). La Chine est le second consommateur de maïs en raison de sa demande pour l alimentation animale. La hausse du revenu par habitant se traduit par une augmentation de la consommation de produits animaux (lait et viande). Pour satisfaire cette demande, la Chine a augmenté ses surfaces cultivées en maïs. Dans le même temps, les importations chinoises ont connu une forte hausse dans cette campagne d extension, déjà augurée mais dans une moindre mesure, par les précédentes. Les observateurs peinent encore aujourd hui à savoir si cette hausse est conjoncturelle ou bien si elle est plus structurelle. Autrement dit, l impact sur les flux à destination de la Chine est encore difficile à mesurer dans la durée. Compte tenu du marché chinois, l enjeu est de taille. En ce qui concerne les importations, la demande asiatique pour l'alimentation animale est la plus importante, très largement portée par le Japon (15 Mt), la Corée (7 Mt), la Chine (5 Mt), Taïwan (4,2 Mt) et la Malaisie (3,2 Mt). En Asie, le maïs a une vocation d aliment pour les animaux. Toutefois, les quantités importées varient, à l exemple de la dernière campagne qui a vu les flux de maïs baisser, au détriment de ceux du blé fourrager (australien), moins cher. La Chine, qui importe davantage de maïs et en stocke le plus au monde, a la volonté de diversifier ses sources d approvisionnement (Argentine et Ukraine) et ainsi de réduire sa dépendance envers les États-Unis. L Amérique du Sud est le second importateur de maïs avec 10,5 Mt par le Mexique et 3,7 Mt par la Colombie. L UE importe 6,3 Mt dont tonnes pour la France. Les principaux pays exportateurs (Mt, 2011/2012) Principales régions d'importation (Mt, 2011/2012) Source : USDA Les exportations américaines de maïs s établissent en 2011/2012 à plus de 41 Mt soit près de 45% des exportations mondiales, mais tendent à baisser sous l impulsion du marché domestique du bioéthanol. A eux deux, l Argentine et le Brésil exportent près de 27 Mt de maïs, pour beaucoup à 41

42 destination de l Asie et du Proche et Moyen-Orient. Le Brésil renforce son élevage et doit partager sa production entre sa consommation interne en hausse et ses exportations (avec des pays asiatiques de plus en plus demandeurs). Cela peut expliquer que lors de la dernière campagne, l Ukraine ait devancé le Brésil pour les exportations. La Russie exporte vers l Espagne, l Israël et la Turquie. L Inde exporte elle aussi régionalement. L UE (France, Roumanie) exporte vers l Afrique du Nord et le Moyen-Orient. En 2009/2010, la France a exporté 8.5 Mt, mais seulement 0.3 Mt hors d'europe. Le soja La famille des oléagineux est vaste, mais très largement dominée par le soja. Il est important de noter d ores et déjà que la culture du soja concurrence celle du maïs, les sols et les périodes de plantation étant proches. Comme les autres oléagineux, le soja est une graine qui peut être utilisée pour l'alimentation humaine, mais cet usage est très minoritaire. Il est davantage connu pour ses deux sous-produits : l huile (alimentation humaine, biocarburant) et les tourteaux (riches en protéines) issus de la trituration des graines en huile. Le tourteau est maintenant un élément clé du cocktail alimentaire des animaux. Le commerce international, en très grande partie maritime, concerne les graines (pour trituration dans les pays d'importation) ou les tourteaux (pour l'industrie spécialisée). Aux États-Unis, la culture de soja concurrence celle du maïs, en raison de la localisation de cultures et des dates de semis. Chaque année l arbitrage entre ces deux cultures est revu, selon les rendements espérés, les prévisions climatiques, les stocks et les cours. En outre, la qualité du soja américain est maintenant sélectionnée pour la production d'huile, ce qui a pour conséquence un taux de protéines parfois trop bas pour répondre aux critères de l alimentation animale. Les importateurs préfèrent alors la qualité sud-américaine. Les principaux pays exportateurs (Mt, 2011/2012) Principales régions d'importation (Mt, 2011/2012) Source USDA La Chine est le premier importateur de graines de soja (dont les États-Unis sont les premiers fournisseurs) en raison d une politique favorable à la trituration sur place. En 20 ans, la Chine est passée d une trituration de 4 Mt de graines à 60 Mt. Ainsi, les importations chinoises de graines de soja continuent et vont continuer à croître (malgré la préférence donnée au maïs) en raison de l augmentation des besoins d ici l horizon La capacité de trituration actuelle de la Chine est estimée à 120 Mt, soit le double de ce qu elle réalise aujourd hui. L UE est le deuxième importateur de graines de soja et le premier importateur de tourteaux afin de répondre à ses besoins d alimentation animale et ses politiques de biocarburants (concurrence avec le colza). Les importations couvrent 90% des besoins en graines et 70% des tourteaux. Les importations françaises sont de 4 Mt de tourteaux notamment pour les ports de l'atlantique et un peu de soja pour une usine à Brest. De manière générale, les pays de la zone Asie sont des importateurs en croissance de graines et de tourteaux de soja, en raison de l augmentation en cours, de la progression du niveau de vie des 42

43 populations, de leur appétence pour le porc, les volailles et les poissons issus de l aquaculture. A cette fin, le Vietnam a récemment construit deux usines de trituration et la tendance voudrait qu à l avenir, la zone importe davantage de graines que de tourteaux. La campagne 2011/2012 a vu une forte croissance des exportations brésiliennes de graines de soja, à la hauteur des exportations des États-Unis traditionnellement leaders (environ 40 Mt). La destination principale des graines récoltées aux États-Unis est la Chine qui mène une politique de trituration sur place. Le Japon est un autre grand client des États-Unis. Si les États-Unis sont leaders sur le marché de l exportation des graines, les conditions sont difficiles pour l exportation des tourteaux (concurrence des drêches de maïs issues de la production d éthanol et des tourteaux sud-américains). Ainsi, au contraire de leur voisin nord-américain, le Brésil et l Argentine, grands producteurs de graines, mènent une politique dynamique de transformation en Amérique latine. Leurs exports cumulés de tourteaux de soja représentent plus de 50% des exports mondiaux, attirant les leaders mondiaux de l activité sur leurs terminaux portuaires (courtiers et industriels). L Inde, qui apparaît dans la cartographie des producteurs de graines de soja, est un exportateur de tourteaux (quoique encore mineur). Sa consommation domestique reste limitée, mais devrait croître dans les années à venir, en raison de la croissance démographique et économique attendue. Du fait de la présence d unités de trituration, il est difficile pour le moment de savoir si l Inde fera le pari d augmenter ses cultures ou si elle importera des graines pour les triturer sur place. En termes de flux maritimes, la Chine s'approvisionne pour moitié aux États-Unis via les ports du Mississippi et le Canal de Panama, pour moitié au Brésil et en Argentine, via le Cap de Bonne Espérance et le détroit de Malacca. En Europe, pour la campagne , les graines de soja proviennent d'amérique du Sud (68%), d'amérique du Nord (21%) et d'ukraine (7%). Les tourteaux sont principalement originaires d'amérique du Sud (95%). Bilan Les échanges de produits agricoles sont fondamentaux pour toutes les économies (ressources financières des exportateurs, besoins alimentaires des importateurs). Les productions sont sujettes aux aléas climatiques sur tous les continents et des arbitrages entre les semences font fluctuer les ressources d'année en année. Les réseaux de transport, les moyens de stockage et toute la logistique, notamment dans les pays exportateurs moins développés, sont souvent à améliorer. Un certain nombre de pays représentent des super-producteurs fournissant l'essentiel de la demande mondiale (États-Unis, Canada, Argentine, Brésil, Australie, Russie, Ukraine, UE). Pour le blé, la demande est surtout l affaire des grands pays du Sud peu ou pas pourvus en ressources domestiques. Leur évolution démographique prévisible devrait accroître leur demande. Pour le maïs et le soja, il s'agit d'une demande orientée vers l'alimentation animale, notamment des pays développés et émergents. Les producteurs américains du Nord et du Sud ont une vocation globale alors que les Européens (Ouest, Est, Russie, Ukraine) et les Australiens sont plus dans des marchés de proximité. La Chine importe un bon volume de produits agricoles pour l'alimentation animale (5 Mt de maïs, 57% de soja) en provenance des États-Unis et du Brésil. Cette demande devrait croître. Les États-Unis fournissent en grande partie le bassin Pacifique en maïs et blé, leur voisin mexicain et les pays africains (dont les croissances démographiques sont élevées). Pour l Europe, la dimension stratégique des routes maritimes est faible en raison d'échanges majoritairement situés sur le pourtour européen (import/export) et le bassin Atlantique. Le canal de Panama est une voie principale pour les flux américains à destination du bassin Pacifique et peut être un lien alternatif pour les exportations brésiliennes. 43

44 Les flux agricoles (Mt, estimation 2011) 44

45 4. Les biens manufacturés conteneurisés A. Les flux conteneurisés La croissance de la conteneurisation Le trafic mondial de conteneurs pleins est le miroir des échanges de biens manufacturés et produits alimentaires conditionnés. D'abord limitée aux flux entre les économies développées européennes, américaines et asiatiques (Japon), la conteneurisation suit historiquement la mobilité des industries manufacturières dans leurs phases de structuration propre (Taiwan, Corée) ou de sous-traitance et de délocalisation (Hong Kong, Asie du Sud-Est, Chine, Asie du Sud). La croissance de la conteneurisation des années quatre-vingt s'est transformée en hyper croissance sous l impulsion de la demande américaine et l'adhésion de la Chine à l'omc. La consommation américaine est dopée par la délocalisation et le libre échange et l'adhésion de la Chine à l'omc propulse celle-ci au rang de premier fournisseur mondial. Les délocalisations touchent la plupart des pays d'asie du Sud Est et d'asie du Sud, avec un triple phénomène maritime d'exportation vers les marchés de consommation, de flux intra asiatiques déterminés par les processus industriels et de demande interne liée à la croissance économique. L'Europe a aussi participé aux expéditions en fournissant des moyens de production (Allemagne, Suisse), des produits d'équipement et de luxe (Italie, Espagne, France) aux marchés asiatiques. Dans la dernière décennie, la demande a été entretenue par la croissance du marché européen liée à l'aisance économique allemande, à l'émergence de l'europe de l'est et de la Russie et aux bulles du crédit et de l'immobilier ouest européennes (Espagne, GB, Irlande). Évolution du trafic mondial de conteneurs pleins (M evp 19 pleins) Source Drewry Container Market La crise américaine de 2007 devenue crise mondiale en 2009, a bouleversé le modèle de très fort développement du début de la décennie. Dès 2011, la reprise a été contrariée par une relative atonie économique américaine, amenant à une stabilité de la demande en produits manufacturés importés. En Europe, la crise de l'euro et le retour des destructions d'emplois ont réduit les importations au point d'amener à un recul de l'activité conteneurs en 2012 dans les ports européens. Un autre foyer de consommation provient des pays du Moyen-Orient enrichis par les revenus des hydrocarbures alors que le bassin méditerranéen a connu un développement régulier dans la 19 Evp : équivalent vingt pieds. 45

46 décennie. La Turquie occupe une place particulière avec l'une des émergences économiques les plus importantes au monde, en relation directe avec l'europe. L'Amérique latine tire aussi profit de son développement économique, avec le géant industriel et agricole que devient le Brésil et les délocalisations américaines qui profitent au Mexique. Les autres pays participent au commerce mondial notamment par les productions agricoles et agroalimentaires. Établi autour de 160 M d'evp pleins en 2011, selon plusieurs cabinets spécialisés (Drewry, IHS Global Insight), le trafic devrait atteindre environ 220 M d'evp à la fin de la décennie. L'activité portuaire sera alors de 1 Mds d'evp dans les ports mondiaux. Faible dans un premier temps (+3% par an), la croissance devrait s'accélérer dans la deuxième partie de la décennie (+7%). Le poids de la Chine Souvent premier partenaire commercial de la plupart des pays, la Chine représente un tiers du commerce mondial conteneurisé en fournissant littéralement toute la planète en produits de diverses natures (objets à bas coûts, produits technologiques). Environ 50 M d'evp pleins transitent par les ports chinois. Au prix d'une formidable croissance, les ports ont triplé leur trafic conteneurisé en dix ans. Néanmoins depuis 2011, la baisse de la demande occidentale et le ralentissement de la croissance nationale affectent cette hausse. En 2011, selon les statistiques officielles, le trafic conteneurisé chinois était de 164 M d'evp dont 146 M d'evp pour les ports côtiers. Le port du territoire spécial de Hong Kong ajoute encore 24.4 M d'evp à l'ensemble chinois. Progressivement, la conteneurisation a touché l'ensemble des villes maritimes et fluviales chinoises. En comparaison, en 2011, l'ensemble des trafics des ports européens, russes, ukrainiens et turcs était de 104 M d'evp, les ports canadiens et américains de 23 M d'evp. Évolution des sept principaux ports chinois (M evp pleins et vides) Source autorités portuaires Structuration des échanges par continent Les échanges de conteneurs sont marqués par de forts déséquilibres, en raison de différences de productions manufacturières exportées et importées 20 entre pays. Les vagues de délocalisation vers l'asie du Sud-Est et la Chine, ainsi que la performance industrielle coréenne qui s'est ajoutée à celle de Taiwan et du Japon, aboutissent à l'expédition depuis l'extrême-orient de 42 M d'evp pleins, dont 31 M pour la seule Chine. La zone est aussi une région d'importation, avec 20 M d'evp entrants, alors que les trafics internes de la zone sont de 26 M d'evp. La Corée est excédentaire en échange conteneurisé à l'inverse du Japon qui importe plus désormais. Dans la région, seul le Vietnam qui s'engage dans la voie chinoise est dans le même cas. De même, l'inde qui a un faible niveau d'échange conteneurisé importe plus qu'elle n'exporte. Sa participation au 20 Le transport maritime conteneurisé doit repositionner les conteneurs vides vers les régions très exportatrices. Entre 30 et 40 M d'evp vides sont transportés chaque année dans le monde. 46

47 commerce international des biens manufacturés demeure faible malgré son ouverture économique (libéralisation). Les investisseurs internationaux sont plus actifs sur les services que dans l'industrie. Le contexte politique indien (émiettement, décentralisation) et les lacunes de formation freinent les engagements internationaux. Néanmoins, le potentiel de localisation des industries manufacturières est important pour l'inde et ses voisins. Import et export de conteneurs pleins par grande région du monde (2011) et par pays (2010), M evp pleins. Sources : CTS et World Shipping Council L'Europe (UE, Russie, Ukraine) et le bassin méditerranéen (Turquie, Proche-Orient, Maghreb) importent un peu plus que l'amérique du Nord, avec une population bien plus importante et des réserves de croissance hors de l'ue. L'Europe exporte aussi un peu plus que les États-Unis, avec une industrie manufacturière et alimentaire qui participe plus aux échanges internationaux. En Europe, l'allemagne exporte majoritairement, alors que les autres grands pays, comme la France, sont plutôt à dominante importatrice. Du point de vue des échanges conteneurisés, l'espace européen est formé de trois régions. La première, de la côte atlantique ibérique à la Baltique, comprend à la fois les grandes mégalopoles du continent, les espaces industriels rhénans et alpins, les régions dynamiques d'europe centrale et balte ainsi que la Russie du Nord-Ouest. Cette région est couverte par les ports du Range Nord (Le Havre à Hambourg) avec des dessertes régionales terrestres ou maritimes. Les deux tiers des trafics océaniques européens sont captés par les ports du Range Nord. L'espace méditerranéen, qui représente les 2 autres régions, est divisé entre un bassin occidental, avec les pays d'europe du Sud (Espagne, Italie, France, Croatie, Slovénie) ainsi que le Maghreb, et un bassin oriental avec la Grèce, la Turquie, les pays de la mer Noire et du Proche-Orient. Aujourd'hui, l'activité de l'ouest du bassin est légèrement plus importante, notamment avec l'asie, mais la plupart des perspectives annoncent une forte croissance pour la décennie, en Méditerranée orientale et en mer Noire, avec la Russie désormais membre de l'omc. Structures des échanges européens L'Extrême-Orient représente 65% des échanges conteneurisés de l'europe et son pourtour (14 M d'evp pleins) alors que la région constitue aussi 40% des exportations du continent (6 M d'evp). Les flux avec l'amérique du Nord reculent avec moins de produits industriels échangés entre les rives de 47

48 l'atlantique. Ces flux représentent 13% des importations (2.8 M d'evp) et 21% des exportations européennes (3.3 M d'evp). Les échanges Nord-Sud sont importants pour l'europe avec 21% des importations et surtout 39% des exportations. Avec l'asie occidentale, les exportations sont plus avec le Moyen-Orient alors qu'avec le Sous-continent Indien les importations dominent. Les échanges avec l'amérique latine (incluant les Caraïbes) sont aujourd'hui équilibrés (biens industriels vers le Sud, biens alimentaires vers le Nord) alors que l'europe trouve en Afrique de l'ouest l'un de ses marchés traditionnels. Dans tous les cas, le niveau faible de l'euro favorise la pénétration des produits européens dans le monde. Géographiquement, 76% des importations européennes et 62% des exportations (10 M d'evp) ont pour origine les zones économiques à l'est de Suez (16.5 M d'evp). Les échanges européens internes au bassin Atlantique sont donc respectivement de 24% pour les imports et 38% pour les exportations. L'affaiblissement des échanges avec l'amérique du Nord et la croissance des fournitures européennes vers les économies émergentes asiatiques tendent à augmenter la sensibilité européenne à la route de l'océan Indien. L Europe reste un expéditeur de produits manufacturés, souvent à forte valeur ajoutée, et doit donc continuer de veiller à la liberté de ses voies commerciales. En 2011, les ports français métropolitains ont manipulé 4 M d evp. Les plus importants volumes sont au Havre et à Marseille qui possèdent une très bonne connectivité océanique et des lignes régionales. Les autres ports, Nantes Saint-Nazaire, Rouen, Dunkerque, Bordeaux et Brest sont dotés de lignes régionales de connexions avec les grands ports et pour certains de lignes Nord-Sud (Afrique, DOM- TOM 21 ). Les ports français ne concentrent pas tous les trafics nationaux : à evp transitent par les ports belges ou néerlandais et le même nombre pourrait être déchargé ou chargé dans ces mêmes zones pour le marché français. Flux de conteneurs pleins entre l'europe/bassin Méditerranéen et le reste du monde (M evp pleins, 2011) Source : CTS Structures des échanges Est-asiatiques Pour l'extrême-orient, les flux vers l'amérique du Nord (Côte Ouest et Côte Est via Panama) représentent le même volume que ceux vers l'europe et son pourtour. Ces deux trafics forment les deux tiers des expéditions de conteneurs pleins. Les exportations extrême-orientales vers les "Sud", c est à dire l'asie occidentale, l'amérique du Sud et l'afrique, sont désormais deux fois plus importantes que celles de l'europe. Les importations depuis la sphère occidentale sont importantes et égales entre l'europe et l'amérique du Nord avec à la fois des produits manufacturés, des matériaux à recycler et des vracs conteneurisés. Les produits de l'hémisphère sud restent encore limités. 21 Les territoires français d'outre-mer dépendent des flux d'approvisionnement avec la métropole. Seuls la banane des Antilles et le sucre de La Réunion constituent un flux de retour important. Les flux en conteneurs pleins sont de evp en Martinique et à La Réunion, de en Nouvelle-Calédonie, en Guyane et Polynésie, à Mayotte. 48

49 Aujourd hui, les volumes d échanges avec les pays développés et émergents sont devenus égaux à ceux vers l Europe ou l Amérique du Nord. En 2011, 50% des flux asiatiques importés et exportés transitaient par le détroit de Malacca. Un tiers est en lien avec l'europe, le bassin méditerranéen et par transbordement avec l'afrique de l'ouest. Flux de conteneurs pleins entre l'extrême-orient et le reste du monde (M evp pleins, 2011) Source : CTS Evolution des échanges internationaux Divers facteurs conditionnent l'évolution des échanges internationaux à l'échelle du monde comme de ses sous-régions : croissance démographique, niveau de formation, développement des classes moyennes consommatrices, prix et disponibilité des énergies, mécanisme de libération des échanges, mobilité des capitaux et investissements directs à l étranger, politique publique des finances. Plus spécialement pour les pays industrialisés, outre les facteurs précédents, la croissance de leur économie sera également influencée par l accès aux différentes ressources naturelles, l efficacité de leurs institutions financières, leur leadership scientifique et technologique, le degré de stimulation de l entreprenariat, la flexibilité du marché du travail et la mobilité des travailleurs, l âge de la population, et enfin la taille du marché. En 2025, la production mondiale aura presque doublé depuis Les prévisions des analystes (FMI, OCDE, etc) confirment le passage d une triade Etats-Unis-UE-Japon à un monde multipolaire que les États-Unis continueront de dominer, suivis de près par l UE, l Asie et surtout la Chine. Les pays émergents représenteront environ 34% de la richesse mondiale (contre 20% en 2005). En 2025, l UE aura le plus fort PIB, représentant environ 20% du PIB mondial, suivie de près par les États-Unis puis la Chine. La Chine deviendrait la deuxième puissance économique mondiale et l Inde la troisième. Les PIB de la Chine, de l Inde et de la Corée équivaudraient au PIB de l UE. Avec les PIB de Hong Kong, du Japon, de la Thaïlande, de Taiwan et de l Indonésie, ce groupe deviendrait le premier ensemble économique avec 30% du PIB mondial. Le centre de gravité économique aura inéluctablement basculé vers l Asie. Le PIB par pays est un indicateur de richesse et de dynamisme ; son évolution est révélatrice. D ici 2025 et venant confirmer ce qui est en cours, il est donc attendu que l Asie devienne le moteur de la croissance mondiale, portée par la croissance économique chinoise. La Chine, Hong Kong et Taïwan seraient les leaders de la croissance asiatique : leurs économies seraient de plus en plus intégrées, ouvertes aux échanges, avec une main-d œuvre plus instruite et un taux élevé d épargne intérieure. L Inde ne serait pas non plus en reste, car elle pourrait devenir la première destination pour les investissements directs à l étranger, preuve de la confiance des industriels envers ce pays où de nombreuses réformes économiques sont prévues. Les forces de ce pays apparaissent solides : croissance économique et démographie favorables. La hausse des revenus bénéficie à une part toujours élargie de la population, contrairement à la Chine où la hausse des revenus reste encore 49

50 ciblée à quelques-uns. Voyant leur niveau de vie progresser, les Indiens dépensent davantage pour l alimentation, le logement, les biens de consommation durables, les transports et les communications. Le Japon restera parmi les premiers PIB du monde et bénéficiera de plusieurs facteurs avantageux : sa proximité avec le gigantesque bassin de consommation chinois, son excellence technologique et industrielle. L Extrême-Orient est perçu comme un espace dynamique et prospère où les revenus vont continuer à augmenter, entraînant une croissance de la consommation, dont l indicateur le plus symbolique est la croissance du marché automobile. Les revenus moyens des ménages devraient tripler au cours des deux prochaines décennies, l extrême pauvreté rurale devrait passer de 61 à 26%. La population active continue de croître et l urbanisation s accentue (avec le développement des centres commerciaux) en même temps qu est recherchée une meilleure qualité de vie. L Amérique latine devrait bénéficier d une croissance sensible, mais plus faible qu en Asie, avec néanmoins des problèmes spécifiques 22. L Amérique latine a tissé historiquement des liens forts avec l Europe (raisons linguistiques notamment). Il en découle une facilité des investissements directs extérieurs (IDE) pour les Européens. La croissance économique de cette zone a accentué les besoins en matière première dont la zone demeure plutôt dépourvue. Le Brésil est le moteur économique de la zone. C'est un grand marché de consommation au sein duquel les revenus croissent et s harmonisent régulièrement depuis 2004, contribuant à le renforcer. L agriculture et ses ressources minières sont les deux atouts du pays. La cartographie de la production industrielle révèle une concentration croissante des sites productifs autour de la Chine, mais pas seulement. En effet, l espace nord-américain (et le Mexique), l Union européenne et d autres pays d Asie demeurent des centres actifs même si leur capacité de production est moindre par rapport à l omniprésence chinoise. La délocalisation des sites de production a marqué les deux dernières décennies, modifiant profondément les échanges de biens manufacturés, dont beaucoup s effectuent par voie maritime. La concentration de la production autour de l Asie a généré un flux massif de conteneurs à destination des économies occidentales et a suscité des flux secondaires vers les autres zones économiques. Cela explique également le déséquilibre entre les flux de conteneurs vides et ceux de conteneurs pleins. Plusieurs facteurs influencent la localisation des sites productifs à l échelle mondiale. L évolution de ces facteurs peut venir changer la donne. Certaines évolutions sont envisageables, voire attendues, la principale est la baisse de l attractivité des territoires à haut niveau de vie. De manière assez théorique, la stratégie d implantation des entreprises se base sur les avantages des coûts de production (travail, fiscalité, politiques publiques) et de l accès au marché domestique. Les coûts de production entendent les coûts du travail, la qualité des institutions, le respect de la propriété industrielle et la règlementation du travail (heures supplémentaires, embauche, licenciements, etc). Un marché du travail flexible attire des firmes étrangères sur un territoire et augmente le volume des investissements. L impact des normes environnementales ne serait pour le moment pas flagrant. La délocalisation chinoise a profité des très bas coûts salariaux. Selon une étude KPMG le salaire minimum en 2005 était de 59$, il s'est élevé à 112$ en 2008 et à 160$ en 2011 rejoignant le niveau des pays d'asie du Sud-Est (Indonésie, Malaisie) déjà affectés par les délocalisations. Le Vietnam se situait alors à 76$ et le Bangladesh à 55$. Les coûts de transport étant bien souvent mineurs dans le prix global du produit, l emplacement des usines peut s affranchir des marchés ciblés. Toutefois, la sécurité du transport peut conduire à rapprocher géographiquement production et consommation. L espace de consommation demeurant stable, c est le site de production qui changera le plus souvent. Sécuriser les approvisionnements est un élément central de la problématique de la localisation de la production industrielle. 22 Les facteurs de risque sont la trop forte dépendance à certaines matières premières, la politisation des forces de travail, le faible taux d épargne, la corruption, l instabilité politique et les rigidités structurelles. 50

51 Évolution de la conteneurisation Le cabinet américain IHS a réalisé une étude prospective sur la croissance des trafics conteneurs. L'évolution des flux transatlantiques est relativement modeste sur la décennie, preuve d échanges matures entre l'europe et les États-Unis/Canada. Les flux transpacifiques comme les flux entre l'europe et l'extrême-orient seront doublés durant la décennie. Le passage par Panama avec les États-Unis atteindra presque 10 M d'evp pleins contre 4 M aujourd hui. Les régions de l'asie du Sud, et du Moyen-Orient ont un potentiel important avec sans doute des trafics multipliés par 2,5 durant cette décennie. La Méditerranée orientale et la mer Noire notamment avec la Turquie et la Russie du Sud sont un moteur important de la conteneurisation dans le pourtour européen. Le Brésil comporte aussi une bonne perspective de croissance justifiant d'importants investissements dans la plupart des ports du pays. L'Afrique hors Maghreb est un petit marché pour la conteneurisation avec 9 M d'evp pleins (6% du marché mondial) et deux pôles majeurs, le Golfe de Guinée et l'afrique du Sud. Les analyses du Fonds Monétaire International (FMI) et de la Banque Mondiale envisagent un doublement des trafics à la fin de la décennie. Les investissements portuaires se multiplient en provenance d'europe (Maersk, CMA CGM, Boloré) et d'asie (DPW, Cosco, China Merchant). Perspective de transport en 2020 (evp pleins) Source IHS Global Insight, 2011 B. Structuration des réseaux de la conteneurisation L organisation des routes Comme précédemment pour les services de paquebots océaniques, la conteneurisation fonctionne en lignes régulières cadençant les escales dans les différents ports. Depuis l émergence de la conteneurisation internationale dans les années soixante-dix, trois grandes routes dominent l organisation des services réguliers : l axe transatlantique, l axe transpacfique et l axe euro-asiatique. Les autres services sont à vocation Nord-Sud : Amérique latine, Caraïbe, Afrique, Mascareignes, Moyen-Orient, Sous-continent indien. Enfin, les lignes régionales sont actives dans toutes les régions sous continentales. Le trafic sur ces routes correspond à l évolution de l économie mondiale des échanges. D un côté, la stabilisation des flux entre l Europe et l Amérique, de l autre la forte croissance des flux en Extrême- Orient avec la place dynamique de la Corée, de la Chine et de l Asie du Sud-Est. Le rôle moteur de l Extrême-Orient sur les flux mondiaux, se constate par un nombre accru de services depuis le Pacifique Ouest vers l Amérique latine, l Afrique et l Asie occidentale. Du point de vue européen, l importance des liens avec l ensemble des régions du monde a créé des réseaux particulièrement denses, avec à la fois la fourniture de biens manufacturés et l'importation de produits alimentaires. 51

52 Les routes maritimes ont été bouleversées par l adoption généralisée du principe dit hub & spokes. Il s agit pour les opérateurs de lignes régulières, d organiser les routes autour d axes principaux concentrant les trafics majeurs entre les ports les plus importants et de couvrir les régions périphériques avec des services locaux et des lignes Nord-Sud. Un certain nombre de ports ont alors pour vocation de procéder aux transbordements entre lignes. Ces ports, appelés hub, sont de deux natures. Une partie se situe dans les grandes régions portuaires du Nord-Ouest européen (Rotterdam, Anvers, Bremerhaven, Hambourg) et du Nord-Est asiatique (Hong Kong, Shanghai, Busan), aux deux extrémités du système euro-asiatique et rayonnant sur les ports secondaires. Le second type de hub est situé dans des régions "carrefour" où transitent plusieurs lignes couvrant des sous zones proches. Les zones de transbordement sont le détroit de Malacca (Singapour, Malaisie), le Moyen-Orient (EAU, Oman, Djibouti), la Méditerranée Orientale (Égypte, Grèce), Centrale (Italie, Malte) et Occidentale (Espagne, Maroc), les Caraïbes (Bahamas, Jamaïque, République dominicaine, Panama). La configuration des côtes nord et sud-américaines comme africaines favorise toujours un fonctionnement en enchaînement classique des escales. Le gigantisme naval et ses conséquences Les gains de productivité du transport maritime sont principalement liés à l usage de navires toujours plus grands, quel que soit le secteur. Les économies d échelle sont la source du gigantisme naval. Les pétroliers l ont connu pour des raisons politiques lors de la fermeture du canal de Suez, avec l adoption des supertrankers (verry large crude tranker) qui ont conservé de leur intérêt économique face au suezmax. Le format supérieur au gabarit du Canal de Suez a aussi été adopté par les vraquiers (capesize). La flotte la plus générale restait au format de Panama (panamax) pour les porteconteneurs lorsque les échanges étaient surtout polarisés autour des économies occidentales. L'arrivée des PC post panamax ( evp) en 2001 montra que la conteneurisation s'affranchissait du format du canal. Le format de evp est atteint en 2003 et dès 2006, Maersk a introduit une série de très grands porte-conteneurs ( evp). À partir de 2008, les plus de evp se sont multipliés et ont été affectés aux services Asie Europe, les plus gros armements s'équipent maintenant de plus de evp. En 2012, le CMA CGM Marco Polo établit un nouveau record à evp, en attendant les navires de la classe "Triple-E" de Maersk à evp. Leur arrivée sur les liens Asie Europe provoque le replacement des anciens navires sur les autres routes et une augmentation globale de la taille des porte-conteneurs utilisés 23. L'arrivée de navires plus grands pose des problèmes d'accueil dans la plupart des ports, en raison de leur profondeur (tirant d'eau des chenaux et des quais) et de leur taille (longueur des postes à quai, largeur des portiques de manutention). Les profondeurs de 14 m ( evp) et de 16 m ( evp) sont des facteurs discriminants pour certains ports, ce qui nécessite la construction de terminaux en eau profonde (Le Havre Port 2000, London Gateway, Wilhelmshaven, Rotterdam Maasvlakte 2 ). Cependant, tous les ports ne sont pas concernés. L usage des plus grands navires notamment de plus de evp, n'est pas généralisé. En effet, les escales de ces navires se limitent à quelques ports majeurs du Range Nord et d'asie du Nord et aux plus importants hubs de l'itinéraire. Le canal de Panama quant à lui est formaté à evp en 2015, dans un contexte de services directs plus importants entre l'asie et le bassin Atlantique. Enfin dans un même temps, d'autres services gagnent en format avec l'arrivée de navires du type "class Santa" de evp (Hamburg Süd) sur l'amérique du Sud atlantique et du type Wafmax de evp (Maersk) en Afrique de l'ouest. Dans les deux cas, il s'agit de formats nécessitant des aménagements portuaires, dans un contexte de croissance des trafics au Brésil comme dans le Golfe de Guinée. 23 Ces navires sont paradoxalement plus lents en raison de l'adoption de vitesse commerciale moins rapide que précédemment. La première raison est l'intégration des navires réceptionnés en surnombre (ex. boucle de 63 jours avec 9 navires au lieu de 56 jours avec 8 navires). La seconde raison se situe dans les économies de carburant réalisées avec des vitesses réduites alors même que le prix des soutes est redevenu élevé en

53 Perspectives du Canal reformaté de Panama À partir de 2015, le nouveau format des écluses du canal de Panama va permettre le passage de porte-conteneurs de evp contre evp aujourd'hui. La norme actuelle des liaisons Est Ouest entre l'extrême-orient et l'europe sera donc étendue aux connexions par le Canal. Aujourd'hui environ 4 M d'evp pleins transiteraient par le Canal entre l'asie et le bassin Atlantique américain (golfe du Mexique, Côte Est) et les régions des Caraïbes. Le reste des conteneurs pleins transite entre l'europe et la Côte Est avec les pays d'amérique latine du Pacifique. Une partie de ces trafics se fait au travers de transbordements dans les terminaux des deux rives du canal et une autre avec des services directs interocéaniques (une douzaine aujourd'hui). Le nouveau format du canal permettra l'usage de navires plus gros favorisant ainsi les lignes directes entre les ports des deux Amérique et l'extrême-orient. Le Canal reformaté va modifier une partie du schéma nord-américain et des lignes régulières. Le premier effet sera de renforcer le lien direct entre l'extrême-orient et la Côte Est des Etats-Unis, au départ des ports de Californie, de l'état de Washington, mais aussi de Vancouver au Canada et de Lazaro Cardenas au Mexique, aux dépens du landbridge ferroviaire continental. La conséquence pour les ports du bassin Atlantique sera des escales de navires nécessitant des tirants d'eau plus profonds et des postes à quai plus grands. Les ports américains considèrent que les trafics vont augmenter et engagent déjà des investissements. Les ports des Caraïbes sont aussi concernés, car positionnés aux croisements entre services océaniques et lignes régionales. Après 2015, le nombre de conteneurs supplémentaires à transborder est souvent évalué dans la région des Caraïbes entre 1 et 2 M d'evp. Le triangle de transbordement au sens large se situe entre Freeport (Bahamas), Port of Spain (Trinidad et Tobago) et Panama. Dans les Caraïbes, une dizaine de ports sont déjà actifs dans cette fonction. Outre Panama qui doit encore développer un nouveau terminal, des projets portuaires sont en cours à Limon Moin au Costa Rica et à Cuba. Le groupe français CMA CGM s'est engagé dans la croissance du terminal de Kingston acquis en Les ambitions des ports de l'est pour le transbordement sont légitimes (Guadeloupe, Martinique, Trinidad & Tobago, Surinam). Néanmoins, ces ports paraissent un peu éloignés de la zone du corridor Asie États-Unis qui favorise l'axe Panama Grandes Antilles. Le positionnement des petites platesformes de transbordement de l'est des Caraïbes peut être d'amplitude régionale avec le Venezuela, l'arc antillais, les Guyanes et le Brésil qui seront mieux connectés au Pacifique via le canal de Panama. Ceci constitue une réelle opportunité pour les ports antillais. C. Réflexions sur les acteurs économiques et leurs évolutions Les armements de la conteneurisation Le classement mondial est dominé par trois armements familiaux européens, le Danois Maersk (Moller), le Suisse MSC (Aponte) et le Français CMA CGM (Saadé) 24. L armement français est le troisième grand opérateur mondial présent sur tous les marchés et dans la sphère d influence économique française (Afrique, Caraïbes, Océan Indien, Océanie). Le groupe comprend des filiales françaises (Delmas) ou étrangères (US Lines, ANL.). Les trois leaders sont des acteurs globaux qui possèdent à la fois la maîtrise des lignes Est Ouest entre les grands pôles économiques, mais aussi les marchés Nord Sud issus de l'influence européenne (Amérique latine, Caraïbes, Afrique, Moyen-Orient, Asie du Sud). 24 L actionnariat de CMA CGM a évolué en raison de difficultés avec la participation du groupe turc Yildirim (30%) et du Fonds Stratégique d investissement (6%). 53

54 Les trois groupes se sont montrés particulièrement dynamiques en pratiquant des politiques d équipement naval massif (dont les plus grands porte-conteneurs en service), en acquérant d autres compagnies (sauf MSC) et en investissant largement dans les terminaux portuaires dans le monde. Le quatrième grand groupe européen l Allemand Hapag Lloyd a pour actionnaire le groupe TUI (23%) et un conglomérat public privé (77%) engageant notamment la ville de Hambourg. La prise de contrôle par un autre armement allemand, Hamburg Süd (groupe Oetker) amènerait à la constitution d un quatrième super armement européen. Par ailleurs, l Allemagne est le plus gros propriétaire de porteconteneurs (34% de la flotte), que ses sociétés mettent à la disposition des affrèteurs, sous la formule de l affrètement à temps. Le reste du top 20 mondial, outre une compagnie israélienne (ZIM) et une autre du Golfe (UASC) est composé de nombreux armements asiatiques des conglomérats maritimes chinois (Cosco, CISCL), coréens (Hyundai, Hanjin) et japonais (K Line, NYK, MOL), d une société contrôlée par l'état de Singapour (APL NOL) et de quelques groupes familiaux chinois de Taiwan (Evergreen, Yang Ming), de Singapour (PIL) et de Hong Kong (OOCL, Wan Hai). Classement mondial des opérateurs (capacité en evp, janvier 2013) Source Alphaliner Il ne semble pas que le nombre des acteurs puisse beaucoup se contracter en Asie. Si le rapprochement national des Chinois ou des Japonais est régulièrement évoqué, les fusions acquisitions entre compagnies de pays différents restent difficiles, en raison de rapports souvent problématiques des pays d Extrême Orient entre eux. A la faveur des fusions-acquisitions du secteur, toutes les compagnies américaines de taille mondiale ont quant à elles disparu. Les émergents comptent pour la plupart des compagnies à vocation domestique et régionale : Chili (CSAV, CCNI), Turquie (Arkas), Thaïlande (RCL), Inde (SCI), Indonésie (Samudea), Russie (Fesco). La Chine compte encore des acteurs mineurs. Le Brésil a vu en revanche ses compagnies être incorporées dans d autres groupes (CSAV, Hamburg Süd). Le principe de fonctionnement du transport maritime est la concurrence/coopération. Les trois grands groupes européens s allient souvent par services intercontinentaux selon leurs besoins. Les acteurs asiatiques ainsi que Hapag Lloyd, se sont engagés dans trois des alliances globales, qui depuis 2012, font l objet de rapprochements afin de contrer les acteurs occidentaux dans ce secteur sur-capacitaire en crise. 54

55 La maîtrise de la manutention Les terminaux à conteneurs sont l autre pan de l activité de la conteneurisation. Développés par les ports dans leur politique d extension, ils font l objet de contrats de concession. Les concessionnaires sont des sociétés spécialisées de plusieurs types : des opérateurs spécialisés internationaux, des entités liées aux compagnies maritimes, des gestionnaires d infrastructures multisectorielles. Avec la croissance de l activité, les besoins sont énormes pour couvrir l augmentation régulière des trafics et leur étalement géographique. Le premier groupe mondial de manutention est PSA propriété de l'état de Singapour, devant la société privée de Hong Kong Hutchison Whampoa et de l Émirat de Dubaï DPW. Ces trois compagnies représentent une grande partie des terminaux à conteneurs dans le monde et maintiennent des politiques d investissement importantes en Europe, chez les émergents et dans les zones carrefours. La sphère chinoise compte encore des sociétés de Hong Kong (China Merchant, Modern Terminal) alors que l acteur de Shanghai (SIGP) ne s est pas encore internationalisé. Les autres acteurs spécialisés sont notamment ISTCI (Philippines), SSA (États-Unis), Eurogate (Allemagne). Les groupes maritimes se sont engagés dans la manutention afin de contrôler ce poste financier et de maîtriser les postes à quai dans les terminaux. De plus, la stratégie de hub & spokes demande une organisation rigoureuse de la chaîne portuaire où l engagement direct est un gage d efficacité. Ainsi aujourd hui, les principaux armements possèdent-ils des entités de manutention : Maersk / APM T., MSC / TIL, CMA CGM / Terminal Link, Cosco / Cosco Pacific. Les autres sont souvent actionnaires uniques ou en alliance dans des terminaux à travers le monde. En France, la politique de désengagement financier dans ce secteur a obligé CMA CGM à céder des actifs à Yldirim (Malte) et China Merchant (Chine) est entré dans le capital de Terminal Link. Principaux opérateurs de manutention (M evp, 2011) Source Drewry 55

56 Bilan La conteneurisation est devenue la deuxième activité maritime en tonnage après une grande croissance dans les années 2000 (libéralisation, globalisation, délocalisation). La Chine est la première zone d'expédition de conteneurs pleins. Le rôle de la Corée, du Japon, de Taiwan et de l'asie du Sud-Est fait de l'est du Pacifique le pôle majeur de l'activité conteneurisée. Les deux principales destinations des conteneurs asiatiques sont l'europe et l'amérique du Nord. Les marchés du Sud se développent de plus en plus (Sous Continent Indien, Moyen-Orient, Afrique, Amérique latine). 56% des trafics d'extrême-orient vont vers l'est (via Malacca) et 44% transitent dans le Pacifique (Australie, Amérique du Sud et du Nord). Les deux tiers des échanges européens et les trois quarts des exportations transitent par le Canal de Suez et la mer d Arabie. Pour l'europe et ses exportations de produits manufacturés, le bassin Atlantique n'a pas de réserve de croissance avec l'amérique du Nord, mais avec l'amérique du Sud et l'afrique, non sans concurrence de l'asie. Les réserves de trafics se situent dans les régions émergentes (Méditerranée Orientale, Amérique latine) et en développement (Afrique sub Saharienne). Le gigantisme naval est un changement majeur pour les lignes maritimes avec des conséquences pour les ports dans une très forte rationalisation des services (hub & spokes). Le développement portuaire est fort dans toutes les régions économiques du monde avec en premier lieu des ports au Moyen-Orient (Qatar, Iran), en Afrique de l Ouest (Nigeria), en Amérique centrale (Nicaragua, Cuba), au Brésil. Le canal de Panama reformaté offrira essentiellement une nouvelle route pour les flux entre le Pacifique occidental et la Côte Est des États-Unis, accentuant la polarité des flux avec l Extrême-Orient et une lecture pacifico-centrée du monde. Plus que dans les autres secteurs, les opérateurs sont importants, car ils organisent les réseaux mondiaux. Les opérateurs européens dominent le transport maritime (propriété des navires, organisation des lignes régulières). Il s agit à la fois d un enjeu économique pour la création de valeur ajoutée en Europe et d intérêts à défendre sur les mers. Les activités de manutention sont aujourd'hui dominées par trois sociétés : une de Singapour, une de Hong Kong et une de Dubaï. Les acteurs chinois montent en puissance. L Europe apparaît en faiblesse dans ce segment de la conteneurisation. 56

57 Flux de conteneurs pleins, M d'evp en 2011 (carte ISEMAR) 57

58 5. Analyse des passages spécifiques A. Les détroits et les canaux interocéaniques Le détroit d'ormuz La production d'hydrocarbures des pays du golfe Persique confère au détroit d Ormuz une importance stratégique. Long de 63 km, large de 43 km, ce détroit situé entre l'iran et le sultanat d Oman, est le lieu de tensions politiques qui tiennent principalement aux relations extérieures de l Iran (attaques durant la guerre avec l'irak, menaces récentes sur la liberté de circulation) ou aux différents territoriaux qui persistent avec ses voisins émiratis sur de petites îles (Abu Mussa). Le transit de pétrole brut par Ormuz représente 20% des échanges mondiaux et 39% de ceux réalisés par voie maritime. Sur les 775 Mt estimés, 70% se dirigent vers l'asie (100 Mt pour l'inde, 500 Mt pour l'extrême-orient). Environ 200 Mt de pétrole transitent vers l'amérique et l'europe via deux routes, la Mer Rouge ou le Canal du Mozambique puis le Cap de Bonne-Espérance. La piraterie qui s'est étendue jusqu'au détroit Ormuz, tend à repousser les pétroliers vers l'est de la zone, ce qui allonge leur transit. Les pipelines sont des moyens alternatifs de faire sortir le pétrole de cet espace stratégique. Celui entre l'irak et la mer Rouge (IPSA) est fermé depuis la première guerre du Golfe, celui entre l'irak et le port turc de Ceyan est utilisé au quart de sa capacité (20 Mt). L'Arabie Saoudite dispose d'un pipeline interne pour des chargements en mer Rouge (Petroline) alors que depuis 2012, les EAU peuvent utiliser un pipeline de contournement du détroit jusqu'à Fujaïrah, pour 40% de leur production. Les autres trafics importants qui transitent par le détroit sont les produits pétroliers raffinés (150 Mt) et le GNL (83 Mt). Le trafic des pétroliers (brut, raffinés) a été de unités en 2011 et celui des méthaniers de A l'échelle mondiale la part des raffinés est faible (13%), mais celle du gaz est de 33%, venant du premier fournisseur mondial le Qatar. Pour l'europe, 15% des approvisionnements en gaz transitent par le détroit, mais 40% de ses importations de GNL (48 Mt). Pour l'extrême-orient, le transit par le détroit représente 21% des importations. Avec la production du Yémen et d'oman, la proportion régionale est de 28%. Cette part reste limitée et le potentiel de production australien empêchera que la dépendance au gaz du Moyen-Orient atteigne celle du pétrole. Environ 5 M d'evp pleins transitent par le détroit d'ormuz (6 800 navires) avec pour beaucoup comme première destination la grande plate-forme du port de Dubaï (10 M d'evp vides et pleins par an). L Iran est un acteur important en raison de sa population (79 M) avec le port principal de Bandar Abbas. Du minerai de fer transite depuis l'iran vers la Chine notamment, ou entre de l'extérieur vers le Qatar et l'arabie Saoudite. De même, les usines d'aluminium de Bahreïn et des EAU importent bauxite et alumine. Le trafic de vraquiers par le détroit est de navires. Le canal de Suez Le canal de Suez 25 est l'un des passages majeurs du monde notamment pour les connexions entre l'europe et l'asie. Le format du canal, dit Suezmax, est de tpl, avec un tirant d'eau de 20,10 mètres maximum dans le canal principal. Pour permettre l'emploi du canal à des navires plus grands (VLCC), l'égypte et les pays producteurs du Golfe ont construit un pipeline de 320 km hors de portée d'israël, le Sumed 26, entre les ports d'ain Sukhna en Mer Rouge et Sidi Kerir en Méditerranée. Le pétrole peut être rechargé par les navires transitant lèges ou être simplement chargé à Sidi Kerir. Le trafic total du canal a été de 691 Mt en Au Nord du Canal, 60% des flux sont destinés aux pays de la Méditerranée et la mer Noire, 40% à l'atlantique 27. Au sud du Canal, l'extrême-orient représente 43% des flux, l'asie du Sud 10% et le Moyen-Orient 46%. 25 Le Canal a été fermé en 1956/1957 et entre 1967 et Le pipeline est détenu par l EGPC (Égypte), l Aramco (Arabie Saoudite), IPIC (EAU), QGPC (Qatar) et trois entreprises koweïtiennes. 27 La France représente 5.8% des flux du Canal, 8% des flux Sud-Nord de pétrole et produits pétroliers et 6% du GNL. 58

59 En 2011, 85 Mt de pétrole brut ont transité via le Sumed dans le sens Sud-Nord (capacité 120 Mt), alors que le canal de Suez n'a vu que 27 Mt dans ce même sens. S il est difficile de préciser quelle part de brut issu du Moyen-Orient transite vers le bassin Atlantique via Suez et laquelle contourne l'afrique 28, il reste que les flux américains transitant par Suez déterminent pour partie les intérêts de sécurisation de cette route. Les statistiques révèlent un déclin des exportations du Moyen-Orient vers les États-Unis et l'emploi des VLCC par l'atlantique Sud est plus courant (le marché surcapacitaire offre des tarifs de transit très compétitifs malgré la longue route de 40 jours alors que le pétrole africain vers l'asie permet un retour vers l'est chargé). Le transit vers l'europe comprend aussi 37 Mt de produits raffinés, 11 Mt de produits chimiques et 38 Mt de GNL. Vers la mer Rouge, les trafics de pétrole brut ont été 10.5 Mt, les produits raffinés de 28 Mt, le GNL de 5 Mt. Exprimé en navires le transit est de pétroliers et méthaniers. Les trafics conteneurisés exprimés en tonnes sont relativement équilibrés, avec 203 Mt vers la Méditerranée et 194 Mt vers la mer Rouge. En conteneurs pleins, cela représente 30 M d'evp qui transitent par le Canal. En 2011, porte-conteneurs de toutes tailles ont transité par cette zone stratégique pour tous les expéditeurs de biens manufacturés. Pour l'europe, les trois quarts des importations conteneurisées empruntent le Canal et presque les deux tiers de ses exportations, soit les échanges entre L'Extrême-Orient / l'asie du Sud et l'europe / le bassin méditerranéen. Les États-Unis sont déjà le deuxième partenaire de l'inde derrière la Chine, avec notamment des exportations de produits chimiques et de textile (2 M d'evp dans les deux sens). Le rôle manufacturier de l'inde, du Pakistan et du Bangladesh pourrait devenir plus important, quoiqu aucune étude n annonce à court terme un basculement massif des industries manufacturières vers cette région. Cependant, il reste que si une partie de la production devait se déplacer vers l'asie du Sud, le flux de bien manufacturés transitant par Suez pourrait croître de façon significative, car il s agirait de la route la plus courte vers le gros du marché américain situé sur la Côte Est et le Midwest. L'importance des flux français transitant par le canal de Suez est relative pour les hydrocarbures : 12 Mt (contre 15 Mt par le cap de Bonne Espérance) soit seulement 7% des approvisionnements : 2.6 Mt de gaz soit 25% des approvisionnements. Les autres flux de pondéreux sont faibles (charbon, manganèse) ou nuls. En revanche, les trois quart des flux conteneurisés d'importation et d'exportation transitent par cette voie. Le canal de Suez est vital pour les échanges de l'europe avec les différentes régions d'asie. Le potentiel de menace politique sur le transit a été longtemps externe ; il est redevenu interne avec les changements récents en Égypte. Les industries maritimes déjà préoccupées par la piraterie du golfe d'aden ont testé le contournement de l'afrique au plus fort des attaques. Cette solution est aussi envisagée en termes économiques à chaque augmentation des tarifs du Canal, la dernière en février Le prix des soutes rend la solution coûteuse, mais les temps de navigation ont été ralentis en conséquence. Au final, un contournement de l'afrique serait économique, mais très long. C est donc une solution difficile pour les biens conteneurisés. Le détroit de Malacca Le détroit de Malacca est un long passage maritime (800 km, deux fois plus petit que la mer Rouge). Son extrémité sud-est constitue le passage le plus étroit (2.5 Km), au détroit de Philips entre Singapour et l'archipel indonésien des Riau. Au début des années 2000, le Détroit voyait le transit annuel de navires. On en compte aujourd'hui et on en prévoit en Le Détroit atteindrait alors une limite réelle de congestion (le seul passage confronté à ce problème). En outre, la flotte évoluant dans des gabarits géants, le format de la flotte reste le Malaccamax (23 m pour des tpl, profondeur du détroit de Singapour). 28 Le transit de pétrole brut par le Cap de Bonne-Espérance depuis le Moyen-Orient serait d'environ 80 Mt vers le bassin Atlantique et, dans l autre sens, le transit concerne les productions africaines, brésiliennes et vénézuéliennes. 59

60 Le détroit de Malacca 29 est fondamental pour les économies d'extrême-orient (Thaïlande, Vietnam, Corée, Chine, Japon, Taiwan). D'Ouest en Est, transitent 500 Mt de pétrole brut, 40 Mt restant à Singapour. Pour les raffinés, les flux sont autour de 70 Mt et pour le GNL 45 Mt (la zone produit ellemême 54 Mt). Pour les conteneurs, les flux sont autour de 40 M d'evp pleins dont 20 M d'evp pour l'europe. La moitié des flux extérieurs de l'extrême-orient transite par le détroit de Malacca. Les flux de minerai de fer venus d'inde, d'iran, du Brésil et d'afrique du Sud-Est sont de 380 Mt soit 45% des approvisionnements des pays d'extrême-orient. L'autre partie des flux transite par les détroits indonésiens de Lombok et de Malakasar (420 Mt). Avec 150 m de profondeur, le détroit peut être (à nouveau) une route alternative, notamment pour les pétroliers, avec environ 5 jours de plus de navigation. Le détroit de la Sonde (20 m de profondeur) n est en revanche pas utilisé, en raison des difficultés de navigation. La piraterie dans ce secteur est maintenant plutôt bien maîtrisée (interventions et patrouilles militaires) malgré quelques incidents persistants. Aujourd hui, les tensions se portent davantage en mer de Chine en raison des prétentions territoriales chinoises autour des îlots Spartley et Paracels. Ce sont ces tensions qui pourraient, à l avenir, présenter un sujet de préoccupation. Une alternative au détroit de la Malacca est évoquée en Thaïlande avec un projet de canal dans l'isthme de Kra (44 km), de pipeline ou de chemin de fer. Aucun projet n'est en cours, même si des engagements chinois ont été évoqués il y a quelques années. En revanche, la Chine a signé des accords en 2009 pour la construction d'un oléoduc et d'un gazoduc parallèles entre la Birmanie (golfe du Bengale) et la province chinoise du Yunnan. Il s'agira de faire, à partir de cette année, transiter des exportations offshores birmanes et des transits pétroliers. Les passages spécifiques des routes maritimes (carte ISEMAR) 29 La zone comprend l intense activité portuaire de Singapour (conteneurs, pétrole, soutage) et du port voisin malaisien de Tanjung Palapas. 60

61 Les détroits turcs Les deux détroits du Bosphore (30 km) et des Dardanelles (70 km) constituent l'accès à la mer Noire et donc une des voies de sortie pour les exportations de la Russie et ses voisins. En 2011, il s'agissait notamment de 85 Mt de pétrole brut russe, kazakh et très partiellement azéri puisque la production est majoritairement expédiée via le pipeline BTC jusqu'au port turc de Ceyan. Comme les transits par les détroits danois (85 Mt), la production a pour destination l'europe proche (2/3 en Méditerranée, dont 9 Mt pour la France). Les flux de produits raffinés seraient autour de 30 Mt. En revanche aucun flux de GNL ne transite par la zone. Le trafic de conteneurs en mer Noire s'élève à 2.1 M d'evp pleins et vides avec les ports des États riverains (Bulgarie, Roumanie, Ukraine, Russie, Géorgie, Turquie). Le transit par les détroits est de porte-conteneurs. La dynamique turque et l'adhésion russe à l'omc sont des facteurs de croissance des trafics de cette région. Les détroits et notamment le Bosphore, sont une zone particulièrement sensible, d'abord en raison des risques pour la navigation que font peser la faible largeur des voies navigables et la densité du trafic qui les emprunte, sans compter les traversées de passagers d une rive à l autre. On y dénombre chaque année quelque navires transporteurs de pétrole 30, produits raffinés ou chimiques, qui présentent un risque environnemental significatif, alors qu une menace terroriste ne peut être exclue sur cette route sensible pour les échanges de la Russie. Le contournement des détroits a été évoqué ces dernières années sous deux formes. La première par un projet commun de la Russie, de la Bulgarie et de la Grèce avec un oléoduc entre Burgas et Alexandroúpolis. Cependant, les oppositions environnementales en Bulgarie ont poussé Sofia à renoncer au projet en De son côté, la Turquie a annoncé vouloir construire un canal de contournement du Bosphore d'une longueur de 50 km pour la prochaine décennie. Le canal de Panama Le canal de Panama est une des voies maritimes principales du monde avec les connexions des différentes façades des Amériques avec le reste du monde. Pour l'année fiscale , navires ont franchi le Canal pour un total de 220 Mt. 60% du trafic a pour origine ou destination les ports américains de la Côte Est et le golfe du Mexique. Les échanges européens avec la rive Pacifique des deux Amériques sont de 15% (26 Mt). Le Canal est donc essentiel pour les échanges américains (93 Mt d'importations, 50 Mt d'exportations, 1.6 Mt d'échanges domestiques). Les autres pays les plus concernés sont les Etats sud-américains du Pacifique (Chili, Colombie, Pérou, Équateur) et les partenaires économiques d'extrême-orient. Bien des trafics sortent des ports américains du golfe du Mexique, avec des produits chimiques (4 Mt) et des raffinés (33 Mt), des céréales et du soja (35 Mt). Vers le Pacifique, on note encore des charbons américains et colombiens (11 Mt), du fer vénézuélien et brésilien (6 Mt). Vers l'atlantique, un peu de pétrole 31 équatorien (2.6 Mt), du cuivre chilien (0.6 Mt), des produits alimentaires et forestiers. Enfin, le nombre de conteneurs pleins se situe autour de 6 M d'evp avec les flux asiatiques vers la Côte Est et les échanges de l'équateur, du Pérou et du Chili avec le bassin Atlantique. Le format des écluses du Canal a créé une taille maximum de navire dit Panamax (294 m de long, 32 m de large, 12.5 m de tirant d'eau). Les travaux visant à construire de nouvelles écluses aboutiront en 2015 a un format "new Panamax" soit 366 m de longueur, de 42 m de largeur avec un tirant d'eau de 15.2 m. Le principal changement sera pour les porte-conteneurs avec l'accès à des navires de plus de evp que l'on trouve sur les liens Europe-Asie. Il y aura donc plus de transits de porte- 30 Les navires de tpl qui peuvent transiter par les détroits sont de petits VLCC, mais généralement le trafic présent s'appuie sur des suezmax et aframax plus adaptés aux distances courtes des flux. 31 Entre 1982 et 1996, un pipeline entre les deux rives a fonctionné pour les flux de pétrole d'alaska et du Golfe du Mexique. Le raffinage sur la Côte Ouest et les exportations du brut d'alaska sont à l'origine de sa fermeture. Il a été ré ouvert en 2003 pour les flux équatoriens. En 2009, des travaux ont été effectués pour inverser le sens de l'oléoduc (131 km, capacité bj). L'objectif est de permettre des exportations de la zone Caraïbes avec le Pacifique Occidental. Les deux terminaux panaméens sont accessibles aux VLCC. 61

62 conteneurs entre l'asie et la Côte Est américaine, à la place des transbordements dans les ports du Panama ou de sa région et du transit ferroviaire depuis la Côte Ouest américaine. Vers le bassin Pacifique, le nouveau format va accentuer, grâce à l usage de navires plus gros, la performance des exportations américaines (raffinés, grains, charbon), mais aussi celle des productions pétrolières, agricoles et minéraliers de la Colombie, du Venezuela et du Brésil. À l'échelle du monde, le Canal est aujourd'hui un axe mineur. Avec le nouveau format, il va offrir au transport maritime international une alternative à l'axe de l'océan Indien sur lequel pèsent de nombreuses menaces, du Canal de Suez au détroit de Formose. La route par le canal de Panama ne comporte aucun risque géopolitique particulier pour les connexions entre l'atlantique Nord et l'extrême-orient. Les plates-formes régionales sont donc pérennes. B. Problématiques particulières La piraterie La piraterie contemporaine est concentrée sur quelques régions du monde. Les principaux points de tensions qu elle révèle n ont pas les mêmes causes, ne produisent pas les mêmes effets et ne suscitent pas les mêmes réactions. Deux d entre elles ont atteint des niveaux d intensité assez importants pour agiter le monde au-delà des acteurs régionaux, justement parce que la prédation affecte des points névralgiques d échanges internationaux. La piraterie a été ressentie comme une menace sur les navires et leurs équipages, mais surtout sur les flux. Elle provoque des inquiétudes sur la sensibilité stratégique des échanges maritimes. Cette dernière élève la nuisance de la piraterie au rang de risque géostratégique élevé, peut-être trop élevé. La piraterie du détroit de Malacca demeure contenue (autour d une dizaine d'attaques par an), mais semble se déplacer de l'archipel des Riau vers l'est et la mer de Chine méridionale (Anambas et Tioman) où le nombre d incidents s accentue depuis deux à trois ans. Singapour, la Malaisie et l'indonésie collaborent pour effectuer des patrouilles communes, la reprise en main de ces zones par les États riverains étant le vrai facteur de succès contre la piraterie massive. S il subsiste un banditisme local fait de vols de valeurs des équipages et de matériels emportables rapidement, le volume même du nombre de navires dépasse de loin la capacité de nuisance de la piraterie. A l autre extrémité de l Océan Indien, la situation est bien différente. L effondrement politique de la Somalie, la partition territoriale, les guerres civiles et les interventions étrangères ont provoqué une disparition de "l état côtier". Depuis des postes étalés sur un très long littoral, la piraterie somalienne a tour à tour menacé la pêche de proximité, les convois d aide alimentaire, le trafic maritime du corridor du golfe du Yémen puis l ensemble des activités maritimes, de l Océan Indien occidental à la mer d Arabie au Nord et jusqu au Détroit du Mozambique au Sud. En 2012, la piraterie somalienne a continué de sévir sur une large zone et menacé bien des navires. La sécurisation a progressé avec depuis 2008, un effort naval international de l UE, de l OTAN, des États-Unis, de la Russie, de la Chine, du Japon, de l Inde Cette mobilisation a permis un bon contrôle du golfe d Aden, 32 mais sécuriser convenablement le vaste espace océanique de l'océan Indien occidental, du canal du Mozambique à la mer d Arabie, nécessiterait un effort plus important. Les mesures de sécurité passive (équipement, formation) et le recours de plus en plus systématique aux services de gardes armées ont contribué à limiter les succès des pirates somaliens. L année 2011 s est traduite par une réduction des abordages et des saisies de navires même si le niveau annuel des rançons payées reste très élevé. L année 2012 est venue conforter, de manière très nette, cette diminution du nombre d attaques. 32 Notamment au travers de l International Recommended Transit Corridor (IRTC), un processus d identification, de positionnement quasi continu et éventuellement d escorte de convois. 62

63 L examen des unités abordées en 2010 et 2011 (détournées ou non), révèle qu il s agit pour l essentiel de petits navires de commerce (cargos, pétroliers, chimiquiers). Pour beaucoup, il s agit de trafics régionaux, notamment depuis les ports pétroliers du golfe Persique, mais aussi de que quelques navires de liaisons océaniques. Même, si on ne peut éluder les problèmes économiques des détournements et le traumatisme des équipages séquestrés durant des mois, la piraterie somalienne semble aujourd hui contenue. Avec environ navires par an dans le corridor d Aden, seul 1% des navires serait harcelé et 0,3% détourné. La piraterie nigériane relève d une autre "dynamique" : elle se nourrit de la situation du Delta du Niger où les frustrations de l exploitation pétrolière dans une périphérie du géant africain ont fait naître une rébellion (MEND) qui pratique la piraterie 33. Elle affecte le trafic maritime et l exploitation pétrolière au point de menacer la filière pétrolière, alors même que les fournitures du Nigéria sont importantes pour les consommateurs du bassin Atlantique. Le virage mafieux est clair : on le constate dans des attaques contre des navires pétroliers au large du Bénin au travers de vols de cargaison de raffinés par les réseaux nigérians. De la simple tension sur l'espace maritime aux captures et aux détentions plus dramatiques, la piraterie coûte chère au transport maritime et à ses clients. En Océan Indien, la facture s est alourdie avec la multiplication des charges : consommation de carburant pour assurer une vitesse élevée, surcharge d assurance corps (war risk) et souscription de nouvelles (rancom & kidnap), primes de risque pour les marins, management de la sécurisation, équipements de sécurité à bord, services de protection embarquée. La conséquence économique sur le fret maritime direct avec quelques variations est faible pour le pétrole brut du Golfe et les conteneurs asiatiques vers l'europe, plus lourde pour les conteneurs et les vracs en relation avec l'afrique de l'est. Il faut donc considérer la piraterie et sa nuisance selon les zones et les flux. Les trafics régionaux et locaux assurés par de petits navires et des armements mineurs sont des proies faciles là où les grands opérateurs océaniques ont les moyens de leur sécurité à bord de navires plus gros et mieux protégés. Naturellement, ces flux sont les plus importants pour l'économie globale. La piraterie entretient un "stress" très important sur l activité maritime dans cette partie du monde. L extension du maraudage avec l utilisation de navire-mère a transformé une large part de l Océan Indien occidental en zone dangereuse. Plus localisée, la tension nigérienne est forte et différente dans son caractère territorial et politique. Moins prédatrice pour le commerce maritime, elle affaiblit le potentiel pétrolier de l'afrique de l'ouest. Les passages de l'arctique L usage des routes maritimes de l'arctique n'est possible que durant une période restreinte de l'année. Sous l'effet du changement climatique, cette période s'allonge et surtout le volume des glaces se réduit en période estivale. Il a déjà reculé de 75% et les pronostics les plus pessimistes annoncent la disparition des glaces dans vingt à trente ans. La conséquence est de libérer les passages au nord des continents (archipel canadien et Alaska au Nord-Ouest, rivages sibériens au Nord-Est). Il ne faut pas oublier que la navigation demeurera risquée, avec la dérive des glaces depuis la calotte polaire, dont une partie sous forme de bourguignons au volume immergé redoutable. Le contexte polaire restera prévalent durant une grande partie de la saison de navigation. Les navires resteront dans des normes spécifiques (classe glace, classe polaire). Le premier usage des routes nordiques intéresse des ressources produites régionalement. Pour le Canada, il s'agit des sorties de blé de la Baie d'hudson et du minerai de fer de l'île de Baffin. Pour la Norvège, cela concerne l'exploitation du gaz dans la mer de Barents et enfin pour les Russes, des expéditions de nickel depuis la Sibérie occidentale. À l'avenir, l'exploitation du pétrole à l'ouest du Groenland et celle du gaz à Yamal en mer de Kara seront les principales activités de la région. 33 Le Cameroun a aussi été touché autour des tensions de la péninsule de Bekassi. 63

64 La question posée par le réchauffement climatique est l usage des routes arctiques pour relier les bassins Pacifique et Atlantique. La route par le Japon, Malacca et Suez, fait km. Par le passage du Nord-Ouest elle est de km, par ce lui du Nord-Est elle est de km. Les trajets au sud de l axe Shanghai/Rotterdam n ont pas d'intérêt (kilométrique) par rapport à ceux qui passent par le Nord. Le second point concerne l'intérêt économique de cet itinéraire, en l'absence de flux vraquiers massifs entre le bassin nord Atlantique et le bassin Pacifique. Il peut cependant constituer une liaison plus rapide pour les productions canadiennes, y compris le fer du Labrador, pour le pétrole et le gaz de la mer de Barents 34 ou de la mer de Kara, pour les ressources minières de Russie septentrionale. Pour les lignes conteneurisées, l'organisation des routes par le système des lignes régulières ne cherche pas des voies directes et rapides, mais des lignes générant des flux massifs avec des escales riches d'embarquements et de débarquements. La route Japon / Nord Europe serait sans autre ressource que l approvisionnement des deux extrémités 35. Une partie de l usage de la ligne se ferait dans des expéditions industrielles de colis lourds entre les deux zones. Un chercheur canadien a interrogé les opérateurs maritimes internationaux et montré combien cette route n intéresse aujourd hui que les compagnies régionales. Les perceptions russe et canadienne de l'utilité des routes arctiques diffèrent à bien des égards. Au Canada, la route maritime est peu pratique 36 et Ottawa craint les risques environnementaux qu un développement commercial ferait courir. La souveraineté sur l'archipel est un élément déterminant de la politique canadienne : il ne s'agit pas de détroits internationaux, mais d'un espace intérieur (ce que conteste Washington) et les navires qui veulent utiliser le passage doivent se soumettre à un régime règlementaire rigoureux pour transiter dans le Nord canadien (NORDREG) 37. De fait, il y a peu de passages du Nord-Ouest (essentiellement de la plaisance). En mai 2009, le chef des opérations navales américaines a créé la Task Force Changing Climate (TFCC) pour faire face aux conséquences des changements environnementaux à l échelon mondial y compris en Arctique. Le Groupe de travail fait des recommandations en ce qui concerne la politique de la Marine, les investissements et les actions 38. Les documents se sont succédés 39 sans exprimer spécifiquement un point de vue sur les routes maritimes commerciales. La route russe est très différente : elle longe le continent tout en passant au travers de plusieurs détroits entre plusieurs îles, en attendant qu'une fonte plus radicale autorise un trajet plus direct du Cap Nord au détroit de Béring. En raison de la présence ancienne sur tout le long du parcours avec notamment l'exploitation du nickel de la région de Norilsk, la route maritime est exploitée depuis l'époque soviétique. Après une période de test en 2009 et 2010, le trafic s'est intensifié ces deux dernières années avec 34 navires soit tonnes en 2011 et 44 navires, dont 26 pétroliers, soit 1,3 Mt en Une flotte de brise-glaces à propulsion nucléaire 40 en assure l usage. Une administration dédiée, Northern Sea Route Administration a été créée en 1996 et dotée de nouvelles prérogatives, avec une loi de Une dizaine de centres de contrôle et de secours sont en cours d'organisation, avec une modernisation des ports, des informations hydrographiques, des communications et des garde-côtes, 34 La Russie et la Norvège ont réglé la question de la détermination des zones de souveraineté dans la zone. 35 La voie ferroviaire entre la Chine et l'allemagne au travers des territoires russes est une autre possibilité pour un lien direct en un temps plus rapide (17 jours). 36 Après des détroits profonds (Lancaster, Barrow, Melville), la route bute sur le pack de glace et doit utiliser un itinéraire complexe et risqué. 37 Le Canada tente d'assurer un maintien d une présence de souveraineté, mais avec des limites financières. Il s'agit notamment de l'opération inter-armée annuelle Nanook. Le projet de base permanente au Nord de la terre de Baffin a été reporté. Il manque à la flotte des brise-glace adaptés à une présence permanente au Nord, le GCC John G. Diefenbaker est attendu pour Plusieurs think tanks américains incitent le gouvernement américain à retrouver une politique arctique à la fois en termes de doctrine et de moyens. 39 TFCC "U.S. Navy Arctic Roadmap", 2009; Department of Navy, "Strategic Objectives for the U.S. Navy in the Arctic Region", 2010; Rear Admiral David W. Titley & Courtney C. St. John, War College Revue, "Arctic Security Consideration and the US Navy"s road map for the Arctic", La flotte est exploitée par l'agence atomique russe (Rusatomflot). 64

65 sans oublier une militarisation de la zone dans un contexte d'affirmation de la puissance russe sur cette région. Pour le transport maritime, il s'agit bien de l'ambition de construire un lien interocéanique Europe-Asie. La route est clairement "russe" avec une large définition de l espace national incluant la masse d'eau adjacente à la côte nord de la Russie, regroupant les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë et la zone économique exclusive. Ce n'est qu'avec des moyens russes, notamment les briseglaces en avant et arrière-saison, que la route sera exploitable. L usage de la route arctique restera particulier : il faut des équipages formés et expérimentés à la navigation dans les glaces. Les navires devront être spécialement équipés (classification). Les risques de pollution resteront élevés dans ces zones particulièrement sensibles, où des moyens de secours spécialisés sont nécessaires, que ne connaissent pas d'autres régions côtières du monde. Les primes d assurances y seront donc plus élevées. En conclusion, le trajet arctique restera une route "russe" avec un champ d'opportunité économique aujourd'hui restreint. 65

66 Conclusion L étude des routes maritimes internationales doit être conduite dans une perspective géo-économique élargie de l espace, avec une attention particulière des enjeux pour la France et pour l'europe. Celle-ci peut être découpée en trois grands espaces maritimes incluant des hinterlands attenants : - A Ouest, le bassin Atlantique comprenant la Côte Est des États unis, l'europe, l'afrique et l'amérique du Sud atlantique. Deux mers intérieures sont incluses dans cet espace, la mer des Antilles et le golfe du Mexique à l'ouest, la Méditerranée et la mer Noire à l'est. Les arrière-pays continentaux relativement vastes et partagés avec le bassin Pacifique correspondent d'un côté au centre du Canada et des États-Unis et de l'autre côté à la Russie et à l'asie Centrale. - A l'est, le bassin Pacifique particulièrement large comprend la Côte Ouest américaine, l'ensemble de l Extrême-Orient, l'australie occidentale, la Nouvelle-Zélande et l'amérique du Sud andine. Les mers intérieures sont situées en Extrême-Orient : mer du Japon, mer de Chine orientale, mer de Chine occidentale. - Au centre, l'océan Indien est à la fois un espace de transit entre les bassins Atlantique et Pacifique et un espace économique riche avec le Moyen-Orient, le Sous-continent Indien, l'afrique de l'est et l'australie orientale. Les zones de contact avec les deux autres bassins sont le Canal de Suez (Nord-Ouest), le cap de Bonne Espérance (Sud-Ouest), les détroits de Malacca et de Lombok (Nord-Est) et le Cap Leeuwin (Sud-Est). Dans chacun de ces espaces, il y a des échanges internes caractérisés par des flux Est-Ouest de biens manufacturés et Nord-Sud de matières premières. Les régions les plus nordiques (Russie, Canada, Norvège) disposent aussi de ressources en matières premières. En outre, les flux de biens manufacturés tendent à se compliquer (Sud-Sud). Les échanges entre les bassins Atlantique et Pacifique disposent de quatre itinéraires possibles : - Le seul contact direct est le canal de Panama. - Le transit par l'océan Indien. - Le contournement arctique par le Nord de l'amérique (Passage du Nord-Ouest) ou de l'eurasie (Passage du Nord-Est). - Les voies terrestres (landbridge) transaméricaine et transsibérienne. Le système d'échanges massifs entre les deux grands bassins reste la route par l'océan Indien qui cumule les endroits sensibles (canal de Suez, mer d Arabie, Détroit de Malacca, mer de Chine méridionale). La route est la plus courte et la plus dense en gisement de trafics. Le passage par Panama est plus long, mais peut être une alternative en cas de crise en Méditerranée Orientale, en Océan Indien ou en mer de Chine méridionale. Le passage par le Nord est encore une solution très spécifique et totalement "russe" comme la voie ferroviaire intracontinentale. A partir de ces modèles, il est possible d'établir une matrice géographique des échanges internationaux qui apprécie leur importance économique. Le premier constat est l'importance pour l Europe des échanges de matières premières au sein du bassin Atlantique (à l'exception du GNL). Les flux par gazoducs du pourtour européen accentuent la part des approvisionnements de cette partie du monde. L'essentiel des échanges avec l extérieur de l Europe se fait dans des espaces maritimes ouverts et sans risques géopolitiques majeurs. Les États-Unis fournissent des produits raffinés et du charbon, le Canada du fer. Le Brésil est un gros pourvoyeur pour l Europe en fer, en bauxite, en soja, mais aussi en produits forestiers et alimentaires. L Afrique de l Ouest est un élément important des approvisionnements européens en gaz et en pétrole (importance de la situation au Nigéria). L Afrique du Sud sert de plus en plus de clients en Asie. 66

67 La Russie est un gros fournisseur de matières premières énergétiques et un concurrent pour les marchés de fournitures. La problématique est ancienne avec des transits maritimes par les détroits danois et turcs où les risques sont sans doute plus environnementaux que géopolitiques. Les rives de la Méditerranée sont une des clés des approvisionnements énergétiques avec les producteurs d Afrique du Nord. On y trouve les transits des productions russes, centre-asiatiques et moyen-orientales via les canaux, détroits et terminaux d oléoduc. Échanges européens avec le bassin Atlantique Marchandises Régions Flux Part Pétrole brut (imp) Norvège, Algérie, Libye, Angola, Nigéria, Brésil 330 Mt 80% Prod. Raff. (Imp) Etats-Unis, Russie 135 Mt 75% GNL (imp) Trinidad & T., Norvège, Algérie, Nigeria 32 Mt 50% Charbon (imp) États-Unis, Colombie, Russie 120 Mt 80% Fer (imp) Canada, Norvège, Russie Mauritanie, Afrique S., 136 Mt 100% Soja (imp) États-Unis, Argentine, Brésil, Ukraine 33 Mt 100% Blé (exp) Maghreb, Égypte, Afrique de l Ouest 20 Mt 95% Conteneurs (exp) États-Unis, Mexique, Caraïbe, Am. Sud, Afrique Sub. Sah. 5 M evp 22% Conteneurs (imp) États-Unis, Mexique, Caraïbe, Am. Sud, Afrique Sub. Sah 6 M evp 20% Pour l Europe, hors du bassin Atlantique / Méditerranée, les flux pétroliers et d'hydrocarbures sont limités mais stratégiques, car ils permettent de diversifier les fournisseurs. La fermeture de la route des hydrocarbures à Ormuz renchérirait de manière très importante 41 les carburants en Europe, mais provoquerait une onde de choc pour les acteurs internationaux. Le flux de Suez peut, quant à lui, toujours contourner l Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Seuls les flux de conteneurs sont très majoritairement inter bassins avec pour l Europe, le seuil de Suez et pour l'extrême-orient, le seuil de Malacca. Les flux sont des approvisionnements en produits manufacturés pour l Europe, mais aussi pour ses expéditions vers tous les marchés à l Est de Suez. Comme les autres pays européens, la France est concernée par cette problématique que compliquent ses liens avec Mayotte, La Réunion et la Nouvelle-Calédonie. Pour l'europe, le canal de Panama ne joue qu un rôle mineur dans les échanges de conteneurs avec la rive Pacifique de l'amérique du Sud. Son élargissement n offre pas d'opportunité directe de marché pour l Europe. Echanges de l'extrême-orient par bassins Marchandises Tonnage total Bassin Atlantique Bassin Oc. Indien bassin Pacifique (Ouest) (Australie) Pétrole 650 Mt 15% 80% - 15% GNL 145 Mt 5% 38% 14% 44% Charbon 473 Mt - 1% 99% Fer 832 Mt 35% 11% 50% 4% Grains 145 Mt 55% - 45% Conteneurs* 62 M evp 42% 13% 55% * Sauf échanges régionaux Longtemps cantonnée aux seuls Japon et Taiwan, la contribution de l'extrême-orient pèse de plus en plus dans les échanges internationaux avec la place de la Chine, de la Corée et de l'asie du Sud-Est. Cette région consomme 70% du pétrole transitant par Ormuz puis Malacca. 41 En 2012 le cabinet américain IHS Global Insight a estimé que si Ormuz était fermé le prix du pétrole pourrait passer rapidement autour de 240 US$. 67

68 Pour le pétrole, les apports du bassin Pacifique peuvent provenir de Sibérie et des États-Unis redevenus exportateurs à terme. La dépendance au gaz du Moyen-Orient est moins forte et l'australie offre un potentiel alternatif proche qui va monter en puissance. Le charbon provient du bassin Pacifique (Indonésie, Australie) alors que le fer arrive ou transite par l Océan Indien (Inde, Iran, Australie, Brésil, Afrique du Sud). Les flux de la conteneurisation de l Extrême-Orient sont aujourd'hui équilibrés entre le bassin Pacifique et les autres bassins. Cependant, l'essentiel de la croissance est attendu entre la Méditerranée orientale et l'asie du Sud dont l Ouest de Malacca. La région la plus dense pour le transport maritime est bien l'axe entre Suez et Malacca avec un carrefour important en mer d Arabie qui se trouve aujourd hui soumis à la question de la piraterie dont le traitement a bien montré combien la sécurisation de la zone est une charge commune aux puissances du monde. La sensibilité de la sortie maritime du pétrole et du gaz d Ormuz devient une affaire de plus en plus asiatique, alors que les États-Unis peuvent s affranchir de cette dépendance, en dépit de leurs besoins énergétiques considérables et que l Europe réduit les siens. D'une manière plus large, l'océan Indien est bien le carrefour du monde. Pour les flux pétroliers comme pour le gaz, il s'agit de la sortie du golfe Persique avec aujourd'hui essentiellement des destinations asiatiques. Les grands pondéreux y transitent, depuis l'amérique du Sud et l'afrique du Sud ou depuis l'australie. Enfin, il s'agit de l'axe majeur de la conteneurisation avec des marchés régionaux en croissance (Asie du Sud-Est, Inde, Moyen-Orient). Si pour des raisons d opportunité économique, l usage commercial conséquent de la route arctique russe paraît encore lointain, le canal de Panama offre une alternative aux échanges des matières premières (polarisés sur l Atlantique) et des biens manufacturés (polarisés sur le Pacifique occidental) entre les bassins Pacifique et Atlantique. Les flux en Océan indien 68

69 Les acteurs maritimes qui fréquentent ces routes sont dans une forte proportion européens (40% de la flotte contrôlée), car ils se sont positionnés sur les marchés d approvisionnements continentaux et les marchés tiers. Dans les vracs secs et liquides, les armements grecs et scandinaves réalisent une grande partie des flux mondiaux. Dans les conteneurs, un trio européen domine aussi les lignes conteneurisées. Ainsi, par la présence de navires européens, les routes maritimes voient transiter de nombreux intérêts économiques pour l UE, plus par les engagements économiques que par le pavillon. La France quant à elle, compte sur la scène internationale, par les navires de CMA CGM, de Dreyfus et d Euronav (filiale française), qui en sillonnent les océans. La France est l une des principales économies européennes. Compte tenu de l importance de son secteur maritime, elle est naturellement intéressée par les routes maritimes mondiales, dont la densité d utilisation suit désormais celle des flux globaux. De plus, obligée par ses territoires ultramarins répartis dans le monde, elle est présente sur les trois bassins maritimes, près des grandes routes et de certains seuils. L accès à ces territoires nécessite une lecture mondiale des routes maritimes. Ainsi la France côtoie-t-elle plusieurs puissances régionales et économies majeures actives dans la sécurisation des mers proches, qu il s agisse du Canada au Nord, du Brésil en Atlantique, de l Afrique du Sud en Océan Indien, de l Australie dans le Pacifique. Enfin, elle a tissé des liens politiques dans les domaines commerciaux ou militaires, avec divers acteurs comme la Russie, les EAU ou l Inde. Par conséquent, si l attention qu elle porte aux itinéraires varie avec les marchandises transportées, les opportunités qui émergent et les menaces susceptibles de peser sur la liberté de ses approvisionnements, la France exerce une responsabilité importante, tant ses intérêts revêtent une dimension européenne élargie au monde entier. Les échanges mondiaux (carte ISEMAR) 69

70 Les évolutions attendues sont de plusieurs ordres : Le moteur chinois va rester prévalent même si la prochaine décennie sera un temps de normalisation de l hyper croissance. L'Extrême-Orient constitue un complément à la puissance chinoise avec un Nord technologique (Corée, Japon, Taiwan) et un Sud manufacturier (ASEAN) dans le cadre d échanges internes très denses dans un contexte de concurrence avec la Chine. L'Inde est appelée à rejoindre la Chine comme super puissance économique avec des besoins énormes et une plus grande participation aux fournitures industrielles du monde. Les États-Unis fournissent au monde des matières premières et seront toujours le premier marché de consommateurs solvables, mais en disposant à nouveau d une large autonomie énergétique. L Europe, qui reste avec des ressources propres souvent limitées, réduit ses approvisionnements et sa sensibilité aux flux, tout en restant l un des moteurs du système global. La sphère occidentale peut s appuyer sur des super fournisseurs sans risques politiques comme le Canada, le Brésil, l Australie, mais obligés de tisser des liens étroits avec les clients asiatiques. D autres acteurs, plus à la charnière géographique et politique, joueront un rôle pour les deux bassins majeurs, la Russie, l Asie Centrale et l Afrique australe. L Afrique de l Ouest est une source proche d hydrocarbures pour l Europe, mais sans doute en compétition avec l Asie. La compétition est également présente pour la fourniture du continent en produits manufacturés. Le Moyen-Orient restera incontournable notamment pour les besoins asiatiques, mais son évolution démographie et économique accentue son autoconsommation d hydrocarbures et ses besoins en matières premières pour l industrie lourde et en produits manufacturés La route maritime du contournement de l Afrique est un axe d importance mondiale (flux Ouest-Est de l Afrique de l Ouest, Amérique du Sud vers l Asie), et un contournement alternatif à Suez. Les détroits d Asie du Sud resteront les passages obligés pour les économies d Extrême- Orient. L Europe comme zone d exportation notamment vers les zones en croissance d Asie est fortement impliquée dans l accessibilité maritime de tous les corridors. Les États-Unis au travers des flux conteneurisés d importation et la fourniture de matières premières sont de plus en plus centrés sur le Pacifique, espace ouvert et dont le seul passage stratégique (mais sans risque) est Panama. Le recul des importations de pétrole depuis le golfe Persique et le golfe de Guinée désengage les États-Unis des enjeux du Moyen-Orient et de l'afrique de l'ouest La sensibilité des routes est aussi forte dans les espaces régionaux en raison des conflits potentiels dans bien des zones de la Méditerranée Orientale à la mer de Chine méridionale. Le rôle de Panama est d abord une opportunité de l industrie maritime dans l organisation des routes, il sera plus stratégique en cas de menace directe sur la route de l Océan Indien. La route arctique par l espace russe sera à l avenir une solution particulière pour quelques marchandises. 70

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