Bordereau Documentaire

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3 Bordereau Documentaire à rédiger par l auteur du document Le bordereau documentaire est inclus en tête du rapport. Il permet de mieux diffuser les informations sur les rapports à travers les banques de données et les cédéroms, les catalogues sur Internet et Intranet, les publications, les annuaires... Les informations en gras sont obligatoires. Informations du document Titre Les Syndicats mixtes SRU : cadre juridique et mise en oeuvre sur les territoires Numéro de Volume Sous-titre Numéro de fascicule Collection Sous-collection Mots-clés syndicat mixte transport, gouvernance, compétences, périmètre, fonctionnement, financement, versement transport additionnel, transports collectifs, intermodalité, coordination des services, information multimodale, tarification, organisation de services de transport Mots-clés géographiques Alpes-Maritimes, Charente-Maritime, Etang de Berre, Hérault, Le Mans, Nancy, Oise Autres informations bibliographiques Date du document 15/02/2010

4 Auteurs Auteur N 1 Prénom Sophie Nom HASIAK Rôle Rédacteur Qualité Directeur d'études Nom de l organisme d affiliation CETE Nord-Picardie Sigle de l organisme d affiliation Division de l organisme d affiliation Département villes et territoires Coordonnées de l auteur 2 rue de Bruxelles, BP275, LILLE cedex Auteur N 2 Prénom Nicolas Nom JOUVE Rôle Rédacteur Qualité Chargé d'études Nom de l organisme d affiliation Sigle de l organisme d affiliation Division de l organisme d affiliation Département Villes et Territoires - groupe déplacements Coordonnées de l auteur 2 rue de Bruxelles BP LILLE Cedex Organisme Auteur Organisme Auteur N 1 Nom de l organisme Sigle de l organisme Nom de la division DVT/groupe déplacements Adresse 2 rue de Bruxelles Boîte postale BP275 Code postal Ville LILLE Cedex Région ou département Numéro de téléphone Numéro de fax

5 Adresse mail Adresse du site web Organisme Commanditaire Organisme Commanditaire N 1 Nom de l organisme DREAL Picardie Sigle de l organisme Nom de la division Service Déplacements Infrastructures Transports/Unité Animation Territoriale Observatoires Adresse 56 rue Jules Barni Boîte postale Code postal Ville AMIENS Région ou département Numéro de téléphone Numéro de fax Adresse mail Adresse du site web Informations Contractuelles Statut du rapport Rapport final Nature du rapport Rapport d'étude Conditions d accès Accès libre Date de révision des conditions d accès 03/11/2009 Numéro de contrat Numéro d affaire Numéro du chapitre budgétaire ISRN Programme

6 Résumé Le volet déplacements de la loi SRU du 13 décembre 2000 offre la possibilité aux autorités organisatrices de transports (AOT) de s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport, encore appelé «syndicat mixte SRU», afin de répondre aux nouveaux besoins de déplacements nés des évolutions de modes de vie et notamment du développement de la périurbanisation. La DREAL et l'ort Picardie ont sollicité le CETE Nord-Picardie afin de réaliser un premier bilan de syndicats mixtes existant fin 2008 et étudier les possibilités d'amélioration de l'offre de transport par une meilleure coordination de l'action des AOT picardes. Le présent rapport porte uniquement sur le premier bilan. Il rappelle la réglementation applicable, dresse un état des lieux des sept syndicats mixtes SRU mis en place fin 2008 et tire les principaux enseignements de ce benchmark. Il fait notamment le point sur les motivations qui ont conduit à la création des syndicats mixtes SRU existants et sur les apports de ces structures sur leur territoire, notamment en terme de gouvernance. Il analyse également les différentes sources de financement mobilisées pour mettre en oeuvre les compétences, obligatoires et facultatives, de ces syndicats. Les problématiques liées à l'instauration du versement transport additionnel (VTA) sont ici présentées.

7 Sommaire Introduction Le cadre juridique des syndicats mixtes SRU Le syndicat mixte SRU, un nouvel outil spécifique de coopération intercommunale en matière de transports Les syndicats intercommunaux Les syndicats mixtes Les syndicats mixtes fermés Les syndicats mixtes ouverts Les syndicats mixtes ouverts «classiques» Les syndicats mixtes ouverts «loi SRU» Le régime juridique applicable aux syndicats mixtes SRU Les compétences d'un syndicat mixte SRU Les compétences obligatoires d'un syndicat mixte SRU Les compétences facultatives d'un syndicat mixte SRU La composition d'un syndicat mixte SRU Le périmètre du syndicat mixte SRU Le fonctionnement du syndicat mixte SRU Les modalités d'exercice des compétences Les moyens à sa disposition Les moyens matériels et humains Les moyens financiers Le choix politique de recourir à une participation financière de ses membres Le recours à une nouvelle taxe : le versement transport additionnel (VTA) Les autres sources de financement possibles Les syndicats mixtes SRU mis en place fin 2008 : premier bilan La création d'un syndicat mixte SRU : un choix guidé par le contexte et les projets locaux Les motivations de la création d'un syndicat mixte SRU Le syndicat mixte SRU, lieu de convergence des politiques des autorités organisatrices de transports Des structures à géométrie variable Des périmètres de compétence variables Les membres des syndicats mixtes SRU : une faible adhésion des Conseils Régionaux à fin L'organisation des syndicats mixtes SRU Les organes des syndicats mixtes SRU Les équipes et les moyens logistiques des syndicats mixtes SRU La prise en charge de compétences facultatives par une majorité des syndicats mixtes SRU existant Les actions mises en place à ce jour Les premières actions développées relatives aux compétences obligatoires Nature des services de transport mis en place Le système de financement des syndicats mixtes SRU : une résultante de choix politique /87

8 2.4.1.Les contributions des membres du syndicat Le versement transport additionnel (VTA) Le poids variable de cette ressource dans le budget Les caractéristiques des VTA instaurés Une place conséquente des dépenses de fonctionnement dans le budget des syndicats mixtes SRU Les syndicats mixtes SRU : enseignements et perspectives...35 Annexe n 1 : Principales références juridiques...40 Annexe n 2 : Monographies...42 Annexe n 3 : Bibliographie et liens utiles...86 Annexe n 4 : contacts /87

9 Introduction La loi n du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite «loi SRU», vise à assurer une plus grande cohérence entre les politiques d'urbanisme et les politiques de déplacements dans une perspective de développement durable. Pour atteindre cet objectif, la loi a initié diverses évolutions en matière d'urbanisme, d'habitat et de déplacements, permettant aux décideurs politiques de faire face aux enjeux de la ville d'aujourd'hui, source d'inégalités sociales. Ainsi, le volet déplacements de cette loi offre la possibilité aux autorités organisatrices de transports (AOT) urbaines et non urbaines de s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport afin de rendre les différents réseaux existants complémentaires mais aussi plus performants et attractifs pour les usagers. Cette mesure traduite dans la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982 (article 30.1 de la LOTI modifié) répond aux nouveaux besoins de déplacements nés des évolutions des modes de vie ces dernières décennies. Aujourd'hui, du fait du développement des agglomérations et de la péri-urbanisation, les trajets domicile-travail sont très souvent réalisés sur le périmètre institutionnel de plusieurs AOT. La création d'un outil nouveau de gouvernance permettant la coordination entre ces AOT apparaissait donc comme un enjeu majeur pour répondre aux besoins des territoires vécus. Le syndicat mixte de transport, également appelé «syndicat mixte SRU», est venu compléter les dispositifs existants afin de rendre possible cette coordination et donc de permettre d'apporter une amélioration de l'offre de transport public aux usagers. Comme d'autres régions, la Picardie se trouve confrontée au problème de la périurbanisation caractérisée par une dispersion de la population et une polarisation de l'emploi, ce qui conduit inévitablement à des migrations domicile-travail dont la longueur s'accroît. Ces migrations sont encore aujourd'hui réalisées majoritairement par la route. Dans un objectif de favoriser l'usage des modes alternatifs à la voiture solo, et en particulier l'usage des transports collectifs, l'enjeu de la qualité de service de ces réseaux, et en particulier leur coordination et l'intermodalité afin de faciliter leur usage par toute personne doit être au cœur de la réflexion. La Picardie bénéficie d'un réseau ferroviaire s'appuyant sur 182 gares ou points d'arrêts irriguant son territoire, de réseaux départementaux organisés par les trois départements de l'aisne, de l'oise et de la Somme, de 18 réseaux de transports urbains et de services de transports à la demande. De ce fait, la coordination des réseaux et l'intermodalité au sein de cette région représentent un enjeu fort d'une politique durable du territoire. Dans cette logique a été mis en place, fin 2006, un syndicat mixte des Transports de type SRU à l'initiative du Conseil Général sur le département de l'oise. Dans ce contexte, la Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) ainsi que l'observatoire régional des transports (ORT) Picardie ont sollicité le CETE Nord-Picardie afin de faire le point sur les premiers syndicats mixtes mis en place suite à la promulgation de la loi SRU de 2000 et de pouvoir disposer d'éléments de réflexion sur la pertinence de développement de syndicats mixtes sur la Région. Cette étude fait l'objet de deux rapports distincts. Le présent rapport est relatif au premier volet de l'étude et présente un premier bilan des sept syndicats mixtes SRU existant à fin Avant de dresser les principaux enseignements issus de l'analyse de ces structures, il rappelle la réglementation applicable aux syndicats mixtes de transport qui constituent un type de syndicats mixtes 3/87

10 ouverts. Ce travail a été construit essentiellement à partir d'entretiens menés auprès des structures administratives mises en place au sein de ces syndicats mixtes. Les auteurs de ce rapport tiennent à les remercier tout particulièrement pour leur accueil et leur disponibilité. 4/87

11 1. Le cadre juridique des syndicats mixtes SRU Antérieurement à la loi SRU de décembre 2000, les autorités publiques compétentes en matière de transports pouvaient se regrouper au sein de structures, syndicats de communes ou syndicats mixtes, leur permettant de coordonner leurs politiques de transports urbains. Mais elles ne pouvaient créer de telles structures pour gérer et coordonner les transports non urbains. Les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) pouvaient également servir de cadre à la coopération en matière de transport entre communes disposant de la compétence d'autorités organisatrices de transports urbains. Là encore, le périmètre de compétence de la structure délégataire (l'epci) n'excédait pas les limites du périmètre de transports urbains (PTU). Le souhait d'une coopération institutionnalisée à une échelle supérieure (avec territoires hors PTU) était impossible. La loi SRU est venue combler cette lacune en créant un nouveau dispositif juridique de coopération intercommunale en matière de transports : le syndicat mixte de transport. Ce dernier répond à un régime juridique spécifique lui permettant d'atteindre ses objectifs Le syndicat mixte SRU, un nouvel outil spécifique de coopération intercommunale en matière de transports Le syndicat mixte de transport créé par la loi SRU constitue un type particulier de syndicats mixtes permettant de concrétiser les coopérations intercommunales entre collectivités. Avant d'analyser les spécificités des syndicats mixtes SRU, il convient de rappeler les distinctions entre les différents types de syndicats pouvant être mis en œuvre en matière de politique de transports Les syndicats intercommunaux Les communes peuvent se regrouper en un syndicat intercommunal à vocation unique (SIVU) ou en un syndicat intercommunal à vocation multiple (SIVOM) : l'objet du SIVU, dispositif créé par une loi de 1890, est limité à une seule oeuvre ou à un seul service d'intérêt communal. Il s'agit donc d'un syndicat spécialisé. Il peut prendre comme compétence l'organisation des transports sur le territoire de ses communes membres. l'objet du SIVOM n'est pas limité à une seule oeuvre ou à un seul service d'intérêt communal, mais comprend de multiples compétences. Les communes peuvent transférer leur compétence d'organisation des transports urbains à ces syndicats intercommunaux. Le renforcement et la simplification de la coopération intercommunale depuis 1999 suite aux promulgations des lois du 12 juillet 1999 et du 13 août ont conduit à une diminution du nombre de syndicats intercommunaux (SIVOM et SIVU), de par les créations des communautés d'agglomération. 1 Lois n du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération et n du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales 5/87

12 Illustration 1 : Evolution des structures juridiques des AOTU - source : CERTU/CETE Nord Picardie dans «Transports Collectifs urbains analyse des évolutions dans les réseaux hors Ile de France 3e trimestre Les syndicats mixtes Les premiers syndicats mixtes sont anciens et ont été créés à la suite du décret-loi du 30 octobre Leur champ d'intervention s'est élargi par le décret-loi du 20 mai 1955, qui a autorisé la coopération entre collectivités territoriales de niveaux différents et qui les a soumis à des règles de fonctionnement plus souples. Actuellement, les syndicats mixtes sont régis par les articles L et suivants du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT)1. Ils font partie de la catégorie des établissements publics. À la différence des syndicats intercommunaux ne permettant la coopération qu'entre communes, les syndicats mixtes peuvent regrouper différentes personnes morales de droit public pour gérer ensemble des compétences déterminées. Ces syndicats mixtes, qui peuvent être fermés ou ouverts, représentent aujourd'hui 12% environ des AOTU Les syndicats mixtes fermés L'article L du CGCT dispose que les syndicats mixtes fermés sont composés soit de communes et d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), soit uniquement d'epci. Des AOTU, communes ou EPCI, peuvent donc constituer un syndicat mixte fermé et lui transférer leur compétence en matière d'organisation ou de gestion des transports urbains Les syndicats mixtes ouverts Les syndicats mixtes ouverts peuvent être de deux types : les syndicats mixtes ouverts dits «classiques» et les syndicats mixtes SRU. 1 Se reporter à l'annexe 1 6/87

13 Les syndicats mixtes ouverts «classiques» Selon l'article L du CGCT, un syndicat mixte ouvert «peut être constitué par accord entre des institutions d'utilité commune interrégionales, des Régions, des ententes ou des institutions interdépartementales, des Départements, des établissements publics de coopération intercommunale, des communes, des syndicats mixtes définis à l'article L ou à l'article L5711-4, des chambres de commerce et d'industrie, d'agriculture, de métiers et d'autres établissements publics, en vue d'oeuvres ou de services présentant une utilité pour chacune de ces personnes morales. Le syndicat mixte doit comprendre au moins une collectivité territoriale ou un groupement de ces collectivités.» Ainsi, un syndicat mixte ouvert de transport associe des collectivités territoriales, des groupements de collectivités territoriales et d'autres personnes morales de droit public comme par exemple RFF, propriétaire des infrastructures ferroviaires ou la SNCF. Toutefois, seule la compétence d'organisation des transports urbains peut être transférée à un syndicat mixte ouvert. Un syndicat mixte ouvert ne peut pas exercer de compétences en matière d'organisation des transports non urbains Les syndicats mixtes ouverts «loi SRU» Les syndicats mixtes SRU sont récents puisqu'ils ont été créés par la loi SRU de décembre L'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, introduit par l'article 111 de la loi SRU, définit le rôle et le contour de ces syndicats mixtes SRU : «Sur un périmètre qu'elles définissent d'un commun accord, deux ou plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport afin de coordonner les services qu'elles organisent, mettre en place un système d'information à l'intention des usagers et rechercher la création d'une tarification coordonnée et des titres de transport uniques ou unifiés. Ce syndicat mixte peut organiser, en lieu et place de ses membres, des services publics réguliers ainsi que des services à la demande. Il peut à ce titre assurer, en lieu et place de ses membres, la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport.» Ainsi, la loi SRU a offert la possibilité à des AOT de se regrouper au sein d'un nouveau type de structure afin de mieux coordonner leurs politiques relatives aux transports, qu'ils soient urbains et/ou non urbains. En dépassant le cadre des transports urbains, qui constituait jusqu'alors la limite de compétences en matière de transports des syndicats mixtes, le syndicat mixte SRU ouvre de nouvelles possibilités de coopérations à des échelles correspondant à la réalité des déplacements, comme par exemple l'échelle des bassins de vie. Ceci permet de répondre de manière plus pertinente à la demande de populations qui se déplacent de plus en plus sur des aires de plus en plus vastes excédant les frontières des périmètres de transports urbains (PTU). Le syndicat mixte SRU constitue donc une réponse possible à l'émiettement des compétences publiques en matière de transport. Les différents maillons de la chaîne de transport relèvent en effet d'aot distinctes1 ce qui ne facilite pas la mise en place de services de transport efficaces et coordonnés sur l'ensemble de la chaîne. 1Le Conseil Régional pour le transport régional (TER et bus régionaux), le Conseil Général pour le transport inter-urbain et le transport à la demande, les autorités organisatrices de transports urbains (communes, EPCI, syndicats intercommunaux, syndicats mixtes fermés ou syndicats mixtes ouverts «classiques») pour le transport urbain. 7/87

14 Ce syndicat mixte SRU est spécifiquement dédié aux transports contrairement aux autres types de syndicats mixtes qui peuvent se voir attribuer des domaines de compétences variés. Sa composition est par conséquent plus restreinte que celle des syndicats mixtes ouverts «classiques» puisque seules les AOT peuvent être membres d'un syndicat mixte SRU. A noter que la réglementation actuelle ne permet pas à un syndicat mixte exerçant la compétence transport d'adhérer à un syndicat mixte SRU. Cette situation devrait évoluer dans le cadre de la loi Grenelle 2 en cours de discussion au moment de la rédaction de ce rapport. Illustration 2 : Comparaison entre syndicats intercommunaux et syndicats mixtes 1.2. Le régime juridique applicable aux syndicats mixtes SRU Le syndicat mixte SRU étant un type de syndicats mixtes ouverts, ses modalités de création, de fonctionnement, de dissolution, ainsi que de contrôle administratif et budgétaire sont fixées par les articles L et suivants du CGCT. Il existe toutefois certaines spécificités relatives à sa composition, à son périmètre d'action, à ses compétences et aux moyens dont il dispose pour les mettre en oeuvre. Ces spécificités doivent lui permettre d'atteindre les objectifs assignés en matière de coopération entre autorités organisatrices urbaines et non urbaines. Les textes de référence Le régime juridique des syndicats mixtes SRU est fixé par l'article 30-1 de la LOTI, introduit par l'article 111 de la loi SRU, et par les dispositions du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT, articles L et suivants). Une circulaire interministérielle (élaborée par le Ministère de l'intérieur et le Ministère de l'équipement) du 23 août 2002 est venue préciser ce régime. Ces textes ou extraits de texte sont consultables en annexe 1 de ce présent rapport Les compétences d'un syndicat mixte SRU L'article 30-1 de la LOTI prévoit que les syndicats mixtes de transport doivent obligatoirement exercer certaines compétences et leur offre la possibilité de se doter de compétences optionnelles. La nature des compétences effectivement prises en charge par un syndicat mixte SRU est précisée dans les statuts de celui-ci. 8/87

15 Les compétences obligatoires d'un syndicat mixte SRU Conformément à l'article 30-1 de la LOTI, un syndicat mixte SRU doit prendre en charge obligatoirement les compétences relatives à la coordination des services organisés par les AOT membres, à la mise en place d'un système d'information des usagers, et à la recherche de la mise en place d'une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Ces compétences obligatoires ont pour objectifs principaux de favoriser l'usage des transports collectifs quel que soit le mode de transport collectif considéré, et notamment de faciliter ces déplacements pour l'usager. Pour cela, les trois pistes d'actions de ces syndicats mixtes SRU sont : de faciliter l'harmonisation des services de transports qu'organisent les AOT membres du syndicat mixte, de développer l'information multimodale dont la nécessité est rappelée par l'article 27-1 de la LOTI, de favoriser une intégration tarifaire entre réseaux pour respecter le principe de chaîne de déplacements entre les réseaux TER, interurbains et urbains. Ce principe vise à supprimer, ou pour le moins à réduire au maximum, les obstacles que peut rencontrer un usager pour se rendre de son origine du déplacement à sa destination finale. La loi SRU reste très évasive sur les modalités et le degré d'exécution de ces compétences obligatoires par le syndicat mixte de transport. L'analyse des premiers syndicats mixtes mis en oeuvre, présentée dans la suite de ce rapport, semble montrer qu'il n'y a pas réellement de dépossession des prérogatives des AOT membres d'un syndicat mixte SRU dans les domaines couverts par ces compétences obligatoires. Le syndicat mixte SRU correspondrait à l'instance de mise en commun des moyens des AOT membres Les compétences facultatives d'un syndicat mixte SRU Les compétences optionnelles pouvant être prises en charge par un syndicat mixte SRU sont de deux types : l'organisation de services réguliers et de services à la demande, et la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport. Selon l'article 30-1 de la LOTI, ces compétences facultatives, contrairement aux compétences obligatoires, sont exercées par le syndicat mixte SRU «en lieu et place» de ses membres. Aussi, les AOT membres d'un syndicat mixte SRU peuvent, si elles le souhaitent et pour les objets qu'elles auront choisis, déléguer à ce syndicat leur qualité d'autorité organisatrice des transports et/ou de maître d'ouvrage La composition d'un syndicat mixte SRU Rappelons que seules les AOT peuvent adhérer à un syndicat mixte SRU. Ces AOT susceptibles de s'associer au sein d'un syndicat mixte SRU sont donc : les communes et groupements de communes, ayant compétence d'autorités organisatrices des transports urbains au sein d'un PTU, les Conseil Généraux, autorités organisatrices des transports interurbains, les Conseils Régionaux, autorités organisatrices des services routiers et ferroviaires d'intérêt régional. 9/87

16 Ainsi, une commune ayant déjà adhéré à un EPCI compétent en matière de transports urbains ne peut pas adhérer isolément à un syndicat mixte de transport. Cette adhésion doit relever de l'epci pour des compétences précisément définies. Par ailleurs, en application de la circulaire du Ministère de l'intérieur du 5 juillet , un syndicat mixte, ouvert ou fermé, ayant compétence d'aot, ne peut pas actuellement adhérer à un autre syndicat mixte 2. Toutefois, cette disposition pourrait évoluer à court terme car le projet de loi Grenelle 2 en cours de discussion prévoit la possibilité pour un syndicat mixte compétent en matière de transport d'adhérer à un syndicat mixte SRU Le périmètre du syndicat mixte SRU L'article 30-1 de la LOTI stipule que le périmètre du syndicat mixte de transport SRU est défini d'un commun accord entre les AOT membres. Cette disposition doit être combinée avec les règles relatives à l'adhésion de communes membres d'epci compétents en matière de transport, vues précédemment et les dispositions particulières fixées à l'article L du CGCT pour l'institution du versement transport additionnel (VTA). Un syndicat mixte SRU peut en effet instituer un versement transport (VT) additionnel au VT «classique», aujourd'hui mis en place par les AOTU sur des PTU de plus de habitants, et auquel sont soumis les employeurs de plus de neufs salariés établis au sein de ce PTU. Le VT additionnel, quant à lui, peut être prélevé dans un espace à dominante urbaine d'au moins habitants, incluant une ou plusieurs communes centres de plus de habitants et associant au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. La notion d'espace à dominante urbaine, créée par l'insee, se définit par référence aux pratiques de mobilité quotidienne, et non de continuité du bâti, et se rapproche de la notion de bassin de vie. A titre d'illustration, un ensemble d'aires urbaines et de communes multipolarisées peut constituer un espace à dominante urbaine. L'espace urbain (ou espace à dominante urbaine) source : INSEE L'espace urbain est l'ensemble, d'un seul tenant, de plusieurs aires urbaines et des communes multipolarisées qui s'y rattachent. Dans l'espace urbain multipolaire, les aires urbaines sont soit contiguës, soit reliées entre elles par des communes multipolarisées. Cet espace forme un ensemble connexe. Un espace urbain composé d'une seule aire urbaine est dit monopolaire. Le périmètre global de compétences d'un syndicat mixte de transport peut recouvrir plusieurs espaces à dominante urbaine. Le syndicat pourra instaurer un VT additionnel sur chacun de ces espaces. 1 Circulaire du Ministère de l'intérieur relative aux compétences des EPCI et ayant pour objet la mise en oeuvre de la loi n du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. 2 Il existe cependant une exception prévue à l'article du CGCT autorisant l'adhésion des syndicats mixtes fermés compétents en matière d'eau, d'assainissement ou d'élimination des ordures ménagères, à d'autres syndicats mixtes fermés ou ouverts. 10/87

17 Illustration 3: Les espaces à dominante urbaine en Picardie - source : données 1999 INSEE CE QU'IL FAUT RETENIR Le périmètre d'exercice des compétences du syndicat mixte de transport SRU, défini d'un commun accord entre ses membres, diffère du ou des périmètre(s) de prélèvement de VT additionnel. Ces derniers périmètres correspondent à des espaces à dominante urbaine et sont par définition intégrés dans le périmètre global de compétence du syndicat. Notons également que ce périmètre de compétences défini dans les statuts du syndicat mixte SRU ne regroupe pas forcément l'ensemble des périmètres de compétences transport des AOT membres du syndicat et peut donc les couvrir que partiellement. Ces dernières peuvent déterminer de manière totalement libre le périmètre de compétence de leur choix. Ainsi, la circulaire précitée du 23 août dispose que : «[...] une commune ayant adhéré à un [EPCI] compétent en matière de transports urbains ne peut adhérer isolément au [syndicat mixte SRU]. L'[EPCI] dont la commune est membre adhère alors au syndicat pour l'ensemble de son périmètre. En revanche, le périmètre d'exercice des compétences du syndicat mixte délimité en accord avec ses membres peut ne concerner qu'une partie de l'[epci].» De même, un syndicat mixte SRU ayant parmi ses membres un Conseil Régional pourra exercer ses missions sur une partie seulement du périmètre régional. La procédure de création du syndicat mixte SRU est conditionnée, comme tout syndicat mixte ouvert, et contrairement aux syndicats mixtes fermés, à l'accord de l'ensemble de ses membres. Sa création est autorisée par arrêté préfectoral du département siège du syndicat. 1 Voir annexe 1 11/87

18 Le fonctionnement du syndicat mixte SRU Les modalités d'exercice des compétences L'article du CGCT stipule que «le syndicat mixte peut réaliser son objet notamment par voie d'exploitation directe ou par simple participation financière dans les sociétés ou organismes dans les mêmes conditions que les départements ou communes. Dans ce dernier cas, les modalités de cette participation sont fixées par la décision institutive». En outre, en tant que syndicat mixte ouvert, le syndicat mixte SRU dispose du même panel d'outils qu'une commune ou qu'un département. Il peut par exemple passer des marchés et des délégations de service public pour la réalisation de son objet. Il peut également confier à une personne tierce le soin de réaliser en son nom et pour son compte des missions de maîtrise d'ouvrage public relatives à une opération relevant de sa compétence. A l'inverse, le syndicat mixte SRU peut se voir confier une mission de maîtrise d'ouvrage public par un tiers ou par l'un de ses membres. Le syndicat agira alors comme un simple mandataire, sous réserve que cette mission entre dans son objet social ou ait un lien avec ses compétences. Sur ce point, la réponse ministérielle n publiée au Journal officiel le 25 juin 2001 précise que l'activité du syndicat mixte par voie de mandat doit «constituer une activité accessoire par rapport à son activité exercée à titre de transfert» Les moyens à sa disposition Les moyens matériels et humains Concernant les moyens matériels et humains, les règles édictées par le CGCT pour les structures intercommunales s'appliquent aux syndicats mixtes ouverts et donc aux syndicats mixtes SRU. Les articles L III et L du CGCT définissent les modalités de transfert des biens immobiliers et d'affectation des personnels au syndicat mixte créé. Ainsi, l'article L du CGCT, auquel renvoie l'article L précité, précise que " le transfert d'une compétence entraîne de plein droit la mise à la disposition de la collectivité bénéficiaire des biens meubles et immeubles utilisés, à la date de ce transfert, pour l'exercice de cette compétence. Cette mise à disposition est constatée par un procès-verbal établi contradictoirement entre les représentants de la collectivité antérieurement compétente et de la collectivité bénéficiaire.» Les moyens financiers Le syndicat mixte SRU a, à sa disposition, deux ressources financières principales selon les dispositions politiques définies lors de sa création : la participation financière de ses membres et l'institution d'un VT additionnel. Ses ressources sont précisées dans les statuts Le choix politique de recourir participation financière de ses membres à une Alors que la contribution des membres d'un syndicat mixte fermé revêt un caractère obligatoire 1, elle ne constitue pas une obligation pour un syndicat mixte ouvert tel qu'un syndicat mixte SRU. Seuls les statuts de celui-ci peuvent prévoir la mise en place de telles contributions, et le cas échéant définir 1 Conformément à l'article L alinéa 1er du CGCT 12/87

19 leur nature (généralement budgétaire) et leur répartition entre les différents membres Le recours à une nouvelle taxe : le versement transport additionnel (VTA) Les principes généraux La LOTI a ouvert la possibilité pour un syndicat mixte de transport d'instituer un versement transport additionnel au Versement Transport «classique» (encore appelé versement transport de droit commun) mis en place par la plupart des AOTU auprès des employeurs de plus de neuf salariés établis au sein de leur PTU. Le taux maximal de ce VT classique varie en fonction de différents critères synthétisés dans le tableau suivant. Ces taux plafonds sont en vigueur depuis la loi de finances pour Le Versement Transport de droit commun : conditions de mise en place L'article L du CGCT précise que : «En dehors de la région d'ile-de-france, les personnes physiques ou morales, publiques ou privées, à l'exception des fondations et associations reconnues d'utilité publique à but non lucratif dont l'activité est de caractère social, peuvent être assujetties à un versement destiné au financement des transports en commun lorsqu'elles emploient plus de neuf salariés : - dans une commune ou une communauté urbaine dont la population est supérieure à habitants ; - ou dans le ressort d'un établissement public de coopération intercommunale compétent pour l'organisation des transports urbains, lorsque la population de l'ensemble des communes membres de l'établissement atteint le seuil indiqué.» NB : le seul cas où la majoration du VT n'est pas accordée est celui dans lequel l'aotu voulant instaurer le VT de droit commun est une commune. Illustration 4 : Taux plafond du Versement Transport - source : loi de finances 2003 La mise en place d'un VT additionnel à ce VT de droit commun ne peut se faire que sous certaines conditions précisées par l'article L du CGCT : «Le syndicat mixte mentionné à l'article 30-1 de la loi n du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs peut prélever un versement destiné au financement des transports en commun dans un espace à dominante urbaine1 d'au moins habitants incluant une ou plusieurs communes centres de plus de habitants, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Les conditions d'assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L et suivants. Le taux de ce versement ne peut excéder 0, 5 %. A l'intérieur d'un périmètre de transport urbain, ce taux est, le cas échéant, réduit de sorte que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d'être institué par l'autorité compétente au titre de l'article L n'excède pas le taux maximum qui serait autorisé 1 Cette notion d'espace à dominante urbaine abordée en partie de ce rapport est analysée dans le tome 2 de la présente étude. 13/87

20 au titre de ce même article dans un périmètre de transport urbain qui coïnciderait avec l'espace à dominante urbaine concerné par le prélèvement du syndicat.» CE QU'IL FAUT RETENIR Un syndicat mixte SRU exerçant au minimum les compétences obligatoires imposées par la loi peut donc décider d'instituer un VT additionnel dans l'espace à dominante urbaine1 dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Le taux maximal du versement additionnel ne peut pas excéder 0,5%. La partie qui suit vise à apporter au lecteur les précisions adéquates quant aux modalités de calcul du taux du VTA sur la base de quelques exemples. Précisions sur les modalités de détermination du taux maximal du VT additionnel Il est nécessaire de rappeler que l''espace à dominante urbaine 2 sur lequel le VT additionnel peut être institué peut englober un ou plusieurs PTU. La règle générale de calcul du VT additionnel maximum sur l'espace ou les espaces à dominante urbaine qu'englobe le syndicat mixte SRU est la suivante3 : hors du ou des PTU inclus dans cet espace, le taux maximal du VT additionnel est de 0,5% de la masse salariale concernée. À l'intérieur du ou des PTU inclus dans cet espace, le principe de base est le suivant : taux maximal VT additionnel = taux maximum virtuel VT plafond de droit commun, le «taux maximum virtuel» étant de 0,5% ou de 1% suivant le nombre d'habitants dans l'espace à dominante urbaine. - si l'espace à dominante urbaine comprend moins de habitants, le taux maximum virtuel est de 0,5%. Dans ce cas, le taux de VT de droit commun sur un PTU, quel que soit sa nature et sa taille, étant au minimum de 0,55%, il n'est pas possible d'instaurer un VTA sur les PTU existants. - si l'espace à dominante urbaine comprend plus de habitants, le taux maximum virtuel est de 1%. Dans ce cas, un VTA peut être institué uniquement sur les PTU de moins de habitants inclus dans cet espace puisque la valeur maximale de ce VTA est égale à la différence entre un taux de 1% et le taux plafond du versement transport de droit commun pouvant être institué par l'aotu compétente. Deux remarques générales par rapport à ces modalités de calcul : pour le calcul du taux maximal de VT additionnel à l'intérieur des PTU inclus, ne sont pris en compte que les taux plafond de VT de droit commun susceptibles d'être institués par les AOTU compétentes et non les VT de droit commun réels appliqués. le périmètre de compétence d'un syndicat mixte SRU peut comprendre plusieurs espaces à dominante urbaine sur lesquels pourront être instaurés un VT additionnel dont le taux pourra être réduit dans les PTU selon la taille de ces espaces. 1 Cet espace à dominante urbaine est également appelé «PTU virtuel». Il est défini par référence aux pratiques de mobilité quotidienne et se rapproche de la notion de bassin de vie ; 2 Voir définition en Voir notamment la circulaire 23 août 2002 sur la création et le fonctionnement des syndicats mixtes de transports, circulaire élaborée par le Ministère de l'intérieur et le Ministère de l'équipement. 14/87

21 Périmètre de compétence du syndicat mixte SRU Espace à dominante urbaine 1 PTU x PTU y PTU z Espace à dominante urbaine 2 PTU v Schéma simplifié du périmètre de compétence d'un syndicat mixte SRU Les exemples ci-dessous ont pour objectif d'illustrer le mode de détermination du taux maximal du VTA. Exemple n 1 : syndicat mixte SRU englobant un espace à dominante urbaine de moins de habitants Hypothèse de départ : Espace à dominante urbaine de moins de habitants. Cet espace à dominante urbaine recouvre une Communauté d'agglomération de moins de habitants sur lequel le taux du VT instauré par la collectivité est de 0,55%. Espace à dominante urbaine< hab. Le taux maximal du VTA pouvant être institué à l'intérieur de l'espace à dominante urbaine est de 0,5% puisque : hors du PTU de la communauté d'agglomération, le taux est de 0,5%, à l'intérieur du PTU, il ne peut pas y avoir d'instauration d'un VTA puisque la différence entre le taux maximum virtuel (0,5%) et le VT plafond de droit commun sur la Communauté d'agglomération (0,6%) est négatif. PTU < hab. Exemple n 2 : syndicat mixte SRU englobant un espace à dominante urbaine de plus de habitants dans lequel se trouve un PTU de plus de habitants Hypothèse de départ : Espace à dominante urbaine de plus de habitants. Cet espace à dominante urbaine recouvre une Communauté d'agglomération de plus de habitants sur lequel le taux du VT instauré est de 1,05%. Espace à dominante urbaine> hab. PTU > hab. Le taux maximal du VTA pouvant être institué à l'intérieur de l'espace à dominante urbaine est de 0,5% puisque : hors du PTU, le taux est de 0,5%, à l'intérieur du PTU, il ne peut pas y avoir d'instauration d'un VTA puisque la différence entre le taux maximum virtuel (1%) et le VT plafond de droit commun sur la Communauté d'agglomération (1,05% ou 1,80% selon décision ou non de réaliser un TCSP) est négatif. 15/87

22 Exemple n 3 : syndicat mixte SRU englobant un espace à dominante urbaine de plus de habitants dans lequel se trouve un PTU de moins de habitants Hypothèse de départ : Espace à dominante urbaine de plus de habitants. Cet espace à dominante urbaine recouvre une Communauté d'agglomération de moins de habitants sur lequel le taux du VT instauré est de 0,6% (taux plafond majoré). Espace à dominante urbaine> hab. PTU < hab. Le taux maximal du VTA pouvant être institué à l'intérieur de l'espace à dominante urbaine est de : 0,5% hors du PTU, à l'intérieur du PTU, ce taux est réduit à 0,4%, correspondant à la différence entre le taux maximum virtuel (1%) et le taux plafond majoré du VT de droit commun (0,6%). Exemple n 4 : syndicat mixte SRU englobant un espace à dominante urbaine de plus de habitants dans lequel se trouvent deux PTU de poids de population différent Hypothèse de départ : Espace à dominante urbaine de plus de habitants. Cet espace à dominante urbaine recouvre deux Communautés d'agglomération couvrant 2 PTU : le PTU1 recouvre moins de habitants, le PTU2 plus de habitants. Espace à dominante urbaine> hab. PTU1 < hab. PTU2> hab. Le taux maximal du VTA pouvant être institué à l'intérieur de l'espace à dominante urbaine est de : 0,5% hors des PTU, il est réduit sur le PTU1 au taux maximum de 0,4% (différence entre le taux maximum virtuel de 1% et le taux plafond majoré du VT de droit commun de 0,6%) il ne peut pas y avoir de prélèvement de VTA sur le PTU2. En conclusion, par application des modalités pratiques de calcul du taux maximal du VT additionnel pouvant être institué par un syndicat mixte SRU sur les PTU de son périmètre de compétence, il en ressort que : le VT additionnel ne peut pas être prélevé sur des PTU de plus de habitants inclus dans le périmètre de compétence du syndicat mixte SRU. En effet, dans ce cas de figure, la valeur du taux maximum virtuel est toujours inférieure ou égale à celle du VT plafond majoré de droit commun. sur les PTU de moins de habitants, le VT additionnel est au maximum de : 0,45% pour des PTU de plus de habitants (différence entre le taux maximum virtuel de 1% et le VT plafond de droit commun maximum le moins élevé (0,55% pour un PTU à l'échelle d'une commune regroupant moins de habitants)). 0,5% pour les PTU de moins de habitants, l'autorité organisatrice de transports urbains ne pouvant pas mettre en place un versement de droit commun sur son périmètre de compétence CE QU'IL FAUT RETENIR : 16/87

23 - le VTA peut toujours être instauré sur les espaces à dominante urbaine hors PTU : son taux maximum est alors de 0,5%. - le prélèvement du VTA à l'intérieur d'un PTU inclus dans un espace à dominante urbaine ne peut être prélevé que sous deux conditions : l'espace à dominante urbaine considéré doit être supérieur à habitants et la taille du PTU doit être inférieure à habitants. - dans ce dernier cas, le taux maximum du VTA peut être réduit selon des modalités de calcul limitant le cumul des versements transports à un taux de 1% Les autres sources de financement possibles Les syndicats mixtes SRU peuvent s'appuyer sur d'autres ressources financières que les contributions de leurs membres et le versement transport additionnel. Les natures de ces ressources sont diverses et s'inscrivent dans la nomenclature des ressources financières dont peuvent bénéficier les syndicats mixtes fermés. Elles peuvent donc comprendre : des revenus de biens, meubles ou immeubles, du syndicat ; les sommes perçues des administrations publiques, des associations, des particuliers, en échange d'un service rendu ; les subventions de l'etat, de la Région, du (ou des) département(s) et des communes ; les produits de dons et legs ; le produit des taxes, redevances et contributions correspondant aux services assurés ou aux investissements réalisés ; le produit des emprunts. Ces ressources peuvent être ponctuelles ou annualisées et correspondre à une participation d'une personne morale ne faisant pas partie du syndicat mixte SRU pour la réalisation d'un projet donné. Ainsi, l'analyse des sept syndicats mixtes SRU existant, dont le retour d'expériences est présenté dans la seconde partie de ce rapport, montre que plusieurs d'entre-eux bénéficient d'aides financières de partenaires externes au syndicat et notamment de subventions attribuées par des Conseils Régionaux. 2. Les syndicats mixtes SRU mis en place fin 2008 : premier bilan L'objectif de cette deuxième partie vise à capitaliser les diverses expériences mises en place sur le territoire national en matière de syndicats mixtes SRU depuis la promulgation de la loi du 13 décembre 2000 dite loi SRU. Elle apporte des premiers éclairages et enseignements sur les motivations, les missions et le fonctionnement de telles structures associant plusieurs autorités organisatrices de transport. Cette étude ne prétend pas à l'exhaustivité mais permet de tirer de manière globale un premier bilan de ce nouvel outil de coopération et de gouvernance locale, huit ans après sa mise en place réglementaire, et notamment les facteurs de succès, les principales difficultés rencontrées et les perspectives à venir. Elle s'appuie sur les sept syndicats mixtes SRU existant2 à fin 2008 : - le Syndicat mixte de la communauté tarifaire en Charente-Maritime (SMCTCM), - le Syndicat mixte pour l'intermodalité des transports de l'agglomération mancelle (SMITAM), - le Syndicat mixte des transports de l'est de l'étang de Berre (SMITEEB), 2 Le syndicat mixte de transports collectifs routiers de la Presqu'île de Guérande-Atlantique, souvent référencé comme syndicat mixte de type loi SRU, est un syndicat mixte de droit commun. 17/87

24 - le Syndicat mixte des transports en commun de l'hérault (SMTCH), - le Syndicat mixte des transports collectifs de l'oise (SMTCO), - le Syndicat mixte des transports en commun suburbains de Nancy (SMTS), - le Syndicat mixte des transports des Alpes-Maritimes (SYMITAM). Illustration 5 : Les syndicats mixtes SRU étudiés - situation fin 2008 Les premières créations des syndicats mixtes sont intervenues dès 2001 puis se sont étalées jusque fin On verra par la suite que l'apparition des premiers syndicats au lendemain de la promulgation de la loi trouve son explication à partir des motivations des acteurs impliqués. Plusieurs réflexions de création de syndicats mixtes SRU sont actuellement menées sur l'hexagone. Toutefois, elles n'ont pas été retenues pour cette présente analyse, les démarches n'étant pas officiellement validées. Illustration 6 : Date de création des syndicats mixtes SRU étudiés Ce retour d'expérience sur les syndicats mixtes SRU existant a été construit à partir d'une approche croisant : les données recensées au cours d'entretiens semi-directifs auprès des responsables techniques des sept syndicats mixtes, les données mobilisables à partir des documents bibliographiques, l'exploitation des bases de données notamment les résultats de l'enquête TCU Certu-DGMTGART-UTP 2007 et de l'urssaf. 18/87

25 Chacun des syndicats mixtes SRU fait l'objet d'une monographie synthétisant l'ensemble de ces éléments d'analyse. Le lecteur peut se reporter à ces sept monographies rassemblées en annexe n 2 de ce rapport La création d'un syndicat mixte SRU : un choix guidé par le contexte et les projets locaux La création d'un syndicat mixte SRU repose avant tout sur la volonté de collectivités locales de travailler ensemble à une meilleure intégration de leurs réseaux afin d'améliorer l'offre globale de transport public proposée à l'usager. Sur les sept cas d'étude, cette volonté pré-existait antérieurement à la promulgation de la loi SRU en 2000 et se matérialisait, dans la majorité des cas, par la mise en place de structures assurant la gestion des transports collectifs. Après la promulgation de la loi SRU, on assiste à la mise en place de syndicats mixtes SRU sur ces territoires, résultant notamment de la transformation de structures existantes car les spécificités des syndicats mixtes SRU répondaient notamment aux objectifs locaux de développement des services de transport Les motivations de la création d'un syndicat mixte SRU Cinq des sept syndicats mixtes SRU mis en place avant fin 2008 résultent de la transformation de structures partenariales pré-existantes qui étaient dédiées à la gestion de réseaux de transports locaux : transformation de trois syndicats mixtes de droit commun (Charente Maritime, agglomération du Mans et Nancy Suburbains), le SMITEEB résulte de la transformation d'un syndicat intercommunal à vocation unique, le SMTCH est venu poursuivre et étendre les missions d'une société d'économie mixte détenue en majorité par le Conseil Général de l'hérault et chargée d'organiser les transports non urbains et scolaires. Seuls le SMTCO de l'oise et le SYMITAM ont été créés «ex nihilo» en qualité de syndicats mixtes SRU dans le cadre de politiques d'aménagement du territoire. Le premier participe à la mise en oeuvre de l'agenda 21 du Conseil Général de l'oise ; le second est le fruit des réflexions menées suite au diagnostic des déplacements des ménages sur la bande côtière des Alpes-Maritimes. Illustration 7 : Motivations affichées pour la création des premiers syndicats mixtes SRU - situation fin 2008 source : enquête 19/87

26 Ainsi, l'outil syndicat mixte SRU mis à disposition des collectivités en décembre 2000 a été principalement employé dans un premier temps pour modifier les structures juridiques d'instances de coopération existantes chargées de la gestion de services de transport. C'est à partir de 2005 qu'est apparue la création de deux structures d'instances de coopération nouvelle entre autorités organisatrices de transport. La nature des porteurs de projet est fonction des enjeux recherchés, des motivations affichées. Les premiers syndicats mixtes mis en place ont été le résultat de démarche impulsée à l'origine par les Conseils Généraux ainsi que par des structures de coopération à l'échelle de périmètres de transport urbain existant. Illustration 8 : Les porteurs de projet des syndicats mixtes SRU - source : enquête Quel que soit le cas, la création de ces syndicats mixtes SRU repose sur la volonté d'autorités Organisatrices de Transport locales de mener des réflexions et des actions communes en matière de transport public afin d'améliorer leur offre de transport en s'appuyant sur une structure nouvelle leur apportant divers avantages Le syndicat mixte SRU, lieu de convergence des politiques des autorités organisatrices de transports Face à l'émiettement des compétences en matière de transport, le syndicat mixte SRU permet aux autorités organisatrices de transports de se rassembler au sein d'une structure exerçant des compétences en matière de transports urbains et/ou non urbains : information, intermodalité, services concertés. Cette possibilité de s'associer au sein d'un syndicat permettant d'harmoniser les politiques de transports d'un ensemble d'autorités Organisatrices à l'échelle d'un bassin de vie est le facteur principal ayant contribué à la création des premiers syndicats mixtes SRU existants (cf illustration 6). En effet, sur la plupart des territoires où sont implantés ces syndicats mixtes SRU, il existait une volonté forte de développer et de mieux coordonner les transports urbains et non urbains. C'est notamment le cas du SMTS (Nancy) dont les missions principales sont d'organiser une ligne de bus reliant deux PTU ainsi que de contribuer à l'intermodalité entre des réseaux de transports en commun urbains et non urbains via la mise en place d'une tarification intégrée et d'un système d'information multimodal. Cette harmonisation des politiques de transport d'autorités organisatrices sur un territoire donné est facilitée par l'implication d'élus, représentant les autorités organisatrices, dans le processus décisionnel du syndicat mixte SRU. Le comité syndical, organe délibérant du syndicat composé d'élus représentant les AOT membres, permet en effet d'associer directement les élus à la prise de décision ce qui accélère la mise en place des projets du syndicat. 20/87

27 En outre, le périmètre de compétence d'un syndicat mixte SRU est choisi librement par les AOT membres de ce dernier. Cette spécificité se reflète à travers l'exemple du Syndicat mixte des transports de l est de l étang de Berre (SMITEEB). Le SMITEEB, composé de quatre AOT dont trois autorités organisatrices de transports urbains (AOTU)1, a pour mission principale l'organisation du réseau de transports sur le bassin de vie de l'est de l'etang de Berre. Ce bassin de vie est composé de huit communes «à cheval» sur les trois PTU contigus des AOTU membres du syndicat mixte. Les collectivités membres du SMITEEB ont pu délimiter ce périmètre d'action sans contrainte. Cela n'aurait pas été le cas si elles s'étaient regroupées au sein d'un syndicat mixte de droit commun. En effet, dans ce dernier cas, et selon les articles en vigueur à l'époque2, la mission d'organisation des transports urbains du syndicat aurait Illustration 9 : périmètre du syndicat mixte SMITEEB nécessairement porté sur un périmètre, très vaste, recouvrant l'ensemble des trois PTU des AOTU membres. Les syndicats mixtes SRU sont donc aujourd'hui perçus comme des structures facilitant la coordination entre autorités organisatrices et permettant, par conséquent, de consolider et d'améliorer l'offre de services de transport à l'échelle d'un bassin de vie. Les premiers syndicats existant à fin 2008 sont le cadre de collaborations entre autorités organisatrices de transport, urbaines et non urbaines, ayant conduit à la mise en place ou au développement de services multiples au bénéfice des usagers. Ils constituent notamment le lieu privilégié de la conception de titres intermodaux, offre nécessitant par essence même une coordination entre plusieurs autorités organisatrices Des structures à géométrie variable Les dispositions législatives relatives aux syndicats mixtes SRU offrent une certaine souplesse de mise en oeuvre aux autorités organisatrices souhaitant créer ce type de structure. L'étude des sept syndicats mixtes SRU existant montre que leurs périmètres de compétence, leurs compositions et leurs organisations sont hétérogènes. En outre, si la majorité des syndicats analysés ont pris en charge les compétences optionnelles prévues par la loi, l'étendue de cette prise en charge et sa mise en oeuvre varient également d'une structure à l'autre Des périmètres de compétence variables Rappelons que la loi3 dispose que le périmètre de compétence d'un syndicat mixte SRU est défini d'un commun accord entre les AOT membres. Cette disposition s'est traduite avec les premiers syndicats mixtes mis en place par des périmètres de 1 Département des Bouches-du-Rhône, Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole, Communauté d'agglomération du Pays d'aix-en-provence, et Communauté d'agglomération de Salon-Etang de Berre-Durance. 2 Articles l ii et L IV du CGCT abrogés depuis. 3 Article 30-1 de la LOTI de 1982 modifiée 21/87

28 compétences de taille très variable, qu'elle soit appréciée en terme de taille administrative comme en terme de population couverte. Quatre des sept syndicats mixtes SRU ont pour périmètre de compétence le département (le SMTCO de l'oise, le SMCTCM de Charente Maritime, le SYMITAM des Alpes Maritimes et le SMTCH de l'hérault). Dans ces quatre départements, la population résidant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain (PTU) est très variable : dans les Alpes-Maritimes couvert par le SYMITAM, 95% de la population réside dans un PTU, cette proportion atteint 60% pour l'hérault (SMTCH), elle est légèrement inférieure à 50% en Charente-Maritime (SMCTCM), et elle n'atteint qu'un peu moins de 30% dans l'oise (SMTCO). Les trois autres syndicats mixtes exercent leurs missions sur des bassins de vie composés de PTU contigus (le SMITAM), «à cheval» sur plusieurs PTU (SMITEEB), ou regroupant des PTU et des parties de territoires intercommunaux (SMTS). Illustration 10 : AOT et périmètre des syndicats mixtes existants- situation fin 2008 source : enquête Illustration 11 : périmètre de compétence du SMITAM (agglomération Le Mans) Illustration 12 : périmètre de compétence du SMITEEB (Etang de Berre) Illustration 13 : périmètre de compétence du SMTS (suburbains de Nancy) Ces trois derniers syndicats mixtes s'étendent globalement sur un pôle urbain ou une partie de celui-ci et sur quelques communes périurbaines. 22/87

29 Illustration 14 : SMITAM et zonage aire urbaine INSEE population * (RGP 2006) SYMITAM (Alpes Maritimes ) SMTCH (Hérault ) SMTCO (Oise ) SMCTCM (CharenteMaritime ) SMTS (Nancy ) SMITAM (Le Mans ) SMITEEB (EtangdeBerre ) Illustration 15 : SMITEEB et zonage aire urbaine INSEE superficie du SM densité de population (hab/ km2) * p o p ulat io n m u nic ip ale ho r s p o p u lat io n c o m p t ée à p ar t source : RGP 2006 INSEE Illustration 17 : Caractéristique démographique des périmètres institutionnels des syndicats mixtes SRU existant - situation fin Illustration 16 : SMTS Nancy et zonage aire urbaine INSEE Les périmètres de compétence des syndicats mixtes existant couvrent des populations allant de habitants pour le SMITEEB (bassin de vie de l'est de l'etang de Berre) au million d'habitants pour les syndicats de l'hérault et des Alpes Maritimes. Les densités de population sont d'autant plus fortes que la taille géographique du périmètre du syndicat est ramassée. Elles correspondent à des territoires très urbanisés ne comprenant pas d'espace moins faiblement peuplé. A fin 2008, les syndicats mixtes SRU mis en place l'ont été à une échelle territoriale de compétence allant du regroupement de PTU jusqu'au département. Il n'y a pas, à cette date, de syndicat mixte SRU à l'échelle régionale. Le poids de population résidant dans le périmètre institutionnel de ces syndicats est ainsi très variable d'un syndicat à l'autre Les membres des syndicats mixtes SRU : une faible adhésion des Conseils Régionaux à fin 2008 Conformément aux dispositions législatives, les membres des syndicats mixtes SRU mis en place sont des autorités organisatrices de transports : les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) : ces AOTU sont des communes, des communautés de communes, des communautés d'agglomération, des communautés urbaines ou des syndicats intercommunaux à vocation unique dédiés aux transports. Notons que certaines communautés de communes ont acquis la compétence d'autorité organisatrice de transport afin de pouvoir adhérer à un syndicat mixte SRU : c'est notamment le cas pour le SMTCO dans l'oise. Les quatre syndicats mixtes SRU exerçant leurs compétences sur un périmètre départemental (SMCTCM de Charente Maritime, SMTCH de l'hérault, SMTCO de l'oise et SYMITAM des Alpes Maritimes) rassemblent l'ensemble des AOTU présentes sur le département. les autorités organisatrices de transports non urbains (Conseils Généraux et Régionaux) : 23/87

30 Six des sept syndicats mixtes SRU étudiés associent le Conseil Général sans que le SMITAM (LeMans ) 2 non non périmètre de compétence soit SMITEEB (EtangdeBerre ) 3 oui non automatiquement l'échelle départementale. SMTCH (Hérault ) 4 oui non On peut citer notamment le SMTS sur Nancy SMTCO (Oise ) 11 oui oui et le SMITEEB sur l'etang de Berre qui SMTS (Nancy ) 2 oui non SYMITAM (Alpes Maritimes ) 6 oui non comptent parmi leurs membres le Département pour un périmètre de Illustration 18 : Autorités organisatrices de transport membres des syndicats mixtes SRU existant - situation fin 2008 source : enquête CETE compétence plus réduit que le périmètre Nord Picardie administratif départemental. Seul le SMITAM, syndicat pour l'intermodalité des transports de l'agglomération du Mans ne compte pas l'autorité départementale parmi ses membres. AOTU (nombre ) SMCTCM (CharenteMaritime ) 4 Conseil Général oui Conseil Régional non Parmi le panel étudié, on ne recense qu'un seul Conseil Régional ayant adhéré en qualité de membre à un syndicat mixte SRU : il s'agit du Conseil Régional de Picardie, membre du SMTCO de l'oise. Les raisons évoquées par les représentants des syndicats mixtes consultés à cette faible adhésion des Conseils Régionaux semblent être principalement d'ordre financier. Les arguments avancés reposent sur le fait qu'un Conseil Régional qui adhérerait à un tel syndicat se sentirait contraint d'accepter par la suite toute proposition d'adhésion à un autre syndicat mixte exerçant des missions sur un espace du périmètre régional. Et donc, cet engagement nécessiterait de verser une contribution financière au syndicat pour son fonctionnement et ses investissements alors même que les budgets des Conseils Régionaux ne permettent pas toujours de financer l'ensemble des projets transports développés sur leur territoire. Toutefois, face à cette position, il est nécessaire de rappeler que la contribution financière des membres d'un syndicat mixte SRU, en qualité de syndicat mixte ouvert, ne constitue pas une obligation. L'expérience mise en place sur l'oise avec le SMTCO montre que l'absence de contribution financière est un choix politique limitant les moyens financiers à la seule ressource mise en place dans le cas présent : le versement transport additionnel. Il n'a pas été possible de déterminer dans quelle mesure cette disposition prise dans les statuts du SMTCO a eu une influence sur l'adhésion de la Région Picardie. A fin 2008, si les Régions ne sont pas membres à part entière des syndicats mixtes SRU existant, il n'en demeure pas moins qu'elles restent des partenaires de ceux-ci. Elles sont amenées à participer à la mise en oeuvre de certaines actions menées par ces structures en participant au financement de projets ponctuels ou en accordant des subventions pour des projets prenant en compte la coordination avec le réseau TER. A titre d'exemple, on peut citer la Région Poitou-Charentes, partenaire du SMCTCM de Charente Maritime, qui verse annuellement une subvention pour développer l intermodalité avec le TER. Au-delà de cette participation financière, elle a sollicité en 2006 le syndicat mixte pour parvenir à une grille tarifaire multimodale cohérente sur la liaison La Rochelle-Rochefort dans le cadre du renforcement de celle-ci. Par ailleurs, on constate que très souvent des représentants de l'instance régionale sont associés aux réunions techniques organisées par les syndicats mixtes SRU portant sur la coordination à organiser avec l'offre régionale de transport. En Provence-Alpes-Côte d'azur, le Conseil Régional fournit un appui technique et de conseil au SYMITAM sur de nombreux projets ayant pour objectif d'améliorer la coordination avec le réseau TER. Les syndicats mixtes SRU s'appuient également sur d'autres partenaires non membres du syndicat. Les transporteurs des réseaux urbains sont des «partenaires naturels» de ces syndicats dès lors que ces derniers ont pris en charge la compétence optionnelle d'organisation des transports. La SNCF, en tant que transporteur interurbain est associée, par exemple, aux projets de mise en compatibilité des systèmes de billettique incluant le maillon TER. A fin 2008, la situation sur les SM SRU existants montre que ce sont principalement les autorités organisatrices de transport urbain et les départements qui se sont associés en mettant en place ce nouvel 24/87

31 outil de coopération. La présence des Régions en qualité de membre du SM SRU est encore timide mais les projets en cours sur la mise en place de nouveaux SM SRU devraient faire évoluer ce constat. Il n'en demeure pas moins, même si elles ne sont pas membres de ces structures, qu'elles sont amenées à s'associer en partenariat aux travaux des SM L'organisation des syndicats mixtes SRU L'organisation et le fonctionnement des syndicats mixtes SRU relèvent des articles L et suivants du CGCT relatifs aux syndicats mixtes ouverts. Ces articles donnent aux membres du syndicat mixte une grande souplesse dans la mise en oeuvre de leurs dispositions Les organes des syndicats mixtes SRU Les syndicats mixtes SRU analysés ont mis en place un comité syndical, organe délibérant assurant l'administration du syndicat mixte. C'est le lieu de vote du budget et de l'ensemble des décisions concernant la vie du syndicat. Cet organe est composé de représentants des AOT membres. Ces dernières déterminent librement dans les statuts du syndicat et d'un commun accord les modalités de désignation de ses délégués et notamment le nombre de délégués par AOT membres. Ces modalités sont généralement détaillées de manière très précise dans les statuts. Pour les cinq syndicats mixtes SRU s'appuyant sur des contributions financières de leurs AOT membres 1, le nombre de représentants par AOT membres est proportionnel aux contributions de ces dernières. Illustration 19 : Représentation des AOT membres du SMITEEB - source : statuts SMITEEB Pour les deux syndicats mixtes SRU ne percevant pas de contributions de leurs membres dans les faits 2, le nombre de représentants par AOT membres est soit proportionnel au poids démographique des autorités organisatrices (cas du SMTCO de l'oise), soit réparti à parité entre les membres (cas du SMITAM). Outre le comité syndical, la plupart des syndicats mixtes SRU ont mis en place des comités techniques réunissant notamment les directeurs des services transports des AOT membres. Ce comité constitue un lieu d'échanges, de débat et également un lieu de conception d'un projet. Ce type de comité a été mis en place par le SMTCO de l'oise. Il se réunit périodiquement, et notamment à chaque fois qu'un nouveau projet transport est lancé par une AOT membre. 1 SMITEEB (Etang de Berre), SMCTCM (Charente Maritime), SMTCH (Hérault), SMTS (Nancy Suburbain) et SYMITAM (Alpes Maritimes) 2 Voir en 2.4 la particularité du SMITAM qui a prévu de telles contributions dans ses statuts en cas de déficit. 25/87

32 Les équipes et les moyens logistiques des syndicats mixtes SRU. Les équipes La majorité des syndicats mixtes SRU enquêtés disposent d'équipes qui leur sont propres. Elles sont toutefois réduites en nombre, composées de deux à six personnes 1. Seuls le SMITEEB (Etang de Berre) et le SMTCH (Hérault) s'appuient sur des équipes plus conséquentes (respectivement 24 et 48 personnes). Ce personnel est employé soit directement par le syndicat (cas du SMITEEB, du SMTCO, du SMCTCM, du SMTCH et du SYMITAM) ou soit mis à disposition par les AOT membres (cas du SMITAM et du SMTS). Les syndicats mixtes SRU font parfois appel à l'expertise de leurs AOT membres. En effet, la taille généralement réduite des équipes de ces syndicats ne permet pas toujours à ces derniers de bénéficier en interne de l'ensemble des compétences nécessaires à la réalisation de leurs missions. Ainsi, le SYMITAM (Alpes Maritimes) sollicite fréquemment les services juridiques de ses AOT membres, ne possèdant pas cette compétence juridique en interne. Les moyens logistiques Pour réaliser leurs missions, les syndicats mixtes SRU bénéficient le plus souvent de leurs propres moyens logistiques et matériels (locaux, matériel informatique voire véhicules de service...). A noter que le SMTS (Nancy Suburbain) et le SMITAM (Le Mans), dont le personnel est mis à disposition par une AOT membre, sont «hébergés» dans les locaux de cette autorité organisatrice et bénéficient des moyens matériels de cette dernière La prise en charge de compétences facultatives par une majorité des syndicats mixtes SRU existant Les dispositions législatives ont offert la possibilité aux syndicats mixtes SRU de prendre, au-delà des compétences obligatoires relatives à la coordination des services, de l'information des usagers et de la tarification coordonnée, la responsabilité de compétences facultatives. Ces compétences sont de deux types : l'organisation de services réguliers et de services à la demande, et la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport. Parmi les sept syndicats mixtes SRU existant à fin 2008, quatre d'entre-eux (SMITAM Le Mans, SMITEEB Etang de Berre, SMTCH Hérault et SMTS Nancy) ont pris en charge la compétence optionnelle d'organisation de services publics de transports, et plus précisément de services réguliers de transports collectifs. Dans ces quatre cas, ces syndicats mixtes organisent des services de bus urbains ou inter-urbains. Deux Illustration 20 : Prise de compétences facultatives par les syndicats mixtes syndicats ont pris, à fin 2008, l'organisation SRU - situation fin source : enquête de services à la demande. La prise de compétence optionnelle par une majorité de syndicats mixtes SRU existant à fin 2008 semble résulter en grande partie du fait que ces syndicats sont issus de la transformation de syndicats préexistant. 1 C'est le cas notamment du SMCTCM de Charente Maritime, du SMITAM mancellois, du SMTCO de l'oise, du SMTS Nancy Suburbain, et du SYMITAM des Alpes Maritimes. 26/87

33 L'outil «syndicat mixte SRU» a permis à ces territoires de poursuivre et de développer l'offre de transport proposé. Il a également initié des démarches officialisées de coopération entre les AOT membres dans un objectif d'une meilleure coordination des réseaux Les actions mises en place à ce jour Les premières actions compétences obligatoires développées relatives aux Les compétences obligatoires des syndicats mixtes SRU imposées par la LOTI concernent la coordination des services de transport, l'information multimodale et la tarification intégrée. Les sept syndicats mixtes analysés ont développé, à fin 2008, des premières actions relevant de ces compétences. Il faut noter que pour les syndicats mixtes exerçant également des compétences facultatives, la réalisation des missions obligatoires d'un syndicat mixte SRU peut apparaître parfois comme complémentaire à la mission d'organisation de services de transports. Cette dernière est perçue au sein du syndicat comme l'activité principale car c'est une activité très chronophage mobilisant fortement le personnel de la structure. Aussi, certains syndicats mixtes SRU ont-ils commencé à travailler et à développer des actions relevant de leurs compétences obligatoires plusieurs années après la création du syndicat. La coordination des services de transport La majorité des acteurs interrogés perçoivent la fonction de coordination des services de transport comme primordiale. Ils considèrent que ce type de syndicats doit contribuer prioritairement à faire travailler ensemble les AOT membres afin de faire converger et d'harmoniser les politiques de transport de chacune. Cette gouvernance commune s'opère au sein des instances mises en place au sein des syndicats mixtes SRU : comités techniques composés de techniciens des AOT membres et chargés en particulier de la conception des projets, et comité syndical, organe de validation des décisions composé d'élus des AOT membres. La présence et l'implication forte des élus au sein du comité syndical raccourcissent le circuit décisionnel 1 et facilitent de ce fait l'approbation des projets. L'information multimodale des usagers La thématique «information à l'intention des usagers» prise en charge par ces syndicats mixtes revêt des formes multiples (dépliants, panneaux d'information aux arrêts, centrale de mobilité, bornes d'information multimodale,...). A fin 2008, cinq des sept syndicats analysés fournissent a minima des informations sur les lignes et les horaires des réseaux de services publics réguliers locaux (départementaux voire régionaux) sur leur site internet ou via une centrale d'information téléphonique. Parmi ces cinq syndicats, trois travaillent actuellement à la conception d'un calculateur d'itinéraires qui permettra aux usagers de planifier leur trajet d'adresse à adresse. 1 En l'absence de syndicats mixtes SRU, il peut exister des structures de partenariat plus ou moins formelles entre AOT à l'échelle d'un département ou d'une région. Cependant, elles n'ont aucun pouvoir décisionnel et la validation d'un projet commun doit alors passer par chaque instance décisionnelle de chaque AOT, ce qui engendre des délais pouvant être longs. 27/87

34 Le SMTCO de l'oise a conféré également le rôle de centrale de covoiturage à la centrale d'information mise en place. Elle permet de mettre en relation les conducteurs et les voyageurs effectuant les mêmes trajets. Illustration 21 : Mise en place d'une centrale de covoiturage par le SMTCO de l'oise - source : SMTCO Les orientations prises par ces syndicats mixtes sont de converger vers des systèmes d'information de plus en plus complets. Illustration 22 : Les premières actions mises en oeuvre par les syndicats mixtes SRU - source : enquête L'intégration tarifaire entre réseaux Les premières actions menées par les syndicats mixtes SRU ont concerné la mise en place de titres intermodaux, permettant à l'usager de voyager sur l'ensemble des réseaux de services publics réguliers de transport d'un bassin de vie ou d'un département selon les cas. Début 2009, cinq des sept syndicats mixtes SRU existant1 avaient mis en place de tels titres. Ainsi, en Charente Maritime, le SMCTCM a mis en place des titres de transports «unifiés» permettant d'accéder aux principaux sites touristiques locaux. Le SMTS de Nancy Suburbain et son exploitant proposent aux usagers la carte «Simplicités», système sans contact permettant de charger les titres de 1 Il s'agit du SMCTCM (Charente-Maritime), du SMITEEB (Etang de Berre), du SMTCH (Hérault), du SMTS (Nancy Suburbain) et du SYMITAM (Alpes-Maritimes). 28/87

35 transports du réseau que les clients veulent utiliser. Les syndicats mixtes SRU du Mans et de l'oise travaillent actuellement à la mise en place de titres intermodaux. Le SMTCO de l'oise se penche notamment sur la question de la conception d'une carte à puce qui pourrait regrouper les titres de transport des différents réseaux des AOT membres du syndicat, y compris les titres intermodaux en cours de développement. Cette mission dévolue aux syndicats mixtes SRU soulève toutefois des questions importantes relatives à la répartition des recettes de ces titres entre l'ensemble des exploitants. Le syndicat peut être amené à jouer le rôle de chambre de compensation (c'est le cas du SMTS de Nancy Suburbain et du SMCTCM de Charente Maritime). Les syndicats ne disposant que d'un effectif réduit de personnel technique et administratif peuvent être amenés à externaliser cette fonction du fait de sa complexité et de sa lourdeur en terme de temps dédié. C'est le parti pris du SMTCO de l'oise, qui souhaite mettre en place des titres intermodaux à moyen terme et qui a prévu de déléguer la mission de chambre de compensation à un prestataire extérieur Nature des services de transport mis en place Quatre des sept syndicats mixtes SRU étudiés exercent, à fin 2008, la compétence optionnelle d'organisation de services publics réguliers de transport de voyageurs et/ou de services à la demande. Il s'agit du SMITAM au Mans, du SMITEEB de l'etang de Berre, du SMTCH dans l'hérault et du SMTS à Nancy (cf illustration 19). Pour le SMITAM, le SMITEEB et le SMTS, les lignes régulières gérées concernent des liaisons entre PTU contigus. Le SMTCH a en charge la gestion des lignes régulières du réseau de transport interurbain ainsi que les lignes de transport scolaire sur l'ensemble du territoire départemental, y compris à l'intérieur des périmètres des agglomérations. L'importance de ces quatre réseaux est fonction du périmètre du syndicat et de ses caractéristiques démographiques. Le réseau le plus important est celui géré par le SMTCH de l'hérault à l'échelle de ce département (plus d'un million d'habitants). Ce réseau départemental et de transport scolaire est structuré en 68 lignes régulières comprenant points d'arrêts et desservant près de 600 établissements scolaires. Ces services sont assurés par une flotte de 450 véhicules. En 2008, ce réseau a généré 5,7 millions d'euros de recettes issues de la vente des titres de transport (représentant 9% des recettes) scolaires empruntent les lignes gérées par ce syndicat chaque année. Le périmètre du SMITEEB (Etang de Berre), le plus petit des syndicats mixtes en terme de superficie, est irrigué par 25 lignes régulières assurant les liaisons entre les PTU. L'offre est bonne avec une offre kilométrique par habitant atteignant 27km1. En 2007, ce réseau a généré 1,45 millions d'euros de recettes issues de la vente de titres. Les charges d'exploitation par habitant sont en progression du fait de la politique d'accroissement de l'offre (près de 86 par habitant) et s'élevaient à près de 12 millions d'euros (3,2 euros par km parcourus). Le réseau mis en place par le SMTS (Nancy suburbain) pour assurer les liaisons entre les PTU de Nancy et de Pompey est composé de 3 lignes régulières assurées par 31 véhicules. L'offre kilométrique est faible avec 8,5km/habitant, ainsi que le nombre de voyages annuels (7 voyages par habitant). Ce réseau a généré 3,45 millions d'euros de recettes d'activité de transport pour l'année 2007 pour des charges d'exploitation par habitant de l'ordre de 25. Le réseau SMITAM (Le Mans) est le plus petit réseau parmi les syndicats SRU existant. Il ne comprend qu'une seule ligne assurant la liaison entre l'antonnière et le Mans réalisée par un bus cadencé à huit rotations par jour. La fréquentation annuelle est de l'ordre de passagers avec une majorité de scolaires. Ce réseau a généré un peu plus de de recettes issues de la vente de titres de transport sur 1 À titre de comparaison, l'offre kilométrique moyenne est d'environ 30km par habitant sur les réseaux de à moins de habitants (source : CERTU) 29/87

36 la période allant de mars 2007 à février Ainsi, à fin 2008, la compétence prise en charge par les syndicats mixtes SRU en matière d'organisation de services de transport relève : de l'organisation de lignes régulières et de services à la demande entre PTU contigus ou du transfert de compétences du Département et des agglomérations en matière de compétence respectivement, transport et de transport scolaire. L'importance des dessertes mises en place par ces syndicats mixtes varie d'un syndicat à un autre et est adaptée aux objectifs affichés Le système de financement des syndicats mixtes SRU : une résultante de choix politique Pour réaliser leurs missions, les syndicats mixtes SRU analysés s'appuient principalement sur deux types de ressources financières : les contributions de leurs membres et le versement transport additionnel (VTA). Ces deux sources de financements ne revêtent pas de caractère automatique : elles résultent de choix volontaires politiques pris par les élus de ces syndicats. Outre les contributions des AOT membres du syndicat et/ou le prélèvement d'un VTA, certains syndicats mixtes SRU bénéficient de subventions accordées par des partenaires institutionnels externes. Ces subventions sont très souvent ponctuelles mais peuvent revêtir un caractère annuel. Ainsi, la Région PoitouCharentes octroie une subvention annuelle au SMCTCM (Charente Maritime) pour développer l intermodalité avec le réseau TER. Cette subvention représentait environ 8% du budget de fonctionnement du SMCTCM en Ces financements «externes» restent toutefois très rares. Illustration 23 : Ressources financières des syndicats mixtes SRU - situation fin source : enquête CETE Nord Picardie Deux syndicats mixtes SRU ont prévu dans leurs statuts de prélever un VTA et de faire participer financièrement leurs membres. Il s'agit du SMTCH de l'hérault et du SMITAM du Mans. Cependant, dans les faits, seul le SMTCH s'appuie sur ces deux ressources financières. En effet, les statuts du SMITAM stipulent que ses membres devront octroyer une contribution au syndicat pour combler un éventuel déficit d'exploitation de la ligne de bus prise en charge. Or, cette situation ne s'est jamais présentée jusqu'à présent. En conséquence, il n'y a pas à ce jour de participation financière des membres au fonctionnement du syndicat mixte SMITAM. Quatre syndicats mixtes SRU s'appuient sur les contributions de leurs membres mais ne prélèvent pas de VTA pour des raisons diverses : le SMCTCM (Charente-Maritime) n'a pas choisi d'instaurer un VTA depuis sa création en raison de l'existence d'un excédent annuel de fonctionnement, le SMITEEB (Etang de Berre) n'a pas la possibilité d'instaurer un VTA du fait de la valeur des taux de 30/87

37 VT en vigueur sur chaque PTU1, le SYMITAM des Alpes Maritimes ne projette pas d'instaurer un VTA considérant que la réalisation de ses missions actuelles ne nécessite pas d'apport financier complémentaire, et le SMTS de Nancy n'a pas pu mettre en place un VTA pour l'instant en raison d'opposition forte des entrepreneurs locaux. Seul le SMTCO de l'oise a choisi de prélever un VTA sans demander de contribution à ses membres. Dans les faits, le SMITAM du Mans est également dans le même cas de figure puisque à fin 2008, aucune contribution des membres n'a été effective, celle-ci n'étant déclenchée qu'en cas de déficit Les contributions des membres du syndicat Rappelons que cinq syndicats mixtes SRU s'appuient actuellement sur les contributions financières de leurs membres pour réaliser leurs missions imparties. Pour trois de ces syndicats (SMITEEB, SMTS et SYMITAM), les contributions des autorités organisatrices adhérentes constituent la source de financement quasi-exclusive de la structure. Pour les deux autres syndicats mixtes SRU, la part des contributions des membres est très différente : elle atteint 84% du budget de fonctionnement 2008 du SMTCH de l'hérault, syndicat qui peut compter sur les ressources provenant de la perception du VTA pour compléter ses ressources, mais à peine 35% du budget de fonctionnement 2008 du SMCTCM de Charente-Maritime. Ce faible taux s'explique par l'existence, depuis sa création, d'un excédent de fonctionnement conséquent (de l'ordre de 47% du budget de fonctionnement en 2008). Les modalités de définition des montants des contributions des membres adhérents au syndicat mixte résultent de choix politique et varient donc d'une structure à l'autre selon les compétences prises par ces syndicats. Des points de convergence semblent se dégager : les Départements sont généralement bien impliqués dans le financement de la structure, leur implication étant d'autant plus forte que le périmètre de compétence correspond à l'échelle départementale, la ventilation entre les AOTU membres est basée principalement sur le poids démographique de Illustration 24 : Contributions financières des AOT membres des syndicats mixtes SRU leur PTU et, pour les situation fin source : enquête syndicats exerçant la compétence d'organisation d'un service public régulier de transport, sur la qualité de desserte des lignes gérées par le syndicat à l'intérieur du PTU concerné. Cette qualité de la desserte est évaluée à 1 Dans le respect des règles applicables du CGCT 31/87

38 partir du nombre de kilomètres parcourus et du nombre de points d'arrêts à l'intérieur du périmètre du syndicat. Quelques particularités peuvent être relevées quant au système de ventilation des participations des AOT membres. Ainsi, au sein du SMTS de Nancy ou du SMTCH de l'hérault, les clés de répartition varient selon que les contributions sont destinées à financer la mise en oeuvre des actions relevant des compétences obligatoires ou des compétences facultatives. Le SMITEEB, quant à lui, a retenu un principe de calcul de la contribution des AOT urbaines sur la base d'un critère «d'usage du réseau des habitants résidant sur le territoire des communes membres de l EPCI concerné», donnée issue d'une enquête clientèle réalisée en janvier Illustration 25 : Contributions des AOT membres d'un syndicat mixte SRU : le cas du SMITEEB - situation fin source : SMITEEB Le versement transport additionnel (VTA) Trois syndicats mixtes SRU sur les sept existant à fin 2008 ont instauré un VTA : le SMTCH de l'hérault, le SMITAM (Le Mans) et le SMTCO de l'oise. A noter que le SMTS de Nancy avait envisagé la mise en place d'un VTA sur le bassin de vie de Nancy afin de développer les réalisations à mettre en œuvre dans le cadre de ses compétences obligatoires. Il s'est heurté cependant à l'opposition des entrepreneurs locaux d'être soumis à un prélèvement fiscal supplémentaire Le poids variable de cette ressource dans le budget Le poids du VTA dans le budget des syndicats mixtes SRU ayant décidé d'y avoir recours est très variable. Ainsi, le budget de fonctionnement du SMTCH en 2008 était abondé à hauteur de 8% par le recouvrement du VTA prélevé hors agglomérations de Montpellier et de Béziers en raison de leurs versements transport de droit commun définis au taux plafond maximum. Pour rappel, les contributions versées par les AOT membres de ce syndicat représentaient 84% du budget de fonctionnement de A contrario, le budget de fonctionnement du SMITAM en 2008 était composé à 53% par ce prélèvement fiscal ; la part restante du budget provenant d'excédents d'exploitation reportés. Illustration 26 : Part de la ressource VTA dans le budget des syndicats mixtes SRU situation fin source : enquête Le SMTCO, quant à lui, s'appuie exclusivement sur cette ressource fiscale, le recouvrement étant voisin de 10M, montant du budget de fonctionnement pour Quelques subventions sont octroyées ponctuellement par les partenaires du SMTCO tels que l'ademe. 32/87

39 Les caractéristiques des VTA instaurés Sont ici présentés les taux arrêtés par les trois syndicats mixtes SRU ayant décidé d'instaurer le VTA. SMITAM (Le Mans) Le VTA institué par le SMITAM peut être prélevé uniquement sur la Communauté de communes de l Antonnière, le VT de droit commun sur la Communauté Urbaine du Mans étant au taux plafond majoré. Son taux est fixé au taux maximum permis par la loi, à savoir 0,50 % des salaires déplafonnés payés par les employeurs concernés (personnes physiques ou morales, publiques ou privées qui emploient plus de neuf salariés sur les communes situées sur le territoire de la Communauté de Communes de l'antonnière à savoir les communes de Aigné, La Milesse et Saint Saturnin). Illustration 27 : Taux du VTA sur le SMITAM - situation depuis source : URSSAF SMTCH (Hérault) Le VTA mis en place par le SMTCH est prélevé sur l espace à dominante urbaine du Département. Le taux adopté est le taux plafond de 0,5%. Toutefois ce taux est réduit sur les PTU de Sète et de Agde à 0,40% conformément aux règles de calcul en vigueur. Par ailleurs, il n'y a pas de prélèvement possible de VTA sur les agglomérations de Montpellier et de Béziers, le taux du versement transport de droit commun étant au taux plafond majoré. Illustration 28 : Taux VTA sur le SMTCH - situation septembre source : URSSAF 33/87

40 SMTCO (Oise) Dans l'oise, le choix politique de ne pas recourir à des contributions financières des AOT membres repose sur le fait que le SMTCO a été mis en place pour réaliser la mission nouvelle de coordination de l'ensemble des AOT du département et non pour prendre en charge la mission d organisation des transports incombant à chacune d'entreelles. Dans l esprit des élus du syndicat, il apparaissait logique de financer cette nouvelle mission par une nouvelle ressource : le VTA. Illustration 29 : Taux du VTA sur le SMTCO - situation janvier source : URSSAF Le taux du VTA a été fixé sur la base d un taux unique de 0,4%, taux inférieur au taux maximum de la loi. Toutefois, comme le prévoit le code général des collectivités territoriales 1, ce taux a été réduit sur les PTU soumis à un versement transport (VT) de droit commun. Sur la base d un accord commun de ses membres, le SMTCO a adopté la règle que le cumul du VT de droit commun et du VTA ne peut dépasser 0,80%. Ainsi, sur certains PTU du périmètre syndical du SMTCO, le taux de VTA est actuellement de 0,20%. En 2008, 60% de ce VTA, soit près de 6 millions d'euros, a servi au financement de projets transport des AOT membres. En effet, les statuts du syndicat ont donné au SMTCO le pouvoir d'apporter un concours financier à la mise en œuvre, par ses membres ou leurs partenaires délégués, de nouveaux services de transports en commun ou à l amélioration de services existant sous réserve que ceux-ci concourent à une amélioration de l offre avec prise en compte réelle de l intermodalité. Ce concours financier est aujourd'hui accordé pour des études de mise en place de réseaux, pour la réalisation effective de projets et pour l exploitation de ceux-ci Une place conséquente des dépenses de fonctionnement dans le budget des syndicats mixtes SRU Les montants des budgets sont très différents d'un syndicat mixte SRU à l'autre. Ils sont étroitement liés à leur taille, aux compétences prises en charge et au volume de desserte des lignes de transports en commun éventuellement gérées par ceux-ci. Exception faite du SMCTCM (Charente Maritime), qui réalise de nombreuses opérations d'investissement sous mandat, le budget des syndicats mixtes SRU analysés est constitué essentiellement de dépenses de fonctionnement. Ainsi, le budget de fonctionnement du SMTCH (Hérault), du SMITAM (Le Mans), du SMITEEB (Etang de Berre), du SMTCO (Oise) et du SYMITAM (Alpes Maritimes) représente plus de 85% du budget global de ces syndicats pour l'année budgétaire analysée (budget 2007 ou 2008 selon le syndicat considéré). 1 Article L /87

41 Illustration 30 : Budgets des syndicats mixtes SRU existant à fin source : enquête CETE Nord Picardie Les quatre syndicats mixtes SRU ayant pris en charge la compétence facultative d'organisation de services de transport1 consacrent la majorité de leur budget de fonctionnement à la mise en oeuvre de cette mission. Ainsi, 93% du budget de fonctionnement du SMTCH (Hérault) est dédié au poste relatif aux mandats et contrats passés avec les transporteurs pour la gestion des lignes prises en charge par le syndicat. Les charges d'exploitation supportées par le SMITEEB s'élèvent à près de 12 millions d'euros soit plus de 75 % de son budget de fonctionnement. L'organisation de services de transport par un syndicat mixte SRU conditionne donc fortement la structuration du budget du syndicat. La lourdeur et la complexité de cette mission font passer au second plan la mise en oeuvre des compétences obligatoires de ce type de syndicat, du moins dans les premières années de la vie de celui-ci Les syndicats mixtes SRU : enseignements et perspectives Neuf années après la publication de la loi SRU, il est possible de tirer des premiers enseignements sur les syndicats mixtes SRU créés. Ils sont présentés ici en sept points : Une majorité des premiers syndicats mixtes SRU mis en place à fin 2008 résultent de la transformation de structures antérieures existantes L'analyse a mis en avant que cinq des sept syndicats mixtes SRU existant fin 2008 résultaient de la transformation de structures partenariales pré-existantes qui étaient dédiées à la gestion de réseaux de transports locaux. Ainsi, l'outil «syndicat mixte SRU» mis à disposition des collectivités en décembre 2000 a constitué une réponse à la modification de la structure juridique d'instances de coopération existantes chargées de la gestion de services de transport. C'est à partir de 2005 qu'est apparue la création de deux structures d'instances de coopération nouvelle entre autorités organisatrices de transport. Plusieurs réflexions de mise en place de nouvelles structures partenariales de type syndicat mixte SRU sont en cours. Les syndicats mixtes SRU au service de la mise en place d'une gouvernance commune L'analyse basée sur le retour d'expériences de ces syndicats mixtes a permis de faire ressortir la fonction de ceux-ci perçus par les différents acteurs comme «outils facilitateurs» de la coopération entre les AOT membres. Ils permettent de faire travailler ensemble plusieurs autorités organisatrices ayant chacune leurs 1 Pour rappel, il s'agit du SMTCH (Hérault), du SMTS (Nancy), du SMITAM (Le Mans) et du SMITEEB ( Etang de Berre). 35/87

42 propres caractéristiques, leur propre politique tarifaire et leur propre vision des transports. Ils constituent donc, face à cet émiettement de compétence en matière de transports, un lieu de débat, de réflexion, de définition et de validation communes de projets partagés en matière d'intermodalité. Ils permettent ainsi la mise en place d'une structure de gouvernance commune à l'échelle d'un bassin de vie pouvant excéder l'urbain. Qu'il s'agisse de mise en oeuvre de compétences obligatoires ou facultatives, l'implication des élus représentant les AOT membres au sein du comité syndical est primordiale à la réussite des projets du syndicat mixte SRU. Un portage politique fort facilite grandement la réalisation des objectifs de la structure. Globalement, les acteurs interrogés relèvent l'implication des élus au sein de leur syndicat. Des périmètres de compétence des syndicats mixtes SRU limités pour l'instant à l'échelle départementale A fin 2008, il n'y a pas de syndicat mixte SRU mis en place à une échelle régionale. Mais des réflexions existent et pourraient se concrétiser très prochainement. Le périmètre le plus étendu à fin 2008 couvre un département. Les Régions ne figurent pas parmi les membres des syndicats mixtes SRU, à l'exception de celui sur l'oise. Elles ont pour l'instant opté pour être un partenaire technique de ces nouvelles structures décisionnelles. Les syndicats mixtes SRU, une structure adaptée pour développer l'intermodalité des transports Sur les territoires concernés, la mise en place d'un syndicat mixte SRU favorise le développement de l'intermodalité entre les réseaux et une meilleure information des voyageurs, missions relevant des compétences obligatoires fixées par le législateur. Les premières actions développées et mises en place par les syndicats mixtes SRU ont concerné l'information des usagers et la tarification. Ils se sont attachés et s'attachent encore aujourd'hui à développer les systèmes d'information des voyageurs (SIV) via la mise en place de centrale de mobilité, ou de site internet permettant de donner toutes informations utiles sur les transports collectifs (horaires, calculateurs d'itinéraire, ). Ils ont également engagé des réflexions sur la mise en place de tarification intégrée qui se traduisent en 2008 par la mise en place effective de titres intermodaux sur cinq des sept syndicats étudiés, les deux autres projetant de le faire à court ou moyen terme. L'exemple du SMTCO montre également que l'enjeu de parvenir à une intermodalité forte des transports peut se traduire également par l'intervention financière du syndicat mixte SRU dans le financement de projets de services de transport portés par les AOT membres dès lors que ceux-ci intègrent ce volet de l'intermodalité. Les syndicats mixtes SRU, autorités en charge des services de transport organisés entre PTU L'analyse menée auprès des sept syndicats mixtes SRU existant a montré que quatre d'entre-eux ont choisi de prendre la compétence facultative d'organisation de services de transport dans un objectif de faciliter l'organisation de lignes de bus excédant, pour la plupart, le cadre d'un PTU. Les services mis en place correspondent à des lignes régulières ou à des services à la demande. Sur le département de l'hérault, le Conseil Général a délégué sa compétence globale transport au SMTCH et les communautés d'agglomération leur compétence transport scolaire. Les bilans des services gérés font état d'une fréquentation satisfaisante. Les natures des ressources financières des syndicats mixtes SRU : un choix politique fort S'agissant d'un syndicat mixte ouvert, aucune obligation de participation financière des membres des 36/87

43 syndicats mixtes SRU ne s'applique. Seuls les statuts établis en accord commun entre tous les élus membres peuvent prévoir la mise en place de telles contributions. Une majorité des syndicats mixtes SRU existant ont fait ce choix mais l'exemple du SMTCO, et dans une moindre mesure celui du SMITAM, montrent qu'il peut être opéré un autre choix : celui de l'instauration d'une nouvelle taxe fiscale, le Versement Transport Additionnel (VTA) au versement transport mis en place par la plupart des AOTU auprès des entreprises de plus de neuf salariés. Quelles perspectives pour ces syndicats mixtes SRU? L'enquête menée auprès de ces syndicats mixtes SRU montre que chacun d'entre-eux a un certain nombre de projets à développer et mettre en œuvre, ce qui permettra de poursuivre la coopération mise en place depuis quelques années. Ces projets concernent d'une part l'information et la tarification multimodale et, d'autre part, le développement des services de transport à mettre en place. Mais la poursuite de cette dynamique dépend fortement des ressources financières du syndicat. Même si les contributions des membres devraient se maintenir, se pose la question de ressources complémentaires et notamment celle du VTA. L'instauration du VTA, source possible de financement d'un syndicat mixte SRU, n'est pas toujours aisée. L'exemple du SMTS (Nancy) montre que, comme sur l'urbain, les entrepreneurs locaux concernés sont opposés à un nouveau prélèvement fiscal. La nécessité de celui-ci n'est pas toujours bien comprise par les acteurs locaux. Pour les syndicats mixtes SRU ayant déjà instauré un VTA, les acteurs interrogés dans le cadre de la présente étude relèvent la fragilité de l'assiette du VTA. Cette dernière repose en effet sur les masses salariales des entreprises ce qui induit un risque en période de crise, et donc une fluctuation pouvant s'avérer importante. Mais cette remarque est générale pour tout EPCI prélevant des taxes assises sur la masse salariale. Le nombre de syndicats mixtes SRU devrait évoluer dans les prochaines années. Sans être exhaustif, on peut citer les exemples suivants : Le Conseil Général des Bouches du Rhône a voté en décembre 2008 une délibération créant un syndicat mixte de transport collectif qui fédèrerait six autres AOT (Communauté Urbaine de Marseille-ProvenceMétropole, Communauté d'agglomération du Pays d'aubagne et de l'etoile, Communauté d'agglomération d'agglopôle-provence (Salon), Communauté d'agglomération Arles-Crau-CamargueMontagnette, Communauté d'agglomération du Pays de Martigues et le Syndicat d'agglomération nouvelle Ouest-Provence (Fos-Istres-Miramas)). La Région PACA et la Communauté d'agglomération du Pays d'aix n'ont pas pour l'instant souhaité faire partie de ce partenariat ; La création d'un syndicat mixte en région Nord Pas de Calais, le SMIRT rassemblant l'ensemble des AOT, devrait aboutir avec les nouvelles dispositions réglementaires1 que permettra la loi Grenelle, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse est porteur de la création d'un syndicat mixte de type SRU d'ici janvier 2010 qui rassemblerait les AOT qui le souhaiteraient. La Région Rhône-Alpes mène une réflexion sur le développement d'un syndicat mixte qui aurait en charge les enjeux intermodaux de la région. 1 La question soulevée est celle de l'adhésion d'une collectivité locale, le Département, au syndicat mixte SRU alors même qu'elle fait partie déjà d'un syndicat mixte (SM d'exploitation de Lille Métropole) 37/87

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45 Annexes Annexe n 1 : Principales références juridiques...40 Annexe n 2 : Monographies Syndicat mixte de la communauté tarifaire en Charente-Maritime (SMCTCM) Syndicat mixte pour l intermodalité des transports de l agglomération mancelle (SMITAM) Syndicat mixte des transports de l est de l Etang de Berre (SMITEEB) Syndicat mixte des transports en commun de l Hérault (SMTCH) Syndicat mixte des transports collectifs de l Oise (SMTCO) Syndicat mixte des transports en commun suburbains de Nancy (SMTS) Syndicat mixte de transport des Alpes-Maritimes (SYMITAM)...79 Annexe n 3 : Bibliographie et liens utiles...86 Annexe n 4 : contacts /87

46 Annexe n 1 : Principales références juridiques Loi n du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) Article 27-1 : «L'autorité compétente pour l'organisation des transports publics dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de habitants ou recoupant celles-ci met en place des outils d'aide aux décisions publiques et privées ayant un impact sur les pratiques de mobilité à l'intérieur du périmètre de transports urbains ainsi que pour les déplacements vers ou depuis celui-ci. En particulier, elle établit un compte déplacements dont l'objet est de faire apparaître pour les différentes pratiques de mobilité dans l'agglomération et dans son aire urbaine les coûts pour l'usager et ceux qui en résultent pour la collectivité ; elle met en place un service d'information multimodale à l'intention des usagers, en concertation avec l'etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ou privées de transport. Elle met en place un service de conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants.» Article 30-1 : «Sur un périmètre qu'elles définissent d'un commun accord, deux ou plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport afin de coordonner les services qu'elles organisent, mettre en place un système d'information à l'intention des usagers et rechercher la création d'une tarification coordonnée et des titres de transport uniques ou unifiés. Ce syndicat mixte peut organiser, en lieu et place de ses membres, des services publics réguliers ainsi que des services à la demande. Il peut à ce titre assurer, en lieu et place de ses membres, la réalisation et la gestion d'équipements et d'infrastructures de transport. Il est régi par les articles L et suivants du code général des collectivités territoriales». Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) Article L relatif au syndicats mixtes ouverts de droit commun : «Un syndicat mixte peut être constitué par accord entre des institutions d'utilité commune interrégionales, des régions, des ententes ou des institutions interdépartementales, des départements, des établissements publics de coopération intercommunale, des communes, des syndicats mixtes définis à l'article L ou à l'article L , des chambres de commerce et d'industrie, d'agriculture, de métiers et d'autres établissements publics, en vue d'oeuvres ou de services présentant une utilité pour chacune de ces personnes morales. Le syndicat mixte doit comprendre au moins une collectivité territoriale ou un groupement de ces collectivités. La répartition des sièges au sein du comité syndical entre les collectivités locales et les établissements publics membres du syndicat mixte est fixée par les statuts. A défaut de dispositions particulières dans les statuts, le nombre de sièges attribués aux établissements publics de coopération intercommunale qui se substituent à tout ou partie de leurs communes membres au sein du syndicat mixte en application des articles L , L et L est égal au nombre de sièges dont disposaient les communes avant la substitution. Le président du syndicat mixte est élu par le comité syndical ou, si les statuts le prévoient, par le bureau 40/87

47 qu'il a constitué. La création du syndicat mixte est autorisée par arrêté du représentant de l'etat dans le département siège du syndicat. La décision d'autorisation approuve les modalités de fonctionnement du syndicat mixte. Les syndicats mixtes peuvent être autorisés à fusionner. La fusion est opérée dans les conditions prévues par l'article L , à l'exception des dispositions relatives à la continuité territoriale. Pour l'application du II de cet article, l'accord sur la fusion est exprimé par délibérations concordantes des organes délibérants des syndicats mixtes intéressés et des membres les constituant. Lorsqu'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la population est supérieure à habitants a transféré sa compétence en matière d'organisation des transports urbains à un syndicat mixte, sa représentation au titre de cette compétence est au moins égale à la majorité des sièges composant le comité syndical. Les statuts des syndicats mixtes existant à la date de promulgation de la loi n du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports devront être mis en conformité avec cette disposition dans un délai de six mois à compter de la publication de la même loi. Les autres membres du syndicat peuvent être autorisés par le représentant de l'etat dans le département à se retirer pendant ce délai.» Article L relatif au versement transport additionnel : «Le syndicat mixte mentionné à l'article 30-1 de la loi n du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs peut prélever un versement destiné au financement des transports en commun dans un espace à dominante urbaine d'au moins habitants incluant une ou plusieurs communes centres de plus de habitants, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Les conditions d'assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L et suivants. Le taux de ce versement ne peut excéder 0,5 %. A l'intérieur d'un périmètre de transport urbain, ce taux est, le cas échéant, réduit de sorte que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d'être institué par l'autorité compétente au titre de l'article L n'excède pas le taux maximum qui serait autorisé au titre de ce même article dans un périmètre de transport urbain qui coïnciderait avec l'espace à dominante urbaine concerné par le prélèvement du syndicat.» 41/87

48 Annexe n 2 : Monographies 42/87

49 1 Syndicat mixte de la communauté tarifaire en Charente-Maritime (SMCTCM) Département de Charente-Maritime (17) I - Le SMCTCM, résultante d une transformation d un syndicat mixte de droit commun Le Conseil Général de Charente-Maritime et la Communauté d agglomération de la Rochelle ont créé en octobre 1999 un syndicat mixte de droit commun, le SMCTCM, afin de se fédérer pour mieux répondre aux problématiques transport et favoriser les déplacements en transports collectifs par la mise en place d'une «carte orange» sur le département. Ce syndicat s'est étendu en 2000 avec l'adhésion de la Communauté d agglomération du Pays Rochefortais, de la Communauté d agglomération de Royan Atlantique et du syndicat intercommunal des transports urbains de Saintes. Le SMCTCM ayant notamment pour ambition de coordonner l offre tarifaire sur le département et de renouveler le système billettique afin de favoriser l intermodalité, ses membres saisissent l opportunité et les perspectives offertes par la loi SRU dans ces domaines pour transformer la structure en syndicat mixte de transport en Illustration 31 : SMCTCM et structures institutionnelles source : INSEE et DGCL II- Les membres et le périmètre du SMCTCM Le SMCTCM fédère cinq autorités organisatrices des transports : le Département de la Charente Maritime et l ensemble des autorités organisatrices urbaines couvrant le territoire : la Communauté d agglomération de la Rochelle, la Communauté d agglomération du Pays Rochefortais, la Communauté d agglomération Royan Atlantique, et le Syndicat intercommunal des transports urbains de Saintes. 43/87

50 La Région Poitou-Charentes n est pas membre adhérent du SMCTCM, considérant que dans le cas contraire, elle aurait à adhérer à l ensemble des structures du même type. Toutefois, elle est partenaire de ce syndicat mixte et lui verse annuellement une subvention pour développer l intermodalité avec le réseau TER. Des représentants du Conseil Régional sont associés aux réunions techniques portant sur cette thématique. Les opérateurs de transport des réseaux couverts par l'activité du SMCTCM (les opérateurs des quatre réseaux urbains, du réseau interurbain, et la SNCF pour les lignes TER) participent à des réunions du comité technique du syndicat, organisées de manière trimestrielle et portant sur les thématiques spécifiques1. Illustration 32 : périmètre de compétence du SMCTCM et AOTU Le périmètre de compétence du SMCTCM est le département de Charente-Maritime, périmètre recouvrant les zones géographiques sur lesquelles chaque membre est AOT. Il compte près de habitants dont 50% résident dans un périmètre de transport urbain. population (RGP 2006) Communauté d 'agglomération de la Rochelle densité (hab/ km2) Communauté d 'agglomération du Pays Rochefortais Communauté d 'agglomération Royan Atlantique Syndicat Intercommunal des transports Urbains de Saintes Département Charente Maritime Illustration 33 : Population et densité sur le territoire du SMCTCM - source : INSEE, RGP2006 Le fonctionnement du SMCTCM Le syndicat mixte est administré par un Comité syndical composé des délégués élus par les assemblées délibérantes des collectivités et les établissements publics adhérents dont le nombre est fonction du poids de population : 3 membres pour le Département de Charente-Maritime et la Communauté d agglomération de la Rochelle (plus de habitants), 2 membres pour les Communautés d agglomération du Pays Rochefortais et de Royan Atlantique ( à habitants), 1 membre pour le Syndicat intercommunal des transports urbains de Saintes (moins de habitants). Le SMCTCM s'appuie également sur un comité technique réunissant les techniciens des AOT membres ainsi que des représentants des opérateurs des différents réseaux couverts par le syndicat pour l'étude de certaines thématiques. 1 Vente de passes intermodaux, répartition des recettes, point sur les projets billettiques et système d'informations voyageurs. 44/87

51 III- La prise en charge par le SMCTCM des compétences obligatoires d un syndicat mixte SRU Le SMCTCM s'est fixé trois missions fondamentales correspondant aux compétences obligatoires d un syndicat mixte SRU : Développer l'intermodalité par la coordination des services des transports publics qu ils soient routiers, navigables ou ferroviaires afin de les rendre plus efficaces et complémentaires (favoriser les correspondances, les fréquences des dessertes, l adéquation des horaires, la mise en place de tarifs intermodaux incitatifs,...). Dans ce cadre, le syndicat mixte a pour mission de traiter l appel d offre relatif à l équipement d un système billetique-monétique complet à vocation multimodale destiné aux réseaux. Mettre en place un système d'information multimodale à l'intention des usagers Selon les statuts, ce système d information a pour objectif d éclairer le choix modal et faciliter l usage des réseaux. Il doit permettre la mise en commun d informations liées aux transports et à d autres activités qui leur sont liées (touristiques et culturelles notamment) par les autorités organisatrices et les exploitants. Il est du ressort du syndicat mixte de fournir par le biais de différents médias une information globale et accessible intégrant les correspondances, les horaires et les tarifs sur l ensemble des réseaux et des partenaires. Mettre en place une billettique cohérente et des titres de transport facilitant les déplacements. Le syndicat mixte a pour mission de coordonner les actions tarifaires intermodales et de conduire les opérations matérielles correspondantes. Il a en charge la fixation des tarifs intermodaux et veille à assurer la cohérence de ces derniers avec les tarifs propres des réseaux associés. Afin de réaliser ces missions, le SMCTCM s appuie sur des «compétences annexes» qui lui sont attribuées conformément aux statuts : dans le cadre de sa mission, le SMCTCM assure le rôle de centrale d achats pour les équipements, et les prestations liées à sa mission tarifaire intermodale ; les contrats de prestations de service passés par le syndicat mixte comportent obligatoirement une clause de subrogation au bénéfice du membre utilisateur final de la prestation. le syndicat mixte joue le rôle de caisse de compensation et de répartition des recettes encaissées. En conséquence, il a en charge la réalisation des bilans périodiques de fréquentation des lignes, et l organisation de la répartition financière des recettes intermodales entre transporteurs. Depuis 2001, le SMCTCM a mis en œuvre plusieurs actions concourant à la coordination des réseaux et au développement de l intermodalité : Le déploiement de l équipement billettique-monétique a débuté en 2005, le SMCTCM ayant géré l appel d offre. Tous les réseaux sont aujourd hui équipés en billettique. la mise en place d un système d information pour les voyageurs (SIV) a débuté en Ce système comprend la mise en place de panneaux d information sur les différents pôles d échanges du département et la mise en ligne d un moteur de recherche d itinéraire intermodal. Depuis son lancement, la base SIV a été enrichie et couvre les quatre réseaux urbains du SMCTCM, le réseau inter-urbain structurant et les liaisons TER. A partir de 2004, le SMCTCM a mis en place différents titres de transports unifiés visant à faciliter les déplacements des usagers et à favoriser l intermodalité, tel que le «Pass partout17»1, 1 Permet à l usager de se déplacer sur l axe Ile de Ré/Royan de façon régulière ou occasionnelle en utilisant tous les modes de transport (TER, cars, réseaux urbains et passeurs). Tarification variant selon le nombre de zones tarifaires traversées (13 zones maximales) et du type de titre choisi (titre à l unité, à la journée, 10 voyages, mensuel) 45/87

52 le «Pass Rochelais»1 ou le «Pass La Rochelle-Rochefort»2. Ces deux derniers titres permettent aux usagers d accéder au réseau de transport mais également de visiter différents sites touristiques. Dans le cadre du projet de renforcement de l axe ferroviaire la Rochelle-Rochefort, la Région Poitou-Charentes a sollicité le SMCTCM en 2006 pour parvenir à une grille tarifaire multimodale cohérente sur cette liaison. Depuis 2007, l axe la Rochelle-Rochefort a été renforcé par la mise en place d un titre combiné train+bus. Le SMCTCM a mis en place une tarification coordonnée avec l ensemble des collectivités concernées et assure la répartition des recettes. IV- Les moyens du SMCTCM IV-1- Des moyens propres pour fonctionner Le SMCTCM dispose de ses propres locaux et de ses propres moyens logistiques. Quatre personnes travaillent actuellement pour le SMCTCM à temps plein : une personne chargée de la communication, une personne chargée de la partie administrative (suivi comptable, trésorerie ), un technicien qui assure la veille des systèmes de billettique et d information des voyageurs. Il récupère également les données statistiques de ventes pour définir la répartition des recettes entre les transporteurs, une directrice qui supervise et coordonne l ensemble des interventions du syndicat. Le SMCTCM s appuyait sur des emplois-jeunes jusqu en IV-2- Les moyens financiers du SMCTCM IV-2-1-La structure du budget IV Les recettes Les recettes de fonctionnement proviennent essentiellement de la participation financière des collectivités membres et des partenaires du SMCTCM (Etat, Région, Europe) et d un excédent de fonctionnement de l année précédente : En 2007 et 2008, les contributions des membres représentaient près de 35% du budget de fonctionnement, les subventions des partenaires externes au SMCTCM (essentiellement la Région) environ 8% de ce budget de fonctionnement. Depuis la création du syndicat, le Conseil Général et la communauté d'agglomération de La Rochelle participent à hauteur égale sur une base de , le SITU de Saintes et les communautés d'agglomération du Pays Rochefortais et de Royan Atlantique à hauteur de chacun. Le critère démographique n'entre pas en ligne de compte pour le calcul de ces participations. Il est utilisé uniquement pour la représentativité des membres au sein du Comité syndical. En 2008, l excédent de fonctionnement constituait plus de 47% du budget de fonctionnement. Ainsi, depuis sa création, bénéficiant d un excédent de fonctionnement lui permettant de répondre à ses besoins, le SMCTCM n a pas choisi d instaurer un versement transport additionnel (VTA). Les recettes d investissement sont constituées d excédents d investissements reportés, de subventions d investissement et d opérations d investissement sous mandat, dans des proportions très variables d une 1 Donne accès à l ensemble des modes de transports sur la communauté d agglomération de la Rochelle (offrant une réduction de 50%) et à différents sites touristiques rochelais. Titre décliné sur 2, 3 et 7 jours. 2 Titre combiné de transport et de tourisme valable 24 heures mis en place mi /87

53 année à l autre en fonction des projets à réaliser. IV Les dépenses Les dépenses de fonctionnement du SMCTCM sont composées pour près de la moitié des charges de personnel (donnée 2008). A ces charges et aux charges courantes, s ajoute la charge de la maintenance du système d information des voyageurs incombant au SMCTCM, d'une valeur de près de HT en 2009 (6% des dépenses de fonctionnement). Les dépenses d investissement sont constituées très majoritairement par des opérations d investissements sous mandat (67% du budget d investissement en 2007 et 95% en 2008). Pour l'année 2009, les principaux postes de dépenses d investissement programmées concernent : la billettique pour la mise en compatibilité des systèmes co-existants, l évolution du SIV, et la réalisation de l étude sur les tarifs intermodaux. IV-2-2-L évolution du budget Le budget global du SMCTCM est, en 2008, proche de Ce budget est en baisse en 2008 (-20%) par rapport à l année 2007 en raison de la réalisation de nombreuses opérations sous mandat en 2007 non reconduites en Budget 2004 Investissement Fonctionnement TOTAL Budget Budget prévisionnel Illustration 34 : Budget du SMCTCM - source : SMCTCM Il est par ailleurs en nette diminution par rapport à 2004, année spécifique marquée par de nombreux investissements nécessaires au lancement de l'activité du syndicat. En effet, les principaux investissements du SMCTCM ayant concerné la mise en place de la billettique et du SIV ont été réalisés dans les premières années suivant la création de la structure (2002 à 2004). La hausse du budget de fonctionnement depuis 2004 est due notamment aux charges de personnels plus importantes et à la signature de contrats de maintenance pour la billettique et le SIV. V- Bilan et perspectives Depuis sa création, le SMCTCM s est attaché tout particulièrement à mettre en place un système de billettique commun sur l ensemble du département, un système d'information des voyageurs et des premiers titres de transports intermodaux. Ces différents titres de transports mis en place pour favoriser l intermodalité à l'échelle du département ont fait l objet d une évaluation annuelle. Cette évaluation annuelle permet au SMCTCM de réajuster son offre et d adapter sa communication. L enquête menée en 2004 suite à la mise en place du titre «Pass Partout 17 1» (enquêtes sur le terrain auprès des usagers et enquêtes téléphoniques auprès des dépositaires) avait fait ressortir une satisfaction globale 1 L'évaluation a montré que 87% des déplacements réalisés avec un titre «Pass'Partout 17» (passes «10 voyages», hebdomadaires ou mensuels) correspondaient à des déplacements réguliers 47/87

54 des usagers du fait notamment de la simplicité d achat et de la souplesse du titre mais avait mis en évidence quelques points négatifs tels que le manque d information des usagers, l inadaptation de l offre pour certains types de publics, l absence d une tarification spécifique pour les scolaires alors même qu ils utilisent souvent au moins deux modes de transport. Nom bre de titre s interm oda ux vendus Nom bre de voya ge s a vec le s titres inte rm oda ux Pass'Partout 17 Pass'R ochelais Illustration 35 : Evolution du nombre de titres intermodaux vendus - source : SMCTCM Illustration 36 : Evolution du nombre de voyages réalisés avec des titres intermodaux - source : SMCTCM Dès 2005, l offre «Pass Partout 17» a évolué en ciblant un public supplémentaire que constituent les étudiants et les scolaires et en intégrant les tarifs urbains de Rochefort et Saintes. Par ailleurs, le SMCTCM a renforcé ses actions de communication avec la diffusion de guides auprès des mairies, agences commerciales des transporteurs et offices du tourisme. Les perspectives Le SMCTCM va poursuivre ses actions de coordination des offres de transport proposées par les différentes autorités. Il est notamment prévu : la réalisation d une étude sur les tarifs intermodaux, les tarifs locaux ayant évolué (harmoniser les tarifs) ; l évolution du système de billettique pour le mettre en phase avec le système billettique TER de la SNCF (il y a actuellement en gare deux valideurs côte à côte). Le SMCTCM va faire appel à un cabinet spécialisé pour mettre en compatibilité les logiciels des deux systèmes de billettique coexistant. l amélioration du SIV par l intégration d un repérage cartographique qui serait couplé avec le calculateur d itinéraire afin que l usager puisse se repérer plus facilement. Pour l'instant l'extension des compétences du SMCTCM avec la prise en charge d'une compétence facultative tel que le permet la structure syndicat mixte n'est pas envisagée. 48/87

55 2 Syndicat mixte pour l intermodalité des transports de l agglomération mancelle (SMITAM) Département de la Sarthe (72) I- Le SMITAM, une réponse à la desserte des zones péri-urbaines de l agglomération mancelle Antérieurement au SMITAM, un syndicat mixte de droit commun avait la charge de la gestion de la ligne de bus dite de l'antonnière assurant la liaison entre les communes de la Communauté de l Antonnière (trois communes) et l agglomération du Mans (communauté urbaine) depuis le début des années 80. Cette liaison était une réponse proposée aux besoins d'une population travaillant au Mans et qui venait s'installer sur la communauté de communes de l'antonnière. Décision a été prise d'un commun accord entre les deux collectivités, en 2004, de transformer ce syndicat mixte de droit commun en un syndicat mixte SRU, associant les mêmes acteurs. L enjeu affiché de ce syndicat mixte, transcrit dans les statuts du SMITAM, est de chercher, conformément aux orientations du Plan de déplacements urbains de l agglomération mancelle à mieux insérer la desserte des zones périurbaines dans le schéma de transport de l agglomération, en favorisant l intermodalité et en cherchant à diminuer les temps de parcours. Décliné à l échelle de la ligne de l Antonnière, l un des objectifs du SMITAM est de faciliter l intermodalité entre la ligne de bus de l Antonnière et le tramway manceau, avec notamment la mise en place d un titre de transport unique. Illustration 37 : Structuration et périmètre institutionnel sur le pays du Mans source : INSEE et DGCL II- Les membres et le périmètre de compétence du SMITAM Le SMITAM associe deux AOTU voisines : la Communauté urbaine Le Mans Métropole (LMM), regroupant 9 communes et la Communauté de communes de l Antonnière (CCA) regroupant 3 communes (Aigné, La Milesse et Saint Saturnin) situées à moins de 10km du Mans. Le Conseil Général de la Sarthe n est pas membre du SMITAM, la ligne de bus gérée par ce syndicat mixte SRU n étant pas considérée comme interurbaine de par le fait que les deux PTU sont adjacents. Ce syndicat mixte n associe pas l autre AOTU du département (Sablé-sur-Sarthe). 49/87

56 Le périmètre de compétence du SMITAM est donc le regroupement de ces deux collectivités. Il couvre une population de moins de habitants. population (RGP 2006) Communauté Urbaine Le Mans Métropole Communauté de communes de l SMITAM (Le Mans ) 'Antonnières densité (hab/ km2) Illustration 38 : Population et densité sur le territoire du SMITAM - source : INSEE Illustration 39 : Périmètre de compétence du SMITAM et AOTU Le fonctionnement du SMITAM Le SMITAM est administré par un comité syndical composé de six délégués répartis à part égale entre la Communauté Urbaine du Mans et la Communauté de Communes de l Antonnière. Ce comité décide des grandes orientations concernant la gestion de la ligne de bus de l Antonnière en partenariat avec le partenaire, la STAO (groupe Véolia) qui assure l exploitation de cette ligne. III- La gestion d une ligne inter-ptu au cœur des missions du SMITAM Selon les statuts, le SMITAM a pour mission : les compétences obligatoires imposées par la loi SRU et la gestion de la ligne de bus de l Antonnière qui était assurée antérieurement par le syndicat mixte de droit commun. A noter que, depuis sa création effective fin 2004, le SMITAM s est concentré sur l exercice de cette compétence facultative. D ici 2011, est affiché l objectif de mettre en place un titre unique de transport qui devrait faciliter l intermodalité tram/bus en permettant aux usagers d utiliser la ligne de bus de l Antonnière et le tramway manceau. La conception de ce titre unique devrait se mener au sein de réunions associant les élus des deux AOTU membres et le représentant de l exploitant. IV- Les moyens du SMITAM IV-1 Le soutien des collectivités membres Le SMITAM ne dispose pas de moyen logistique et de moyen humain. Il s appuie sur ceux des deux AOTU membres, dont en particulier de la Communauté de Communes de l'antonnière, pour réaliser ses missions. Sa gestion et son fonctionnement sont pris en charge par les administrations des collectivités membres. Deux personnes de la Communauté de Communes de l Antonnière assurent les missions, sans être détachées de leur structure d appartenance. Cette mise à disposition correspond à environ une demi journée par mois. 50/87

57 Le matériel roulant nécessaire pour assurer la desserte de la ligne de l Antonnière est une propriété de l exploitant. IV-2 Les moyens financiers du SMITAM Le budget primitif 2008 s élevait à près de euros dont près de 96% pour le fonctionnement (gestion de la ligne). Les données relatives aux années antérieures n'ont pas pu être mobilisées pour cette étude. IV-2-1- Les recettes Le versement transport additionnel (VTA) constitue la première source de recettes financières du syndicat mixte. Instauré par décision du comité syndical en février 2005, soit dès la mise en place du syndicat mixte, et en vigueur depuis le 1er avril 2005, le VTA est uniquement perçu sur la Communauté de communes de l'antonnière, le VT de droit commun sur la Communauté Urbaine du Mans étant au taux plafond majoré. Le taux en vigueur à fin 2008 est de 0,50 % des salaires déplafonnés payés par les employeurs concernés (personnes physiques ou morales, publiques ou privées qui emploient plus de neuf salariés sur les communes situées sur le territoire de la communauté de communes de l'antonnière à savoir les communes de Aigné, La Milesse et Saint Saturnin). En 2008, le prélèvement du VTA représentait près de 53% des recettes de fonctionnement. Illustration 40 : Les versements transport sur la Sarthe - source : enquête annuelle TCU CERTU-DGITM-GART-UTP et URSSAF A noter que les recettes issues de la vente des billets pour la ligne de bus sont perçues par l exploitant. Par ailleurs, les statuts du SMITAM prévoient que des contributions des EPCI membres peuvent être sollicitées suivant les cas ci-dessous : en cas de déficit de la ligne de bus, la Communauté de Communes de l'antonnière apporte une participation financière destinée à combler ce déficit de la ligne de bus. Dans les faits, il n y a jamais eu jusqu'à ce jour de déficit (en raison de la progression des recettes provenant du VTA). Pour le financement des dépenses autres que celles liées au financement de la ligne de l Antonnière, une participation des deux AOTU pourrait être demandée à part égale (50% chacune). Jusqu à présent, les élus n'ont pas eu recours à cette disposition puisqu'il n y a pas eu de «dépenses autres que celles liées au financement de la ligne de l Antonnière». 51/87

58 IV Les dépenses Dans le budget prévisionnel 2008, le principal poste de dépenses en investissement correspond au poste «dépenses d équipement» (immobilisations) avec euros, soit plus de 95% du budget d investissement. Les principaux postes de dépenses en fonctionnement sont regroupés dans les dépenses de gestion courante qui s élèvent à euros (dont 88% pour les charges à caractère général). Ces dernières représentent ainsi 81% du budget de fonctionnement. V- Bilan et perspectives La ligne de bus de l'antonnière mise en place par le SMITAM permet d'assurer une desserte périurbaine de l'agglomération mancelle, et notamment des trois communes de Aigné, La Milesse et Saint Saturnin en rabattement sur le réseau structurant de tramway en un temps de parcours avoisinant les 30 minutes. L'offre actuelle est basée sur une desserte de ces territoires par 19 arrêts avec 16 allers-retours proposés dans la journée. A noter que l'offre du matin en direction du Mans est axée sur deux départs de bus à partir de 7h (7h et 8h55). L'offre à l'heure de pointe du soir est symétrique (départ du Mans à 17h10 et 18h25). Les données relatives à l'offre kilométrique et à la fréquentation n'ont pas pu être mobilisées au cours de cette étude. Les recettes issues de la vente de titres de transport pour la ligne de bus de l Antonnière, recettes perçues par l exploitant, sont relativement stables depuis 2006 avec environ euros en 2006/2007 et un peu plus de euros pour 2007/ La mise en place du SMITAM a constitué un enjeu important de rapprochement de deux autorités organisatrices de transport en permettant de mieux prendre en compte la desserte des zones péri-urbaines dans le schéma de transport de l'agglomération mancelle. L'organisation de l'intermodalité de la ligne de bus périurbaine avec le réseau urbain du Mans a été améliorée avec le réseau tramway. L objectif principal pour le SMITAM est maintenant de mettre en place d ici 2011 un titre de transport unique afin de favoriser l intermodalité entre la ligne de bus de l Antonnière et le tramway. La principale difficulté sera de répartir les recettes entre l exploitant de la ligne de bus de l Antonnière et l exploitant du tramway. 1 période allant de mars 2006 à février 2007 et de mars 2007 à février /87

59 3 Syndicat mixte des transports de l est de l Etang de Berre (SMITEEB) Département des Bouches-du-Rhône (13) I- La création d'un syndicat mixte SRU pour pérenniser l'offre de transports collectifs sur le bassin de vie de l'etang de Berre En 2001, est mis en place un syndicat mixte SRU dénommé le SMITEEB par transformation du syndicat intercommunal à vocation unique (SIVU), le SITEEB (Syndicat intercommunal des transports de l est de l Etang de Berre), qui avait en charge, depuis 1984, l organisation des transports sur un Périmètre de Transports Urbains (PTU) composé de huit communes1 : Berre l Etang, Gignac la Nerthe, Les Pennes-Mirabeau, Maignane, Rognac, Saint Victoret, Velaux et Vitrolles. Cette transformation s'est faite à périmètre constant. Illustration 41 : Structuration de l'intercommunalité et SMITEEB - source : INSEE et DGCL Elle a été rendue nécessaire suite aux modifications des structures institutionnelles impulsées par la mise en œuvre de la loi n relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. En effet, en 2001, les huit communes parties prenantes du SIVU de l'époque ont adhéré à trois EPCI différents (adhésion à la Communauté Urbaine de Marseille, à la Communauté d agglomération du Pays d Aix et à la Communauté d agglomération de Berre-Salon-Durance). Or, selon les dispositions du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) 2, la constitution d une communauté d agglomération ou d une communauté urbaine entraîne de droit la création d un PTU sur lequel ces EPCI exercent la compétence d autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) en lieu et place de leurs communes membres. Ainsi, l adhésion de ces huit communes du SITEEB aux trois EPCI ont provoqué de fait leur retrait du SIVU. La question du maintien d une offre de transports collectifs urbains sur le bassin de vie de l est de l étang de Berre, désormais divisé en trois PTU distincts s est alors posée. L hypothèse de création d un syndicat mixte de droit commun n a pas été retenue, celle-ci aurait en effet conduit à ce que ce syndicat ait à organiser les transports en lieu et place des trois EPCI sur un périmètre très étendu correspondant aux trois PTU3. 1 A sa création, ce PTU ne comprenait que quatre communes. 2 Articles L b et L par application des dispositions des articles L II et L IV du CGCT ces deux articles ont été abrogés. 53/87

60 La mise en place d un syndicat mixte SRU s'est présentée comme la solution juridique la plus adéquate pour permettre aux membres du syndicat de choisir le périmètre de compétence de ce dernier. D'un commun accord des AOTU membres du SMITEEB, le périmètre de l'ex SITEEB a été conservé, périmètre couvrant une partie des trois PTU des EPCI membres et permettant d assurer la continuité du service existant depuis commune Berre L Etang Gignac la Nerthe Les Pennes-Mirabeau Maignane Rognac Saint Victoret Velaux Vitrolles EPIC CA Salon-Etang de Berre -Durance CU Marseille Provence Métropole CA du Pays d Aix CU Marseille Provence Métropole CA Salon-Etang de Berre -Durance CU Marseille Provence Métropole CA Salon-Etang de Berre -Durance CA du Pays d Aix PTU Salon en Provence Marseille Aix en Provence Marseille Salon en Provence Marseille Salon en Provence Aix en Provence Illustration 42 : Appartenance des communes du SMITEEB aux EPCI Prévu initialement pour une durée de 6 ans, le SMITEEB a été pérennisé suite aux résultats d une étude juridique technique et financière ayant démontré la nécessité de le maintenir pour continuer à offrir aux usagers des TC de l est de l Etang de Berre une qualité de service équivalente. Ainsi, la création du syndicat mixte SRU a donc permis de ne pas morceler le réseau de transports collectifs existant sur le bassin de vie de l est de l Etang de Berre suite à la mise en place de l intercommunalité et des différents EPCI en II- Les membres et le périmètre de compétence du SMITEEB Le SMITEEB associe quatre autorités organisatrices des transports : le Département des Bouches-du-Rhône, la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole, la Communauté d agglomération du Pays d Aix-enProvence, et la Communauté d agglomération de Salon Etang de Berre -Durance. Le SMITEEB ne rassemble pas l ensemble des AOT urbaines du département. Illustration 43: Périmètre de compétence du SMITEEB et AOTU La Région n est pas membre de ce syndicat, son périmètre d action ne couvrant qu un faible poids de la population régionale (3%). 54/87

61 population * (RGP 2006) Conseil Général des Bouches du Rhône Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole Communauté d 'agglomération du Pays d 'Aix en Provence densité (hab/ km2) Communauté d 'agglomération de Salon -Etang de Berre Durance SMITEEB (Etang de Berre ) Illustration 44 : Population et densité sur le périmètre du SMITEEB - source : INSEE RGP Le périmètre de compétence du SMITEEB comprend les huit communes de l ex SITEEB, globalisant près de habitants et présentant une densité relativement forte (près de 750 hab/km2). Il correspond au bassin de vie de l Est de l Etang de Berre. Fonctionnement du SMITEEB Le Syndicat est géré comme un syndicat mixte traditionnel. Il est administré par un comité de 18 délégués élus par les assemblées délibérantes des EPCI et des collectivités territoriales membres. Chacun des membres du Syndicat est représenté comme suit : Département des Bouches-du-Rhône : Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole : Communauté d agglomération du Pays d Aix-en-Provence : Communauté d agglomération de Salon - Etang de Berre-Durance : 1 délégué 6 délégués 8 délégués 3 délégués Le comité syndical se réunit cinq à six fois par an, ce qui permet aux AOT membres d assurer le suivi de l évolution du réseau et des budgets. III- La mission d organisation des liaisons inter-ptu Comme stipulé dans les statuts, le SMITEEB a en charge d organiser les liaisons inter-ptu entre les communes le composant. Toutefois ces statuts ne lui confèrent pas le statut juridique d autorité organisatrice1. La mise en œuvre du service est assurée par le délégataire chargé de l exploitation, actuellement assurée par le groupement solidaire Bus de L Etang de Berre (groupe Véolia associé à la société nouvelle des Transports Suma). L'offre de transport est précisée en partie V. Les compétences du SMITEEB relèvent ainsi de : la mise en place d une politique coordonnée des transports urbains et interurbains sur le périmètre desservi, la définition de la politique transport et du niveau de l offre, la gestion des contrats passés avec l entreprise qui exploite le réseau, l'affrètement de l ensemble des lignes interurbaines traversant le périmètre du syndicat, la planification des investissements et la réalisation des aménagements de voirie liés au fonctionnement du réseau, la mise à disposition de l exploitant d un budget de communication visant à promouvoir une plus large utilisation des transports collectifs. Dans le cadre de sa politique de prévention, il gère également les agents de prévention qu il emploie, et travaille avec les structures sociales et d animation présentes au sein des communes desservies. Les tarifs du réseau sont fixés par le Syndicat sur proposition du délégataire. Au titre de la délégation de service public, l exploitant est, quant à lui, chargé d assurer l'exploitation du réseau «Les bus de l'etang» (gestion du personnel de conduite, achat et entretien des véhicules) et d en assumer les risques, d assurer les investissements relatifs aux véhicules, de proposer et de mettre en oeuvre, après accord du SMITEEB, la 1 Extrait des statuts du SMITEEB, article 2 : «à l intérieur de son périmètre, le SMITEEB, qui n a pas la qualité d autorité organisatrice, en assume les compétences.» 55/87

62 politique commerciale et marketing du réseau, et de le conseiller pour toute étude. Outre cette compétence principale de gestion d'un réseau, le SMITEEB assume les missions obligatoires d'un syndicat mixte SRU. Il met en place différentes actions d information du public ou favorisant l intermodalité (information des usagers via son site internet notamment, information sur le système billettique unique mis en place sur tout le département par le Conseil Général, tarification combinée avec la SNCF, correspondances gratuites avec les transports départementaux ). La mission principale du SMITEEB est donc aujourd hui du ressort d une compétence facultative permise par la structure juridique d un syndicat mixte SRU. IV- Les moyens dont dispose le SMITEEB IV.1 les moyens humains et matériels Le SMITEEB dispose de moyens matériels et humains qui lui sont propres. En 2009, le SMITEEB emploie 24 personnes réparties au sein de cinq services (direction : 1 directeur et 1 adjoint ; service administratif et financier : 3 personnes ; service qualité assurant le suivi des contrats, du mobilier urbain et des aménagements de voiries : 3 personnes ; service de prévention : 16 personnes employées dans le cadre d un dispositif d insertion professionnelle et 1 conseil en déplacement). IV.2- les moyens financiers du SMITEEB IV Le budget du SMITEEB Selon les statuts, les dépenses du Syndicat comprennent les frais de fonctionnement, les contributions versées par le syndicat aux exploitants des services de transports des voyageurs exécutés à l intérieur du territoire syndical, et toutes les dépenses d investissement résultant des décisions prises par le comité syndical. Les recettes du SMITEEB proviennent : des subventions ou de contributions éventuelles de l Etat ou d autres collectivités publiques, de la participation des membres nécessaire pour assurer l équilibre financier du syndicat et d'autre recette résultant directement ou indirectement de l exercice des compétences du syndicat. Ce poste comprend notamment la dotation générale de décentralisation (DGD) que le SMITEEB reverse aux collectivités qui le financent. Le SMITEEB ne peut avoir recours à l'instauration d'un Versement Transport additionnel (VTA) comme le permettent les dispositions réglementaires pour la mise en place d'un syndicat mixte SRU. En effet, son périmètre correspond à un espace à dominante urbaine de plus de habitants comprenant partiellement des PTU de plus de habitants (cf partie ). A noter que les recettes issues de la vente des titres de transports sont récupérées par le délégataire du réseau. Le financement du SMITEEB provient donc quasi exclusivement des participations de ses membres. Les statuts précisent les modalités de ces participations qui diffèrent entre autorités organisatrices interurbaine et urbaines. La participation du Conseil Général des Bouches du Rhône est basée sur un taux de 6% du budget prévisionnel, avec un montant minimal de TTC. La contribution financière des trois AOTU (Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole et les deux communautés d'agglomération du Pays d'aix en Provence et de Salon-Etang de Berre-Durance) est définie selon une clé de répartition tenant compte de l offre kilométrique, de l usage observé l année précédente sur chaque EPCI concerné, d un taux de participation du Conseil Général et de l équilibre du budget du syndicat. 56/87

63 Illustration 45 : Le versement transport sur les communes du SMITEEB - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP 2008 Elle est estimée sur la base de la formule suivante : P = (0,3333 x KM) + (0,3333 x HAB) + (0,3333 x US) avec : P : proportion de la participation d un EPCI membre du Syndicat, KM : nombre total de kilomètres commerciaux parcourus sur le territoire des communes membres de l EPCI concerné, sur l'année n-1, HAB : nombre d habitants résidant sur le territoire des communes membres de l EPCI concerné, tel qu établi par le dernier recensement, US : usage du réseau des habitants résidant sur le territoire des communes membres de l EPCI concerné, issu de la dernière enquête clientèle connue (Janvier 2004). La contribution financière des EPCI membres du Syndicat est donc répartie en appliquant la moyenne des trois paramètres de la clef de répartition ci-dessus à la somme nécessaire à l'équilibre du budget du syndicat déduite de la participation du Département. IV.2.2 Evolution du budget Il n'a pas été possible de mobiliser des données budgétaires plus approfondies de ce syndicat mixte au cours de l'étude. En 2007, le budget global du SMITEEB était de 18,6M composé à 85% par le budget de fonctionnement (15,7M ). Ce budget était en progression de 2,7% en V Données de cadrage de l offre de transport proposée par le SMITEEB Depuis 2002, les huit communes du SMITEEB sont couvertes par un réseau de 20 lignes les irriguant. L offre kilométrique est en progression (+30% en 5 ans) mais le nombre de voyages par habitants baisse (37%). 57/87

64 Fin 2008, le SMITEEB a élargi son offre de transport en organisant de nouvelles lignes de dessertes à partir de la nouvelle halte ferroviaire de Vitrolles1 située à proximité de l aéroport de Marignane et d Eurocopter (9 000 salariés). Cette nouvelle offre (5 lignes) permet de relier cette gare à trois zones industrielles (plus de 800 entreprises, employés) et à l aéroport. En période de pointe, la fréquence est de 30 minutes. En période creuse, le service est transformé en transport à la demande zonal avec obligation de réservation à l avance du voyage. SMITEEB population SMITEEB (RGP 1999) ,5 1, ,8 1, ,6 1, ,8 1, ,8 1, ,8 1,37 caractéristique du réseau N om bre de lignes Longueur cum ulée des lignes y com pris parcours com m (en un km) longueur du réseau par habitant (pour 1000 habitants ) Offre de transport Offre kilom étrique totale avec la s ous -traitance (en km) offre kilométrique par habitant ,0 20,7 26,7 27,6 28,1 27,3 Usage Total de voyages, y com pris la s ous-traitance (en m illiers) voyage par habitant ,2 28,5 25,5 20,5 19,6 18, , , , , , ,8 3,00 2,15 3,16 2,29 2,58 2,70 2,59 3,48 3,04 4,35 3,14 4, ,7% 0, ,5% 0, ,1% 0, ,4% 0, ,1% 0, , , , , ,07 Recettes Tarifaires Total des ventes de titres aux us agers (en m illiers d'euros) Charges d'exploitation Total des charges(en m illiers d' ) charges d 'exploitation par habitant (en ) coût d'exploitation par kilomètre (en courants ) coût d'exploitation par voyage (en courants ) Produits d'exploitation (en m illiers d'euros) total des pres tations de s ervices dont total ventes des titres aux us agers s ubvention d'exploitation provenant de'ao l Participation des usagers aux charges d 'exploitations du réseau recette par voyage (en courants ) 20,0% 0,43 Investissem ent AO Total des dépens es d'inves tis s em ent(en m illiers d' ) Dépense d 'investissement par habitant (en courants ) 651 Illustration 46 : Le réseau de transports collectifs sur le SMITEEB - source : enquête TCU CERTU-DGITMGART-UTP 2007 Les charges d exploitation par habitant sont en progression, du fait de l accroissement de l offre. Le coût d exploitation par kilomètre des services proposés par le SMITEEB est de l ordre de 3,2. Par comparaison, ce coût est de l ordre de 4,4 /km sur l ensemble des réseaux urbains. Il se situe dans la moyenne des coûts observés sur des réseaux de poids de population comparable. Offre kilom étrique C oût au Population 2006 (en millions de kilom ètre (en (R GP 1999) réseau de kms parcourus ) euros 2006) ,034 3,3 La Rochelle ,427 3 Poitiers ,072 3,7 Annecy ,707 4,1 Belfort Illustration 47 : Coût d'exploitation sur quelques réseaux urbains - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP 2007 La participation des usagers aux charges d exploitation est de 12% (part en baisse sur les 5 dernières années). Sur les réseaux de transports urbains, la moyenne se situe aux environs de 25%, elle atteint 21% sur les réseaux de moins de habitants et 24% sur les réseaux de à habitants. Cette part accuse une baisse sur l ensemble des réseaux. Cette diminution de la participation des usagers reflète d une part l augmentation de l offre de services proposés et d autre part la politique tarifaire mise en place. Les dépenses d investissement par habitant progressent ce qui reflète la politique de développement de l offre. 1 Le pôle de Vitrolles offre une capacité de 450 places de parking et un local à vélos 58/87

65 VI- Bilan et perspectives La structure juridique de syndicat mixte SRU a permis de maintenir les services de transports en commun sur le bassin de vie de l est de l étang de Berre auparavant assurés par un syndicat à vocation unique qui n'aurait pas pu poursuivre sa mission du fait de la recomposition de l'intercommunalité. Il a permis ainsi de morceller l offre sur ce territoire par une résolution des difficultés inhérentes aux morcellements des compétences entre institutions. L'atout majeur apporté par ce nouveau type de structure juridique mis en avant par le directeur du SMITEEB est le travail partenarial et coordonné entre plusieurs institutions, et notamment entre les techniciens de chaque AOT. Il est à noter que la coordination «politique» peut s avérer parfois plus difficile. Vers la mise en place d'un nouveau syndicat mixte à l'échelle départementale Le SMITEEB a une existence en qualité de syndicat mixte SRU depuis Il assure la gestion d'un réseau de bus offrant des liaisons entre trois PTU adjacents1. Dans un contexte de croissance de la fréquentation des lignes interurbaines (+12% en 2007), le Conseil Général des Bouches-du-Rhône a été le porteur d'une réflexion de mise en place d un syndicat mixte de type loi SRU dont l'objectif visé serait de mener une réflexion et des actions communes en matière de transports collectifs à une échelle plus large : celle du département. Les actions à mener concerneraient l'optimisation de l organisation et de l offre de transport collectif, l information, voire gestion des pôles d échanges et parcs relais, la mise en place d une tarification coordonnée et d un titre unique. Il a fédéré autour de lui six autres AOT : la Communauté Urbaine de Marseille-Provence Métropole, la communauté d'agglomération du Pays d'aubagne et de l'etoile, la communauté d'agglomération d'agglopôle Provence (Salon), la communauté d'agglomération Arles-Crau-Camargue-Montagnette, la communauté d'agglomération du Pays de Martigues et le syndicat d'agglomération nouvelle Ouest Provence (Fos-IstresMiramas). Cette réflexion s'est traduite en décembre 2008 par le vote d'une délibération créant le SMTC. Sa mise en place officielle devrait intervenir courant Pour la première année de fonctionnement, le CG13 a voté un budget de A noter que la Communauté d agglomération du Pays d Aix, membre du SMITEEB et la Région Provence Alpes Côte d Azur n ont pas souhaité adhérer pour l instant à ce nouveau syndicat. La question se pose aujourd hui de la possibilité pour le SMITEEB d adhérer à ce syndicat mixte alors même que la Communauté d agglomération d Aix n en fait pas partie. 1 PTU d'aix-en-provence, de Marseille et de Salon de Provence 59/87

66 4 Syndicat mixte des transports en commun de l Hérault (SMTCH) Département de l Hérault (34) I- Le syndicat mixte de transports, transformation d une structure existante dans un objectif d'une meilleure coordination des services. Depuis 1982, le Conseil Général de l Hérault avait confié à une Société d Economie Mixte, la SODETRHE1, détenue majoritairement par lui, la charge d organiser à sa place les transports non urbains et scolaires. En 1999, le Conseil Général de l Hérault élabore un diagnostic «force et faiblesse» sur l aménagement de son territoire de compétence, diagnostic qui met en avant la nécessité d améliorer l offre en transports en commun sur l ensemble du département afin de répondre aux besoins de mobilité d une population en fort essor démographique. Ce rapport souligne par ailleurs la nécessité de mieux coordonner les différents réseaux de transports du département. Ce diagnostic servira à la définition d un projet d aménagement du territoire baptisé «Hérault 2005». Parallèlement à cette démarche, le territoire départemental connaît des mutations dans son organisation et dans la coopération institutionnelle suite à la promulgation de la loi sur le renforcement de l intercommunalité2. A partir de 2001, le territoire se structure en quatre communautés d agglomération (CA) (la CA de Montpellier Agglomération, la CA de Béziers Méditerranée, la CA du Bassin de Thau et la CA d Agde-Hérault Méditerranée) et en un peu plus de 25 communautés de communes. La création des communautés d agglomération entraîne l extension des quatre Illustration 48 : Etablissements publics de coopération intercommunale sur le département périmètres de transports de l'hérault et SMTCH urbains du département. La SODETRHE prend alors en charge la gestion des lignes transférées de droit à ces autorités organisatrices, en vertu du principe de continuité du service public. Cependant, cette disposition n offre pas toutes les garanties de sécurité juridique. Initialement le transfert de la compétence du Conseil Général vers la SEM s était matérialisé par une convention mandat sans mise en concurrence préalable, ce qui a donné lieu à un procès en 2000 ayant toutefois autorisé la SODETRHE à 1 Acronyme de SOciété DEpartementale des TRansports de l HErault 2 loi n du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale. 60/87

67 poursuivre ses missions jusqu à l échéance de la convention passée avec le Conseil Général. Dans ce contexte particulier, le Conseil Général de l Hérault a sollicité les quatre AOTU du département pour s associer au sein d une structure adhoc devant permettre de répondre : au besoin de coordination et de simplification des réseaux de transports en commun locaux mis en lumière par le diagnostic du projet «Hérault 2005», à la nécessité de mise en conformité juridique imposée par le jugement rendu en L ensemble de ces partenaires décident alors de se réunir sous la forme d un syndicat mixte SRU, structure juridique jugée la plus en adéquation avec les objectifs visés. Par ailleurs, la mission d organisation des transports non urbains et scolaires dévolue également à cette structure en lieu et place du Conseil Général excluait la possibilité de créer un syndicat mixte de droit commun. Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l Hérault (SMTCH) est officiellement créé en janvier II- Les membres et le périmètre de compétence du SMTCH Le SMTCH associe cinq autorités organisatrices de transports (AOT) : le Département de l Hérault, la Communauté d Agglomération de Montpellier Agglomération, la Communauté d agglomération de BéziersMéditerranée, la Communauté d agglomération du Bassin de Thau, la Communauté d agglomération d Hérault Méditerranée. Le SMTCH réunit ainsi l ensemble des AOT urbaines du département. Illustration 49: Périmètres de transport urbain et SMTCH - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP Pour l instant, la Région n est pas membre de ce syndicat mixte mais une collaboration de travail existe sur certains projets comme la mise en place d un titre unique devant permettre d utiliser aussi bien les services de transports gérés par le SMTCH et le TER. Le périmètre de compétence du SMTCH est, de par sa mission d organisation des transports non urbains et scolaires, le département de l Hérault hors PTU. Conseil Général de l 'Hérault Ce périmètre globalise 1M d habitants dont 60% résident dans un PTU (les quatre PTU couvrant 20% du département). Communauté d 'agglomération de l 'Hérault Méditerranée SMTCH population (RGP 2006) Communauté d 'agglomération de Montpellier Communauté d 'agglomération de Béziers Méditerranée Communauté d 'agglomération du Bassin de Thau densité (hab/ km2) Illustration 50 : Population et densité sur le périmètre du SMTCH source : INSEE, RGP /87

68 Le fonctionnement du SMTCH Ce syndicat est géré «traditionnellement» comme tout syndicat mixte. Un comité syndical composé d élus des quatre établissements publics et de la collectivité territoriale a en charge l administration du syndicat. Selon l article 10 des statuts, la répartition des sièges au sein du comité syndical est fixée comme suit : Conseil Général de l'hérault : 18 délégués Communauté d'agglomération de Montpellier 6 délégués Communauté d'agglomération de Béziers Méditerranée 3 délégués Communauté d'agglomération du Bassin de Thau 2 délégués Communauté d'agglomération d'hérault Méditerranée 1 délégué. Les 12 sièges des EPCI se répartissent au prorata de leurs poids démographiques. Le SMTCH se réunit régulièrement avec les services techniques des AOT membres au rythme d une réunion par mois. Le comité syndical intervient une fois tous les deux mois ; les délibérations prises le sont à la majorité des 2/3 pour toute décision à caractère statutaire, et à la majorité simple pour toute autre décision. Les AOTU partenaires sont consultées pour tout projet d extension ou d adaptation des services ainsi que sur les propositions tarifaires. Elles fournissent annuellement les éléments nécessaires à l établissement du budget. Elles communiquent au SMTCH leurs règles de tarification et de compensation. III- Coordination des réseaux et organisation des transports non urbains au cœur des missions du SMTCH III.1 la prise en charge de la compétence obligatoire d un syndicat mixte SRU Selon les statuts, l objectif général du SMTCH est de mettre en commun les moyens nécessaires pour améliorer la complémentarité et la performance des réseaux de transports publics de chaque AOT membre (coordination des services, information, tarification intégrée). Cette amélioration des réseaux de transports participe à la mission d aménagement du territoire des membres du syndicat et à la réalisation des objectifs des Plans de déplacements urbains des Communautés d agglomération membres. Les premières actions mises en œuvre par le SMTCH depuis sa création dans le cadre de ces compétences obligatoires sont diverses : les réflexions en matière de tarification coordonnée se sont traduites par la mise en place de titres uniques permettant aux usagers de voyager sur le réseau départemental et sur chacun des réseaux urbains des AOTU membres du syndicat ; l'ensemble des cars sont équipés de systèmes billettiques sur la partie est du département. L extension de la billettique à l ensemble du département est en cours ; des actions d information sur les réseaux (site internet/calculateur d itinéraire) sont envisagées à moyen terme. Le SMTCH joue principalement le rôle de coordonnateur des différentes initiatives des AOTU membres. III.2 l organisation des services de transports non urbains et de scolaires Outre les compétences obligatoires d un syndicat mixte SRU, le SMTCH exerce la compétence facultative d organisation des services de transports non urbains et de scolaires (définition, choix du mode d exploitation et mise en oeuvre, financement). Il assure à ce titre le rôle d'aot ayant en charge la gestion d'un réseau de transport interurbain dénommé «Hérault Transport» et la gestion du transport scolaire sur l'ensemble du territoire départemental (à l'extérieur comme à l'intérieur des périmètres des agglomérations). En effet, le Conseil Général lui a transféré sa compétence transport et les agglomérations leur compétence transport scolaire sur leur périmètre urbain. 62/87

69 Les tarifs sont arrêtés par le comité syndical après avis des autorités organisatrices urbaines et du Conseil Général. La gestion du réseau est assurée par une régie : Hérault Transport. Elle organise les dessertes, fixe les prix des titres et des abonnements. Afin de réaliser sa mission d organisation des services de transports non urbains et scolaires, le SMTCH a passé des marchés négociés avec des transporteurs. 40% des lots sont réalisés par des transporteurs indépendants. Illustration 51 : Le réseau Hérault Transport source : SMTCH IV- Les moyens du SMTCH IV-1 - Des moyens propres pour fonctionner Le SMTCH est un établissement public administratif dont les agents sont pour la plupart des anciens salariés de la SODETRHE. Sur les 48 agents actuels du SMTCH, la moitié ont le statut de la fonction publique territoriale, l autre moitié est sous contrat à durée indéterminée de droit public. Par ailleurs, le SMTCH dispose de moyens propres (locaux, logistique ) appartenant antérieurement en grande partie à la SODETRHE. Il utilise les moyens existants (matériel roulant notamment) pour assurer ses compétences en matière d organisation des transports scolaires et non urbains. Les AO membres n ont pas mis à disposition de moyens matériels. IV-2 Les moyens financiers du SMTCH IV-2-1 La structure du budget Les statuts du SMTCH précisent les différentes natures de recettes et de dépenses de ce dernier. Les recettes du Syndicat comprennent : la participation financière des collectivités membres. Selon les clauses statutaires, chaque collectivité membre verse au SMTCH une contribution annuelle comportant : une participation relative à l exercice de la compétence obligatoire du syndicat mixte SRU et à son fonctionnement, établie au prorata de la répartition des sièges au comité syndical ; une participation représentative du montant des charges liées à l exercice des compétences et services que la collectivité lui a transféré. Ainsi la charge du transport des scolaires en milieu urbain est répartie entre les Communautés d agglomération (62%) et le Département de l Hérault (38%). Ces prorata sont fixés eu égard aux deux principes dont le syndicat mixte se porte garant : l utilisation des moyens des réseaux urbains et la libre circulation des usagers scolaires sur les réseaux de transports. la charge des transports non urbains est entièrement financée par une participation départementale ; une contribution volontaire aux dépenses d investissements que le syndicat décide de réaliser pour les collectivités qui en ont fait la demande. le recouvrement du versement transport additionnel (VTA) Il est prélevé sur l espace à dominante urbaine du Département, en dehors des périmètres des agglomérations de Montpellier et Béziers compte-tenu de leur taux plafond maximal du versement transport de droit commun. Le taux du VTA sur les espaces sur lesquels il peut être instauré est à son taux maximum autorisé, 63/87

70 fonction des versements transport de droit commun déjà en place. En 2008, le recouvrement du VTA a rapporté au SMTCH près de 4M. Illustration 52 : Taux des versements transports sur le département de l'hérault - source : SMTCH et enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP les dotations et subventions publiques afférentes à l exercice des compétences transférées, les recettes commerciales. Il s agit des participations financières des familles pour le transport scolaire et les recettes issues des ventes de titres de transport pour le transport non-urbain. Les dépenses du SMTCH comprennent les dépenses d investissement et de fonctionnement, ainsi que toutes les dépenses liées au domaine de sa compétence. IV Un budget en croissance Depuis la mise en place du SMTCH en 2004, son Budget primitif (en k )- dépenses section exploitation budget d exploitation connaît une croissance liée à la section investissement 553 nc 428 mise en œuvre des actions décidées par le syndicat et Illustration 53 : Evolution du budget du SMTCH - source : aux différents marchés et contrats passés avec les délibérations SMTCH transporteurs. Le budget de l année 2004 reflète la mise en place de la nouvelle structure juridique. En 2008, le budget est en augmentation de 4,6% en exploitation, évolution s expliquant notamment par le renouvellement des marchés et contrats. Le poste le plus important dans les dépenses d exploitation est celui relatif aux marchés et contrats avec les transporteurs pour la gestion des lignes de transport non urbaines et de scolaires. Il représente près de 93% de ces dépenses. Le poste personnel équivaut à 4% des dépenses d exploitation. En 2008, les dépenses d investissement concernent pour près de 50% la poursuite de l équipement billettique des cars. Le financement de cette section est assuré par les amortissements (à 47%) et l autofinancement (à 53%). 64/87

71 Les principales recettes proviennent de la contribution des différents membres du SMTCH correspondant à 84% du total des recettes. Les recettes transport perçues par le syndicat mixte représentent 9% des recettes. L instauration du versement transport additionnel a apporté au SMTCH une recette de 3,93M en 2008 soit 6% de ses recettes. V- Bilan et perspectives La mise en place d un syndicat mixte SRU a permis d une part pour le Conseil Général de poursuivre l organisation des transports non urbains et de scolaires en conformité juridique avec les textes, et d autre part, de permettre une meilleure coordination efficace entre l ensemble des AO membres sur les projets transports. Pour les AOT urbaines membres, le gain semble être également financier puisque : les transports non urbains sont entièrement financés par le Conseil Général, les transports scolaires en milieu urbain sont pris en charge à 38% par le Conseil Général (et à 62% par l agglomération concernée), les missions générales statutaires représentent un coût d environ 4,2 millions d euros, somme couverte globalement aujourd hui par le VTA. Quelques difficultés ont été rencontrées dans le cadre de la mise en place de ce syndicat mixte. L une des principales difficultés fut le changement de statut des agents de la SODETHRE, antérieurement chargée de l organisation des transports non urbains, lors de leur intégration dans le SMTCH. Le passage de la culture «privée» à la culture et au fonctionnement «fonction publique» n a pas été facile à gérer. L autre difficulté est relative au recouvrement du VTA, recouvrement nécessitant des relances des différents organismes collecteurs (URSSAF notamment) et des entreprises locales. De ce fait, il a fallu trois ans au SMTCH pour récolter la totalité du VTA dû. Ceci explique la différence de montant VTA perçu entre 2004 et 2008 : 1 million d euros en 2004, près de 4 millions en /87

72 5 Syndicat mixte des transports collectifs de l Oise (SMTCO) Département de l Oise (60) I- Le syndicat mixte de transport, déclinaison de l Agenda 21 départemental Dans le cadre de son Agenda 21 approuvé en décembre 2005 et définissant un programme d actions orienté vers le développement durable du territoire, le Conseil Général de l Oise a affiché parmi les quatre axes de la politique, l objectif d une plus grande maîtrise des déplacements sur le département, notamment par le développement des transports collectifs. Une des actions prioritaires de ce champ est la création d un syndicat mixte à l échelle départementale afin de mieux coordonner et de développer l offre locale en matière de transports en commun, et par conséquent d inciter les habitants de l Oise à moins utiliser leur véhicule personnel pour leurs déplacements. C est donc dans ce contexte qu est créé fin 2006 le Syndicat Mixte des Transports Collectifs de l Oise (SMTCO) à l initiative du Conseil Général de l Oise. Porteur du projet, Le Conseil Général de l'oise a fédéré l ensemble des autorités organisatrices de transport (AOT) locales du département ainsi que la Région Picarde au sein d un syndicat mixte de type «loi SRU», l objectif visé étant une meilleure coordination entre les transports urbains et interurbains, mission qui excède les compétences d un syndicat mixte de droit commun. Illustration 54 : Structuration territoriale de l'oise et intercommunalités - source : INSEE et DGCL 66/87

73 II- Les membres et le périmètre de compétence du SMTCO Le SMTCO associe toutes les AOT exerçant leurs compétences sur le département de l Oise soit onze AOT urbaines et deux AOT interurbaines. Parmi les autorités urbaines, le SMTCO réunit six communes ayant pris la compétence transport : le Conseil Régional de Picardie, le Conseil Général de l Oise, la Communauté d agglomération du Beauvaisis, la Communauté de l agglomération creilloise, la Communauté d agglomération de la région de Compiègne, la Communauté de communes des Sablons, la Communauté de communes Pierre-Sud-Oise, la commune de Liancourt, la commune de Chantilly, la commune de Pont-SainteMaxence, la commune de Noyon, la commune de Crépy-enValois, la commune de Senlis. Illustration 55 : Périmètres de transports urbains et SMTCO La Région est membre de ce syndicat dans l objectif de coordonner son offre TER et «bus régionaux» avec les autres services de transports collectifs existants sur le département de l Oise. Parallèlement à ce syndicat, le Conseil Régional a mis en place des groupes de travail réunissant l ensemble des AOT de la région picarde et le SMTCO pour travailler sur l établissement d une charte d interopérabilité des TC, traitant en particulier de la billétique (référentiel commun de normes techniques). Le périmètre de compétence du SMTCO est le département de l Oise. Ce périmètre globalise habitants dont 43% résident dans un PTU (les 11 PTU couvrant 15% de la superficie du département). population (RGP 2006) Conseil Général de l'oise Conseil Régional de Picardie Communauté d'agglomération du Beauvaisis Communauté d'agglomération de Creil densité (hab/ km2) Communauté d'agglomération de la région de Compiègne Communauté de communes des Sablons Communauté de communes Pierre -Sud-Oise commune de Liancourt 7110 commune de Chantilly commune de Pont Ste Maxence commune de Noyon commune de Crépy-en-Valois commune de Senlis SMTCH Illustration 56: Population et densité sur le périmètre du SMTCO Le fonctionnement du SMTCO 67/87

74 Le SMTCO est géré traditionnellement : il est administré par un comité syndical composé de délégués élus par les assemblées délibérantes des AOT membres. Les statuts du SMTCO précisent que la répartition des sièges au sein du comité est fixée comme suit : 4 membres pour le Département, 4 membres pour le Conseil Régional, 3 membres pour chacune des communautés d agglomération, 3 membres pour les communautés de communes de habitants et plus, 1 membre pour les communautés de communes de moins de habitants, et 1 membre pour chaque commune. Le comité syndical est l instance de validation des décisions relatives au SMTCO et de vote du budget. Mais il est également l instance de propositions d actions par les élus, par remontées notamment des attentes de la population. Les élus du comité syndical participent donc de manière active au fonctionnement du syndicat. En complément des instances traditionnelles d un EPCI, le SMTCO a mis en place un comité des directeurs composé des directeurs transport ou des directeurs généraux des services des AOT membres. Ce comité technique se réunit à chaque fois qu un nouveau projet de transport est lancé par une AOT membre afin d intégrer cette nouvelle offre de manière cohérente dans le système global de transport public local. Le SMTCO participe également aux comités de lignes TER pour cibler les attentes des usagers. III- Le SMTCO : un outil partenarial au service d une meilleure organisation des TC de l Oise Conformément aux dispositions de la loi SRU, le SMTCO a en charge : de coordonner les services de transports organisés par ses membres, dans une logique d intermodalité, de mettre en place un système d information multimodale complété d une centrale d information pour les services de transport à la demande et d une centrale de covoiturage, et de favoriser la création d une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Le SMTCO a depuis fin 2006 donc pris en charge les seules compétences obligatoires prévues par la loi SRU, conformément à la volonté des collectivités membres du syndicat de mettre en place une structure de coordination permettant de rendre plus cohérente l offre de transport public sur le Département de l Oise. Chaque AOT a conservé sa compétence d organisation des transports sur son périmètre de compétence. La priorité donnée à ce syndicat comme lieu de travail partenarial est la mise en place d outils communs aux réseaux. A mi 2009, les premières actions mises en place par le SMTCO sont : une centrale d information multimodale des voyageurs (plateforme téléphonique et site internet), fournissant aux usagers un accès à toutes les informations sur les horaires des différents réseaux (trains, cars, bus, minibus circulant dans l Oise). Il faut signaler que la centrale téléphonique a été mutualisée entre toutes les AOT membres pour devenir également le support de centrale de réservation pour le transport à la demande organisé par elles, généralement en rabattement sur les gares ferroviaires et routières. une centrale de covoiturage (plateforme téléphonique et site internet) mettant en relation des conducteurs et des voyageurs qui font les mêmes trajets. Les réflexions actuelles portent sur la mise en place d un projet dénommé SISMO (Système intégré de services à la mobilité sur le département de l Oise) à l horizon Il a pour objectif d améliorer l information aux usagers, avec notamment la mise en place d un calculateur d itinéraire d adresse à adresse sur le site internet du SMTCO (2e étape de mise en place de l outil d information multimodale), et de mettre 1 Le projet est en cours de négociation avec les candidats du contrat de partenariat public/privé. 68/87

75 en place une billettique intermodale à l échelle de l Oise (carte à puce pouvant regrouper les titres de transport des différents réseaux des AOT membres, y compris des titres intermodaux qui restent à développer). Par ailleurs, comme prévu dans ses statuts, le SMTCO peut apporter un concours financier à la mise en œuvre par ses membres, ou leurs partenaires délégués par convention, de nouveaux services de transports en commun ou à l amélioration de services existants sous condition que ceux-ci présentent un intérêt syndical, c est-à-dire une amélioration de l offre avec prise en compte de l intermodalité. Ce concours financier peut être accordé pour des études de mise en place de réseaux, pour la mise en oeuvre effective des projets et pour l exploitation de ceux-ci. IV- Les moyens du SMTCO IV-1 La volonté de maintenir une petite structure Le SMTCO dispose de ses propres locaux. L équipe du syndicat est actuellement composée de trois personnes assurant la direction de l EPCI (2 directeurs et une assistante). Elle va s étendre en 2009 avec le recrutement de 3 chargés de mission sectorielle transport. Cette structure correspond à la volonté initiale des AOT membres de mettre en place une structure légère travaillant en partenariat avec leurs services techniques. L objectif reste de déléguer, de s appuyer sur les équipes des membres du syndicat et de recourir à l externalisation des prestations de services incombant au syndicat (ex : mise en place de l information multimodale, de la billettique multimodale). IV-2 Les moyens financiers du SMTCO IV-2-1 La structure du budget du SMTCO Le SMTCO ne bénéficie que d'une seule source de recettes : le Versement Transport Additionnel (VTA) En effet, choix politique a été pris lors de la constitution du syndicat mixte de ne pas demander des contributions financières aux membres de celui-ci. Ce choix repose sur l idée politique forte que ce syndicat a été mis en place pour réaliser une mission nouvelle la coordination des actions des AOT du départementet non pour prendre en charge une mission existante (l organisation des transports). Dans l esprit des membres du syndicat, il était donc logique de financer cette nouvelle mission par une nouvelle ressource : le VTA. Aussi, les recettes du syndicat proviennent quasi exclusivement du prélèvement de cette taxe instaurée dès la création du SMTCO. A ces recettes du VTA peuvent s ajouter très ponctuellement des subventions de partenaires telle que l Agence de l environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME). Le VTA est fixé sur la base d un taux unique de 0,4%. Toutefois, comme le prévoient les dispositions du CGCT1, ce taux peut être réduit sur les PTU soumis à un versement transport (VT) de droit commun. Le SMTCO, sur la base d un accord commun de ses membres a adopté la règle que le cumul du VT de droit commun et du VTA ne peut dépasser 0,80%. Ainsi, sur certains PTU du périmètre syndical du SMTCO, le taux de VTA est actuellement de 0,2%. 1 Article L /87

76 Illustration 57 : Taux des versements transport sur le périmètre du SMTCO - source : enquête TCU CERTU-DGITMGART-UTP et URSSAF Les principaux postes budgétaires de dépenses du SMTCO concernent : les charges de personnels représentant près de 20% du budget, les prestations de services, notamment pour la mise en place des outils tels que la centrale d information. Ces coûts représentent environ 20% du budget, les subventions versées par le SMTCO aux AOT membres pour leurs projets transport intégrant l'intermodalité. Ces subventions représentent 60% du budget. Le financement des projets transport des AOT constitue pour le SMTCO un levier majeur pour inciter les AOT membres à améliorer leur offre en matière de transport public et d intermodalité. IV-2-2 Un budget sensible au contexte économique Le budget annuel total du SMTCO avoisine les 10M en 2008 dont 8,5 millions en fonctionnement et 1,5 million en investissement. Le concours financier du SMTCO à la réalisation de projets transport portés par ses membres s'élevait à près de 6 millions d euros. Comme tout EPCI prélevant une taxe sur la masse salariale, le budget est sensible aux fluctuations de celleci. Le contexte économique actuel avec la fermeture d entreprises importantes sur le département de l Oise aura une incidence sensible sur le budget du SMTCO, étant donné que celui-ci est construit uniquement sur des recettes provenant du versement transport additionnel. V- Bilan et perspectives La mise en place du SMTCO a constitué un catalyseur pour la dynamisation des TC sur l Oise. Après deux années de fonctionnement, le bilan global du SMTCO est perçu comme positif. Le SMTCO est en effet aujourd hui reconnu par l ensemble des AOT du département comme un lieu de 70/87

77 coordination indispensable et efficace. L implication des élus lors de la phase de montage de la structure et, aujourd hui, dans son fonctionnement, contribue à la réussite de ce syndicat. Antérieurement au SMTCO, il existait des structures techniques de coordination en matière de transports interurbains toutefois, les décisions étaient du ressort des élus de chaque EPCI. L instauration par le SMTCO d un soutien financier de ses membres dans la mise en oeuvre de leurs projets (subventions), dès lors que ceux-ci répondent à une logique d amélioration de l offre dans une vision intermodale constitue un levier important pour faire vivre cette coordination entre les réseaux et dynamiser le paysage local en matière de transport public. De nombreux projets semblent avoir été concrétisés avec ces financements. Par ailleurs, la création du SMTCO a créé également une dynamique dans l organisation du territoire avec l'adhésion de nouvelles AOTU à ce syndicat mixte en 2008, qui ont pu bénéficier d aides financières afin de développer leur offre de transport public. Les services mis en place par le SMTCO sont en progression : la centrale téléphonique d information des voyageurs et de réservation de transports à la demande a reçu près de appels en septembre 2008 contre environ pour les mois de septembre 2006 et 2007 ; le portail internet «Oise mobilité» recense environ 185 visites en moyenne par jour ; et le service de covoiturage compte membres inscrits sur le territoire de l Oise. Perspectives : vers le déploiement de nouvelles phases d outils intermodaux Comme précisé précédemment, les membres du SMTCO travaillent actuellement à la mise en place du projet SISMO (Système intégré de services à la mobilité sur le département de l Oise) pour perfectionner leur offre sur l information multimodale déployée jusqu à présent et pour déployer un système de billettique commun aux membres pouvant accepter les différents titres des réseaux, voire accepter les titres intermodaux à définir. Dans le cadre de ce projet, le SMTCO jouera le rôle de chambre de compensation 1 qui répartira les recettes issues de la vente des titres de transport entre les AOT membres du syndicat. Le financement des actions du SMTCO, tant en terme de développement d outils communs qu en accompagnement financier de ses membres est dépendant de la seule recette qui est le versement transport additionnel. Ce mode de fonctionnement volontairement choisi par les élus induit des risques vis-à-vis du budget annuel du syndicat. Dans un contexte économique difficile de crise, l assiette du VTA reposant sur les masses salariales des entreprises est fragile, avec notamment l annonce de la fermeture de grandes entreprises. Cet état de fait est toutefois imputable à tout EPCI prélevant des taxes assises sur la masse salariale. Si cette situation perdure, le SMTCO aura à rechercher d autres sources de financement pour poursuivre les objectifs qu il s est fixés. 1 Mission qui serait externalisée via le contrat de partenariat en cours de négociation 71/87

78 6 Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy (SMTS) en commun Département de Meurthe-et Moselle (54) I- Le SMTS, une réponse juridique à la création d une ligne inter-ptu Le SMTS créé en 2002 résulte de la transformation d un syndicat mixte de droit commun qui comprenait le Département de Meurthe-et-Moselle et le district de Nancy, ce dernier ayant été transformé en Communauté urbaine de Nancy. Sa création a permis également à la Communauté de communes du bassin de Pompey d intégrer la structure syndicale. L'une des motivations de la mise en place d'une nouvelle structure juridique était de permettre la création d une ligne de transport en commun reliant le périmètre de transports urbains (PTU) de la Communauté de communes de Pompey au PTU du Grand Nancy. L'organisation de cette liaisons entre PTU adjacents aurait pu être prise en charge par le syndicat mixte de droit commun préexistant mais le choix des élus s'est porté sur le syndicat mixte SRU, jugeant que sa nature lui permettrait de faciliter la coordination entre AOT. Illustration 58 : Structuration du territoire et SMTS - source : INSEE et DGCL II- Les membres et le périmètre de compétence du SMTS Le SMTS associe trois autorités organisatrices de transports : le Conseil Général de Meurthe et Moselle (AOT départementale), la Communauté Urbaine de Nancy (AOT urbaine), et la Communauté de communes de Pompey (AOT urbaine). Ce syndicat mixte ne réunit pas l ensemble des AOTU du département (sept PTU). La Région n est pas membre de ce syndicat compte-tenu que les lignes organisées par ce syndicat ne sont pas d intérêt régional. Toutefois, la Région participe ponctuellement aux réflexions du SMTS, dès lors que les projets ont un intérêt régional. Elle peut être également amenée à financer certains projets tels que le projet du système d information multimodale intégrant l information TER ou celui relatif à l harmonisation du système de billettique dont billettique TER. 72/87

79 En outre, deux communautés de communes sont concernées par les activités de ce syndicat mais n en font pas partie : la Communauté de communes de Moselle et Madon, autorité organisatrice depuis 2006, est desservie par une ligne suburbaine gérée par le SMTS. Cette communauté de communes n a pas souhaité être membre du SMTS pour des raisons financières, puisque tout membre de ce syndicat doit participer au déficit d exploitation des lignes desservant son territoire. la Communauté de communes des pays du Sel et du Vermois, est également desservie par une ligne gérée par le SMTS. Cette communauté de communes n ayant pas aujourd hui le statut d AOT ne peut pas intégrer un syndicat mixte loi SRU. Les perspectives ne laissent pas envisager l acquisition de cette compétence. Le périmètre institutionnel du SMTS comprend 41 communes regroupant près de habitants. Le périmètre de compétence transport du SMTS est plus réduit et comprend 17 communes globalisant près de habitants et présentant une densité très forte (1 350 hab/km2). Ce périmètre a été défini sur la base du besoin de desserte à mettre en place. Il couvre la desserte de six communes de la Communauté de Communes de Moselle et Madon et trois communes de celle du Sel et du Vermois. commune BAINVILLE -sur-madon CHALIGNY CHAMPIGNEULLES CHAVIGNY DOMBASLE -SUR-MEURTHE FROUARD JARVILLE -LA-MALGRANGE LANEUVEVILLE -DEVANT -NANCY MAXEVILLE MESSEIN NANCY NEUVES -MAISONS POMPEY PONT-SAINT-VINCENT SAINT-NICOLAS -DE-PORT VANDOEUVRE -LES-NANCY VARANGEVILLE Communauté urbaine de Nancy Communauté de communes de Pompey Communauté de communes de Moselle et Madon Communauté de communes du Sel et du Vermois SMTS (périmètre institutionnel ) EPCI CC de Moselle et Madon CC de Moselle et Madon CC de Pompey CC de Moselle et Madon CC du Sel et du Vermois CC de Pompey CU du Grand Nancy CU du Grand Nancy CU du Grand Nancy CC de Moselle et Madon CU du Grand Nancy CC de Moselle et Madon CC de Pompey CC de Moselle et Madon CC du Sel et du Vermois CU du Grand Nancy CC du Sel et du Vermois PTU Neuves Maison Neuves Maison Du bassin de Pompey Neuves Maison Du bassin de Pompey Grand Nancy Grand Nancy Grand Nancy Neuves Maison Grand Nancy Neuves Maison Du bassin de Pompey Neuves Maison Grand Nancy Illustration 60 : Communes desservies par les lignes de bus du SMTS et appartenance aux structures intercommunales source : SMTS population (RGP 2006) Conseil Général de Meurthe et Moselle Illustration 59 : SMTS et périmètres de transport urbain en Meurthe et Moselle densité (hab/ km2) SMTS (périmètre de desserte ) Illustration 61 : Population et densité sur le SMTS - source : INSEE RGP 2006 Le fonctionnement du SMTS Le SMTS est géré traditionnellement par un comité syndical composé de délégués désignés par les AOT membres à raison de : 7 délégués pour la Communauté Urbaine du Grand Nancy, 73/87

80 6 délégués pour le Département de Meurthe-et-Moselle, et 1 délégué pour la Communauté de Communes du Bassin de Pompey. Il se réunit au moins une fois par trimestre. III- Les missions du SMTS : une double mission III.1- La compétence obligatoire d un syndicat mixte SRU En sa qualité de syndicat mixte SRU, le SMTS a en charge l amélioration de la coordination entre les réseaux de transport public, la mise en place d un système d information pour la totalité des services de transport, y compris les liaisons régionales et la recherche d une tarification coordonnée. Dans le cadre de la tarification intégrée mise en place sur le périmètre syndical, le SMTS joue le rôle de chambre de compensation entre les différents exploitants des réseaux couverts par ce syndicat. Il s agit donc pour ce dernier de redistribuer à chacun d entre eux les recettes d exploitation. Par ailleurs, depuis août 2008, le SMTS et son exploitant ont déployé un nouveau système de billettique sur l ensemble du périmètre d exploitation1, permettant d offrir aux usagers une interopérabilité tarifaire sur l ensemble du réseau de transports publics du bassin de vie de Nancy, quel que soit le mode emprunté pour leur déplacement. En 2009, le principal projet du SMTS est le développement d un système d information multimodale. Dans cette optique, un site internet avec module de recherche d itinéraires multimodale devrait être mis en place. Cette recherche d itinéraires couvrira le périmètre du SMTS dans un premier temps puis sera étendue à l échelle départementale. III. 2- L exercice d une compétence facultative Outre cette compétence obligatoire, le SMTS exerce également la compétence facultative d organisation des services réguliers de transport suburbains (définition, choix du mode d exploitation et mise en oeuvre, financement). La nouvelle délégation de service public mise en place en juin 2009 prévoit la mise en place courant 2010 d'un transport à la demande spécialisé pour les personnes handicapées. Ce TAD spécialisé desservira les territoires du Grand Nancy et des trois communautés de communes avoisinantes. Pour réaliser ses missions, le SMTS s appuie sur un partenaire privé qui est l exploitant des services interptu mis en place (groupe Keolis depuis le 1er juin 2009). Le SMTS organise plusieurs fois par an des réunions avec son exploitant afin de définir l'offre de transport aux usagers ainsi que le partage des recettes issues de la vente des titres mis en place par le SMTS et utilisables sur différents réseaux. Les tarifs appliqués sont fixés par le SMTS. IV- Les moyens IV-1 les moyens humains et matériels. Le SMTS ne dispose pas de personnel qui lui est propre. Une convention de gestion liant le SMTS au Grand Nancy permet au syndicat de s appuyer sur les services et le personnel de la Communauté urbaine pour couvrir ses besoins en matière de gestion et réaliser ses missions. Ainsi, le Grand Nancy met à disposition du SMTS deux membres de son service transport, l un à 100% de son activité, l autre à environ 10%. Les deux autres autorités organisatrices membres du SMTS n ont pas mis de personnel à disposition du syndicat. Le travail se mène donc en collaboration directe avec les services transports de l ensemble des AOT. 1 Carte «Simplicités», système sans contact, permettant de charger les titres de transport du réseau que les clients veulent utiliser. 74/87

81 Le SMTS ne dispose pas de locaux propres. Son siège social est à la Communauté urbaine du Grand Nancy. IV-2 Les moyens financiers du SMTS IV-2-1 Le budget du SMTS Les recettes du SMTS proviennent principalement : pour l investissement : essentiellement d emprunts, d amortissements, de virements depuis la section de fonctionnement ; pour le fonctionnement : quasiment exclusivement des contributions des AOT membres du SMTS. Les contributions de celles-ci sont ventilées selon les deux types de compétences du SMTS : pour la réalisation des missions obligatoires, les participations financières des AOT membres sont proportionnelles au nombre de sièges détenus au comité syndical. Ainsi, la Communauté Urbaine du Grand Nancy finance le SMTS à hauteur de 50% du budget, le Département de Meurthe-et-Moselle à 43% et la Communauté de Communes à 7%. pour l exploitation des lignes suburbaines (mission facultative), la participation des membres du syndicat est fonction de la ligne et des AOTU concernées selon les taux suivants1 : Liais o n PTU N ancy /PTU Po m pe y Lign es 12 et 14 C on s eil Géné ral de Meu rthe et Mos elle C o m m unau té U rbaine du Grand N an cy 1/3 2/3 1/3 1/3 C om m una uté de C om m une s du Bas s in de Pom p ey 1/3 Illustration 62 : Taux de participation des AOT membres du SMTS pour l'exploitation des lignes suburbaines - source : SMTS Les participations des AOT membres ont fortement augmenté à partir de 2004, année à partir de laquelle le SMTS a réellement commencé à réaliser ses compétences obligatoires. La politique de renouvellement des véhicules2 lancée en 2004 et 2005 a également contribué à accroître ces participations. Le SMTS n'a pas recours à la perception d'un Versement Transport Additionnel (VTA) sur son périmètre. Les communes du Grand Nancy sont soumises au taux de VT maximal (1,80%), celles de la Communauté de Communes du Bassin de Pompey sont soumises au taux plafond (0,55%) non majoré. Il n y a pas de VT sur la Communauté de communes de Moselle et Madon. Les AOT membres de ce syndicat souhaiteraient mettre en place un VT additionnel mais se trouvent confrontées à une opposition des entrepreneurs locaux. Illustration 63 : Taux de VT sur le périmètre du SMTS - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP Une estimation du montant annuel provenant de ce VTA avoisinerait les euros. 1 Taux en vigueur depuis le 1er janvier Le SMTS est propriétaire du matériel roulant (31 véhicules en 2007 dont 17 autobus articulés et 14 standards) 75/87

82 Selon les dispositions du CGCT3, les taux maximum de VTA susceptibles d être prélevés sur le périmètre du SMTS seraient de : hors des PTU : 0,5% (les trois communes de la Communauté de communes du Sel et du Vermois) 0,4% sur les PTU des Communautés de communes du bassin de Pompey et de Moselle et Madon (différence entre un taux de 1% et le taux plafonné du VT de droit commun 0,6%) pas de VTA possible sur la Communauté urbaine du Grand Nancy, le taux plafonné du VT de droit commun pour un tel PTU étant supérieur à 1%. Ce VTA aurait pu contribuer à atténuer l augmentation des contributions des AOT membres, augmentation nécessaire pour accompagner le développement actuel des missions obligatoires du SMTS. Les dépenses du SMTS Tant en fonctionnement qu en investissement, le principal poste de dépenses concerne l exploitation des lignes suburbaines (compétence facultative du SMTS). Dans le budget primitif de 2008, au titre des dépenses de fonctionnement, la contribution forfaitaire à l insuffisance des recettes versée par le SMTS à l exploitant s élevait à 1,97M pour un budget de fonctionnement global de 4,46M soit un taux voisin de 45%. Cette contribution forfaitaire, pour une année N, correspond à la différence entre les coûts et les recettes de l année N. Les dépenses en investissement 2008 sont composées principalement par le poste relatif aux immobilisations corporelles (acquisition de matériel roulant et de matériel divers) représentant 84% du budget. L'autre poste du budget d'investissement concerne le remboursement d'emprunts ( soit 16% du budget). IV-2-2 Un budget en progression moyenne de 2% par an Le budget global du SMTS s'élève à 6,2M dont près des trois quarts sont consacrés au budget de fonctionnement. Nous avons vu précédemment que ce budget de fonctionnement comprenait la contribution forfaitaire versée à l'exploitant pour l'insuffisance des recettes. Globalement, le budget affiche une progression moyenne annuelle de l'ordre de 2% depuis L'année 2006 a été marqué par une forte hausse du budget par rapport à l'année précédente (+25%), hausse liée à des opérations d'investissement (+61%) Budg et prévis ionn el de fon ctionn em e nt( en M ) Budg et prévis ionn el d in ves tis s e m e n t( e n M ) ,36 4,17 3,94 4,41 5,0 7 4,4 6 2,28 1,57 1,47 2,36 1,9 2 1,7 2 Illustration 64 : Evolution du budget prévisionnel du SMTS - source : SMTS V Données de cadrage de l offre de transport proposée par le SMTS Depuis 2002, les 17 communes du périmètre du SMTS sont desservies par 3 lignes de transport. L'offre kilométrique par habitant proposée par le SMTS progresse de l'ordre de 14% en moyenne annuelle depuis 2002, le nombre de lignes du réseau étant resté stable. L'amélioration de l'offre s'est donc portée sur la fréquence et les amplitudes horaires de fonctionnement. Cette croissance de l'offre est supérieure à celle du nombre de voyages qui s'établit à 3% en moyenne annuelle. 3 Article L /87

83 SMTS population SMTS (RGP 1999) ,4 0, ,3 0, ,3 0, ,4 0, ,4 0, ,4 0,64 caractéristique du réseau N om bre de lign es Lon gueur cum ulée des lignes y com pris parcours com m un (en km ) longueur du rése au par ha bitant (pour habitants) Offre de transport Offre kilo m étrique totale avec la s ous -traitance (en km ) offre kilom étrique par habitant ,0 4,9 5,2 7,1 7,9 8,5 Usage Total de vo yage s, y co m pris la s ous -traitance (en m illiers ) voyage par habitant , , , , , ,0 4 91, , , , , , ,3 3,9 4 3,2 5 4,11 3,31 4,18 3,57 3,48 3,54 3,37 3,76 2,98 3, ,8% 0, ,8% 0, ,1% 0, ,2% 0, ,9% 0, ,0% 0,36 Total des dépens es d'inves tis s em ent (en m illiers d' ) Dépe nse d'investissem ent par habitant (e n courants) 4,85 Illustration 65 : Le réseau suburbain du SMTS - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP , , ,87 Recettes Tarifaires Total de s titre s payants (en m illiers d'euros hors TVA et hors com pens a tion tarifaire s ) Charges d'exploitation Total des cha rg es (en m illiers d' ) cha rge s d'ex ploitation par habitant (en ) coût d'exploitation par kilom ètre (en c oura nts) coût d'exploitation par voyage (en courants) Produits d'exploitation (en m illiers d'euros) to tal ventes des titres aux us agers to tal de s pres ta tions de s ervice s s ub ven tion d 'exploitation provenant de l'ao Participation des usagers aux cha rges d'exploitations du réseau recette par voyage (en courants) Investissem ent A O Les charges d'exploitation par habitant sont en progression (+6% en moyenne annuelle) du fait de l'accroissement de l'offre. Le coût d'exploitation par kilomètre des services proposés par le SMTS est de l'ordre de 3 /km. Il se situe dans la moyenne des coûts observés sur des réseaux de poids de population comparable1. La participation des usagers aux charges d'exploitation est de 10%, part en baisse sur les 5 dernières années. Sur les réseaux de transports urbains de à habitants, elle se situe aux environs de 24%. La diminution de cette participation des usagers aux charges d'exploitation, phénomène observé sur l'ensemble des réseaux urbains, est due, d'une part à l'accroissement de l'offre kilométrique et, d'autre part, à la politique tarifaire mise en place. VI- Bilan et perspectives Le SMTS a, depuis 2002, mis en œuvre des premières actions relatives à ses compétences. En qualité de syndicat mixte SRU, il s'est penché sur la problématique de la coordination des réseaux devrait être l'année du développement d'un système d'information multimodale. Le SMTS a également assumé son rôle d'autorité organisatrice avec la prise en charge de la gestion du réseau suburbain de Nancy. Ce réseau mis en place depuis 2002 connaît une progression de son usage 1 Source «Transports collectifs urbains : analyse des évolutions dans les réseaux hors Ile de France», DGITM, CERTU, octobre /87

84 comme l'ensemble des réseaux urbains. Le SMTS s'est attaché à recueillir l'avis de ses usagers sur le réseau mis en place par une enquête de satisfaction réalisée en Cette enquête a souligné la satisfaction d une grande partie des usagers du réseau «Sub» et a permis de mettre en avant quelques points nécessitant des ajustements, en particulier : la complexité de la gamme tarifaire qui ne facilitait pas sa lisibilité pour l usager, la nature captive de la clientèle, composée essentiellement de scolaires, la nécessité de renforcer l offre sur certaines lignes saturées par les scolaires et, à l inverse, de mettre en place des véhicules moins capacitaires sur les axes moins fréquentés aux heures creuses tout en améliorant le cadencement sur ces axes. Le SMTS projette d'étendre son réseau par la création de nouvelles lignes de transports en commun. La mise en place de ces lignes implique la recherche de nouvelles sources de financements. La principale difficulté rencontrée par le SMTS est, comme la plupart des syndicats mixtes SRU, de nature financière. Cette difficulté provient notamment du fait que les Communautés de communes de MoselleMendon et des Pays du Sel et du Vermois, actuellement desservies par des lignes gérées par le SMTS, n ont pas souhaité intégrer ce dernier. Par conséquent, c est le Département qui prend en charge les contributions de ces deux Communautés de communes. Par ailleurs, le SMTS ne peut pas s'appuyer sur l'autre ressource financière qu'est le Versement Transport Additionnel pour cause d'opposition des entrepreneurs locaux à l'instauration d'un nouveau prélèvement fiscal sur la bassin de vie de Nancy. Cette nouvelle ressource qu'aurait représenté le VTA aurait pu contribuer à diminuer les contributions des AOT membres, contributions en progression notamment pour financer le développement des actions relevant des missions obligatoires (tarification intégrée, module d information multimodale en 2009 ) du SMTS. 78/87

85 7 Syndicat mixte de transport des Alpes-Maritimes (SYMITAM) Département des Alpes-Maritimes (06) I-Le SYMITAM, fruit d une volonté politique de rendre plus cohérente l offre locale de transport. L enquête sur les déplacements des ménages menée en 1998 sur la bande côtière des Alpes Maritimes a mis en avant une part importante de flux de déplacements réalisés entre les six périmètres de transport urbain (PTU) adjacents structurant la Côte d Azur. Ce constat de fonctionnement très lié de ces entités de territoire a soulevé l enjeu d améliorer la coordination entre les autorités organisatrices de transport (AOT) du département et en particulier entre les AOT urbaines (AOTU). En 2005, la création d une nouvelle instance juridique, le syndicat mixte SYMITAM, concrétise cette volonté d améliorer l offre de transport pour tous les usagers. A l origine, c est l agence de déplacement des Alpes-Maritimes, alors structure associative menant des études sur le thème des déplacements, devenue depuis agence d urbanisme qui a en charge le portage du projet. La Communauté d Agglomération Nice Côte d Azur a repris le relais en assurant le rôle de moteur de la démarche. Illustration 66 : Les périmètres de transports urbains dans les Alpes Maritimes - source : enquête TCU CERTU-DGITM-GART-UTP II- Les membres et le périmètre du SYMITAM II1. L'adhésion de l'ensemble des autorités organisatrices urbaines de transport au SYMITAM Le SYMITAM réunit sept autorités organisatrices de transport : le Conseil Général des Alpes Maritimes et l ensemble des autorités organisatrices urbaines (six). Le Conseil Régional n est pas membre de ce syndicat. 79/87

86 Trois Communautés d agglomération et trois syndicats composent les AOTU : la Communauté d agglomération Nice Côte d Azur (CANCA), la Communauté d agglomération Sophia Antipolis (CASA), la Communauté d agglomération de la Riviera Française (CARF) Menton, le Syndicat intercommunal des transports publics Cannes / le Cannet / Mandelieu- la Napoule (SITP), le Syndicat des transports publics Bus VARMER, le Syndicat mixte des transports urbains SILLAGES (Grasse). Illustration 67 : Structuration territoriale des Alpes Maritimes et intercommunalités source : INSEE et DGCL Le périmètre de compétence du SYMITAM est le département des Alpes-Maritimes. Il globalise plus d'un million d habitants dont la quasi-totalité (95%) réside dans un PTU (les PTU couvrant 34% de la superficie du département). population (RGP 2006) Conseil Général des Alpes Maritimes Communauté d 'agglomération Nice Côte d 'Azur (CANCA) Communauté d 'agglomération Sophia Antipolis (CASA) Communauté d 'agglomération Rivera Française Menton (CARF) SITP Cannes / le Cannet / Mandelieu La Napoule STP Bus Varmer SM Sillages (Grasse) SYMITAM densité (hab/ km2) Illustration 68 : Population et densité dans les Alpes Maritimes source : INSEE RGP 2006 II2. Les partenaires du SYMITAM La Région Provence Alpes Côte d Azur, autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, a fait le choix de ne pas devenir membre du SYMITAM pour des raisons financières et de moyens humains concourant ainsi à une certaine équité territoriale de ne pas adhérer à l ensemble des syndicats mixtes de son périmètre de compétence1. Toutefois, elle constitue un partenaire du SYMITAM et travaille régulièrement avec celui-ci dans l objectif d'une meilleure coordination des réseaux. Plusieurs projets en cours, portés par le SYMITAM, font donc l objet d un partenariat étroit avec la Région : l élaboration d une gamme tarifaire intermodale, l interopérabilité de la billettique c est-à-dire la mise en compatibilité de l ensemble des 1 Existence du SMITEEB sur les Bouches du Rhône et projet de syndicat mixte SRU à l'échelle du département des Bouches du Rhône 80/87

87 équipements billettiques des AOT de la région, l élaboration d un calculateur d itinéraire, qui sera consultable par les usagers via internet, l élaboration d un plan de grandes lignes du réseau. Cette collaboration de travail se traduit généralement par des conseils techniques, la participation aux réunions de travail, et la validation des propositions du SYMITAM par l'instance régionale. La principauté de Monaco est également un partenaire du SYMITAM. Elle est régulièrement associée aux réunions de travail, car de nombreux flux de déplacements ayant une origine ou une destination dans l un des six PTU la concernent. Toutefois, son statut étatique complexifie son association. II-3. Le fonctionnement du SYMITAM Le SYMITAM est géré traditionnellement comme tout syndicat mixte : il est administré par un Comité syndical composé de délégués des sept AOT membres du Syndicat. Selon les statuts du SYMITAM, la répartition des 17 délégués titulaires est ventilée comme suit : 5 délégués pour le Conseil Général, 5 délégués pour la CANCA (Nice), 2 délégués pour la CASA (Antibes), 2 délégués pour le SITP (Cannes), et 1 délégué pour chacun des trois membres restants (CARF Menton, SILLAGES Grasse, Syndicat des bus Varmer Carros). Le comité syndical qui se réunit une fois par trimestre constitue l instance de validation des décisions et de vote du budget. La définition des actions et projets du SYMITAM s effectue d une part au sein de groupes de travail réunissant les directeurs transport des AOT membres (une à cinq réunions par mois) et, d autre part au sein des commissions, instances de type groupe de travail associant les élus (réunions environ deux fois par trimestre). Ces projets sont ensuite soumis à validation du Comité syndical. III- Le SYMITAM et la coordination des réseaux de transports collectifs III.1 La compétence du SYMITAM En qualité de syndicat mixte SRU, le SYMITAM a pris en charge les compétences obligatoires imposées par la loi SRU : coordination des services de transport, système d information et tarification coordonnée. Lieu de coopération entre l'ensemble des autorités organisatrices de transport membres, il est chargé de : la mise en place d une carte de transport unique sur le département (billettique interopérable et gamme tarifaire multimodale), l élaboration et la mise en œuvre d une politique d information multimodale aux voyageurs (plan des grandes lignes, système d information multimodale aux voyageurs), et la coordination de réflexions communes aux AOT sur différentes thématiques. Le SYMITAM n assume pas aujourd hui le rôle d'autorité organisatrice du transport, même si l éventualité est rendue possible par les statuts qui précisent que le syndicat «pourra, en lieu et place des autorités organisatrices associées au sein du syndicat qui l auront décidé, assurer, selon des modalités qui seront définies d un commun accord l organisation de services de transport réguliers». Les AOT membres du SYMITAM n envisagent pas, à court terme, de transférer ces compétences facultatives au SYMITAM. 81/87

88 III.2 - Les actions du SYMITAM Depuis sa création, le SYMITAM a pris en charge les trois objectifs du syndicat en mettant en place des premières actions issues des réflexions menées avec l ensemble des AOT membres. la mise en place d un premier titre intermodal : Des études relatives à la mise en place de différents produits intermodaux (abonnement annuel, pass journée) ont été réalisées sous maîtrise d'ouvrage du SYMITAM. Toutefois, elles n ont pas permis d'aboutir à la mise en place de tels produits. Un premier ticket intermodal unitaire (le ticket «azur») donnant accès à deux réseaux pour réaliser un déplacement comprenant une correspondance entre réseau départemental et réseaux urbains pour un coût d'un euro a été mis en service. A noter que le SYMITAM assure un récapitulatif synthétique des flux financiers correspondant à ces titres. vers l interopérabilité des réseaux Le partenariat du SYMITAM avec la Région, pilote de la démarche d interopérabilité des réseaux se concrétise par la participation à l élaboration de documents techniques de cadrage de l interopérabilité et par la signature de la charte régionale d interopérabilité dans le bassin des Alpes-Maritimes. Cette charte constitue une déclaration d intention des AOT de la région qui s engagent à accepter la mise en compatibilité de leur matériel de billettique, des premiers outils pour l information des usagers Le SYMITAM a publié un dépliant rassemblant l information sur les transports collectifs dans toutes les AOT membres et a mis en place un portail internet donnant des informations sur les différents réseaux du territoire et présentant les AOT membres. Les réflexions pilotées par le SYMITAM se poursuivent sur ces trois champs en particulier sur : la coordination des plannings d équipement billettique des AOT, la réalisation d une étude tarifaire multimodale, la mise en service de premiers produits multimodaux sur la billettique interopérable en septembre 2009 puis de toute une gamme multimodale courant En effet, le SYMITAM retravaille sur l élaboration de titres intermodaux et multimodaux qui viendront s ajouter au Ticket «azur». Un abonnement mensuel «azur» est notamment à l étude. l élaboration d un plan des grandes lignes des réseaux (livraison prévue pour avril 2009), l élaboration d un système d information multimodale. IV- Les moyens du SYMITAM IV-1- Des moyens matériels et humains propres au SYMITAM Le SYMITAM dispose de ses propres moyens pour fonctionner : des moyens logistiques (auparavant hébergé par la CANCA, le SYMITAM dispose de ses propres locaux depuis septembre 2007 ; véhicules nécessaires à la réalisation de ses missions, et logiciel de gestion de comptabilité). Toutefois, il est amené occasionnellement à s appuyer sur les collectivités membres pour l apport de soutien logistique complémentaire ou l apport en conseils juridiques. de son propre personnel (équipe de deux personnes embauchées progressivement depuis la création du SYMITAM). Parallèlement, le SYMITAM s appuie très régulièrement sur les services techniques des AOT membres pour mener à bien ses missions. Ce soutien des AOT n est pas formalisé et ne donne pas lieu à des mises à dispositions «d équivalents temps plein» (ETP). 82/87

89 IV-2- Les moyens financiers du SYMITAN IV La structure du budget Une seule source de recettes : la contribution de ses membres. Les contributions financières versées par les AOT membres constituent l unique ressource du SYMITAM. Elles sont définies sur la base de la clé de répartition suivante : 1/3 pour le Conseil Général, 2/3 pour les AOT urbaines. La ventilation de la participation des AOTU est déterminée selon la population du PTU et l assiette du versement transport (VT) pour chacune d entre-elles. Ainsi, la communauté d agglomération de Nice (CANCA), la plus peuplée, participe à hauteur de 50% des contributions des AOTU, la CASA (Sophia Antipolis) pour 20%, le SITP (Cannes) pour 13%. Le taux de participation de la CARF (Menton) et des syndicats des Sillages et des Bus Varmer est inférieur à 10% (respectivement 5%, 9% et 3%). Le SYMITAM ne projette pas d'avoir recours à la perception d'un versement transport additionnel (VTA) considérant que la réalisation des missions actuelles ne nécessite pas d apport financier supplémentaire. Illustration 69 : Les taux du Versement Transport sur les périmètres de transport dans les Alpes Maritimes - source : enquête TCU CERTU-DGITMGART-UTP 2007 Les dépenses du SYMITAM Les différents postes de dépenses de fonctionnement du SYMITAM concernent : les charges de personnel qui représentaient 38% en 20081, les charges de gestion courante (informatique, maintenance ) couvrant 23% du budget 2008 (loyer et charges locatives, frais divers tels que télécom, honoraires, missions...) les frais d études, les actions de communication. En 2008, la campagne de communication, estimée à euros correspondait à près de 30% du budget de fonctionnement ; le paiement des prestataires (maintenance des logiciels de comptabilité et de paye, mise à jour du site internet et hébergement du site). Les dépenses d'investissement ont été importantes lors de la phase de lancement des activités du SYMITAM (travaux d aménagement des locaux, élaboration du réseau informatique, acquisition de mobilier et d une 1 Part en progression par rapport à 2007 (27%) 83/87