Transports collectifs en Franche-Comté

RAPPORTS CETE de LYON Centre d'études Techniques de l'équipement de LYON Département Villes et Territoires Transports collectifs en Franche-Comté Diagnostic de l'offre de transport dans l'aire urbaine de Besançon Octobre 2009 Ministère de l Écologie, de l Énergie, du Développement durable et de la Mer en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat www.cete-lyon.developpement-durable.gouv.fr

Références DRE Franche-Comté, Service Aménagement du Territoire et Déplacement 6 rue du Roussillon - B.P. 1169-25003 Besançon Cédex Bon de commande n Affaire T08041 Référence du service documentation : ISRN EQ-CT69-DVT/RE--09-160C--FR Affaire suivie par Chantal POYET Groupe Mobilités Transports Tél. : 04 72 14 31 57 / fax : 04 72 14 31 80 Courriel : chantal.poyet@developpement-durable.gouv.fr Adresse postale : CETE de LYON 25, avenue François Mitterrand Case n 1 69 674 Bron Cedex Relecture qualité Gaëlle CHAPRON Responsable du Domaine Organisation des transports, Groupe Mobilités Transports Ont participé à l'étude Marie-Claude BESSARD-SALANDRE Jeannine BONINO Vincent BONTEMPS Alexandre ELAPHOS Maxime JEAN Ameline RODES Christian SAVOYE Saad SENOUCI Octobre 2009 2/26

Résumé du rapport et principaux enseignements Ce rapport étudie l'offre de déplacement en transports collectifs à l'intérieur de l'aire urbaine de Besançon, pour des départs entre 6h45 et 8h45 un jour de semaine. Nous étudions d'une part les offres de déplacements des communes de l'aire urbaine de plus de 500 habitants vers la gare SNCF de Besançon Viotte, d'autre part les offres de la gare SNCF de Besançon Viotte vers ces autres communes. Les offres à Besançon intra-muros sont analysées à part. Notre analyse porte sur le nombre d'offres disponibles dans la tranche horaire considérée, les modes ou combinaisons de modes proposés, et sur la vitesse du mode le plus rapide. Finalement, l'analyse des offres disponibles pour les différentes OD étudiées dans l'aire urbaine nous permet de tirer quelques points forts et quelques points faibles quant à l'offre de transports collectifs à l'intérieur de l'aire urbaine : Principaux points forts près de la moitié des communes étudiées peuvent se rendre à Besançon avec de 3 à 5 offres dans la tranche horaire étudiée ; les communes desservies par un TER, un car SNCF ou un car départemental possèdent une bonne vitesse de déplacement et plus d'offres que les autres ; l'arrivée se fait directement à la gare SNCF, contrairement aux déplacements en TCU SRO qui ont automatiquement une correspondance avec l'une des 4 gares routières ; l'ensemble de la ville de Besançon bénéficie d'une offre lui permettant de se rendre facilement à la gare. Principaux points faibles le sens Besançon => communes ne présente que peu d'offres (un tiers des communes n'en ont aucun, la moitié en ont un seul) et avec une vitesse plutôt faible ; les lignes périurbaines et les lignes départementales se rabattent sur les 4 pôles d'échanges, nécessitant un changement pour se rendre à la gare. Octobre 2009 3/26

Sommaire 1 OBJECTIFS DE L'ÉTUDE...5 2 ANALYSE DE L'OFFRE DE DÉPLACEMENTS DANS L'AIRE URBAINE DE BESANÇON...6 2.1 Méthodologie de recueil des données...7 2.2 Résultats et analyse...8 2.2.1 Une monomodalité principalement en SRO plus favorable pour se rendre à Besançon que pour en partir...9 2.2.2 Intermodalité...10 2.2.3 Multimodalité...11 2.2.4 Niveau de l'offre de l'ensemble des OD...12 2.2.5 L'offre de transport est davantage orientée pour rentrer à Besançon que pour en sortir...14 2.2.6 La gare est bien desservie par l'ensemble de la ville-centre, avec le plus souvent aucune ou une seule correspondance...14 2.3 Synthèse de l'accessibilité depuis / vers Besançon en transports collectifs...15 2.3.1 Principaux points forts...15 2.3.2 Principaux points faibles...15 3 GLOSSAIRE...16 4 ANNEXES...17 Index des illustrations Illustration 1: Plan de situation de l'aire urbaine (A.U.) de Besançon et limites de son Périmètre de Transports Urbains (PTU) (source : CETE de Lyon)...6 Illustration 2: Offre intermodale totale dans le sens 1 : communes vers Besançon (source : CETE de Lyon)18 Illustration 3: Offre intermodale la plus rapide dans le sens 1 : communes vers Besançon (source : CETE de Lyon)...19 Illustration 4: Offre intermodale totale dans le sens 2 : Besançon vers communes (source : CETE de Lyon)20 Illustration 5: Offre intermodale la plus rapide dans le sens 2 : Besançon vers communes (source : CETE de Lyon)...21 Index des tables Tableau 1: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 1 : communes vers Besançon (1/2) (source : CETE de Lyon)...22 Tableau 2: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 1 : communes vers Besançon (2/2) (source : CETE de Lyon)...23 Tableau 3: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 2 : Besançon vers communes (1/2) (source : CETE de Lyon)...24 Tableau 4: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 2 : Besançon vers communes (2/2) (source : CETE de Lyon)...25 Octobre 2009 4/26

1 Objectifs de l'étude Cette étude est réalisée dans le cadre de l'observatoire Régional des Transports (ORT). Elle s'inscrit dans le contexte de la réglementation en faveur de l'intermodalité et du Grenelle de l'environnement. L'objectif de cette étude consiste à réaliser : l'analyse de l'offre multimodale existante, notamment sur les 50 principales originesdestinations (OD) de la région et à destination des étudiants, ainsi que sur ses sept principales aires urbaines, un diagnostic de l'état actuel de la coopération des différentes autorités organisatrices de transport (AOT) urbaines, départementales et régionales situées sur le périmètre des transports de la région Franche-Comté, à partir d'entretiens et de visites de terrain dans les gares et pôles multimodaux des villes-centre des sept aires urbaines étudiées. Ce diagnostic pourra alimenter la réflexion régionale en fournissant des éléments de synthèse qui pourront constituer la base d'une étude d'harmonisation en terme de service et de tarification de l'offre. Un premier rapport comporte l'analyse de l'offre multimodale existante à l'échelle de la région, en heure de pointe du matin et le dimanche soir pour les étudiants. Ce rapport concerne l'offre de l'aire urbaine de Besançon. Six autres aires urbaines sont étudiées chacune dans un rapport : Belfort, Dole, Lons-le-Saunier, Montbéliard, Pontarlier et Vesoul. Octobre 2009 5/26

2 Analyse de l'offre de déplacements dans l'aire urbaine de Besançon L'aire urbaine de Besançon est constituée de 234 communes et compte 223 000 habitants (source INSEE 1999). 171 communes se situent dans le département du Doubs, 42 dans le département de la Haute-Saône et 21 dans le département du Jura. Illustration 1: Plan de situation de l'aire urbaine (A.U.) de Besançon et limites de son Périmètre de Transports Urbains (PTU) (source : CETE de Lyon) Seules les communes dont la population est supérieure à 500 habitants (source INSEE 1999) ont été étudiées, soit 68 communes (60 dans le Doubs, 4 dans la Haute-Saône et 4 dans le Jura, en grisé sur la carte ci-dessus), comptant 190 500 habitants. Nous étudions les principales origines-destinations (O-D) à l'intérieur de l'aire urbaine de Besançon, la commune de Besançon étant soit origine, soit destination. Octobre 2009 6/26

2.1 Méthodologie de recueil des données Le réseau départemental du Doubs a changé le 1er septembre 2009, après notre travail de recueil de données et d'analyse. Toutefois, cette restructuration n'a eu que très peu d'impact sur les offres 1 étudiées dans ce rapport. Nous ne les avons donc pas faites apparaître dans l'analyse. Nous avons déterminé le nombre de déplacements possibles pour un départ entre 6h45 et 8h45 de la mairie (ou de la gare pour Besançon, pour le sens retour), défini le déplacement à la durée la plus courte, et déterminée une «vitesse théorique» basée sur le ratio : distance mairie-gare de Besançon par la route (déterminée avec Google Maps) sur le temps de déplacement le plus court. Les déplacements ayant au moins 3 correspondances ont été considérés comme non réalistes, mais comptabilisés. Les correspondances ont été directement calculées par les calculateurs d'itinéraires des sites internet. Le site www.ginkobus.com est apparu plus pertinent que www.mobilignes.com sur le choix des correspondances du réseau de bus de Besançon. Certaines combinaisons de type de transport (TER+TCU SRO, cars départementaux + TCU SRO...) n'ont pas été données par les différents sites internet. Ils ont donc été calculés à la main : la correspondance a alors été estimée à 5 minutes minimum pour changer de mode transport. Si une gare SNCF est à moins de 15 minutes de marche de la mairie d'une commune, alors le mode de déplacement TER a été retenu. Le temps de marche pour se rendre à la gare depuis la mairie + 5 minutes d'attente ont été alors soustraits à l'horaire de départ du train. 1 Les seules modifications de lignes concernent les communes de Morre et de Tarcenay, pour lesquelles le nombre d'offres en car départemental dans la tranche d'étude est resté le même et les durées de déplacements n'ont été diminuées que de 3 minutes au maximum, n'entraînant pas de changement dans la classe de vitesse Octobre 2009 7/26

2.2 Résultats et analyse On obtient pour l'ensemble des OD (les déplacements à Besançon intra-muros sont étudiés à part, cf. infra) : dans le sens communes => Besançon : de 0 à 9 déplacements maximum possibles et 2,46 déplacements en moyenne ; dans le sens Besançon => communes : de 0 à 4 déplacements maximum possibles et 0,93 déplacement en moyenne. Leurs vitesses théoriques ont été réparties en trois classes : ]0 ; 19 km/h[, [19 ; 30 km/h[ et [30 ; 80 km/h[. Afin d'utiliser un référentiel commun à toutes les aires urbaines étudiées, ces classes de vitesses ont été définies de la même façon pour chacune d'elles, à partir des résultats des vitesses des OD de l'aire urbaine de Besançon. La vitesse commerciale moyenne des bus urbains sur l'ensemble des réseaux de province 2 étant de 20 km/h, nous avons arbitrairement fixé la limite de la première classe à moins de 19 km/h pour tenir compte des temps de marche, a priori plutôt peu élevés en milieu urbain, du fait de la proximité des arrêts les uns des autres. Nous avons alors fixé la limite suivante de façon à ce que chaque classe de vitesse comporte globalement le même nombre d'od (pour l'aire urbaine de Besançon) ; ceci nous a donc conduit à fixer la limite de vitesse à 30 km/h. Ces limites de vitesses et les classes associées («bonne», «moyenne», «mauvaise»), arbitraires, nous permettent d'homogénéiser notre analyse sur l'ensemble des aires urbaines. La carte 2 en annexe (p.18) montre, pour chaque OD étudiée, l'offre de déplacement et ses différents modes dans le sens des communes de l'aire urbaine vers Besançon. La carte 3 montre, pour chaque OD étudiée, la classe de vitesse et le mode de l'offre la plus rapide dans le sens des communes de l'aire urbaine vers Besançon. Les cartes 4 et 5 correspondent aux mêmes cartes, mais dans le sens de Besançon vers les communes de l'aire urbaine. Les tableaux 1 à 4 (p.22 à 25) synthétisent l'offre de transport dans l'aire urbaine de Besançon. La répartition des offres peut être décomposée de la manière suivante, sur les 67 communes étudiées (Besançon sera étudiée séparément, cf. infra) : dans le sens communes => Besançon : 46 communes sont desservies de manière monomodale avec Besançon, avec ou sans rupture de charge ; 13 communes sont desservies de manière intermodale avec Besançon (nécessitant 1 ou 2 correspondances, aucune OD ne nécessite 3 correspondances ou plus) ; 15 communes sont desservies de manière multimodale avec Besançon (communes comptée à la fois dans les communes monomodales et les communes intermodales) ; 17 communes ne sont pas desservies ; dans le sens Besançon => communes : 36 communes sont desservies de manière monomodale avec Besançon, avec ou sans rupture de charge ; 11 communes sont desservies de manière intermodale avec Besançon (nécessitant 1 ou 2 correspondances, aucune OD ne nécessite 3 correspondances ou plus) ; 5 communes sont desservie de manière multimodale avec Besançon (communes comptée à la fois dans les communes monomodales et les communes intermodales) ; 24 communes ne sont pas desservies. 2 d'après l'enquête annuelle TCU Certu-DGITM-GART-UTP 2007 Octobre 2009 8/26

2.2.1 Une monomodalité principalement en SRO plus favorable pour se rendre à Besançon que pour en partir 2.2.1.1 Sens communes vers Besançon : une monomodalité principalement en bus SRO nécessitant au moins une correspondance pour rejoindre la gare proposant en moyenne 3 offres Dans le sens communes vers Besançon, 48 des 67 communes étudiées bénéficient d'une offre monomodale. Le réseau de Besançon dessert les communes de l'aire urbaine par des lignes urbaines et périurbaines. Ces dernières se rabattent sur 4 pôles (dont la gare routière d'orchamps) qui font la connexion avec le réseau de bus de Besançon. Se rendre à la gare SNCF Viotte de Besançon nécessite donc systématiquement au moins une correspondance. L'attente ne dépasse pas 10 minutes mais peut représenter jusqu'à 25% du temps de déplacement. 37 OD sont monomodales en bus de service régulier ordinaire, avec en moyenne 3 offres dans la tranche horaire considérée, mais certaines OD en possèdent jusqu'à 5 ou 6 (Montferrand-le-Château ou Chalezeule). Des déplacements en TER sont possibles pour 7 communes. Les communes les plus proches de Besançon disposent de 4 offres contre 2 pour les communes plus éloignées. Les vitesses de déplacement sont de l'ordre de 45 km/h. Huit communes sont desservies par des déplacements en car départemental (dont deux par ceux de la Haute-Saône) ou en car SNCF. Une ou deux offres sont disponibles dans la tranche horaire d'étude, la vitesse de liaison est de l'ordre de 40km/h. Ce mode de transports pallie un manque d'offre TER ou bus urbain (sauf pour la commune de Morre qui est la seule à bénéficier de 3 modes : TER,TCU et car départemental, soit 9 offres disponibles). 2.2.1.2 Sens Besançon vers communes : une monomodalité principalement en SRO proposant le plus souvent une seule offre Dans le sens Besançon vers communes, 36 des 67 communes bénéficient d'une offre monomodale. 28 communes sont desservies par le réseau urbain de Besançon, dont 25 ne sont desservies qu'une fois dans la tranche horaire considérée. Seules les communes de Chalezeule avec 3 possibilités, ainsi que Thise et Saône avec 2 possibilités, sont légèrement mieux desservies. Les vitesses de déplacement sont abaissées par la fréquence des lignes périurbaines, moins élevée que celle des lignes urbaines. Quatre communes bénéficient de la desserte en car départemental ou en car SNCF avec 1 seule offre dans la tranche horaire considérée. Deux communes sont desservies par 2 cars SNCF dans cette plage horaire. Les vitesses de déplacement sont alors de l'ordre de 40 à 45 km/h. Seules 5 communes plutôt proches de Besançon (Morre, Roche-lez-Beaupré, Mamirolle, Dannemarie-sur-Crète et Saint-Vit) se voient desservies par des TER. Les vitesses sont supérieures à 45km/h, avec de 1 à 3 offres sur la tranche horaire considérée. Octobre 2009 9/26

2.2.2 Intermodalité 2.2.2.1 Dans le sens communes vers Besançon : le car départemental ou le TER combiné au SRO a une offre limitée Dans le sens communes vers Besançon, l'intermodalité a été étudiée sur 13 communes. L'intermodalité peut-être séparée en deux principaux groupes : Communes desservies par une ligne de car départemental combinée à une ligne TCU SRO Elles sont au nombres de sept et sont desservies par les lignes départementales 101 et 102 qui se rabattent sur la gare routière d'orchamps. Il faut ensuite utiliser le réseau de transports urbains pour se rendre à la gare SNCF Viotte, avec un temps d'attente de 10 minutes au maximum. Ces déplacements sont réalisables 2 fois dans la tranche horaire considérée pour chaque commune (une fois pour Dampierre), du fait de la fréquence des lignes départementales. Certaines OD peuvent se faire exclusivement en bus SRO. Le temps de déplacements de celles-ci peut alors être réduit de 30% à 50% par rapport à un déplacement en car départemental+bus SRO. Communes desservies par une ligne TCU SRO combinée à un déplacement en TER Sept communes sont concernées. Le temps de correspondance est de 10 minutes maximum. Si les temps de déplacements sont réduits de 30% à 75% par rapport à un déplacement en bus SRO ou en car départemental + TCU SRO, les fréquences sont faibles, de 1 à 2 possibilités dans la tranche horaire considérée. 2.2.2.2 Dans le sens Besançon vers communes : l'intermodalité est limitée à quelques OD et correspond quasiment à la seule offre de chacune d'elles Dans le sens Besançon vers communes, l'intermodalité a été étudiée sur 11 communes, dont 6 sont également intermodales dans le sens communes vers Besançon. Dans la plage horaire étudiée, les communes ne disposent que d'une seule offre (soit par TAD+SRO, soit par car départemental+tcu SRO, soit par TER+TAD, soit par TER+SRO). Seule la commune de Morre bénéficie de 2 dessertes supplémentaires (soit par TAD + SRO soit par car départemental + TCU SRO). 3 communes bénéficient d'une offre en TCU SRO supplémentaire à l'offre intermodale. Octobre 2009 10/26

2.2.3 Multimodalité 2.2.3.1 Sens communes vers Besançon : le TER, même combiné au SRO, se révèle plus efficace que le SRO monomodal, et permet d'améliorer l'offre de transport Dans le sens communes vers Besançon, 14 communes sont concernées par des déplacements multimodaux. Toutes ces communes bénéficient d'une offre en TCU SRO avec 3 offres dans la plage horaire considérée (sauf Marnay qui n'a pas de desserte TCU et Dannemarie qui en a 2). Neuf communes bénéficient de 2 à 4 offres complémentaires en train, seul ou en correspondance avec un bus SRO. Le mode ferré, seul ou en correspondance avec le SRO, fait gagner de 35 à 50% de temps par rapport au déplacement en TCU SRO (voire 76% pour Torpes). En effet, le train nécessite moins de correspondance et permet d'arriver directement au lieu de destination étudié. Certaines OD (au départ de Franois et d'amagney) ont la possibilité de faire leurs déplacements en SRO+TER ou en SRO. Les horaires de départ sont les mêmes, il y a simplement dans le premier cas une correspondance avec le train. Malgré celle-ci, il est plus intéressant, du point de vue de la durée du déplacement, de faire le choix de l'intermodalité SRO+TER que de la monomodalité SRO, les temps de déplacement passant de 42 et 46 minutes (déplacement avec plusieurs lignes de SRO) à 33 minutes (déplacement en SRO+TER). Cinq communes ont 2 offres supplémentaires en car départemental + SRO. Les déplacements en SRO sont de 45 à 75% plus courts que les déplacements en car départemental + SRO, pour un même nombre de correspondances mais des temps de correspondance un peu moins bons. 2.2.3.2 Sens Besançon vers communes : peu de communes possèdent une multimodalité pour laquelle les correspondances des modes intermodaux rendent le déplacement moins efficace Dans le sens Besançon vers communes, cinq communes sont concernées par les déplacements multimodaux. Cinq de ces communes bénéficient d'une seule offre en bus SRO ou en TAD+SRO et une seule offre en TER + TCU SRO ou en train seul. Quels que soient les modes empruntés, quand il y a une ou plusieurs correspondance(s), le temps de déplacement est supérieur de 30 à 180% que lorsqu'il n'y en a respectivement aucune ou une seule. Si les temps de correspondances empêchent d'optimiser la durée du déplacement, il est cependant difficile de comparer toutes ces offres car chaque OD possède des combinaisons de modes différents. On peut noter la particularité du déplacement Morre <=> Besançon, qui s'effectue notamment en 14 minutes en car départemental contre 1h00 en TER. Alors que Morre est limitrophe de Besançon et que plusieurs voyages sont possibles dans le sens Morre => Besançon, le déplacement au départ de Besançon passe par Saône, c'est-à-dire va au-delà de Morre, et prend ensuite, après 27 minutes de correspondance, un autre TER à Saône s'arrêtant à Morre. Octobre 2009 11/26

2.2.4 Niveau de l'offre de l'ensemble des OD 2.2.4.1 Nombre d'offres disponibles pour une OD Sens communes vers Besançon : le quart des communes étudiées ne sont pas desservies mais près de la moitié des communes possèdent de 3 à 5 déplacements 10 OD possèdent de 5 à 7 offres dans la tranche horaire étudiée dans le sens communes vers Besançon et 1 seule OD possède 9 offres. Des communes très proches de Besançon bénéficient d'une offre supplémentaire en TER, car départemental ou car SNCF, sans qu'il ne s'agisse des communes à la population la plus importante. 24 communes aux OD quasiment monodales soit près de la moitié des communes étudiées possèdent entre 3 et 5 offres disponibles. Elles sont éloignées au maximum de 15 kilomètres à vol d'oiseau de Besançon, et sont desservies principalement par les lignes de bus SRO. Les communes les plus éloignées de Besançon ne font pas partie de son PTU, mais bénéficient d'une offre en TER, en car SNCF ou en car départemental. 17 communes ne sont pas desservies, soit 25% des communes étudiées. Leur taille et leur localisation par rapport à Besançon sont variables et ne constituent pas des éléments discriminants quant à l'absence de desserte. Sens Besançon vers communes : plus du tiers des communes étudiées ne sont pas desservies et près de la moitié n'ont qu'un seul déplacement possible Pour 6 OD, de 3 à 4 offres sont disponibles, dans le sens Besançon vers communes. Ce ne sont pas les communes les mieux desservies dans le sens 1 qui le sont le plus dans le sens 2, mais celles qui sont proches de Besançon bénéficiant d'une offre TCU SRO, ainsi que celles qui sont éloignées possédant une desserte TER. 7 OD possèdent de 2 à 3 offres dans la tranche horaire considérée en empruntant les lignes urbaines en SRO pour les communes proches de Besançon, ou les cars SNCF ou départementaux pour les communes les plus éloignées. 30 OD ne bénéficient que d'une seule offre dans la tranche horaire considérée, dont 26 à travers une desserte par les lignes urbaines en SRO. 24 communes ne sont pas desservies, soit 35% des communes étudiées. 18 de ces 24 communes ne sont également pas desservies dans le sens communes vers Besançon. 2.2.4.2 Des offres à la «vitesse théorique» le plus souvent faible, principalement dans le sens Besançon vers communes Les vitesses théoriques de chaque OD ont été déterminées en faisant le ratio : Distance mairie <=> gare de Besançon en VP (en km, d'après Google Maps) Durée de déplacement la plus courte (temps de correspondance et temps de marche pour rejoindre l'arrêt inclus) Octobre 2009 12/26

Ces vitesses pour chaque OD varient de 0 (aucune offre disponible dans la tranche horaire considérée) à 97 km/h. Nous avons défini trois classes : une à la vitesse plutôt bonne (plus de 30 km/h), une moyenne (de 19 à 30 km/h), une plutôt mauvaise (moins de 19 km/h). Les vitesses les plus faibles sont observées sur les déplacements utilisant les TCU SRO avec 2 correspondances, ainsi que sur les déplacements intermodaux ayant une correspondance avec les lignes urbaines SRO. Dans le sens 2, le nombre de communes desservies avec une faible vitesse sont plus nombreuses que dans le sens 1 (respectivement 22 et 18), du fait de l'offre réduite en TCU SRO pour sortir de Besançon. Les vitesses moyennement rapides sont généralement observées sur les OD utilisant les lignes urbaines SRO avec une seule correspondance, ou celles aux déplacements intermodaux utilisant une ligne urbaine SRO. 16 OD sont concernées dans le sens 1 et 10 dans le sens 2. 14 OD dans le sens 1 et 10 dans sens 2 possèdent les vitesses les plus rapides. Il s'agit le plus souvent des OD monomodales en TER, car SNCF ou car départemental. Les vitesses restent globalement constantes quelque soit le sens de circulation. A noter que certains offres en TER n'ont qu'une vitesse moyenne, du fait de l'éloignement de la mairie par rapport à la gare, qui impacte fortement le temps nécessaire pour faire le déplacement intracommunal à pied. Ceci augmente le temps de déplacement. 2.2.4.3 Absence de corrélation entre le nombre d' offres et la vitesse d'une OD Il n'y a aucune corrélation entre vitesse et nombre d'offres disponibles. Les caractéristiques de la commune (population) n'entrent pas en compte non plus, mais on peut remarquer que ce sont les communes desservies les plus éloignées qui possèdent les dessertes les plus rapides. 2.2.4.4 Le réseau urbain de Besançon est le principal discriminant de la desserte des communes de l'aire urbaine Rappelons que l'aire urbaine de Besançon est composée à 71% de communes de moins de 500 habitants. Notre étude a porté sur 68 communes, y compris Besançon. Seules les communes proches de Besançon (à une quinzaine de kilomètres à vol d'oiseau) sont desservies par le réseau urbain de Besançon. En dehors de cette zone, très peu de communes disposent d'un mode de transports collectifs : ni service de TER ou de car SNCF, ni car départemental. Les lignes péri-urbaines du réseau TCU SRO sont systématiquement rabattues sur les gares routières en périphérie de Besançon, ce qui implique au minimum une correspondance. Celle-ci réduit la vitesse de déplacement. Les communes bénéficiant d'une offre correcte (plus de 5) sont celles qui possèdent à la fois des arrêts TER ou de cars départementaux, et des arrêts de lignes urbaines SRO. Les communes qui ne sont pas situées à proximité des lignes de communications routières (A36, N57, N73, D67, D486) ou ferroviaires (Besançon/Lons-le-Saunier ou Besançon/Morteau ou Besançon/Montbéliard) ne sont pas desservies. Octobre 2009 13/26

2.2.5 L'offre de transport est davantage orientée pour rentrer à Besançon que pour en sortir On peut constater une grosse différence de desserte entre le sens aller et le sens retour, puisqu'un total de 165 offres sont disponibles dans le sens 1 (pour se rendre à Besançon) contre 65 dans le sens 2 (sortir de Besançon). 33 communes bénéficient de 6 offres disponibles dans le sens 1 contre 13 communes dans le sens 2. De plus, 4 communes sont limitées à 1 seule offre dans le sens 1 contre 30 communes dans le sens 2. L'offre de transport est donc orientée dans le sens communes vers Besançon. 2.2.6 La gare est bien desservie par l'ensemble de la ville-centre, avec le plus souvent aucune ou une seule correspondance La gare SNCF Viotte est située à moins de 500 mètres au nord du centre-ville. Le réseau urbain de Besançon comporte 19 lignes, le plus souvent diamétrales. Il existe quatre pôles d'échanges répartis en périphérie de Besançon, au nord-ouest (Temis), nordest (Orchamps), sud-ouest (Micropolis) et à proximité immédiate du centre-ville (Saint-Jacques). 8 lignes desservent directement la gare SNCF Viotte ou disposent d'un arrêt à environ 200 mètres de celle-ci. 10 lignes ont des arrêts situés à au moins 500 mètres de la gare ; il est possible de la rejoindre en une correspondance en empruntant l'une des 8 précédentes lignes. Une ligne (n 35) a son arrêt le plus proche de la gare à plus d'un kilomètre de celle-ci ; une voire deux correspondances (selon son point de départ) permet d'emprunter une ligne directe pour la gare. Les fréquences des lignes desservant directement la gare varient, dans la tranche horaire considérée, de 5 (pour 3 lignes) à 20 minutes (pour 2 lignes). Les autres lignes ont des fréquences de l'ordre de 5 à 30 minutes, la fréquence moyenne étant d'environ une dizaine de minutes. La ligne 35 n'a qu'une fréquence horaire. Si la majorité des lignes desservant directement la gare se trouve au nord de Besançon, quelques autres se situent selon un axe sud-ouest nord-est ou partent du sud de la ville. Les autres lignes, réparties de manière homogène sur l'ensemble du territoire, permettent de se rendre à la gare avec une correspondance, ou très ponctuellement, deux. Il est donc possible de se rendre à la gare depuis l'ensemble du territoire de Besançon, avec le plus souvent de 0 à 1 correspondance, et avec une fréquence correcte. Octobre 2009 14/26

Octobre 2009 15/26

3 Glossaire AU (Aire Urbaine) : l'insee définit l'aire urbaine comme «Ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (agglomération offrant au moins 5 000 emplois), et par des communes rurales ou des unités urbaines (couronne périurbaine), dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.». L'aire urbaine représente donc la zone d'atttraction d'une grande agglomération pour le travail. Intermodalité : utilisation de plusieurs modes de transport (bus, train,...) au cours d'un même déplacement. Dans cette étude, bien que la marche soit prise en compte dans la durée du déplacement et pourrait donc être considérée comme un mode, un déplacement qui n'utilise qu'un seul mode de transport en plus de la marche n'est pas considéré comme intermodal. Monomodalité : utilisation d'un seul mode de transport (bus, train,...) au cours d'un même déplacement. Dans cette étude, bien que la marche soit prise en compte dans la durée du déplacement et pourrait donc être considérée comme un mode, un déplacement qui utilise un seul mode de transport en plus de la marche est considéré comme monomodal. Multimodalité : possibilité d'effectuer un déplacement selon plusieurs modes ou combinaisons de modes. Par exemple un déplacement est multimodal s'il peut être effectué en bus (déplacement monomodal), en bus+car (déplacement intermodal), et en train (déplacement monomodal). OD : origine-destination PTU (Périmètre de Transport Urbain) : territoire de l'institution (autorité organisatrice de transports urbains) possédant la compétence transport public de personnes SRO (service régulier ordinaire) : service des lignes de bus régulières mises en place dans le PTU TAD : transport à la demande TCU : transports collectifs urbains TER : train express régional Vitesse de déplacement d'une offre : dans cette étude, nous avons déterminé la vitesse de déplacement d'une offre comme le ratio : Distance la plus courte par la route point origine <=> point destination Durée du déplacement de l'offre Pour le sens 1, le point origine est la mairie des villes de l'aire urbaine, le point destination est la gare de la ville-centre, et inversement pour le sens 2. La distance entre le point origine et le point destination a été déterminée sur Google Maps. La durée du déplacement inclut les temps de marche pour rejoindre le point d'arrêt de bus depuis le point origine, ou pour rejoindre le point destination depuis le point d'arrêt de bus, ainsi que les temps d'attente des correspondances. Octobre 2009 16/26

4 ANNEXES Octobre 2009 17/26

Illustration 2: Offre intermodale totale dans le sens 1 : communes vers Besançon (source : CETE de Lyon) Octobre 2009 18/26

Illustration 3: Offre intermodale la plus rapide dans le sens 1 : communes vers Besançon (source : CETE de Lyon) Octobre 2009 19/26

Illustration 4: Offre intermodale totale dans le sens 2 : Besançon vers communes (source : CETE de Lyon) Octobre 2009 20/26

Illustration 5: Offre intermodale la plus rapide dans le sens 2 : Besançon vers communes (source : CETE de Lyon) Octobre 2009 21/26

Tableau 1: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 1 : communes vers Besançon (1/2) (source : CETE de Lyon) Transports collectifs en Franche-Comté Diagnostic de l'offre actuelle de transport dans l'aire urbaine de Besançon Octobre 2009 22/26

CETE de Lyon Tableau 2: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 1 : communes vers Besançon (2/2) (source : CETE de Lyon) Transports collectifs en Franche-Comté Diagnostic de l'offre actuelle de transport dans l'aire urbaine de Besançon Octobre 2009 23/26

CETE de Lyon Tableau 3: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 2 : Besançon vers communes (1/2) (source : CETE de Lyon) Transports collectifs en Franche-Comté Diagnostic de l'offre actuelle de transport dans l'aire urbaine de Besançon Octobre 2009 24/26

CETE de Lyon Tableau 4: Synthèse des caractéristiques des OD (départs entre 6h45 et 8h45) dans le sens 2 : Besançon vers communes (2/2) (source : CETE de Lyon) Transports collectifs en Franche-Comté Diagnostic de l'offre actuelle de transport dans l'aire urbaine de Besançon Octobre 2009 25/26

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