Sommaire. Le défi CO 2. 1 Les constructeurs français, champions de la protection de l'environnement

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2 Sommaire 1 Les constructeurs français, champions de la protection de l'environnement Page 4 2 Les émissions de CO 2 ont cessé de croître, mais restent un enjeu majeur Page 6 3 Un marché français vertueux Page 10 4 Le diesel, une solution efficace pour aujourd hui et demain Page 13 5 Les pistes d'amélioration Page 16 6 Des automobiles adaptées pour faire face au défi Page 22 Le défi CO 2 Le grand challenge que doit aujourd'hui relever notre industrie est celui de la réduction des émissions de CO 2, un des gaz à effet de serre. Les efforts considérables des constructeurs pour diminuer les émissions polluantes des moteurs nous permettent de considérer que la part du transport routier sur la qualité de l air va se réduire au fur et à mesure du renouvellement du parc des véhicules. D'ores et déjà, nous pouvons constater que les constructeurs d'automobiles français sont les bons élèves de la classe avec des émissions moyennes de CO 2 de leur production très inférieures à celle de l'ensemble du marché européen. Cette performance est due en grande partie à la forte proportion de motorisations diesel de technologies avancées proposées dans les gammes françaises. Une technologie incontournable pour réduire les émissions de CO 2, car la seule à permettre une réduction sensible des consommations à un coût compatible avec une très large diffusion. Il est en effet beaucoup plus efficace de réduire de 20 % les émissions de la majorité des véhicules en circulation que de réaliser des progrès spectaculaires sur des voitures à la diffusion marginale. Par ailleurs, il convient de remarquer que, au niveau mondial, le transport routier représente seulement 18 % des émissions de CO 2, et seulement 10 % des émissions de gaz à effet de serre. Des progrès continus peuvent encore être réalisés et les constructeurs français d'automobiles ont pris le problème à bras le corps ; ils ne négligent aucune piste technologique et travaillent sans relâche à la mise au point de voitures toujours plus respectueuses de l'environnement. Manuel J. Gomez Président Comité des Constructeurs Français d'automobiles 2 3

3 1 Les constructeurs français, champions de la protection de l'environnement Depuis de nombreuses années, les constructeurs français d'automobiles se sont attelés à la tâche de réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules. Résultat, ils sont aujourd'hui parmi les meilleurs au monde en matière de consommation de carburant et donc, d'émissions de CO 2 (dioxyde de carbone). CO 3 : Marché VP France Devant les conséquences pour l'avenir de la planète que représente l'augmentation de la concentration en gaz à effet de serre de l'atmosphère, chacun dans son domaine doit s'attacher à multiplier les efforts pour en limiter les émissions. Les constructeurs français obtiennent dans ce domaine des résultats extrêmement probants. Ainsi, les deux groupes nationaux, PSA Peugeot Citroën et Renault, prennent-ils les deux premières places du marché des véhicules particuliers en France en termes d'émissions de CO 2, ils sont au coude à coude, séparés seulement par un écart de 2 g de CO 2 / km quand on considère les moyennes pondérées pour l'ensemble de leurs gammes. Mais surtout, ils devancent l'ensemble de leurs concurrents. Même si le modèle le plus vertueux des constructeurs français n'établit pas de record, leurs gammes sont globalement plus efficaces que celles des constructeurs réputés pour les performances d'un seul de leurs modèles. Une situation encore plus dominante si l'on considère les ventes de voitures émettant moins de 120 g de CO 2 /km (voir page 8) : sept modèles français sont dans les dix premières voitures les plus économes et les moins émettrices de CO 2. Cette position de leaders en terme de moyenne d'émission de CO 2 avec une valeur moyenne française de 145 g de CO 2 /km (144 g/km pour PSA Peugeot Citroën, 146 pour Renault) alors que la moyenne du marché est à 152 g de CO 2 /km* a été acquise au terme d un effort de recherche permanent visant à offrir à la clientèle des voitures toujours plus sûres et confortables mais sans jamais perdre de vue l'économie d'utilisation. Peugeot, Citroën et Renault se sont ainsi forgé une image de constructeurs de voitures éco-efficaces car, c'est une évidence, faible consommation équivaut à faible niveau d'émission de CO 2, mais aussi à moindre coût d usage. Les constructeurs français ne sont pas les seuls engagés dans cette bataille contre les gaz à effet de serre. L'Association des Constructeurs Européens d'automobiles (ACEA) a pour objectif de ramener les émissions de l'ensemble du marché des constructeurs européens, en moyenne pondérée au niveau de 140 g/km. Cette valeur moyenne pour l'europe en 2004 est de 161 g/km, composée de 170 g/km pour les voitures à essence et de 150 g/km pour les diesel. Au vu du graphique ci-dessous, on peut constater que les constructeurs français sont sensiblement en avance sur le tableau de marche de l'europe des constructeurs. Et ils ne comptent pas en rester là. En 2005, le groupe PSA Peugeot Citroën a réalisé en Europe 30 % des ventes de véhicules émettant moins de 120 g/km et 60 % des ventes de véhicules à moins de 110 g/km. Pour Renault, l'objectif est de vendre dès 2008 un million de véhicules émettant moins de 140 g de CO 2 par kilomètre, dont 1/3 au dessous de la barre des 120 g/km ce qui représente l'équivalent d'une consommation de 4,5 l/100 km en diesel et 5,0 l/100 km en essence. *Chiffres ADEME gco 2 /km NEDC Moyenne pondérée ensemble de la gamme Modèle le plus bas C2-D Clio-D Panda-D Fiesta-D Corsa-D Polo-D Prius-E Smart-D PSA Renault Fiat Ford GM Volkswagen Toyota Daimler Chrysler Source ADEME, Monitoring CO 2 - Mai Evolution des émissions de CO 2 dans les ventes de véhicules neufs des constructeurs européens CO 2 g/km USA VP = 205 g CO 2 /km SUV = 275 g CO 2 /km Essence Total Production Diesel Moyenne PSA Peugeot Citroën-Renault en France 145 g en Sources ACEA, ADEME, AIE. 4 5

4 2 Les émissions de CO 2 ont cessé de croître, mais restent un enjeu majeur Contrairement à une idée reçue, les émissions de CO 2 du transport routier, tout comme la consommation de carburant, ne sont pas en perpétuelle croissance. Au contraire, depuis le début des années 2000, en France, elles se sont stabilisées et ont même commencé à décroître alors que l'activité économique continue à progresser. Entre 1990 et 2000, le transport routier a connu une très forte croissance accompagnant la croissance économique globale. Qu'il s'agisse du nombre de véhicules en circulation ou du nombre de kilomètres parcourus, la progression fut spectaculaire pendant cette période. En conséquence, les émissions de CO 2 progressaient aussi. Toutefois, à partir de 1995 on peut constater que la pente d'augmentation des émissions décroche de celle du kilométrage annuel parcouru. Il faut voir là d'une part l'effet des progrès techniques qui, année après année, permettent aux véhicules d'offrir de meilleurs services avec une consommation d'énergie moindre. D'autre part, il y a une prise de conscience des utilisateurs qui privilégient les véhicules ou les modes de transport les moins gourmands en énergie. A partir des années 2000, le nombre de véhicules en circulation continue à progresser alors que la croissance du kilométrage parcouru ralentit. Les émissions de CO 2 se stabilisent également, toujours sous l'effet des progrès techniques et de la prise de conscience citoyenne. Depuis 2004, on assiste même à une véritable inversion de tendance, les émissions de CO 2 décroissant sensiblement. En France, on constate que le transport routier représente 24 % seulement des émissions de CO 2, dont 13 % à l'actif des véhicules particuliers, soit environ l'équivalent de l'agriculture et beaucoup moins que l'industrie ou que le secteur résidentiel et tertiaire. Une proportion qu'il convient de relativiser à la baisse car notre pays se présente comme un cas particulier au niveau de la répartition des énergies. La forte présence du nucléaire et de l hydraulique, énergies neutres vis-à-vis du carbone dans la production d'électricité, entraîne une sur représentation des autres secteurs par rapport à ce qui se passe au niveau mondial. Parc, kilométrage et émissions de CO 2 - évolution depuis en France 130 CO 2 : Emissions par secteurs, en France, en Divers 4 % Agri sylviculture 16 % Résidentiel & Tertiaire 24 % km/an du parc Nb de véhicules CO 2 Stabilisation Croissance forte Source Citepa 2006 et CCFA. Total CO 2 hors puits végétal Puits végétal (dont forêt) Net CO 2 Transformation énergie 13 % 534 Mt 181 Mt 353 Mt Industrie 19 % 534 Mt Route VUL Route PL 4 % 7 % Route VP 13 % Source Citepa

5 En Allemagne, parce que la production d électricité utilise massivement des énergies fossiles (charbon, gaz et pétrole), la part du transport n'est que de 20 %, alors que le volume global d'émissions est plus de deux fois supérieur à celui de la France. Avec des émissions globales de 534 millions de tonnes de CO 2 par an, à rapprocher des millions de tonnes de l'europe des 15, la France fait partie des bons élèves (voir pages suivantes). Ceci grâce à la forte production d'électricité d'origine nucléaire et hydraulique ainsi qu'à un parc automobile vertueux. Au niveau mondial, la route représente 18 % des émissions globales de CO 2. Ce total se décompose en 10 % pour les voitures particulières et 8 % pour les véhicules utilitaires légers et poids lourds. Sur les 28 milliards de tonnes émis par an, l'europe arrive loin derrière les Etats-Unis et se trouve récemment dépassée par la Chine, cette dernière faisant montre d'une croissance soutenue. Des écarts qui devraient continuer à s'amplifier. CO 2 : Emissions dans le monde (2003) EU USA Japon Canada 586 Chine Inde Millions de tonnes Le CO 2 issu des combustions fossiles (Monde 2000) Industries 22 % Résidentiel et Tertiaire 13 % Agriculture 3 % Total Route 18 % Route VP 10 % Route VUL 3 % Route PL 5 % CO 2 Route France 2004 = 131 Mt Production Energie 37 % Transport air-mer 7 % Sources Nations Unies UNFCCC, WRI, Citepa. Source WRI. 8 9

6 3 Un marché français vertueux Efficacité CO 2 (2000 à 2005) < à 140 gco 2 /km + 0,5 million gco 2 /km TENDANCE MASSIVE VERS LES VÉHICULES BAS CO 2 De à De à Depuis 2000, on peut constater un net transfert des immatriculations vers les voitures à basse consommation et à faibles émissions de CO 2. Si l'on classe les voitures par tranches d'émissions, les immatriculations de celles situées sous la barre des 140 g/km ont plus que doublé en cinq ans en France, leur volume augmentant de 0,5 million d'unités pendant que celles des catégories supérieures régressaient, avec une diminution égale à 0,5 million d'unités. Cette tendance est confirmée par le palmarès des ventes en France en 2005 qui fait la part belle aux voitures économiques et respectueuses de l'environnement. Cette transformation rapide du marché français est due en partie à une prise de conscience des automobilistes, mais surtout au fait qu'il est désormais possible de voyager confortablement et en toute sécurité dans des véhicules dont les consommations sont celles qui étaient il n'y a pas si longtemps réservées aux très petites voitures. Le succès des voitures polyvalentes en est le meilleur témoignage. : marché Francais des voitures particulières De à De à De à < à à à à à et > De 2000 à 2005, marché annuel moyen VP. > à 140 gco 2 /km - 0,5 million Sources CCFA, AAA. Meilleures ventes en France de modèles émettant moins de 120g CO 2 /km en 2005 Modèle Immatriculations 2005 Emissions CO 2 (g/km) Renault Clio diesel 110 à 117 Citroën C diesel 109 à 120 Peugeot diesel 113 à 120 Renault Mégane diesel 117 à 119 Ford Fiesta diesel 116 à 119 Toyota Yaris diesel 113 à 119 Citroën C diesel 107 à 115 Peugeot (dont essence) 109 Peugeot diesel 115 Opel Corsa diesel 115 à 119 Citroën C (dont essence) 109 Toyota Aygo (dont essence) 109 Toyota Prius hybride/essence 104 Sept modèles français dans les 10 premiers du classement de l ADEME L'examen du palmarès des ventes en France en 2005 met en valeur la domination presque sans partage des modèles français pour ce qui concerne la classe d'émissions inférieures à 120 g de CO 2 /km, la classe B (voir classement ci-dessus). 1 2 Renault Clio Valeur sûre de la production française, la Clio caracole dans le peloton de tête des immatriculations tous modèles confondus. Sa motorisation 1.5 dci à injection directe par rampe commune de dernière génération lui permet de se situer au tableau d'honneur de l'ademe avec des émissions de CO 2 de 115 g/km. Une combinaison qui lui permet de revendiquer le titre de voiture la plus vendue de la classe d'énergie B (moins de 120 g de CO 2/km). Renault Mégane C'est une forme d'exploit que réalise la Mégane que de se glisser dans le peloton des consommations dévolues aux citadines. Cette familiale compacte confortable tire le meilleur parti du 4-cylindres 1.5 dci pour offrir dynamisme et frugalité à ses utilisateurs. 7 Citroën C2 Réalisée sur une plateforme de C3 raccourcie, la C2 est l archétype de la citadine moderne. Ses performances environnementales sont légèrement meilleures que celles de sa grande sœur, mais sa diffusion est sensiblement plus faible Peugeot 107 Première représentante du trio franco-japonais en terme de diffusion, la 107 est une des rares voitures à pouvoir se targuer d'émissions identiques avec le moteur diesel ou à essence, 109 g/km. La grosse majorité des ventes en 2005 ont d'ailleurs porté sur ce dernier. Il en va de même pour la Citroën C1 et la Toyota Aygo Citroën C3 Jalon important du renouveau de l'image de la marque, la C3 dispose d'une motorisation efficace avec le 1.4 HDi de 70 ch qui, outre sa sobriété, peut être associé à une transmission robotisée Sensodrive, un automatisme qui n'affecte pas les consommations. Ce moteur est également disponible avec une puissance de 92 ch. Plus vigoureux, le 1.6 HDi de 110 ch présente la particularité d'être équipé de série d'un filtre à particules. Peugeot 206 La petite lionne conserve toutes ses capacités de séduction nonobstant l'arrivée de sa grande sœur 207. Sa gamme simplifiée ne compte plus que deux versions diesel identiques à celles de sa cousine C3, le 1.4 HDi de 70 ch et le 1.6 HDi FAP de 110 ch. De quoi faire encore tourner bien des têtes tout en restant un modèle de sobriété! 9 Peugeot 1007 L'original mini monospace urbain à portes coulissantes profite des bienfaits du 1.4 HDi pour démontrer ses qualités de citadin et de citoyen. En dépit de sa silhouette élevée et de la masse supplémentaire représentée par ses équipements, il affiche un remarquable 115 g de CO 2/km

7 Le CO 2 : produit de la combustion d'énergies fossiles Le CO 2, présent dans l atmosphère, n'est pas un polluant en ce sens qu'il n'a pas d'impact direct sur la santé. Résidu de la combustion de produits contenant du carbone, il est naturellement produit par divers phénomènes tels que la respiration animale (un homme produit une demi-tonne de CO 2 par an!), les grands incendies de forêt et l'activité humaine. Il est d'autre part absorbé par les plantes qui l'utilisent pour leur croissance dans la photosynthèse chlorophylienne. Les choses se gâtent quand on introduit dans l'atmosphère des quantités supplémentaires de CO 2 ne provenant pas de la biomasse. C'est en particulier le cas lorsqu'on brûle des carburants fossiles stockés dans la croûte terrestre depuis des millions d'années comme le charbon, le gaz et le pétrole. L'augmentation de la concentration en CO 2 contribue à accroître l'effet de serre avec des risques de modifications du climat à la clé. L'effet de serre est le phénomène qui a permis à la vie de se développer sur la terre. Les gaz qui composent l'atmosphère ont un effet filtrant sur les rayonnements du soleil. Ils en laissent passer une certaine quantité, arrêtent les plus nocifs et surtout, en empêchant la réflexion totale de l'énergie vers l'espace, ils maintiennent une température à peu près constante à la surface de la planète. Une augmentation de la concentration des gaz à effet de serre a donc pour conséquence d'augmenter la température de l'atmosphère. Le CO 2, s'il est le plus important des gaz à effet de serre, en quantité (77 %), n'est pas le seul. Le méthane (CH 4 ) représente 14 %, l'oxyde nitreux 8 % et les fluoro-carbones 1 %. Mais surtout, ils n'ont pas tous le même effet sur l'atmosphère : le pouvoir de réchauffement global (PRG) de l'oxyde nitreux est 300 fois supérieur à celui du CO 2 ; celui de certains gaz fluorés est fois supérieur. Le secteur des transports dans son ensemble est responsable de 14 % du total des émissions anthropiques de gaz à effet de serre de la planète, 10 % étant imputables aux transports routiers. Un impact bien inférieur aux effets de la déforestation par exemple. 4 Le diesel, une solution efficace pour aujourd hui et demain Pour agir rapidement et efficacement contre les émissions de CO 2 dues au transport routier, il faut mettre en œuvre des solutions immédiatement disponibles, en grande quantité et économiquement raisonnables. Une définition qui colle parfaitement à la motorisation diesel. Les avantages du moteur diesel en terme d'efficacité énergétique ne sont plus à démontrer. Grâce notamment à un taux de compression beaucoup plus élevé, il présente une consommation jusqu'à 30 % inférieure à celle d'un moteur à essence. Un gain majoritairement répercuté sur les rejets de CO 2 et qui permet de concilier l'économie d'usage attendue de la clientèle et une meilleure performance environnementale. De plus, le moteur diesel, objet de toutes les attentions des ingénieurs, réalise constamment des progrès qui lui permettent d'augmenter encore son intérêt. L'apparition en grande série de l'injection directe à haute pression est un de ces progrès majeurs. Si l'on examine l'évolution des émissions de CO 2 en Europe ramenée aux moyennes du marché, on constate que depuis 1997, les diesel ont amplifié leur écart avec les voitures à essence. A cela deux raisons : les améliorations techniques précitées et, en corollaire, l'augmentation de la pénétration des diesel dans le parc européen due à la séduction toujours plus forte de ce type de moteurs. Les courbes démontrent au demeurant que l'ensemble de la production aurait bien du mal à se rapprocher de l'objectif des 140 g de CO 2 /km sans l'efficacité des moteurs diesel. Evolution du taux moyen d émissions de CO 2 des véhicules neufs vendus en France Gaz à effet de serre (GES) Monde 2000 CO 2 g/km Déforestation 18 % Agriculture 18 % Transports 14 % Industrie 31 % Résidentiel & Tertiaire 19 % Route 10 % Mer 2 % Air 2 % Les Gaz à effet de serre > CO 2 77 % > Méthane (CH 4 ) 14 % > Oxyde Nitreux (N 2 O) 8 % > Fluoro-Carbones 1 % Source World Resources Institute (WRI), Moy enn e PSA Peu geo t Citroën-R ena ult en France 145 g en Essence Total Production Diesel Source ADEME

8 Efficacité de l'effet volume Les émissions de CO 2 sont liées à la consommation Le diesel n'est certes pas la seule alternative pour propulser une automobile. Mais si l'on considère la composition actuelle du parc automobile français, c'est bien la seule motorisation qui permette de réduire efficacement les émissions de CO 2. Les modèles hybrides à essence et les véhicules électriques ne permettent qu'un gain beaucoup plus modeste. Car, même si ces deux derniers types de motorisation sont efficaces individuellement, leur très faible diffusion due pour l'un à son prix, pour l'autre à ses contraintes d'utilisation, ne leur confèrent qu'un effet marginal sur la protection de l'environnement. En théorie, la combustion d'un hydrocarbure, composé chimique d'atomes d'hydrogène et de carbone, en présence d'oxygène, produit du dioxyde de carbone et de l'eau. Les émissions du dioxyde de carbone d'un véhicule doté d'un moteur thermique sont donc directement liées à sa consommation massique. La relation entre les volumes de carburant brûlés et la quantité de dioxyde carbone rejetée dépend néanmoins du type de carburant et n'est par exemple pas la même pour l'essence ou le gazole. Ainsi, un rejet de 140 g de CO 2 /km correspond à la consommation de 5,2 litres de gazole pour 100 km ou 5,8 litres d'essence pour 100 km. Ces différences sont liées aux densités des carburants. Cette notion est bien évidemment prise en compte depuis longtemps par les constructeurs qui s'attachent à réduire la consommation de leurs véhicules. Le bilan est largement positif et les perspectives d'avenir sont prometteuses, mais il est capital de pouvoir informer efficacement la clientèle au moment du choix d'un modèle. A cet effet et suivant ainsi les recommandations de la Commission européenne, le gouvernement français a publié un arrêté le 10 novembre 2005 rendant obligatoire l'étiquetage des véhicules selon des classes d'émissions de CO 2. A la manière des appareils électroménagers, les voitures neuves doivent arborer une étiquette comportant un code de couleur situant leur niveau d'émissions. Sept classe de A à G allant du vert au rouge en passant par le jaune sont ainsi créées, l'objectif étant d'inciter le consommateur à choisir un modèle dans les gammes inférieures à la classe moyenne de 140 g/km. CO 2 : Monde de 1990 à 2003 Millions de tonnes Etiquetage CO 2 des véhicules neufs CO 2 Route France 2004 = 131 Mt EU 15 USA Japon Canada Chine Inde Sources Nations Unies UNFCCC, WRI, Citepa

9 5 Les pistes d'amélioration Le travail accompli en faveur de la maîtrise des émissions de CO 2 entrepris par les constructeurs, présente ces dernières années un bilan flatteur. De nombreux gisements d'amélioration sont encore exploitables et les perspectives sont prometteuses. Les efforts consentis par les constructeurs d'automobiles en matière d'efficacité énergétique ne sont pas toujours perçus à leur juste valeur. Certes, les consommations des véhicules régressent régulièrement, mais pas de manière assez spectaculaire aux yeux de certains observateurs. Certainement parce que ceux-ci oublient de prendre en compte une caractéristique générale de l'évolution de l'automobile ces dernières années : une prise de poids constante. L'augmentation inéluctable de la masse des voitures résulte d'exigences multiples, tant de la part du législateur que du consommateur, en matière de sécurité, de dépollution, d'insonorisation, de confort, de qualité Dans ce contexte a priori défavorable pour la consommation de carburant, les techniques qui ont néanmoins permis de progresser ne sont pas encore au bout de leur développement. Il en va ainsi notamment de l'injection directe à haute pression pour les moteurs diesel, une des avancées les plus spectaculaires de ces dernières années. Qu'il s'agisse de HDi chez PSA Peugeot Citroën ou de dci chez Renault, ces injections par rampe commune ont permis d'augmenter de manière singulière le rendement des moteurs diesel tout en les rendant plus agréables à utiliser. Cerise sur le gâteau, la finesse de gestion de ces systèmes d'alimentation réduit drastiquement les émissions polluantes et rend possible l'utilisation de filtres à particules. Résultat : des moteurs sobres et respectueux de l'environnement. Au-delà des progrès que l'on peut encore attendre de ce type de moteurs, de nombreuses autres pistes sont envisageables comme en témoigne le tableau cidessous. L'injection directe est également mise à profit pour améliorer le rendement des moteurs à essence. Elle peut être ici associée à la distribution variable et à la suralimentation. C'est le cas pour la nouvelle génération de moteurs de moyenne cylindrée que PSA Peugeot Citroën réalise en collaboration avec BMW Group. L'objectif est d'offrir les performances de moteurs de plus forte cylindrée avec des consommations correspondant à celles de la classe inférieure. En fait, il s'agit là d'un exemple du fameux «down-sizing», une des techniques les plus efficaces d'amélioration du rendement des moteurs. Grâce à la suralimentation notamment, il est possible d'obtenir de fortes puissances avec de petits moteurs à l exemple du moteur TCE 100 de Renault. L'avantage étant que la diminution des masses des pièces en mouvement et la réduction des frottements améliorent le rendement énergétique du moteur. Une technique applicable autant aux moteurs à essence qu'aux diesel. Des technologies diesel avancées Injecteur piezo-électrique Renault Filtre à particules PSA Peugeot Citroën Les technologies bas CO 2 LES MOTORISATIONS Diesel Essence Injection directe Down Sizing (minimisation) CVT (transmission à variation continue) Stop & Start Hybridation Moteur essence et diesel Hybridation Energie moteur fuel flexible (à carburant modulable)pétrole et électricité Combustion homogène Electrique Pile à combustible (moteurs et carburants) De court à long terme De masse à niche LES CARBURANTS Diesel Bio-carburants Ethanol et Dérivée ETBE Bio-diesel Biocarburants de synthèse Gaz Electricité Hydrogène La motorisation hybride qui consiste à associer un moteur électrique à un moteur thermique permet, grâce à une gestion très fine des flux énergétiques, d'utiliser au mieux les capacités de chacun en fonction des circonstances de roulage. L'hybridation peut revêtir diverses formes. La plus légère est le système "Stop & Start" : un alterno-démarreur permet de couper le moteur à l'arrêt et de le redémarrer instantanément. Cette solution permet d'économiser jusqu'à 15 % de carburant en circulation urbaine pour un surcoût acceptable pour l'utilisateur. L'hybridation la plus sophistiquée, Hybride HDi, associe un moteur thermique déjà très économe et respectueux de l'environnement à une chaîne de traction électrique pour un résultat particulièrement spectaculaire. Le groupe PSA Peugeot Citroën prévoit l introduction de cette technologie dans un véhicule à l horizon Hybride diesel PSA Peugeot Citroën MOINDRE EMISSION CO 2 = MOINDRE CONSOMMATION = ECONOMIE D USAGE 16 17

10 Le moteur à émission 0 > Le Quark de Peugeot est un démonstrateur technologique animé par une pile à combustible. Le véritable moteur à émission 0 existe depuis les débuts de l'automobile, il s'agit du moteur électrique. Mais, également depuis les débuts de l'automobile, il achoppe toujours sur le même problème : le stockage de l'énergie électrique à bord de la voiture. Toutefois, même s'ils paraissent lents, les progrès des batteries permettent d'envisager des véhicules 100 % électriques capables de convaincre une clientèle, au moins pour un usage urbain. Mais pour pouvoir disposer d'une véritable autonomie, la solution passe par la production d'électricité à bord grâce à la pile à combustible. En combinant de l'hydrogène à l'oxygène de l'air, elle produit de l'électricité et ne rejette que de la vapeur d'eau. Le premier problème à résoudre est l'approvisionnement de la pile en hydrogène. Celui-ci peut être stocké à bord sous forme gazeuse comprimée sous une très forte pression. Il peut également être transporté sous forme liquide à très basse température dans un réservoir cryogénique. La troisième voie est de produire l'hydrogène à bord du véhicule par un procédé de reformage à partir d'un hydrocarbure liquide. Mais dans tous les cas, les véhicules mus par des piles à combustible ne seront pas disponibles en grande série avant de nombreuses années. Trois verrous sont à lever : le coût lié à l usage de métaux précieux ; la réduction de la masse et du volume ; l avènement d'une société de l'hydrogène qui ne dépend pas uniquement des constructeurs d automobiles. Les améliorations du véhicule Il n'y a pas que sur les moteurs que des gains de consommation, donc d'émissions de CO 2 peuvent être réalisés. Le poids est un des facteurs clés en matière d'efficacité énergétique d'un véhicule. Comme il n'est pas envisageable de revenir en arrière sur tous les acquis réalisés en termes de sécurité, d habitabilité et de confort, la réduction du poids des automobiles passe par des calculs de structure encore plus élaborés et par l'utilisation de matériaux légers. La puissance de calcul désormais disponible au moment de la conception permet de ne mettre que la quantité de matière nécessaire à l'endroit voulu pour garantir la résistance avec le poids minimum. Les techniques de métallurgie capables de souder bout à bout des tôles d'épaisseurs différentes facilitent l'obtention de ces minima de matière. Les tôles à très haute limite élastique permettent également de diminuer les épaisseurs tout en conservant la rigidité. Les matériaux légers comme les alliages d'aluminium sont de plus en plus utilisés pour réaliser des pièces mécaniques critiques comme des éléments de suspension. Enfin, l'usage des matériaux plastiques s'étend lui aussi à des pièces travaillantes. Après une longue période d'inflation, la masse des voitures va commencer à refluer, à prestations au moins égales. La chasse aux frottements fait aussi partie des sources d'amélioration continues du rendement des automobiles. Le travail conjoint des motoristes et des pétroliers permet d'optimiser l'adéquation entre les moteurs et les lubrifiants. Et il en va de même pour les organes de transmission. Egalement dans le domaine du frottement, la résistance au roulement des pneumatiques diminue à chaque nouvelle génération d'enveloppes autant par des évolutions de structure des carcasses que par celle des mélanges de gomme. Enfin, la partie la plus visible d'une automobile, sa carrosserie, fait l'objet de soins toujours plus attentifs en matière d'aérodynamisme. L'affleurement des vitres, l'ancrage des rétroviseurs sont autant de détails moins spectaculaires que le dessin d'une calandre et qui peuvent influer tout autant sur le coefficient de pénétration dans l'air

11 Et si on changeait de carburants? Sans modifier fondamentalement les voitures telles qu'elles sont aujourd'hui, il est possible d'en réduire les émissions de dioxyde de carbone en les alimentant avec des carburants contenant moins ou pas du tout de carbone fossile. Car c'est uniquement ce carbone fossile qui pose problème du point de vue du réchauffement climatique. L'utilisation de gaz naturel, un hydrocarbure fossile comme le pétrole, permet néanmoins une réduction d'environ 20 % des émissions de CO 2 par rapport à un fonctionnement à l'essence. Ceci à cause d'un meilleur rapport entre carbone et hydrogène. L'adaptation des moteurs à essence existant à une bi-carburation avec du GNV (Gaz Naturel Véhicule) ne présente pas de difficulté majeure. Le problème est le temps de remplissage du réservoir avec le GNV comprimé. Le groupe PSA Peugeot Citroën propose sur la Citroën C3 une solution en partenariat avec Gaz de France qui consiste en l'installation d'un compresseur raccordé au réseau de distribution domestique de gaz et qui permet de faire le plein à domicile ou dans les locaux des entreprises pendant les périodes d'immobilisation du véhicule. Plus simple en terme de ravitaillement, l'usage des biocarburants permet également de réduire dans de fortes proportions les émissions de CO 2. Une proportion qui dépend exactement de celle de l'incorporation de ces biocarburants aux carburants traditionnels. Qu'il s'agisse d'essence additionnée d'éthanol ou d ETBE*, son dérivé, ou de gazole contentant des esters d'huile végétale, tous les modèles de Renault comme de PSA Peugeot Citroën acceptent d'ores et déjà les carburants additivés à 5,75 % comme le préconise la recommandation française pour 2008, ce qui constitue une très bonne performance par rapport aux autres pays européens. Mais les deux groupes étant présents au Brésil, maîtrisent déjà la technologie permettant de faire fonctionner les moteurs à essence avec de l'éthanol. Ces motorisations dites flex fuel acceptent des mélanges contenant de 22 % à 85 % d éthanol. Quant aux moteurs diesel à injection directe à haute pression, ils peuvent, selon PSA Peugeot Citroën, accepter jusqu'à 30 % de biodiesel dans le gazole. Une concentration qui procure une réduction de 18 % des émissions de CO 2 et une diminution de la production de particules à la source. En plus de ces biocarburants que l'ont peut qualifier de première génération, une autre filière apparaît prometteuse, celle des carburants de synthèse de haute qualité. Obtenus par des procédés thermochimiques ou biochimiques qui utilisent la biomasse dans sa totalité (filière ligno cellulosique - biocarburants de seconde génération), ils peuvent être directement substitués aux carburants pétroliers. ne produit que de la vapeur d'eau. Mais compte tenu de sa faible densité, la puissance est considérablement réduite et on se heurte encore aujourd'hui à l'absence de filière de distribution du précieux gaz à l'exception des quelques stations expérimentales existant en Allemagne, au Japon ou aux Etats Unis. Consommer moins en roulant mieux Surconsommation liée à la congestion du trafic Citroën propose en partenariat avec Gaz de France une C3 fonctionnant avec du gaz naturel comprimé à partir du réseau. Un des facteurs les plus influents sur la consommation des véhicules est leur mode d'utilisation. Qu'il s'agisse des caractéristiques du trafic ou du style de conduite, les résultats peuvent varier considérablement. Comme les embouteillages sont des surconsommateurs de carburant, certains aménagements routiers sont particulièrement défavorables. Il en va ainsi des successions de ronds-points qui, en condamnant les véhicules à des ralentissements suivis de relances peuvent doubler les consommations. Cela est particulièrement sensible pour les poids lourds. La consommation d'un semi-remorque de 40 tonnes de poids roulant passe de 34 l/100 km à 75 km/h de moyenne en circulation fluide à 160 l/100 km dans un embouteillage moyen. Les pouvoirs publics ou les collectivités locales devraient donc s attaquer vigoureusement à l aménagement de certaines parties d infra-structures sur lesquelles la congestion est permanente. De la même manière, un conducteur brutal et nerveux peut consommer deux fois plus qu'un automobiliste qui n'accélère pas inutilement et anticipe les ralentissements. Depuis le premier choc pétrolier de 1973, les conseils de bonne conduite prodigués par l'ademe intitulés La chasse au gaspi restent parfaitement d'actualité. Il en va ainsi de l'entretien du véhicule, du bon gonflage des pneumatiques, du démontage des accessoires de portage inutilisés, de l'usage modéré de la climatisation. Un peu de bon sens et de sens civique peuvent être aussi efficaces que bien des progrès techniques. Dans l'absolu, le carburant idéal serait l'hydrogène. Il est possible de l'utiliser pour alimenter des moteurs à explosion classiques dans lesquels sa combustion Conditions Poids Lourds Maxi-code 440 ch Poids TRA : 40 tonnes Consommation sur 10 km *ETBE - Ethyl tertio butyl ether. Fluide 75 km/h constant 3,4 litres Congestion moyenne 15 remises vitesse 0 à 30 km/h 16 litres 1 arrêt/400 m en moy. 10 remises vitesse 0 à 90 km/h 25 minutes ralenti Congestion forte 85 remises vitesse 0 à 30 km/h 36 litres 1 arrêt/100 m en moy. 15 remises vitesse 0 à 90 km/h 1 heure ralenti > La Renault Clio HiFlex, fabriquée au Brésil, fonctionne à l éthanol. Source Renault Trucks

12 6 Des automobiles adaptées pour faire face au défi Le transport routier, souvent montré du doigt parce qu'il est visible au quotidien, n'est pas le seul responsable de la production de gaz à effet de serre. Même si sa responsabilité ne dépasse pas 10 %, ce n'est pas une raison pour ne pas s'en préoccuper. C'est ce que font les constructeurs d'automobiles depuis déjà de longues années. Les résultats sont déjà spectaculaires, puisqu'ils ont permis, en dépit d'une augmentation continuelle du trafic, de stabiliser et même de commencer à faire régresser les émissions de CO 2. Et c'est particulièrement vrai pour les constructeurs d'automobiles français qui ont pris le problème à bras le corps. Leaders du marché européen pour la moyenne des émissions de CO 2 de leur gamme de véhicules neufs, ils le sont de facto du marché mondial, assez loin devant le Japon et les Etats-Unis. Les groupes PSA Peugeot Citroën et Renault disposent dès aujourd'hui des produits les mieux adaptés pour faire face au défi de la maîtrise des émissions de CO 2. À court et moyen terme, la solution la plus efficace ne passe pas par une rupture technique ; elle est d'offrir aux automobilistes des véhicules basse consommation et basses émissions de CO 2 abordables afin de les diffuser de manière massive. Pour cela, le moteur diesel assorti de ses derniers développements techniques, injection directe à haute pression, filtre à particules, s'avère incontournable. Mais d'autres pistes de progrès se font jour qui devraient aboutir assez rapidement à des réductions des émissions de gaz à effet de serre. Le moteur à essence n'a pas dit son dernier mot et devrait lui aussi faire rapidement sa révolution grâce à l'injection directe. La montée en puissance des biocarburants de première génération, même s'ils ne seront toujours que des compléments aux hydrocarbures d'origine fossile, va apporter une réduction sensible, de l'ordre de 10 à 20 % des émissions et ce de manière transversale sur l'ensemble du parc. Demain, les motorisations hybrides sont capables d'apporter un gain supplémentaire d'environ 25 %. Enfin, à beaucoup plus long terme, si la production d'hydrogène à partir d'énergies renouvelables devait aboutir, les voitures à pile à combustible pourraient se targuer d'être totalement neutres à l'égard des émissions de gaz à effet de serre et donc du changement climatique

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