Marché climatisation 2007 : expansion et écologie mardi, 01 mai 2007 Pour remonter à l origine des premières implantations de circuits frigorigènes dans les véhicules, il faut revenir à la fin des années 30, aux Etats-Unis. Initialement destinées aux modèles haut de gamme, les systèmes frigorigènes n ont cessé de se démocratiser au point que les constructeurs proposent la climatisation de série ou en option, sur pratiquement tous leurs modèles. Longtemps devancée par le Japon et les Etats-Unis où 97% des véhicules neufs sont équipés de climatisation, les européens semblent vouloir rattraper leur retard. En effet, si seulement 27% du parc était climatisé en 2000, il atteignait 48% en 2005. Fin 2007 on estime qu au moins 60% du parc le sera. Une croissance remarquable certes, mais le potentiel de développement reste encore très fort. Un potentiel qui demeure encore plus important en France car notre marché se présente en retrait du taux moyen européen. Il accusait 40% en 2005 et il devrait flirter avec les 60% d ici la fin 2007 pour constituer un parc de plus de 18 millions de véhicules dont près de 70% auront plus de 3 ans et 25% plus de 5. Autant dire que si le marché de l entretien et de la réparation de la boucle de climatisation a constamment progressé ces dernières années, il n a pas encore atteint son point culminant. Cette activité se présente donc comme une manne économique possible non négligeable à venir et à saisir. Selon une étude réalisée par Valeo, les opérations liées à la boucle de climatisation avaient déjà progressé en 2005 de 50% par rapport à 2002, pour générer un chiffre d affaires global, hors main-d œuvre, de 260 millions pour 9,4 millions d interventions. L équipementier estime que les 10 millions d interventions devraient être largement dépassées en 2007 et que les 300 millions de chiffre d affaires seront atteints avec 4 lignes de produits (compresseur, filtre déshydratant, filtre d habitacle, condenseur) qui progressent tous, entre 15 et 30%. La main-mise des réseaux constructeurs C est sans doute logiquement que les réseaux constructeurs détiennent encore la plus importante part de ce marché (71%). La grosse majorité des véhicules climatisés sont récents (moins de 4 ans) et encore sous l emprise des garanties contractuelles et leur éventuelles extensions. En revanche, s ils interviennent surtout pour des interventions "lourdes" touchant les compresseurs, les condenseurs, ils ne détiendraient plus que 65% du marché sur les interventions d entretien courant tels les remplacements de filtres d habitacle. Des opérations de plus en plus convoitées par d autres acteurs qui se sont lancés sur ce marché. Et ce n est que le début : selon une étude Gipa, 44% des professionnels veulent investir dans cette activité, en deuxième place derrière l électronique (50%). Mais attention, la réglementation risque de venir modifier la donne. Tout le monde ne pourra "faire" de la clim' sans avoir préalablement rempli certaines conditions. 1 / 5
Encadrement réglementaire croissant Dans le cadre des actions visant à réduire l utilisation des substances qui appauvrissent la couche d ozone, des normes et des réglementations se sont multipliées. Elles auront un impact sur les technologies à venir. Elles en auront aussi sur les opérateurs. Ainsi, à partir de juillet 2009, tout opérateur voulant intervenir sur des systèmes frigorigènes automobile et/ou manipuler des fluides devra être certifié et réaliser ces interventions dans un atelier disposant d un agrément. (voir encadré: «Législation 2009 : des opérateurs irrémédiablement «pros») L appui des enseignes spécialisées Comme on peut l envisager, une question fondamentale va se poser à tous les futurs "spécialistes de la Clim'. Est-ce que cette activité, globale, technique, réglementée, "contraignante" etc., sera possible et viable à titre isolé? Ne faudra-t-il pas, tout simplement, accepter pour ceux qui ne l ont pas encore fait, de rejoindre une des trois enseignes actuellement dans le circuit? Difficile à pronostiquer pour l instant. Mais ce qui est certain, c est qu aujourd hui, moins de 1 500 professionnels ont rejoint Clim Minute, Valeo Clim Service, BHS, (Behr-Hella Service) ou Delphi Clim, qui, au-delà des aspects que nous venons de passer en revue, leur apportent, avec des supports et des outils, les moyens de mettre en place et de développer des notions commerciales, marketing voire pédagogiques vers leurs clients. La clim' est aussi un service rapide et une activité technique, bientôt réservée uniquement à des spécialistes. En clair, une activité qu il faudra mettre en avant en communiquant. C est à tout cela que les acteurs de la réparation indépendante devront s attaquer, seuls, ou avec une enseigne, pour faire face aux réseaux constructeurs qui, forts de leurs process et de leurs recherches de diversifications tous azimuts, sauront prendre ce marché et ses prochaines réglementations à bras le corps. Alors, que faire? Que choisir? Le marché s avère alléchant, il ne faudrait pas passer à côté. Changements du climat, changements dans la clim' Comme tout ce qui touche l automobile, la climatisation suit le rythme des évolutions produits, mais aussi des réglementations. Ainsi, si les équipementiers développent en effet des systèmes de plus en plus sophistiqués, programmables, bizone ou multizone (pour assurer une meilleure répartition dans les habitacles des véhicules), alternant air chaud et air froid, etc., la plus grande "révolution" à attendre est sûrement le remplacement du fluide frigorigène actuel (R 134 a) par un fluide moins nocif pour l environnement, loi oblige. Une première étape a été franchie en interdisant, depuis le 1er janvier 1994 en première monte et le 1er janvier 2001 en rechange, le fluide R 12 appartenant à la famille des CFC qui altèrent la couche d ozone et accroissent l effet de serre. La deuxième étape vise à produire les premiers systèmes frigorigènes écologiques pour l automobile. La directive Européenne 2000/40 du 17 mai 2006, qui traite des climatisations automobile utilisant les 2 / 5
fluides fluorés, vient interdire, dès 2011, l utilisation de fluides avec un GWP (Global Warming Potential) supérieur à 150 pour les modèles neufs et dès 2017 pour toutes les voitures neuves. En outre, sur les circuits neufs, contenant des fluides de GWP supérieur à 150, elle impose dès 2008 une valeur de fuite annuelle à ne pas dépasser. LE CO2 : pas si simple Dans cette perspective, les industriels de la climatisation ont orienté leurs recherches vers d autres gaz. Si les premières études, pour bon nombre d entres elles, se sont focalisées vers la mise en œuvre du R 744 (nom de code du CO2), il semblerait qu après de multiples essais ce gaz ne s avère pas aussi facile à dompter que prévu, même s il offre toutes les caractéristiques requises. En effet le CO2 qui offre au demeurant des propriétés thermodynamiques avantageuses, poserait des problèmes à la fois sur le plan technique, de sécurité et de coût. D un point de vue technique, l ensemble des composants de la boucle serait plus lourd mais surtout, de tels systèmes fonctionnent sous des pressions (130 à 150 bars), autrement plus élevées que les systèmes actuels. A titre d exemple, les valeurs BP (basse pression) d un système actuel varient entre 1,5 et 2,5 bars et celles de la HP (haute pression) entre 16 et 32 bars. En après-vente, l emploi du R 744, viendrait tout aussi poser des problèmes. D une part il imposera une très grande vigilance en cas d intervention sur les circuits notamment à cause de la pression 130/150 : elle peut, en cas de rupture d un élément (tuyau, etc.), lors d une manipulation, poser des problèmes de sécurité pour l opérateur. Aussi, les éléments de la boucle seraient plus sensibles et ne supporteraient que de très faibles tolérances (de l ordre du 1/10è de bar), en valeur maxi lors des recharges. D'autre part, toutes les stations et équipements actuels ne seraient plus adaptés à cette nouvelle génération de climatisation. On s orienterait donc vers un produit offrant des caractéristiques quasi équivalentes au R 134 a, compatibles avec les même huiles et travaillant à des pressions très proches de celles actuelles. Une décision devrait être prise avant la fin de cette année pour le choix du produit. Législation 2009 : des opérateurs irrémédiablement "pros" Selon le texte applicable dans seulement deux ans (juillet 2009), seront qualifiés opérateurs «toutes les entreprises et les organismes qui procèdent à titre professionnel à tout ou partie des opérations suivantes : la mise en place, l entretien, la maintenance, le contrôle d étanchéité, la réparation et le démantèlement des équipements, ainsi que la récupération et la charge des fluides frigorigènes ou à toute autre opération nécessitant la manipulation de fluides. Les organismes de formation sont considérés comme des opérateurs dès lors que leur personnel manipule des fluides frigorigènes». En substance, la réglementation imposera que tout intervenant soit titulaire : d un diplôme, d un titre homologué ou d un certificat de compétence figurant dans la liste publiée par arrêté national (en cours d élaboration), 3 / 5
d un diplôme, d un titre ou d un certificat de compétence ou d une attestation de niveau équivalent délivré dans un Etat membre de la Communauté européenne correspondant à l activité concernée, d une attestation d aptitude délivrée par un organisme de formation certifié pour cette activité par un organisme agréé (liste en cours d élaboration). Concernant les ateliers, les détenteurs de matériels et équipements, ils seront tenus de faire installer ces derniers par un organisme agréé afin d obtenir une attestation de conformité. Le matériel sera contrôlé chaque année. Le renouvellement de cet agrément peut être subordonné à la réalisation d un volume d activité pendant la période d agrément précédente. A chaque intervention, nécessitant la manipulation des fluides, sur un équipement conforme, l opérateur est tenu d établir une fiche d intervention. Cette fiche mentionne les coordonnées de l opérateur, la date et la nature de l intervention effectuée. Aussi elle indique la nature, la quantité et la destination des fluides récupérés ainsi que la quantité du fluide réintroduit dans l équipement. Les fluides ne pouvant pas être réintroduits seront récupérés et remis au distributeur. Cette fiche, en fin d opération, sera conjointement signée par le détenteur de l équipement et l opérateur qui devra conserver une copie pendant une durée de 5 ans. Le non-respect de toutes ces exigences exposera les professionnels à des sanctions pénales : une amende de troisième classe soit 450. Le filtre, véritable poumon de la clim' En première place le filtre d habitacle pèse à lui seul 160 millions d. A raison d un prix moyen de 17 l unité, c est plus de 9 millions de pièces qui devraient être remplacées. En second vient le condenseur (62 millions d ) avec au moins 250 000 unités au prix moyen de 250. Arrivent ensuite le compresseur et le filtre déshydratant avec respectivement 40 millions d pour 105 000 pièces à 380 l unité et 62 Millions d pour 250 000 éléments à 250 pièce. Des chiffres qui ne devraient pas en rester là car les automobilistes sont de plus en plus avertis et sensibilisés par l ensemble des opérateurs sur ce marché, sur le bien-fondé d entretenir leur climatisation. Si les préconisations des constructeurs étaient réellement suivies (même si les constructeurs manquent manifestement de cohérence et d harmonie sur le sujet, voir le tableau), on estime que le marché du filtre serait multiplié par 4 et celui du filtre déshydratant par 10. A ce jour les opérations de maintenance ne représentent que 50% de l ensemble des interventions. L autre moitié est également répartie entre les réparations "normales" et celles consécutives à des chocs. Composants : comment ça marche? Il existe au moins 5 éléments principaux dans un circuit : 4 / 5
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) Marché climatisation 2007 : expansion et écologie - 05-01-2007 Le compresseur : entraîné par le moteur du véhicule, le compresseur est muni d une poulie "folle" avec un embrayage électromagnétique pour le commander à la demande. Il compresse (entre 16 et 25 bars selon les modèles) le gaz basse pression (environ 2 bars). Le gaz haute pression sort à une température voisine des 80 C. La compression est généralement réalisée par des pistons (5 ou 7), commandés par un plateau oscillant. Les clapets d aspiration et de refoulement sont placés sur une plaque à l arrière du compresseur. Un compresseur qui fuit par son joint spy (derrière la poulie) est en principe irréparable. La portée du joint sur l arbre est généralement endommagée suite à son échauffement et générera toujours un risque de fuite. Les gaz frigorigènes, s échappent très facilement. La consommation électrique d un compresseur en action est d environ 45 watt. Le condenseur : appelé aussi échangeur, il est installé à la suite du compresseur dans le circuit, devant le radiateur de refroidissement du véhicule. Traversé par l air extérieur, il absorbe du "froid" pour faire chuter (de 80 C à 50 C environ), la température du fluide frigorigène qui le traverse et le condense. Généralement, sur un véhicule, un ventilateur électrique supplémentaire vient accélérer la vitesse d air. Le détendeur : placé à l entrée de l évaporateur, sa fonction est de relâcher la pression du fluide frigorigène, régulée en fonction de la température de sortie. Attention, pour éviter le grippage du détendeur, il est conseillé de faire fonctionner régulièrement la climatisation (été comme hiver). L évaporateur : placé dans le bloc de chauffage, l évaporateur absorbe la chaleur et provoque du froid. La détente du fluide s y vaporise. L air, refroidi par cet élément, perd son humidité qui se condense. Un évaporateur, peut condenser jusqu à 3 litres/minute d eau quand la climatisation fonctionne. Raison pour laquelle les évaporateurs sont équipés d évacuations d eau en leur partie inférieure. Le déshydrateur : il vient se placer dans le circuit haute pression, juste après le condenseur et doit remplir 4 fonctions : les 6 à 12 grammes de sel de silice qu il contient retiennent l humidité du détendeur (corrosive et ennemie du détendeur), il filtre les impuretés, constitue une réserve de fluide à l état liquide et amortit les à-coups du compresseur. Pour les circuits avec du R 12 il est muni d une petite fenêtre dans sa partie haute permettant de contrôler sa charge (si la charge est insuffisante, il apparaît des bulles. Pour les "clim avec du R 134 a", cette fenêtre est munie d un réactif de couleur (jaune = normal, Vert = à changer). Apres-Vente-Auto.com Reproduction interdite 5 / 5