FORMATION ATC
Sommaire 1. Introduction 2. Phraséologie et outils ATC a. Clés de lecture 1. Nombres 2. Indicatifs b. Transmission de clairance 1. Définition 2. Composition 3. Accusé de réception 4. Expressions conventionnelles c. Fréquences et radio 1. Présentation et utilisation +ATIS 2. Le transit 3. Les priorités fréquences 4. Les relais radio d. Guidage aéronef au radar e. Les routes et les couloirs aériens f. L information de vol g. Les transpondeurs h. Les vents i. Les alertes trafics j. Manœuvre au sol : guidage sol et phares k. Décollage (Piste en service) et SID l. Après décollage m. Les tours de piste 1. Présentation 2. Étapes n. Croisière o. Descentes p. Circuit d'attente q. Les approches et STAR r. Atterrissage 2
3. Contrôle militaire a. VFR Spéciale b. Zone exclusion militaire (ZEM) c. Lutte incendie aéro ou héliportée d. Opération sur porte avion 3
Introduction à l ouvrage Cette notice phraséologique a pour but de former les débutants à la tour de contrôle de FSX. Puce correspondant aux contrôleurs aériens Puce correspondant aux pilotes NB : Nota Bene en latin, signifie à noter EX : Exemple L indicatif F-GHIJ sera utilisé tout au long de cet ouvrage Document non exhaustif réservé à l'usage privé. Précis de phraséologie à l usage de Microsoft Flight Simulator X, à ne pas utilisé dans la vie réelle, même si les notions suivantes sont réelles et vraies. 4
Introduction à l ATC En tant que contrôleur vous serez chargé de rendre les services de la circulation aérienne à tous les aéronefs fréquentant la plateforme ou la zone associée à celle-ci. Le contrôleur transmet des clairances et des renseignements aux aéronefs évoluant dans la circulation d aérodrome et dans l espace aérien. La phraséologie utilisée devra cependant toujours garder le même caractère de concision, de clarté et ne générer aucune ambiguïté ou incompréhension. L utilisation systématique d une phraséologie de référence entre les agents des organismes de la circulation aérienne et les pilotes est essentielle à l écoulement sûr, rapide et ordonné du trafic aérien en vol comme au sol et au développement des automatismes garants d une bonne compréhension des messages radiotéléphoniques. Le principal concept de l'atc est: COMPRENDRE LA PHRASEOLOGIE MAIS NE PAS L APPRENDRE 5
Phraséologie et outils ATC Clés de lecture Sera renseignez ci-dessous les principales clé de lecture des nombres dans le contrôle aérien courant Code de transmission Eléments numériques Prononciation 0 Zéro 1 Unité 2 Deux 3 Trois 4 Quatre 5 Cinq 6 Six 7 Sept 8 Huit 9 Neuf Virgule Décimale Transmission de cap En langue française, on transmettra toujours un cap avec ses 3 chiffres, de préférence on arrondi le chiffre des unités au multiple de 5 sauf pour l alignement final ou dans ce cas c est le cap exacte de la piste qui est donné. Exemple : Cap 060 sera transmis Cap 005 sera transmis Cap 154 sera transmis Cap zéro six zéro Cap zéro zéro cinq Cap unité cinq quatre Transmission heures L heure est transmise par groupe de chiffres, si aucune confusion n'est possible, on ne transmet que les minutes. 6
Exemple : Il est 14h50, On estime le décollage à 14h55 on transmettra décollage à 55 (cinquante cinq) On estime le décollage à 15h05 sera transmis décollage à 15 05 (quinze zéro cinq) Transmission d un trafic Lorsque l'on utilise le code horaire pour effectuer une info de trafic, les nombres 10, 11,12 sont énoncés comme dans la vie courante. Ex : trafic à vos onze heures Transmission fréquences La règle pour transmettre des fréquences est la suivante : Le nombre formé par les trois premiers chiffres Le mot "décimale" Le nombre formé par les deux chiffres suivants NB : Si le cinquième chiffre est un zéro, on peut l omettre. Exemple : 119.750 Mhz sera transmis cent dix neuf décimal soixante quinze 126.000 Mhz sera transmis cent vingt six décimale zéro Indicatifs Les indicatifs ou identifiants ATC sont formés a parti de l alphabet militaire ou aéronautique Lettre Désignation Lettre Désignation A Alpha N November/Novembre B Bravo O Oscar C Charlie P Papa D Delta Q Québec E Echo R Roméo F Fox/Foxtrot S Sierra G Golf T Tango H Hôtel U Uniform I India V Victor J Juliet W Whiskey K Kilo X X-Ray L Lima Y Yankee M Mike Z Zulu 7
Les indicatifs français sont composés comme suit : F-XXXX Par exemple F-GHIJ. Note concernant FSX : La fonction nom ATC de FSX fonctionne une fois sur 3, donc dans la majorité des cas les pilotes ne connaissent pas leurs indicatifs. Dans un cas parfait, le pilote FSX contact le Prévol de l aéroport concerné pour savoir où se matérialiser et demander son indicatif. L indicatif AF se prononce Air France Les indicatifs d appel complets sont à utiliser au contact initial pour les pilotes et les contrôleurs Les indicatifs abrégés sont à utiliser seulement lorsqu une communication satisfaisante a été établie et à l initiative du contrôleur. Pour abréger un indicatif Premier caractère et au minimum les 2 derniers caractères Exemple : N4522G = N22G FCMKL = FKL Transmission de clairance Définition Une clairance est une autorisation délivrée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne. Composition Pour composer une clairance, procédons comme suit : Indicatif du destinataire 8
Indicatif de l'origine du message Le texte aussi court que le permet la compréhension Utilisez l impératif pour donner les clairances. Exemple : Clairance général F-GHIJ, FFS2 Sol : Repoussage approuvé, rappelez prêt au roulage. Repoussons et rappelons prêt au roulage F-GHIJ. Clairance conditionnelle F-GHIJ, FFS2 Approche : Si stabilisez à 120, montez niveau 200, je répète 200. Stable a 120, montons à 200, F-GHIJ Accusé de réception Certaines clairances ne nécessitent pas de collationnement, un accusé de réception court suffira : FFS2 Centre, F-GHIJ quittons la fréquence Roger, F-GHIJ A contrario les clairances essentielles doivent être correctement collationné (clairances de décollage, d atterrissage ) FFS2 Tour, F-GHIJ autoriser décollage piste 31L (trente et une Lima), transpondeur 7000, QNH 1013, vent du 242 pour 12 nœuds, montez et maintenez axe de piste 5000 pieds. Autorisé décollage 31L, transpondeur 7000, altimètre 29.92, montons 5000pieds axe de piste. En conclusion un pilote doit collationner les éléments suivants d une clairance : Fréquence Code transpondeur Calage altimétrique Route Niveau Cap 9
Vitesse Vitesse ascensionnelle Indicatif SID ou STAR Procédure d'approche Maintien de position sur une voie de circulation Piste : o Identification (QFU) o Maintien avant la piste o Entrée (bout de piste, taxiway central ) o Atterrissage o Options o Décollage o Traversée o Remontée. Condition de clairance optionnelle En cas d'erreur dans le collationnement, utiliser l'expression NEGATIF ou CORRECTION et répéter les éléments incompris : F-GHIJ, virer par la droite au cap 195, correction 210. Roger 210, F-GHIJ Expressions conventionnelles et principales erreurs Minimiser le temps d émission et employer des expressions correctes. Eviter les expressions : vous êtes, vous pouvez, vous devez, s il vous plait, qui me contacte, si vous voulez vous pouvez Les abréviations conforme sont disponibles dans le document 8400 de l OACI mais voici un petit extrait : Affirme Approuvé Autorisé Break Break Comment me recevez-vous Confirmez Contactez Oui La demande formulée est acceptée Autorisé à : Utilisé uniquement pour atterrissage, décollage et touché. Ces deux mots séparent deux messages passés à deux avions différents dans un trafic chargé Confirmer l audibilité du message Confirmez-moi que vous avez bien reçu Etablissez le contact radio avec 10
Correct C'est exact Je Répète Je répète pour être plus clair ou insister sur un point précis J'écoute Transmettez votre message Négatif/Autorisation refusée Non Rappelez Faites un compte rendu à Reçu Reçu Répétez Répétez votre dernier message ou une partie précise de ce dernier message Roger J'ai reçu votre message en entier Stand by Attendez, je vous rappelle Veillez Ecouter la fréquence 11
Fréquences FSX Dans FSX il y plusieurs types de fréquences, nous allons toutes les aborder : Fréquence Sol et Prévol (GND) Les services du Prévol sont combinés avec ceux de du service Sol et ils utilisent la même fréquence sur l aéroport de FFS2, nous les verrons dans le même partie : Le Prévol n est pas obligatoire et peu de pilote FSX l utilise mais nous allons quand même le présenter. Il délivre les informations suivantes : les paramètres de départ (heure exacte, CTOT (heure de décollage estimée ), plan de vol (niveau de vol, itinéraire) et les mises en route des appareils. Le Sol est chargé de la gestion des parkings ainsi que des roulages. Pour un départ, il se charge des avions après leur mise en route, au roulage, jusqu à ce que l aéronef arrive au point d arrêt où ce dernier sera transféré vers le contrôleur Tour. Pour une arrivée, il prend les avions au dégagement de la piste jusqu au parking. Il se charge des manœuvres d aéronef suivantes : repoussage, roulage (traversée de piste, maintient de position). Fréquence Tour (TWR) La tour est chargée de la gestion du circuit de piste, ainsi que de la gestion de la piste elle-même. Elle est responsable de tous les trafics à l intérieur de sa zone de compétence qui est une zone de contrôle de 10 à 15 nm (10 pour FFS2). Elle prend les avions au départ du point d arrêt et assure les alignements et les décollages puis le vol jusqu à la sortie de la zone, où elles seront transférés vers l Approche ou vers UNICOM. A l arrivée, elle prend les aéronefs en entrée de zone et donne des instructions pour les aligner avec une piste via des branches du circuit jusqu au moment où le contrôleur pourra délivrer l autorisation d atterrissage. Fréquence Approche (APCH) L approche est chargée de l espace aérien de 10 à 80 nm des installations, elle prend en charge les aéronefs voulant manœuvrer sur l aéroport (atterrissages, «Touch and Go) Elle prend les aéronefs seulement à l entrée de sa zone de contrôle et les diriges vers les installations à 10 nm maximum, l aéronef est ensuite transféré vers la Tour qui le dirige vers une piste si ce n est pas déjà le cas. L approche est aussi chargée de donner les informations et alertes trafics. 12
Fréquence Départ (DEP) Le départ est chargé de l espace aérien de 10 à 80 nm des installations, il prend en charge les aéronefs quittant l aéroport. Il prend les aéronefs seulement à l entrée de sa zone de contrôle et les diriges vers leur route, l aéronef est ensuite transféré vers le Centre soit de FFS2 soit de Paris pour les longs et moyens courriers ou quand le trafic est trop chargé. Le départ est aussi chargé de donner les informations et alertes trafics. Fréquence Centre Le Centre est chargé de la gestion de l espace aérien. Elle est responsable de tous les trafics à l intérieur de sa zone de compétence. Elle prend les avions ayant atteint un certains niveaux de vol pour les faire transiter dans sa zone de contrôle. Fréquence ATIS L ATIS (Automatic Terminal Information Service = Service Automatique d'information de région Terminale) fait partie intégrante des moyens de communication entre les services de la CA (Circulation Aérienne) et les pilotes. Bien qu étant totalement «passif» côté pilote, il est cependant important de savoir CE qu on DOIT y trouver et ce qu on PEUT espérer y entendre. NB : L information de vol a une validité maximum de 1 heure, Un ATIS est rattaché à un seul terrain L ATIS ne vous dispense pas de vérifier les NOTAMS avant d aller sur un terrain PS : un NOTAM est un avis diffusé par télécommunication et donnant sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique, ou d'un danger pour la navigation aérienne. Des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aérienne 13
Type Exemple L indicatif de la station émettrice Bonjour ici Mérignac Identification du message Information Delta Approche ILS Piste 23 La piste en service Piste 23 en service L Etat de la piste On trouvera ici tous les éléments qui modifient l état normal de la piste et peuvent nécessiter de prendre des précautions lors des décollages ou atterrissages Niveau de Transition Niveau de transition 50 Le Vent 280 @10 kt La Visibilité 10 km La Nébulosité Nuages fragmenté à 1500 ft couvert 4000 ft La Température Température 14 Le Point de Rosée Point de rosée 10 Le QNH QNH 1006 Le QFE QFE 961 Le transit de fréquences Un pilote ne changera jamais de fréquence sans en avoir informé le contrôle. Lorsqu'il reçoit une clairance de changement de fréquence, un pilote l'exécute sans délai. Vous devez faire transiter un appareil selon certains critères : Le pilote contacte directement le contrôle Sol ou Prévol, vous devez faire transiter un aéronef sur le contrôle Tour lorsqu il est au point d arrêt ou pour un hélicoptère quand il est prêt au départ. Le faire transiter sur contrôle Départ quand il a dégagé la piste. Pour l arrivée l aéronef se cale directement sur la fréquence Approche, vous le transférer sur le contrôle Tour à 10 nm des installations et sur la fréquence Sol dès qu il a dégagé la piste. Exemple : F-GHIJ, FFS2 Approche, contacter FFS2 Tour sur 120.80 Tour sur 120.80, F-GHIJ 14
Les priorités fréquences Sur les fréquences, les messages sont soumis à un ordre de priorité en fonction de leur urgence : 1. Message de détresse (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY) 2. Message d urgence (PAN, PAN, PAN) 3. Message de contrôle (Clairance ) Les relais radio Si un pilote est dans l incapacité de vous contacter il pourra contacter une autre fréquence ou faire un relais radio, vous pouvez faire vous aussi un relais radio Un relais radio est un message transmis d un pilote X a un pilote Y pour le transmettre au contrôleur dans le cas ou le pilote X ne peut pas contacter le contrôleur et dans le cas ou une communication satisfaisante a été établie entre le pilote Y et le contrôleur. Sur FSX, la boite de dialogue peut être utilisée dans la session multi-joueurs. Le code transpondeur en cas de panne radio est 7600. Si le pilote a son transpondeur réglé sur 7600 vous pouvez tenter une communication par transpondeur. 15
Guidage aéronef au radar Utilisé pour fournir aux aéronefs des caps spécifiés permettant : d'établir un minimum de séparation radar d'optimiser les trajectoires de réguler les flux de guider un aéronef vers un point à partir duquel le pilote peut exécuter lui-même l'approche finale de guider un aéronef vers un point où une approche à vue peut être effectuée Le contrôleur guide l aéronef pour intercepter une STAR ou une voie aérienne. F-GHIJ, tournez à gauche cap 250 pour finale, intercepter ILS 31L Tournons à gauche au 250, interceptons ILS 31L, F-GHIJ PUIS F-GHIJ, continuez au track Continuons au track, F-GHIJ (Cette clairance correspond à une poursuite de navigation selon le plan de vol précédemment déposé) Avons établi ILS 31L, F-GHIJ Avons établi LOCalizer, F-GHIJ Avons établi glide, F-GHIJ Le contrôleur doit justifier sa clairance de changement de cap par les expressions suivantes : Pour retardement Pour séparation Pour vent arrière Pour base Pour finale 16
Les routes et les couloirs aérien Les routes ATS sont employées comme procédure permettant de décrire au pilote un déplacement dans le plan horizontal et de lui fournir une clairance d'utilisation de l'itinéraire décrit. La route (hors SID et STAR) est décrite par l'emploi : de l'indicatif de voie aérienne ou d itinéraire prédéterminé d'un ou plusieurs points (type Intersection ou VOR) L'énoncé de la clairance d'assignation d'une route ATS débute par les termes «route»» ou «direct» qui ne s emploient que si l aéronef est déjà sur une route. Dans une série de points alignés, seuls ceux réputés utiles à la description de la route seront énoncés. Si nécessaire, le terme «puis» est employé pour marquer la transition entre plusieurs tronçons de route. Une modification de route ou de destination peut être demandée par le pilote ou par le contrôleur. La clairance de route peut stipuler le survol obligatoire d'un point. Au départ d une installation un pilote par avec ou sans plan de vol, dans le cas ou il n en a pas c est le contrôleur qui lui indique une route lors de la demande de paramètres de départ au Prévol. Cette route sera principalement un itinéraire direct vers le VOR de la destination. 17
L information de vol Un contrôleur est susceptible de fournir des renseignements relatifs aux phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité de l appareil et de ses occupants, ces renseignements sont appelés SIGMET. Par exemple un SIGMET peut contenir les informations de type : Givrage entre deux niveaux de vol Eruptions volcanique et nuages de cendre (Nous n avons pas encore de volcan sur FFS2 mais à voir sur FFSA XD) Activités aviaires sur la piste Zone réglementé Informations nuageuses et météorologique de zone précise (dans ce cas vous pouvez donner un METAR de la zone concerné et le pilote se débrouille avec mais n oubliez pas de lui demander si il est prêt a copier!) Lors des clairances en rapport avec une interaction sol air (décollage, atterrissage, Touch and Go ) vous devez y préciser un calage altimétrique appelé QNH, par exemple 29.92 18
Transpondeurs Les transpondeurs sont des codes qui permettent d identifier un aéronef sur le radar. Ce code est composé de 4 chiffres, FSX utilise le code par défaut 1200, mais pour plus de réalisme demandé au pilote de mettre le transpondeur par défaut en France, c'est-à-dire, 7000. Dans le cas du passage d un aéronef IFR sur la fréquence UNICOM donnez-lui le code 2000. Voici les autres codes par défaut : 7700 : Urgence 7600 : Panne radio 7500 : Détournement 7777 : Test du transpondeur Vous pouvez indiquer au pilote tous les autres codes. Les vents Le vent (Wind en anglais) est un facteur important en aéronautique il est le principale élément lors du choix de la piste. Il peut être fort ou faible, de travers, de face ou arrière. NB : on atterrit toujours vent de face EX : vent du 145 pour 18 kt, on choisira les pistes 13! 19
Les alertes trafics Les alertes trafics sont des renseignements donnés à un pilote par un organisme pour l avertir que d autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l aider à éviter une collision. Pour alerter d un trafic vous utiliser le code horaire. En vol croisière vous êtes susceptible de donner ces informations à un pilote sur un trafic : Sur sa position : o Trafic Nord-Est de votre position o Trafic devant, derrière Sur son mouvement par rapport au pilote o Route parallèle o Convergent o Divergent o Sens opposé o Même sens o En dépassement Sur son type o Boeing o Rapide o Lent o Non identifié Son altitude par rapport au pilote o 1000 pieds plus haut o 2000 pieds plus bas en montée o Même niveau o A travers votre niveau F-GHIJ, trafic de type Airbus heavy, a vos 4 heures, convergent vers votre position, a travers votre niveau, assurez votre séparation visuelle Négatif FFS2 Centre, avons perdu visuel avec Airbus, manque de visibilité, demandons séparation radar, F-GHIJ Affirmatif, F-GHIJ, virer par la droite au 190 et montez niveau 140. 20
Déroulement chronologique d un vol Dans cette partie nous allons traiter de la phraséologie en elle-même. Prévol et Manœuvres au Sol pour un vol IFR Nous allons traiter de manière chronologique un départ IFR d un long courrier pour Marseille sans incident notable, qui a un plan de vol. Nous serons toujours avec notre ami F-GHIJ. FFS2 Prévol, F-GHIJ sur 124.00 avec l information E au parking de l Aviation Générale aire 24G, bonjour! FFS2 Prévol, je vous reçois 5/5 bonjour je vous écoute. Demandons paramètres pour un départ IFR selon le plan de vol déposé, F-GHIJ F-GHIJ, standby F-GHIJ, IFR Marseille approuvé, piste 31R en service vent du 315 pour 8 nœuds, température 8, point de rosée 5, altimètre 29.92, niveau de transition 5000 pieds, CTOT 12 heures 30. IFR Marseille approuvé, piste 31R, altimètre 29.92, niveau de transition 50, CTOT à 30, F-GHIJ C est correct F-GHIJ, mise en route approuvé, contacter FFS2 Sol sur cette fréquence prêt repoussage. Rappelons prêt au repoussage sur cette fréquence, F-GHIJ FFS2 Sol, F-GHIJ demandons repoussage F-GHIJ, repoussage approuvé en fonction du Cesna roulant derrière vous. Roger, évoluons en fonction trafic. FFS2 Sol, F-GHIJ repoussage terminé, demandons roulage a partir de 24G avec l information E F-GHIJ, roulez point d arrêt 31R via A1, B5 et D12, rappelez traversée 25L 31R via A1, B5 et D13, rappelons traversée 25L, F-GHIJ F-IJ, négatif via D12 Roger D12, F-IJ F-IJ, maintenez position avant la prochaine intersection pour laisser passer l'airbus sur votre droite. Maintenons position sur W1, visuel sur Airbus. F-IJ, Au point d arrêt C1 sur la 27R, demandons traversée Traversée 27R approuvée, rappelez au point d arrêt 31R Roger, F-IJ F-IJ, au point d arrêt 31R, prêt au départ. F-IJ, alignez-vous et contactez Tour sur 120.80 prêt au décollage. Sur contrôle Tour 120.80 une fois aligné, a bientôt 21
Décollage IFR FFS2 Tour, F-GHIJ, alignez 31R prêt au départ F-IJ, autorisez décollage piste 31R vent du 320 pour 8 nœuds, montez et maintenez niveau 50 axe de piste, rappelez piste dégagée. Autorisé décollage piste 31R montons et maintenons axe de piste et niveau 50 Piste dégagé, F-IJ Roger, F-IJ Sommes stable à 50 axe de piste. Bien reçu vous sortez de ma zone de contrôle, contactez Départ sur 123.00 Contactons Départ sur 123.00, F-IJ à bientôt Interruption décollage A l'initiative du Pilote Si durant la manœuvre décollage, un aéronef n a pas les paramètres requis, il interrompt le décollage. Interrompons le décollage, F-GHIJ Si un appareil est immobilisé sur la piste, les autres appareils doivent remettre les gaz ou être déroute sur les pistes parallèles s il y en a. F-HUTC de FFS2 Tour immédiatement, remise de gaz je répète remise de gaz, appareil sur la piste! Ou si l appareil est en approche à vue et dans le cas ou sa distance par rapport à la piste est suffisante vous pouvez le dérouter sur la piste parallèle. F-HUT de FFS2 Tour déroutage sur Lima je répète déroutage sur Lima A l'initiative du contrôleur Un incident peut se produire, matérialisation sur piste avec non dégagement immédiat) et vous pouvez demander d'interrompre le décollage en urgence. Ne vous attendez pas à une réponse immédiate : le pilote se concentre sur sa manœuvre F-GHIJ immédiatement, stoppez immédiatement le décollage : péril aviaire sur la piste Surveillez bien l appareil pendant sa manœuvre. Un message ou une instruction débutant par "immédiatement" n est a employé qu en cas d urgence. 22
Après décollage IFR FFS2 Départ, F-GHIJ a 6 nautiques des installations en IFR pour Marseille, stable FL50 axe de piste Bien reçu, F-GHIJ montez FL120 direct LOH, passant LOH continuez au track Montons 12000 pieds direct LOH, passant LOH continuons au track 23
Prévol et Manœuvres au Sol pour un vol VFR Nous allons traiter de manière chronologique un départ VFR d un Cesna pour un local sur FFS2 sans incident notable. Nous serons toujours avec notre ami F-GHIJ. FFS2 Prévol, F-GHIJ sur 124.00 avec l information T au parking de l Aviation Générale aire 4B, bonjour! FFS2 Prévol, je vous reçois 5/5 bonjour je vous écoute. Demandons paramètres pour un local FFS2, F-GHIJ F-GHIJ, local FFS2 approuvé, piste 34R en service vent du 315 pour 8 nœuds, température 8, point de rosée 5, altimètre 29.92, niveau de transition 5000 pieds, CTOT 12 heures 30. Local FFS2 approuvé, piste 34R, altimètre 29.92, niveau de transition 50, CTOT à 30, F-GHIJ C est correct F-GHIJ, mise en route approuvé, contacter FFS2 Sol sur cette fréquence prêt repoussage. Rappelons prêt au repoussage sur cette fréquence, F-GHIJ FFS2 Sol, F-GHIJ demandons repoussage F-GHIJ, repoussage approuvé. Roger, F-GHIJ F-GHIJ demandons roulage avec l information T F-GHIJ, roulez point d arrêt 34R via A7, A4, B8 et D12, rappelez pour traverser les 31 34R via A7, A4, B8 et D12, rappelons traversée 31, F-GHIJ F-IJ, au point d arrêt C1 sur la 31L, demandons traversée Traversée 31L approuvée, rappelez traversée 31R Roger, F-IJ F-IJ, au point d arrêt B5 sur la 31R, pour traversée Traversée 31L approuvée, rappelez piste dégagée Rappelons piste dégagée Piste dégagé, F-GHIJ Bien reçu poursuivez le roulage, rappeler point d arrêt 34R Sommes au point d arrêt 34R prêt au départ. F-IJ, alignez-vous et contactez Tour sur 120.80 prêt au décollage. Sur contrôle Tour 120.80 une fois aligné, a bientôt Décollage VFR FFS2 Tour, F-GHIJ, alignez 34R prêt au départ pour un local F-IJ, autorisez décollage piste 34R vent du 320 pour 8 nœuds, montez et maintenez niveau 30 axe de piste, rappelez piste dégagée. Autorisé décollage piste 31R montons et maintenons axe de piste et niveau 30 Piste dégagé, F-IJ 24
Roger, F-IJ Sommes stable à FL30, axe de piste, veillons la fréquence L-FGHIJ en veille (Dans le cas d un vol local l aéronef reste sur le contrôle Tour met peut veiller la fréquence) Après décollage VFR Nous somme dans le cas ou un aéronef de type Cesna est stable a FL30 axe de piste sur la fréquence Départ. Sommes stable à FL30, axe de piste, demandons direct LOH, F-GHIJ Direct LOH, F-GHIJ F-GHIJ, montez 5000 pieds, passez LOH plus haut que niveau 3800 pieds cause final sur Octeville. Montons 5000 pieds, passons LOH plus haut que 3800 pieds, F-GHIJ F-GHIJ, demandons radiale 5 nautiques de IFR13L (le radiale est une demi droite partant d un point radioélectrique (en l occurrence notre point IFR13L (point d alignement ILS de la piste 31 gauche] Négatif, F-GHIJ, R-FFS2 (zone de restriction militaire fictive de l aéroport) est active. Virez au cap 040 pour intercepter le NDB de FFS2, passez le NDB plus bas que 2500 pieds Bien reçu, virons au cap 040 et passons le NDB plus bas que niveau 25 Le contrôleur peut aussi donner des contraires altitude/distance ou altitude/horaire. C'est-à-dire que l aéronef doit avoir passé ou être stable a un certains niveau de vol indiqué avant un certain temps (par exemple deux minutes) ou une certaine distance (DME 26, ce qui équivaut a dire 26 nautiques) F-GHIJ, descendez niveau 1 4 0, soyez stable avant "CIV". Négatif, niveau 1 6 0 possible avant "CIV", F-GHIJ. F-GHIJ, descendez niveau 1 8 0. Descendons niveau 1 8 0, F-GHIJ. Le contrôleur peut aussi imposer des contraintes de niveaux et de taux de descente 25
Les tours de pistes Il permet aux aéronefs d effectuer un circuit permettant la mise en configuration de l appareil en vue de l atterrissage. Position 1 : Montée initiale. Position 2 : Vent traversier (segment rejoignant le segment vent arrière) Position 3 : Vent arrière, travers mi-piste (segment parallèles a la piste) Position 4 : Entrée base (position où un aéronef effectue une approche semi directe. Ce point se situe à l extérieur du circuit d aérodrome) Position 5 : Base (segment rejoignant le segment de la finale) Position 6 : Longue finale (à la hauteur du circuit) Position 7 : Finale (Segment où est donnée la clairance d atterrissage. Si la piste est engagée il reste un point de report avant la remise de gaz) Position 8 : Courte finale (Segment où est donnée au plus tard la clairance d atterrissage ou de remise des gaz) Le circuit représenté ci dessous est un circuit dit main gauche (car tous les virages s effectuent à gauche) Selon les terrains, vous aurez des circuits uniquement à gauche ou à droite, voire des circuits utilisables des deux côtés. Sur FFS2 nous possédons un circuit utilisable des deux cotés. 26
Montée Une clairance de montée est délivrée à l initiative du contrôleur ou a la demande du pilote. POINT NOTION : NIVEAU DE VOL (SOURCE : WIKIPEDIA) Un niveau de vol est en aéronautique une altitude exprimée en centaines de pieds au-dessus de la surface isobare 1 013,25 hpa. Un niveau de vol est exprimé en centaines de pieds, et précédé de l'acronyme FL (Flight Level, niveau de vol). Ainsi une altitude de 30 000 pieds avec un calage de 1 013,25 hpa est notée FL 300. Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 45, FL 55, etc. Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 50, FL 60, etc. Mais çà c est dans la réalité Donc à utiliser quand cas de trafic chargé. Montez niveau FL250 Montons FL250 Le pilote demande une montée vers une altitude (par exemple FL croisière) mais le contrôleur lui indique d abord un autre FL pour cause trafic par exemple. Demandons FL350 Négatif, montez initialement a FL280 Montons niveau 280 Le contrôleur impose à l aéronef une contrainte de niveau : F-GHIJ, montez FL150, passez LOH plus haut que FL120, cause R-FFS2 active Montons FL150, passerons LOH plus haut que FL120 Le contrôleur peut aussi demander à l aéronef une contrainte de stabilité avec un point ou un DME d un point donné. Il peut aussi imposer un taux de montée (en fpm : feet per minute : pieds par minute) minimum ou maximum. 27
Croisière Route ATS Si l aéronef est sur une route Vous pouvez l orienter soit vers : Un VOR ou NDB (ex LOH, etc.) Une route aérienne haute ou basse altitude (B25, etc.) Une intersection (TIBOT, etc.) Le pilote peut décider de les suivre via GPS ou en radionavigation. Si le pilote à déposé un plan de vol, ce sera lui qui vous demandera les autorisations de suivre ces routes dans le cas où vous ne lui avez pas dit de continuer au «track». F-GHIJ, route Upper B 25. Upper B 25, F-GHIJ. F-GHIJ, route TIBOT, "LSA", "ATN". TIBOT, "LSA", "ATN", F-GHIJ. F-GHIJ, route TIBOT, "LSA", Upper A2. TIBOT, "LSA", Upper A 2, F-GHIJ Paris Centre, F-GHIJ, demandons Upper A2 selon plan de vol (ou FP) F-GHIJ, autorisé Upper A2, Paris Centre Si l aéronef n est pas sur une route F-GHIJ, direct LOH, puis ATN. Direct LOH, puis ATN, F-GHIJ Dans tous les cas le contrôleur peut inclure une obligation de survol d un point. Le contrôleur ou le pilote peuvent demander une modification de route. La modification de route est consécutive à une demande de changement de destination par le pilote. 28
Descentes Descente immédiate à l initiative du contrôleur F-GHIJ, descendez niveau 250. Descendons niveau 250, F-GHIJ. Descente immédiate à l initiative du pilote F-GHIJ, demandons niveau 120 Descendez niveau 120, F-GHIJ ou FL120 approuvé pour F-GHIJ Descente à l initiative du contrôleur F-GHIJ, quand vous êtes prêt, descendez niveau 100. Quand prêts, descendrons niveau 100, F-GHIJ. FFS2 Approche, F-GHIJ, libérons niveau 150 en descente niveau 100. F-GHIJ, reçu Dans le cas d une approche, le contrôleur indique un niveau intermédiaire. F-GHIJ, descendez niveau 30, expédiez à travers niveau 50. Descendons niveau 30, expédions à travers niveau 50, F-GHIJ. Circuit d attente Le contrôleur peut faire attendre un aéronef sur une intersection, un VOR ou un DME pour quelques raisons que ce soit (avions prioritaire, VOR Spécial ) Dans sa clairance le contrôleur peut inclure des contraintes de vitesse ou d altitude. 29
Les approches et STAR Approche indirecte et Manœuvre à Vue Libre À l issue d une procédure d approche indirecte aux instruments, des manœuvres à vue se font librement à l intérieur d une zone déterminée pour rejoindre l axe d atterrissage. Le pilote peut se baser sur une ILS pour faire son approche. Clairance D approche A Vue Clairance délivrée sur demande du pilote : FFS2, F-GHIJ, demandons approche à vue piste 08 gauche. F-GHIJ, autorisé approche à vue piste 08 gauche. Clairance délivrée sur proposition du contrôleur : F-GHIJ, acceptez-vous approche à vue piste 10? Affirme, F-GHIJ. F-GHIJ, autorisé approche à vue piste 10. Autorisé approche à vue piste 10, F-GHIJ. Négatif, F-GHIJ. F-GHIJ, autorisé approche ILS piste 10. Autorisé approche ILS piste 10, F-GHIJ. Cas d approches à vue successives Une séparation est maintenue jusqu à ce que le pilote voie l aéronef qui précède. Lorsque l instruction de suivre l aéronef précédent est délivrée, il incombe au pilote d assurer sa séparation en tenant compte de la turbulence de sillage. Le contrôleur maintient une séparation jusqu à ce que le pilote de l aéronef qui suit, signale qu il voit l aéronef qui le précède. Il émet, si nécessaire, une mise en garde sur la possibilité de turbulences de sillage. Le pilote demande, si nécessaire, une séparation supplémentaire. Une information sur la turbulence de sillage est délivrée, si nécessaire, au pilote. 30
Sur demande du pilote F-GHIJ, demandons approche à vue piste 31. F-GHIJ, avez-vous visuel sur trafic précédent? Affirme, F-GHIJ. F-GHIJ, autorisé approche à vue piste 31, assurez votre séparation avec TU-95 en finale devant vous. Sur demande du contrôleur F-GHIJ, acceptez-vous approche à vue piste 10 derrière A 320? Affirme, F-GHIJ. F-GHIJ, autorisé approche à vue piste 10, assurez votre séparation avec A 320 devant vous. Autorisé approche à vue piste 10 derrière A 320, F-GHIJ. F-GHIJ, attention, turbulence de sillage possible. Reçu, F-GHIJ. Atterrissage F-GHIJ, Autorisé atterrissage piste 33 droite, vent 350 degrés 10 nœuds. Autorisé atterrissage piste 33 droite, F-GHIJ F-GHIJ, faites un 180, remontez piste puis dégagez première à gauche. Remontons piste puis première à gauche, F-GHIJ. 31
FIN 32