Chapitre 1: Types de VPH

Chapitre 1: Types de VPH Définition du V.P.H. Le Véhicule pour Personne Handicapée (VPH) est une aide technique, équipée de roues. Ce véhicule est conçu pour assurer la mobilité et le soutien du corps des individus ne pouvant pas ou peu marcher. Le fauteuil roulant

Cliquer ici pour animer Le fauteuil roulant est un véhicule constitué d un châssis, de trois roues minimum, d un système de soutien du corps, d un système d immobilisation et d un système de conduite. La Poussette

La poussette est constituée d un châssis, de trois roues minimum, d un système de soutien du corps, d un système d immobilisation et d un dispositif de poussée. Elle est manœuvrée par l accompagnateur. Le Châssis roulant porte-coquille Véhicule constitué d un châssis, de trois roues minimum, d un système d immobilisation et d un

dispositif de poussée. Il permet la mise en place d une «coquille» de série ou sur mesure et il est manœuvrable par l accompagnateur. Le Tricycle Le tricycle est un VPH non motorisé à trois roues dont deux sont coaxiales. La propulsion, la direction et le freinage sont à commande manuelle ou podale avec, en général, un mouvement rotatif ou pendulaire. Le Scooter (électrique ou thermique)

Le scooter est un motocycle léger, caréné, à petites roues, à cadre ouvert et à plancher. Ce type de matériel est à propulsion par moteur, direction à commande manuelle et freinage moteur. Il peut être équipé de trois roues ou plus. L utilisateur est assis sur un siège muni d un dossier et d accoudoirs, le tout étant réglable en élévation pour s adapter à l utilisateur.

Chapitre 2: Mode de propulsion et conduite Pour chaque mode de propulsion il peut exister plusieurs systèmes de conduite. De manière générale ce mode et son système de conduite associé assurent 3 fonctions: La direction La propulsion Le freinage Les parties significatives des représentations suivantes sont illustrées en noir. 2.1 Propulsion manuelle 2.1.1Propulsion manuelle bilatérale par main courante Ce mode de propulsion mécanique est destiné aux personnes pour qui la propulsion manuelle par les deux membres supérieurs est possible de manière active.

Les mains courantes sont démontables.

Les mains courantes peuvent être réglables ou adaptables en éloignement par rapport à la jante. Ce réglage améliore la préhension en fonction de la taille des doigts et limite les risques de coincement des doigts dans les rayons des roues. Les jeux d'ergots pour mains courantes sont des pièces adaptables dans n'importe quelle position qui permettent à l'utilisateur présentant peu de force au niveau des membres supérieurs de conduire son véhicule en se servant des ergots comme butée.

2.1.2 Propulsion manuelle unilatérale 2.1.2.1 par levier pendulaire Cliquer ici pour animer Ce système mécanique à mouvement pendulaire nécessite l'usage d'une seule main pour propulser, diriger et freiner le véhicule. 2.1.2.2 par double main courante

Ce système mécanique de double mains courantes situées d'un même côté est destiné aux personnes qui n'ont l'usage que d'un seul membre supérieur et pour qui cette propulsion est possible de manière active. La main courante de grand diamètre commande la roue la plus proche et la plus petite, la roue opposée au système. 2.1.3 Propulsion manuelle bilatérale par un dispositif d'assistance électrique. Cliquer ici pour animer

Ce système de mains courantes fixées sur chaque roue motrice du véhicule permet une propulsion assistée par un moteur électrique fonctionnant en impulsion à chaque poussée de l'utilisateur. Ce dispositif permet donc de diminuer l'effort que la personne utilisatrice doit fournir pour se propulser. L'énergie délivrée par la motorisation est fonction de la force de poussée sur les mains courantes. Lors du freinage une rétro-pulsion sur les mains courantes entraîne un freinage des moteurs permettant un effort moindre pour arrêter le véhicule. La puissance de freinage est fonction de l'effort de rétro-poussée effectuée. 2.2 Propulsion Podale Pour ce type de propulsion, le véhicule est conçu pour être manipulé par le ou les pieds de l'utilisateur en prenant appui au sol. Pour faciliter l'utilisation, la hauteur sol/siège doit être adaptée et les roues à l' avant peuvent être déportées si nécessaire. 2.3 Propulsion uniquement par l'accompagnateur

Ce mode de propulsion est destiné aux personnes dans l'incapacité définitive ou temporaire de se déplacer de façon autonome avec un véhicule. Le véhicule est conçu pour être manipulé par l'accompagnateur à l'aide de poignées ou d'une barre de poussée par exemple. Le système de poussée, généralement fixé au dossier, peut être réglable en hauteur pour s'adapter à l'accompagnateur. la morphologie de

2.4 Propulsion par moteur électrique Les véhicules à propulsion par moteur électrique sont destinés aux personnes qui sont dans l'incapacité de propulser elles-mêmes un véhicule à propulsion manuelle ou podale soit en raison de leur déficience soit en raison de leur situation environnementale. Le ou les moteurs électriques sont reliés à une ou plusieurs batteries fixées sur le fauteuil.

2.4.1 Propulsion par moteur électrique conduit par un boîtier de commande Le boîtier de commande permet à l'utilisateur de contrôler le déplacement de son véhicule. Constitué le plus souvent d'un joystick, ce boîtier peut être adaptable dans plusieurs positions. Il peut être: - réglable en hauteur - réglable en antéro-postérieur - placé à gauche ou à droite - amovible - escamotable Cliquer ici pour animer

Le boîtier principal ou un boîtier secondaire peut être mis en place pour l'accompagnateur. Généralement positionné à l'arrière, il permet de palier à l'incapacité temporaire ou permanente de la personne à diriger elle même son véhicule. 2.4.2 Propulsion par moteur électrique conduit par d'autres types de boîtier de commande Lorsque les capacités fonctionnelles de la personne sont incompatibles avec l'utilisation des boîtiers de commande prévus de série (joystick), il est possible d'adapter des "commandes spéciales" telles que des commandes au souffle, au menton, à la nuque, sur plateau, au doigt, au pied, etc

2.5 Kit de propulsion par moteur électrique adaptable Cliquer ici pour animer Le dispositif de propulsion par moteur électrique, dit également «kit», est vendu séparément du véhicule à propulsion manuelle. Il se monte ou se démonte instantanément par encliquetage sur le véhicule sans utilisation d'outillage. Un seul connecteur électrique permet la liaison entre le boîtier de commande et l ensemble de propulsion ; le boîtier de commande s adapte sur le véhicule sans l aide d outillage. Ainsi l utilisateur final pourra disposer d un véhicule soit à propulsion manuelle, soit à propulsion par moteur électrique. Le kit est destiné aux personnes qui présentent une incapacité de marcher et qui, bien que capables de se propulser elles-mêmes en fauteuil roulant à propulsion manuelle, ont besoin pour des raisons médicales ou environnementales de propulsion électrique intermittente ou définitive.

Chapitre 3: Le Châssis 3.1 Définition On appelle "Châssis" la partie du véhicule sur laquelle sont fixés le système de soutien du corps, les roues, les systèmes de freinage et d immobilisation. Les parties significatives des représentations suivantes sont illustrées en noir. 3.2 Châssis pliant Le châssis pliant est conçu de telle sorte que le volume total du matériel en état de service soit diminué lorsqu'il est plié. Le pliage rapide sans usage d'outil facilite l'embarquement dans le coffre d'une voiture ou autre. Ce type de châssis augmente la mobilité de la personne et donc son autonomie.

3.3 Châssis réversible Le châssis réversible est conçu de telle sorte que les roues motrices, généralement positionnées en arrière, puissent être mises en place à l'avant. Il est ainsi par exemple possible d'inverser l'orientation du système de soutien du corps( siège, dossier, accoudoirs et ensembles palettes repose-pieds) pour parvenir à cette configuration. 3.4 Châssis avec réglage de l'inclinaison d'assise

Ce type de châssis contribue à améliorer le positionnement assis de la personne dans son véhicule. La modification de l'inclinaison du système de soutien du corps ne peut se faire avec l'utilisateur assis dans le véhicule. L'inclinaison est obtenue grâce à une "plaque multipaliers" ou "plaque multipositions" qui permet l'insertion de la roue motrice à divers emplacements (modification en hauteur et en antéro-postérieur). Cliquer ici pour animer 3.5 Châssis conçu pour une activité sportive et/ou de loisir Le véhicule équipé de ce châssis permet la pratique d'une activité sportive et/ou de loisir revendiquée au travers de sa destination (par exemple: tennis, basket ) Il peut être conçu spécifiquement pour ces activités ou permettre l'adjonction de sous ensembles dont les fixations sont déjà prévues.

3.6 Châssis avec points d'arrimage prévus pour le transport de l'utilisateur dans un véhicule automobile 3.7 Châssis avec anti-bascules 7.1 Anti-bascules non escamotables

Ce châssis est équipé d'un système limitant le basculement du véhicule et dont le changement de position ou le démontage nécessite des outils. Il permet par exemple d'éviter tout risque de chute en arrière lors d'un passage d'obstacle (trottoir) ou de déplacement sur une rampe à trop forte déclivité. 7.2 Anti-bascules escamotables Ce châssis est équipé d'un système limitant le basculement du véhicule et dont le changement de position, sans outils, permet l'escamotage du système pour le franchissement passif (par l'accompagnateur) d'obstacles importants (trottoir,escaliers).

3.8 Châssis avec roulettes de transit Cliquer ici pour animer Ce type de châssis équipé de roues d un petit diamètre qui se trouvent sous le système de soutien du corps et qui, lorsque les roues motrices sont enlevées, permettent de diminuer la largeur du véhicule et améliore sa manœuvrabilité. L'encombrement réduit du fauteuil en largeur est alors appréciable pour une utilisation en intérieur (passage de porte). 3.9 Châssis avec levier de basculement

Ce type de châssis est destiné aux personnes dans l'incapacité de franchir des obstacles de façon autonome. Il apporte une aide au basculement du véhicule pour l'accompagnateur grâce au point d'appui pour le pied sur la partie postéro-inférieure du véhicule.

Chapitre 4: Le système de soutien du corps Introduction Le siège Le dossier Les accoudoirs Les ensembles repose-pieds 4.1 INTRODUCTION 4.1.1 Définition Il s'agit de la partie du véhicule qui soutient directement le corps de la personne utilisatrice et qui est composé: - d'un siège, - d'un dossier, - d'accoudoirs, - d'un ensemble repose-pieds Le système de soutien du corps peut dans certains cas être ajustable ou réglable par rapport au châssis. Selon les VPH ces modifications de position se font avec ou sans outils, par système mécanique, pneumatique ou électrique. Les parties significatives des représentations suivantes sont illustrées en noir. 4.1.2 Système de soutien du corps ajustable en antéro-postérieur

Cet ajustement influe sur la stabilité antéropostérieure du véhicule. Il permet également de positionner au mieux l'utilisateur par rapport aux roues motrices en vue d'améliorer la préhension des mains courantes. 4.1.3 Système de soutien du corps réglable en hauteur ou à hauteur variable Cette modification de hauteur peut se faire: avec outils (généralement par changement de la position verticale des roues) et donc sans l'utilisateur dans le véhicule ou sans outils et avec l'utilisateur installé dans le VPH lorsque le système de soutien du corps est monté sur vérin par exemple (système communément appelé "lift" et illustré dans l'animation ci-contre).

Cliquer ici pour animer Ce système favorise une meilleure accessibilité dans l'environnement architectural et social. Il permet d'adapter sa position par rapport à une table, d'accéder à des objets situés en hauteur ou encore de faciliter les transferts. 4.1.4 Système de soutien du corps inclinable Ce système de soutien du corps permet de positionner toute l'assise en inclinaison, pour un meilleur maintien du corps dans le fond de l'assise, en évitant le glissement en avant. L'inclinaison peut se faire soit par l'accompagnateur ou par l'utilisateur dans son véhicule si ce réglage est asservi par un vérin pneumatique ou électrique. Rappel: Si le châssis du véhicule est équipé d'une "platine multipaliers", il est alors possible d'incliner le système de soutien du corps en modifiant l'emplacement vertical des roues arrières (voir chapitre 3; partie 4 "Châssis avec réglage de l'inclinaison d'assise").

4.1.5 Système de soutien du corps pivotant Ce système de soutien du corps permet essentiellement de faciliter les transferts de l'utilisateur. 4.1.6 Système de soutien du corps verticalisable

Cliquer ici pour animer Le système de soutien du corps est équipé d'un mécanisme permettant de passer de la position assise à la position debout. La verticalisation est actionnable sans outils (assisté par un vérin pneumatique ou électrique) par l'utilisateur lui-même ou par l'accompagnateur et se fait soit: - manuellement (verticalisation assistée par un ou plusieurs vérins pneumatiques) - électriquement (verticalisation assistée par un ou plusieurs vérins électriques) La commande de verticalisation peut être bilatérale (utilisation des deux membres supérieurs) ou unilatérale (verticalisation avec une seule main). Passer au siège

Chapitre 4: Le système de soutien du corps Introduction Le siège Le dossier Les accoudoirs Les ensembles repose-pieds 4.2 Le siège 4.2.1 Caractéristiques du siège Profondeur du siège Selon la norme ISO 7176-7, la profondeur du siège est la distance séparant les points délimités d'une part, par l'intersection du plan de référence des jambes et du plan de référence du siège, et d'autre part par l'intersection du plan de référence du dossier et du plan de référence du siège. Généralement, les fabricants de VPH définissent plus simplement cette profondeur par la distance entre le point le plus en avant et le point le plus en arrière de l'assise.

Le VPH peut être proposé avec plusieurs profondeurs de siège (encore appelées profondeurs d'assise) qu'il convient en général de définir au moment de la commande. La conception de certains véhicules est telle qu'il est possible de régler cette profondeur pour s'adapter au mieux à la morphologie de l'utilisateur. Largeur du siège La largeur du siège (encore appelée communément largeur d'assise) est la dimension représentée cidessus. Comme pour la profondeur, plusieurs largeurs de siège sont généralement proposées sur le bon de commande du VPH. Par ailleurs, certains véhicules peuvent avoir une largeur d'assise réglable.

Angle d'inclinaison du siège Le siège peut être équipé d'un mécanisme permettant de modifier son angle d'inclinaison par rapport à l'horizontal. Indiqué chez les personnes qui présentent une instabilité du bassin en position assise (notamment glissement), ce siège est réglable selon les modèles avec ou sans outils par l'accompagnateur ou directement par l'utilisateur. 4.2.2 Les différentes structures de siège Toile souple La surface du siège est en textile souple non rembourré (définition de la norme ISO 7176-26)

Toile rembourrée La surface de siège est en textile souple, rembourrée (définition de la norme ISO 7176-26) Ce type de siège améliore le confort de la personne et facilite le pliage du véhicule. Toile réglable en tension La surface de siège est une toile en textile souple rembourrée conçue pour créer un réglage qui donne une surface formée. Ce type de siège contribue à améliorer la position assise au niveau du bassin et le réglage en tension permet de maintenir la position de confort.

Toile souple équipée d'un coussin Le siège est constitué d'une toile en textile souple sur laquelle est fixé un coussin de même dimensions (housse déhoussable pour le nettoyage). Le coussin amovible peut être installé sur une autre assise comme un siège de voiture. Siège à structure rigide avec coussin Ce type de siège est composé soit: -d'un support rigide rembourré et recouvert d'un textile souple (son revêtement est lavable et étanche) -d'un support rigide sur lequel est fixé un coussin de mêmes dimensions.

Siège avec préforme anatomique Ce type de siège est indiqué pour un meilleur confort et positionnement. Siège amovible Ce siège facilite les opérations d'entretien (nettoyage, réparations, etc )

4.2.3 Accessoires pour le siège Cale d'abduction Ce sous ensemble amovible, rembourré, positionnable en antéro-postérieur et latéralement contribue à maintenir l'abduction des cuisses. Cales d'adduction Ces sous ensembles rembourrés, positionnables en antéro-postérieur et latéralement contribuent à maintenir l'adduction des membres inférieurs.

Passer à l'introduction Passer au dossier

Chapitre 4: Le système de soutien du corps Introduction Le siège Le dossier Les accoudoirs Les ensembles repose-pieds 4.3 Le dossier 4.3.1 Caractéristiques du dossier Hauteur du dossier Selon la norme ISO 7176-7, la hauteur du dossier est la distance entre le plan de référence du siège et la partie supérieure du dossier.

Lors de la commande du véhicule, il est possible de choisir entre plusieurs hauteurs de dossier, afin de concilier soutien du tronc et/ou liberté des épaules, selon la déficience de la personne, sa morphologie et le niveau d'autonomie recherché. Certaines structures de dossier permettent de régler la hauteur du dossier afin de réajuster dans le temps cette dimension en fonction de l'évolution de la pathologie par exemple (voir animation ci-contre). Cliquer ici pour animer Angle d'inclinaison du dossier

Cliquer ici pour animer Le dossier peut présenter une articulation à sa base. Ainsi, l'inclinaison du dossier par rapport à la verticale est possible. Selon le système d'inclinaison (crémaillère, platine crantée, vérins ) ce réglage se réalise avec ou sans outils, avec ou sans l'utilisateur dans le véhicule et avec la commande accessible par l'utilisateur et/ou par l'accompagnateur. Dossier à articulation médiane Ce type de dossier non inclinable présente une articulation située généralement au milieu de la hauteur du dossier. La partie supérieure du dossier se plie et permet donc de diminuer l'encombrement du véhicule afin de faciliter son rangement et son transport. Ce type de dossier est encore appelé communément "dossier cassant" ou "dossier pliant à mihauteur".

Dossier rabattable Ce type de dossier diminue l'encombrement du véhicule en se rabattant totalement sur le siège. 4.3.2 Les différentes structures de dossier Toile souple

La surface du dossier est en textile souple non rembourré (définition de la norme ISO 7176-26) Toile rembourrée La surface du dossier est en textile souple, rembourrée (définition de la norme ISO 7176-26) Ce type de dossier améliore le confort de la personne et facilite le pliage du véhicule.

Toile réglable en tension La surface du dossier est une toile en textile souple rembourré conçue pour créer un réglage qui donne une surface formée. Ce type de dossier contribue à améliorer la position assise au niveau du tronc et le réglage en tension permet de maintenir la position de confort. Toile souple équipée d'un coussin Le dossier est constitué d'une toile en textile souple sur laquelle est fixé un coussin de même dimensions (housse déhoussable pour le nettoyage). Le coussin amovible peut être installé sur un autre dossier comme un siège de voiture.

Dossier à structure rigide avec coussin Ce type de dossier est composé soit: -d'un support rigide rembourré et recouvert d'un textile souple (son revêtement est lavable et étanche) -d'un support rigide sur lequel est fixé un coussin de mêmes dimensions. Dossier avec préforme anatomique Ce type de dossier est indiqué pour un meilleur confort et positionnement.

Dossier amovible Toujours dans l'objectif de diminuer l'encombrement du VPH, le dossier peut être équipé d'un mécanisme par lequel le dossier est dissocié du châssis sans l'utilisation d'outils. Ce dossier facilite les opérations d'entretien (nettoyage, réparations, etc ) 4.3.3 Accessoires pour le dossier Tendeur de dossier Le tendeur lie les montants du dossier afin d'éviter tout effet d'affaissement ou de déformation du dossier. En maintenant la sellerie tendue, il renforce la stabilité du dossier et son confort. Le tendeur rigidifie l'ensemble du véhicule tout en permettant le pliage de ce dernier par son démontage ou son amovibilité.

La rallonge de dossier La rallonge de dossier contribue à augmenter le maintien du tronc et/ou de la tête en position d'inclinaison du dossier. Supports latéraux de tronc Les supports latéraux de tronc sont des sous ensembles rembourrés fixés sur le dossier qui contribuent à maintenir latéralement le tronc de l'utilisateur. Ils sont positionnables en hauteur et en largeur.

Soutien lombaire Appui tête

Cliquer ici pour animer Ce dispositif maintient et soutient la tête en s'adaptant à sa morphologie et à celle du rachis cervical de la personne. Comme le montre l'animation ci-dessus, il peut être: - réglable en hauteur - et/ou réglable en antéro-postrérieur - et/ou réglable en latéral - et/ou pivotant on peut également trouver un appui-tête: enveloppant ou avec bandeau frontal Passer au siège Passer aux accoudoirs

Chapitre 4: Le système de soutien du corps Introduction Le siège Le dossier Les accoudoirs Les ensembles repose-pieds 4.4 Les accoudoirs 4.4.1 Caractéristiques des accoudoirs La manchette La manchette est la partie sur laquelle les membres supérieurs peuvent reposer.

Généralement recouverte d'un textile ou rembourrée, la manchette peut être ajustable en antéro-postérieur et/ou réglable en hauteur afin d'adapter le positionnement des membres supérieurs à la morphologie de l'utilisateur. Les protèges vêtements Les protèges vêtements sont des ensembles rigides comblant l'espace entre le siège et la roue, dont la forme permet de recouvrir la partie supérieure de la roue. Comme leur nom l'indique, ils assurent la protection des vêtements contre les éclaboussures ou salissures qui peuvent être projetées par les roues arrières.

Ecartement des accoudoirs Les accoudoirs ajustables en écartement permettent un positionnement de la personne en fonction de sa morphologie. Cet écartement modifiable avec ou sans outils, est utilisé quelques fois comme moyen de réglage de la largeur d'assise. 4.4.2 Les différents types d'accoudoirs Accoudoir cranté

Cet accoudoir présente une partie antérieure crantée de manière à favoriser l'accès à une table, un lavabo, un piano, etc L'appui bras dans ce cas ne dépasse pas la moitié de la profondeur du siège. Accoudoir incliné Cet accoudoir est utile pour les mêmes raisons que l'accoudoir cranté.

Accoudoir court Cet accoudoir est utile pour les mêmes raisons que les deux types d'accoudoirs précédents. Accoudoir long L'accoudoir long et sa manchette ont une longueur égale à la profondeur du siège, permettant ainsi d'avoir un meilleur appui pour se relever et de faciliter les transferts autonomes de l'utilisateur.

Gouttière d'avant bras Cet accoudoir maintient le positionnement de l'avant bras en évitant sa chute. Il peut être orientable (déplacement dans le plan horizontal et en rotation) pour s'adapter à l'utilisateur. Gouttière d'avant bras avec prolongement palmodigital Ce dispositif permet de maintenir le positionnement horizontal de l'avant bras et de la main en évitant leur chute.

Garde boue rigide Le garde boue rigide assure la protection des vêtements tout en garantissant une liberté optimale des membres supérieurs et sert de point d'appui lors des transferts. Accoudoir articulé Ce type d'accoudoir maintient les membres supérieurs, même lorsque le dossier est en position incliné.

Accoudoir escamotable L'accoudoir escamotable est conçu pour libérer l'espace qu'il utilise normalement tout en restant solidaire au véhicule. Il facilite les transferts et particulièrement les transferts latéraux. Accoudoir amovible L'accoudoir se dissocie de son support sans outil, de manière à libérer l'espace latéral du siège. Comme l'accoudoir escamotable, amovible facilite les transferts latéraux. l'accoudoir

Passer au dossier Passer à l'ensemble repose-pieds

Chapitre 4: Le système de soutien du corps Introduction Le siège Le dossier Les accoudoirs Les ensembles repose-pieds 4.5 Les ensembles repose-pieds L'ensemble repose-pieds est un sous ensemble du système de soutien du corps ayant pour fonction principale le positionnement des jambes et des pieds. Il protège également ces derniers des roues avants du véhicule (chocs, frottements, ). L'ensemble repose-pieds est constitué de la potence et de la palette. 4.5.1 La Potence La potence est la partie du système repose-pieds qui relie la palette repose-pied au châssis du fauteuil. Potence fixe

Ce dispositif non démontable fait partie intégrante du châssis et est plus robuste et stable qu'un système escamotable. Potence escamotable Cette potence diminue l'encombrement du fauteuil pour le rangement ou l'accès à un lieu (ex: un ascenseur). Elle peut faciliter un transfert en permettant de se rapprocher au plus près d'un déambulateur ou d'un lit par exemple (voir animation ci-contre). Cliquer ici pour animer

Potence amovible Cette potence démontable sans outil remplie les mêmes fonctions que la potence escamotable (encombrement réduit, facilité de transfert ) La potence repose-pieds peut présenter un réglage selon les aspects suivants: Réglage en antéro-postérieur Réglage en écartement Réglage en hauteur

La potence réglable en écartement (encore appelée potence indexable) permet de positionner en abduction les membres inférieurs ou de respecter le positionnement d'abduction déterminé, notamment par le corset siège ou l'assise avec préforme anatomique. Potence inclinable

La potence inclinable est équipée d'un mécanisme par lequel il est possible de modifier l'angle formé par le plan de référence du siège et celui passant par le point avant du siège et le point arrière de la palette repose-pied. Pour certains VPH, il est possible lors de la commande de choisir le degrés d'inclinaison des potences non inclinables. L'inclinaison de ce type de potence fixe est définie avant la commande par des essais. L'inclinaison est appréciable pour une meilleure adaptation à la morphologie et à l'environnement. 4.5.2 La palette repose-pied La palette repose-pieds est un dispositif de maintien et d'appui du pied. Elle est généralement attachée au fauteuil par la potence repose-pied. Palettes en deux parties (palettes séparées) Ce type de palette assure le soutien des pieds sur deux supports dissociés ce qui permet éventuellement le support d'un seul pied et une propulsion podale pour l'autre.

Palette en une partie (palette monobloc) La palette monobloc permet le soutien des deux pieds sur un même support fixe et contribue à la rigidité de l'ensemble. Palettes réglables en hauteur Le réglage de la palette en hauteur est indispensable au bon positionnement de la personne utilisatrice dans son siège. Par ailleurs, il est primordial de garder une distance de 5 centimètres au minimum entre le sol et la palette. Cette distance appelée "garde au sol " doit être respectée pour faciliter l'approche d'un obstacle tel qu'un trottoir avant de le franchir en position "deux roues".

Palettes ajustables en profondeur par rapport à la potence L'ajustement de la position antéro-postérieure du pied sur la palette est utile pour obtenir le degré de flexion du genou nécessaire. Ce réglage s'effectue sans l'utilisateur dans le véhicule et avec outil. Palettes relevables Ce type de palette facilite les transferts.

Cliquer ici pour animer Palettes inclinables Cliquer ici pour animer Les palettes repose-pieds inclinables sont utilisées pour ajuster la position de ces dernières à la position de flexion /extension des pieds ( pour l'inclinaison dans le plan sagittal) ou la position d'éversion/ inversion (pour l'inclinaison dans le plan frontal). Ce réglage qui permet donc une meilleure adaptation aux déformations orthopédiques, s'effectue sans l'utilisateur dans le véhicule et avec outil.

4.5.3 Accessoires pour les ensembles repose-pieds Sangle appui-mollet Ce sous ensemble a pour but d'éviter le glissement en arrière des jambes et des pieds et évite par conséquent les blessures occasionnées notamment par le contact avec les roues avants. Cette sangle en tissus souple ou rembourré est généralement fixée sur les potences repose-pieds. Elle est amovible et réglable en longueur. Cales talonnières

Les cales talonnières remplissent les mêmes fonctions que la sangle appui-mollet. Les cales sont solidaires de la palette et facilite les transferts. Coussin d'appui Encore connu sous l'appellation de "repose jambe" ou "appui mollet", ce dispositif de soutien postural permet de positionner les membres inférieurs en inclinaison et limite entre autres les problèmes vasculaires et orthopédiques. Ces coussins d'appui peuvent être réglable en hauteur, largeur, profondeur et inclinaison (voir animation ci-contre). Cliquer ici pour animer

Support moignon tibial Ce dispositif est destiné aux personnes amputées du membre inférieur et peut permettre de le positionner en inclinaison selon le degré souhaité. Passer aux accoudoirs

Chapitre 5: Les Roues Ce chapitre traite des roues motrices et des roues directrices. On entend par roues motrices, celles qui assurent la propulsion du véhicule. Les roues motrices peuvent être situées à l'avant ou à l'arrière par rapport au châssis. En effet, sur les fauteuils à propulsion manuelle cela est possible lorsque le châssis est réversible. D'autre part, les fauteuils à propulsion par moteurs électriques sont dit de "propulsion" lorsque les roues motrices sont placées à l'arrière ou de "traction" lorsque celles-ci sont placées à l'avant. Les roues directrices sont généralement plus petites que les roues motrices et assurent la mobilité du véhicule par leur rotation libre. Les roues directrices sont le plus souvent montées sur pivots. 5.1 Caractéristiques des roues Roues avec système à démontage rapide Ces roues facilitent le rangement du fauteuil dans le coffre d'un véhicule automobile par leur démontage rapide et sans outil.

Carrossage des roues motrices Le carrossage est défini par l'angle formé entre le plan de la roue et le plan sagittal du véhicule (plan vertical lorsqu'on regarde le fauteuil de face). Ce carrossage peut être ajustable avec ou sans outil sur certains véhicules. Il a pour but d'améliorer la propulsion exercée sur la roue motrice et de protéger les mains en cas de choc ou de passage de porte par exemple. Cliquer ici pour animer Roues motrices à rayons Ces roues équipées d'une jante reliée au moyeu par l'intermédiaire de rayons vissés, sont appréciables pour leur amortissement aux chocs, notamment lors de descente de trottoirs. Elles sont par ailleurs facilement réparables par changement de rayons.

Roues motrices à bâtons Les roues motrices à bâtons présentent la particularité d'avoir en une seule pièce la jante, le moyeu de la roue (partie centrale), et la liaison entre ces deux parties (rayonnage). Ce type de roue est plus facile d'entretien (nettoyage) et diminue le risque de se coincer les doigts. Flasque de protection La flasque a pour fonction d'éviter que les doigts de la personne ne puissent se coincer dans les rayons de la roue. 5.2 Différents revêtements des roues Roues équipées de bandage

Les roues à bandage suppriment les risques de crevaison et sont plus faciles à manier en intérieur. De plus, elles évitent tout déjantement trop facile. Roues équipées de pneumatiques Les roues équipées de pneumatiques amortissent les petits chocs et les vibrations légères sur sol inégal.

Chapitre 6: Les Systèmes d'immobilisation et de freinage On appelle système d'immobilisation le sous ensemble permettant de maintenir immobilisé le véhicule. Le système de freinage est un sous ensemble distinct du système d'immobilisation et dont la fonction principale est de ralentir le véhicule. Les parties significatives des représentations suivantes sont illustrées en noir. Systèmes d'immobilisation actionnables par l'utilisateur Les systèmes d'immobilisation ont pour fonction de maintenir immobilisé le véhicule en bloquant les roues d'un même essieu. Ils se présentent le plus fréquemment sous forme de dispositifs à patins dont l'efficacité de blocage est liée à la pression de gonflage des pneumatiques. Ces systèmes sont réglables pour adapter au mieux l'effort de poussée du patin aux capacités de l'utilisateur. On peut envisager par ailleurs l'ajout de rallonge de commande afin de facilité la préhension et de diminuer l'effort de mise en service (figure de droite).

Systèmes d'immobilisation actionnables par l'utilisateur à commande unilatérale La commande unique actionne simultanément les deux systèmes d'immobilisation. Ce type de commande est destiné aux personnes ne pouvant utiliser qu'un seul membre supérieur. Systèmes d'immobilisation et de freinage actionnables par l'accompagnateur Avec ce système, l'accompagnateur peut freiner et maintenir immobilisé le véhicule en bloquant les roues d'un même essieu. Systèmes d'immobilisation pneumatiques et de freinage indépendant de la pression des Ces systèmes se présentent le plus souvent sous forme de freins à tambours ou de freins à disques qui agissent directement sur l'axe de la roue pour

ralentir et/ou immobiliser le véhicule. Par conséquent, l'efficacité du dispositif n'est pas liée à la pression d'air dans les pneus du VPH. La commande de ce dispositif peut être accessible par l'utilisateur ou le plus souvent installée à l'arrière pour la tierce personne.

Chapitre 7: Partie A: Caractéristiques générales d'un VPH & Partie B: Evaluation technique des V.P.H. en vue de leur inscription sur la L.P.P.R. Partie A: Caractéristiques générales d'un VPH Tous les VPH inscrits sur la LPPR sont obligatoirement livrés avec un guide d'entretien et d'utilisation rédigé en français. Ce guide contient entre autres des informations dimensionnelles, comportementales et de performance par rapport à un environnement d'utilisation du VPH. En effet, la prise en compte du mode de vie de la personne dans le choix du type de VPH, permet de corréler au mieux le produit et les besoins définis par l'environnement d'utilisation. Pour vous aider à comprendre certaines informations mentionnées dans les guides d'utilisation et les documentations commerciales, ce chapitre est consacré à certaines de ces caractéristiques. 7.1 Le poids maximal de l'utilisateur

Chaque VPH est conçu pour supporter un poids d'utilisateur à ne pas dépasser pour le bon fonctionnement du véhicule. Cette information est toujours indiquée sur la "plaque constructeur" apposée sur le VPH. 7.2 Les caractéristiques dimensionnelles "hors tout" du VPH Afin de pouvoir prévoir les possibilités de rangement ou de transport, il est intéressant d'avoir connaissance des dimensions du VPH que l'on souhaite acquérir.

Les dimensions hors tout du VPH prêt à être occupé correspondent aux distances entre les points extrêmes avants,arrières et verticaux (voir animation ci-dessous). On définit ainsi: la largeur hors tout la longueur hors tout la hauteur hors tout 7.3 Diamètre de giration Selon la norme ISO 7176-5, le diamètre de giration est le diamètre du cylindre le plus petit dans véhicule fauteuil peut tourner de 360.

7.4 pente de sécurité Il s'agit de la pente pour laquelle, le véhicule ne présente aucun risque de basculement lors de sa conduite, de son stationnement, du freinage et du franchissement d'obstacle tel qu'un trottoir.

7.5 Hauteur d'obstacle franchissable (pour les VPH à propulsion par moteur électriques) Le fabricant de VPH à propulsion par moteur électrique est tenu de mentionner dans le guide d'utilisation la hauteur d'obstacle maximale que le véhicule peut franchir. Cette hauteur peut être donnée pour un franchissement avec ou sans élan, en marche avant et/ou en marche arrière.

7.6 Environnement d'utilisation pour les VPH à propulsion par moteur électrique La norme NF EN 12184 classe les fauteuils à propulsion par moteur électrique selon 3 catégories. Chaque catégorie correspond à une utilisation prévue du véhicule dans un environnement donné. Les performances de comportement pour chaque classe (stabilité, franchissement d'obstacle, autonomie ) sont données à titre informatif. Cependant, il est impératif de prendre en compte ces caractéristiques lors du choix du VPH. Catégorie A: Utilisation prévue en intérieur L'usage de ce véhicule sera exclusivement intérieur (domicile, travail ). Le VPH doit être de faible encombrement, maniable et doit pouvoir accéder à l'ensemble de l'espace de vie de l'utilisateur (essais préalable dans l'environnement indispensable)

Paramètres de la catégorie A selon NF EN 12184 Pente maximale de sécurité: 3 minimum Hauteur d'obstacle franchissable: 15 mm minimum Autonomie : Diamètre de giration: 15 km minimum 2 m maximum

Catégorie B: Utilisation prévue en intérieur et en extérieur L'usage de ce véhicule est avant tout une utilisation urbaine sur terrain bitumé. Le véhicule doit répondre à la fois aux contraintes architecturales intérieures et extérieures sans pour autant répondre à des performances pour l'un ou l'autre lieu (maniabilité d'intérieur et franchissement d'obstacle d'extérieur). Paramètres de la catégorie B selon NF EN 12184 Pente maximale de sécurité: 6 minimum Hauteur d'obstacle franchissable: 50 mm minimum

Autonomie : Diamètre de giration: 25 km minimum 2,6 m maximum Catégorie C: Utilisation prévue en extérieur L'usage de ce véhicule sera exclusivement d'extérieur. Ce véhicule est habituellement de taille et de poids importants (pour lui donner le maximum de stabilité). Il est capable de se déplacer sur d'assez longues distances et de franchir des obstacles d'extérieurs.

Paramètres de la catégorie C selon NF EN 12184 Pente maximale de sécurité: 10 minimum Hauteur d'obstacle franchissable: 100 mm minimum Autonomie : Diamètre de giration: 35 km minimum 4,6 m maximum Partie B: Evaluation technique des V.P.H. en vue de leur inscription sur la L.P.P.R. 7.7. Les spécifications techniques françaises - Introduction Une des conditions essentielles pour qu'un V.P.H. soit remboursé par un organisme de prise en charge est la conformité de celui-ci aux spécifications techniques du titre IV de la L.P.P.R. Ce texte est publié au Journal Officiel de la République française. Les spécifications techniques définissent les exigences minimales de conception, de tenue et d'endurance du matériel. Ce texte ne se substitue pas aux normes européennes pouvant être utiles au marquage CE. Au contraire l'existence du marquage CE est une des premières exigences des Spécifications Techniques. A chaque catégorie de V.P.H. existant dans la L.P.P.R. correspond un ensemble de spécifications techniques. Le contrôle de la conformité d'un V.P.H. à ces spécifications est obligatoirement réalisé à priori par un laboratoire d'essais reconnu compétant et indépendant. Aujourd'hui le seul laboratoire français reconnu compétent et indépendant par le COFRAC (Comité FRançais d'accréditation) est le C.E.R.A.H.

Ce chapitre présente quelques exemples d'essais de tenue et d'endurance auxquels doivent satisfaire un V.P.H. 7.8. Essais des fauteuils roulants non pliants et pliants à propulsion manuelle 7.8.1. Généralités Lorsqu'il existe pour une gamme de fauteuil (structure châssis identique) plusieurs largeurs de siège, le fauteuil testé correspond à la taille moyenne ou moyenne supérieure. La masse du mannequin est fonction de la largeur de siège (LS) du fauteuil testé : Largeur siège (LS) en centimètre LS < 35 35 LS < 38 38 LS < 45 LS 45 Masse du mannequin en Kilogramme 25 50 75 100 Effort sur le dossier en Newton 100 150 200 250 Effort sur les repose-pieds en Newton 150 250 350 450 Tableau 1 : paramètres d'essais en fonction de la largeur de siège du fauteuil 7.8.2. Essai du châssis et des roues motrices Cet essai simule le franchissement de trottoir ainsi que les efforts de torsion subis par le châssis du fauteuil. Il est réalisé sur un carrousel d'un diamètre moyen de 6imètres. Le fauteuil, lesté d'un mannequin anthropomorphe (masse voir tableau 1 ci-dessus), est fixé à un cadre roulant et tracté à une vitesse de 8 km/h. L'essai se déroule en deux étapes: saut en phase et en déphasé.

Saut en phase : 1800 fois, Les 2 roues franchissent simultanément un obstacle de 150mm de haut (distance parcourue 34 km). Saut déphasé : 900 fois, Les 2 roues franchissent alternativement un obstacle dont la hauteur (H) est fonction de la voie (V) des roues arrière suivant la formule H = 2 x V x sin7 H maximum : 150 mm. (distance parcourue 17 km)

7.8.3. Essai des roues directrices Cet essai simule le passage du fauteuil roulant sur un sol irrégulier et/ou accidenté. Les roues directrices sont positionnées au sommet de 2 tambours de 1 mètre de diamètre. Chaque tambour est équipé d'une latte métallique de 10 mm d'épaisseur. Ces lattes sont déphasées d'un demi tour. Le fauteuil, maintenu sur la plate-forme, est lesté d'une structure de mannequin ISO (masse voir tableau 1ci-dessus). Les roues directrices heurtent à une vitesse de 8 km/h les lattes pendant 56 h (soit 149 000 chocs par roue, distance parcourue 448 km). 7.8.4. Essai de la toile de siège et du dossier

Cet essai simule les transferts d'un utilisateur. Le mannequin d'essai est soulevé de 5cm puis lâché librement. Cette chute est répétée 10000 fois. À chaque chute, la partie dorsale du mannequin vient appuyer sur le dossier avec un effort variant suivant la masse du mannequin (voir tableau 1 ci-dessus). 7.8.5. Essai des palettes repose-pieds Cet essai simule les efforts que supportent les repose pieds sous l'effet du poids des membres inférieurs. Un vérin est positionné perpendiculairement aux palettes repose-pieds. Centré sur les palettes, un effort variant suivant la masse du mannequin (voir tableau 1 ci-dessus) est appliqué 50000 fois à une fréquence de 1 poussée par seconde.

7.8.6. Essai des systèmes d'immobilisation Cet essai simule l'utilisation des systèmes d'immobilisation. Les systèmes d'immobilisation sont réglés de telle sorte que le fauteuil roulant, lesté d'un mannequin ISO (masse voir tableau 1 ci-dessus), soit immobilisé sur une pente de 7. Pour ne pas actionner les systèmes d'immobilisation au même endroit sur les roues arrière, ces dernières sont entraînées en rotation après chaque cycle. Les systèmes d'immobilisation sont actionnés 60 000 fois. Cet essai est identique à celui figurant dans la norme EN 12183 (norme européenne concernant les fauteuils roulants à propulsion manuelle). 7.8.7. Essai de stabilité statique arrière Cet essai permet de mesurer la stabilité statique arrière du fauteuil roulant. Le fauteuil roulant est réglé dans sa configuration de stabilité arrière la plus défavorable. Il est lesté d'un mannequin ISO (masse voir tableau 1 ci-dessus). Le plan d'essai est incliné progressivement et le fauteuil

roulant ne doit pas basculer sur une pente inférieure ou égale à 10. Dans le cas contraire, le fauteuil est équipé de systèmes anti-bascule. L'essai est répété afin de vérifier l'efficacité de ces systèmes dans les mêmes conditions. Si les systèmes anti-bascules sont nécessaires au maintien du fauteuil sur une pente de 10, alors ceux-ci devront être livrés de série avec le fauteuil. Cet essai est identique à celui figurant dans la norme EN 12183 (norme européenne concernant les fauteuils roulants à propulsion manuelle). 7.9. Essais des fauteuils roulants pour activités sportives 7.9.1. Généralités Il existe 2 catégories de fauteuils roulants pour activités sportives : Multisport et Basket-Tennis. Lorsqu'il existe pour une gamme de fauteuil (structure châssis identique) plusieurs largeurs de siège, le fauteuil testé correspond à la taille moyenne ou moyenne supérieure. La masse du mannequin est égale ou immédiatement supérieure à la masse maximum de l'utilisateur revendiquée par le fabricant. Si celle-ci est supérieure à 100 Kg, on utilise un mannequin de 100 Kg. Largeur siège (LS) en centimètre LS < 35 35 LS < 38 38 LS < 45 LS 45 Effort sur le dossier en Newton 180 200 230 250

Effort sur les repose-pieds en Newton 170 180 190 200 Tableau 2 : paramètres d'essais en fonction de la largeur de siège du fauteuil pour activités sportives 7.9.2. Essai du châssis et des roues motrices Le principe de cet essai est similaire à celui effectué pour les fauteuils à propulsion manuelle (précédente partie). Cependant pour les fauteuils roulant pour activités sportives, les paramètres d'essais diffèrent selon la catégorie de fauteuil. Saut en phase : 1800 fois, Les 2 roues franchissent simultanément un obstacle de 150 mm de haut : 1800 fois pour les modèles multisport (distance parcourue 34 km)., 900 fois pour les modèles tennis et basket (distance parcourue 17 km)..

Saut déphasé : les 2 roues franchissent alternativement un obstacle dont la hauteur (H) est fonction de la voie (V) des roues arrière suivant la formule : H = 2 x V x sin7 H maximum : 150 mm 900 fois pour les modèles multisport (distance parcourue 17 km). 450 fois pour les modèles tennis et basket(distance parcourue 8,5 km). 7.9.3. Essai des roues directrices Cet essai simule le passage du fauteuil roulant sur un sol irrégulier et/ou accidenté. Pour les fauteuils multisport :

Les roues directrices heurtent les lattes de hauteur 10 mm, pendant 56 h, à une vitesse de 8 Km/h, (soit 149i000 chocs par roue, distance parcourue 448 km). Pour les fauteuils de tennis et basket : Les roues directrices heurtent les lattes de hauteur 4 mm, pendant 30 h, à une vitesse de 8 Km/h, (soit 80i000 chocs par roue, distance parcourue 240 km). 7.9.4. Essai de la toile de siège et du dossier

Cet essai simule les transferts d'un utilisateur. Le mannequin d'essai est soulevé de 5cm puis lâché librement. Cette chute est répétée 10000 fois. À chaque chute, la partie dorsale du mannequin vient appuyer sur le dossier avec un effort variant suivant la masse du mannequin (voir tableau 2 ci-dessus). 7.9.5. Essai des palettes repose-pieds Cet essai simule les efforts que supportent les repose pieds sous l'effet du poids des membres inférieurs. Un vérin est positionné perpendiculairement aux palettes repose-pieds. Centré sur les palettes, un effort variant suivant la masse du mannequin (voir tableau 2 ci-dessus) est appliqué 50000 fois à une fréquence de 1 poussée par seconde.

7.9.6. Essai des systèmes d'immobilisation Cet essai simule l'utilisation des systèmes d'immobilisation uniquement pour la catégorie multisport. Les systèmes d'immobilisation sont réglés de telle sorte que le fauteuil roulant, lesté d'un mannequin ISO (masse voir tableau 2 ci-dessus), soit immobilisé sur une pente de 7. Pour ne pas actionner les systèmes d'immobilisation au même endroit sur les roues arrière, ces dernières sont entraînées en rotation après chaque cycle. Les systèmes d'immobilisation sont actionnés 60 000 fois. Cet essai est identique à celui figurant dans la norme EN 12183 (norme européenne concernant les fauteuils roulants à propulsion manuelle). 7.10. Essais des fauteuils roulants à propulsion par moteurs électriques 7.10.1. Généralités Lorsqu'il existe pour une gamme de fauteuil roulant à propulsion par moteur électrique (structure châssis identique) plusieurs possibilités de configuration (inclinaison dossier, repose-jambe, siège, lift), le fauteuil roulant testé correspond à la configuration la plus défavorable. La masse du mannequin est égale ou immédiatement supérieure à la masse maximum de l'utilisateur revendiquée par le fabricant. Si celle-ci est supérieure à 100 Kg, on utilise un mannequin de 100 Kg.

7.10.2. Charge et décharge des batteries avant essais Ce test préliminaire conditionne les batteries pour atteindre leur régime de capacité maximale. Ce test est réalisé sur un banc muni de rouleaux entraînés par les roues motrices. Ce banc mesure la décharge des batteries ainsi que la distance parcourue. Le fauteuil, lesté d'un mannequin ISO, est réglé à vitesse maximum. Les batteries sont chargées à pleine capacité. L'essai s'arrête à la limite de la décharge profonde, soit environ 80% de la capacité. L'opération est répétée jusqu'à stabilisation de la distance parcourue. 7.10.3. Essais de stabilité statique Cet essai permet de mesurer la stabilité statique avant, arrière et latérale du fauteuil à propulsion par moteur électrique. Le fauteuil électrique est réglé dans sa configuration de stabilité la plus défavorable. Il est lesté d'un mannequin ISO. Le plan d'essai est incliné progressivement et le fauteuil électrique ne doit pas basculer sur une pente inférieure ou égale à α (voir tableau ci-dessous). Cet essai est identique à celui figurant dans la norme EN 12184 (norme européenne concernant les fauteuils roulants à propulsion par moteur électrique).

Stabilité latérale Stabilité latérale roue directrice dans l'alignementroue du fauteuil directrice perpendiculaire au fauteuil 7.10.4. Mesure de la vitesse maximale et de la distance d'arrêt d'urgence

La mesure de la vitesse maximale est réalisée par l'intermédiaire d'un chariot fixé à l'arrière du fauteuil roulant, lesté d'un mannequin ISO. La vitesse maximale est mesurée dans le sens de la marche avant et arrière sur un plan d'essai horizontal de 13 mètres de long. La vitesse maximale en marche avant est de 10 km/h. La distance d'arrêt d'urgence est la distance parcourue par le fauteuil roulant de l'instant où la commande est relâchée jusqu'à l'arrêt complet du fauteuil roulant. La mesure de la distance d'arrêt d'urgence est réalisée par l'intermédiaire d'un chariot fixé à l'arrière du fauteuil roulant, lesté d'un mannequin ISO. Elle est mesurée dans le sens de la marche avant, à vitesse maximale, sur un plan d'essai horizontal de 13 mètres de long.

7.10.5. Mesure de la force de débrayage et de la force de poussée Force de débrayage Ces mesures permettent d'évaluer les forces maximum que la tierce personne devra exercée sur les poignées de poussée et sur le levier de débrayage afin de déplacer sans difficulté le fauteuil à propulsion par moteur électrique. Le fauteuil roulant est lesté d'un mannequin ISO. La mesure de la force de débrayage est réalisé au niveau du mécanisme de débrayage. La force maximale de débrayage est 75 Newtons (norme NF EN12184). Force de poussée La mesure de la force de poussée est réalisé dans l'axe longitudinal du fauteuil, au niveau du système de poussée et horizontalement. La force maximale de poussée est 100 Newtons (norme NF EN 12184).

7.10.6. Essai de stabilité dynamique Cet essai permet de mesurer la stabilité dynamique avant et arrière du fauteuil à propulsion par moteur électrique. Le fauteuil électrique est réglé dans sa configuration de stabilité la plus défavorable. Il est lesté d'un mannequin ISO. Le plan d'essai est incliné d'un angle α (voir tableau ci-dessous).le fauteuil ne doit pas basculer sur une pente inférieure ou égale à cet angle

7.10.7. Essai de pente maximale en sécurité L'essai de pente maximale en sécurité est réalisé selon la méthode d'essai issue de la norme EN 12184. Le fauteuil, en configuration normale d'utilisation doit pouvoir gravir sa pente en sécurité, à une vitesse minimum de 2 Km/h sur une distance de 5 m. 7.10.8 Essai de franchissement d'obstacle

Cet essai permet d'évaluer la capacité du fauteuil à propulsion par moteur électrique à franchir les obstacles. Lesté d'un mannequin ISO, en configuration normale d'utilisation, le fauteuil est mené à pleine vitesse sur l'obstacle, en avant, en arrière et avec un élan de 0,50 m. La hauteur maximale d'obstacle franchie est validée en mm, quand le fauteuil se retrouve sur la surface de l'obstacle.

Type de classe B A C Intérieur/ utilisation intérieur extérieur extérieur Capacité minimale de franchissement d'obstacles en mm 15 50 100 7.10.9 Essai de l'autonomie Cet essai permet de déterminer l'autonomie théorique du fauteuil à propulsion par moteur électrique. Il est réalisé suivant la méthode d'essai de la norme ISO 7176-4. L'essai consiste à faire circuler le fauteuil sur une piste rectangulaire de 101 m, à sa vitesse maximale, 10 fois dans un sens, 10 fois dans l'autre sens. Un compteur enregistre la consommation électrique, qui, ramenée à la capacité totale du fauteuil, donne l'autonomie du fauteuil.

Type de classe A utilisation (intérieur) B (Intérieur/ extérieur) Autonomie en km 15 25 C (extérieur) 35 7.11. Essais des fauteuils roulants à propulsion manuelles verticalisateurs 7.11.1. Généralités

Les essais effectués sur les fauteuils à propulsion manuelle verticalisateurs sont identiques à ceux réalisés sur les fauteuils à propulsion manuelle à l'exception de l'essai de stabilité statique. Lorsqu'il existe pour une gamme de fauteuil (structure châssis identique) plusieurs largeurs de siège, le fauteuil testé correspond à la taille moyenne ou moyenne supérieure. La masse du mannequin est fonction de la largeur de siège du fauteuil testé (voir tableau 1 ci dessus) 7.11.2. Essai de stabilité statique Cet essai permet de mesurer la stabilité statique latérale, avant et arrière du fauteuil roulant. Le fauteuil roulant est réglé dans sa configuration de stabilité la plus

défavorable. Il est lesté d'un mannequin anthropomorphe. Le plan d'essai est incliné progressivement et le fauteuil roulant ne doit pas basculer sur une pente inférieure ou égale à 7. Dans le cas contraire, le fauteuil est équipé de systèmes antibascule. L'essai est répété afin de vérifier l'efficacité de ces systèmes dans les mêmes conditions. 7.12. Essais des poussettes, fauteuils roulants à pousser et châssis roulants 7.12.1. Généralités

Lorsqu'il existe pour une gamme de poussette (structure châssis identique) plusieurs largeurs de siège, la poussette testée correspond à la taille moyenne ou moyenne supérieure. La masse du mannequin est égale ou immédiatement supérieure à la masse maximum de l'utilisateur revendiquée par le fabricant. Si celle-ci est supérieure à 100 Kg, on utilise un mannequin de 100 Kg. 7.12.2. Essai du châssis et des roues motrices Cet essai simule le franchissement de trottoir ou des conditions d'utilisation intensives de la poussette. Il est réalisé sur un carrousel d'un diamètre moyen de 6imètres. La poussette, lestée d'un mannequin anthropomorphe, est fixée à un cadre roulant et tractée à une vitesse de 5 km/h.

Saut en phase : 2000 fois, les 2 roues franchissent simultanément un obstacle de 120imm de haut (distance parcourue 38 km). 7.12.3. Essai des roues directrices Cet essai simule le passage de la poussette sur un sol irrégulier et/ou accidenté. Les roues avant (directrices, ou considérées comme telles) sont positionnées au sommet de 2 tambours de 1 mètre de diamètre. Chaque tambour est équipé d'une tôle ondulée dont la hauteur d'ondulation est de 30imm. La poussette, maintenu sur la plate-forme, est lestée d'un mannequin anthropomorphe.

Les roues directrices heurtent à une vitesse de 5ikm/h la tôle ondulée pendant 5ih (soit une distance parcourue de 40 km). 7.12.4. Essai de résistance dynamique Cet essai simule le choc frontal d'une poussette. Une charge de 13 kg est placée sur le hamac ou sur le siège de la poussette. Lorsque le véhicule est muni d'un porte-paquet, une charge de 5i kg est positionnée dans le porte-paquet. Le véhicule vient buter, dans le sens de la marche, à une vitesse de 2 mètres par seconde (7,2 km/h), contre une marche rigide de 200 mm de haut. La poussette est empêchée de basculer sous l effet du choc. Le test est répété trois fois. 7.12.5. Essai des systèmes d'immobilisation

Cet essai simule l'utilisation des systèmes d'immobilisation. Les systèmes d'immobilisation sont réglés de telle sorte que la poussette, lestée d'un mannequin anthropomorphe, soit immobilisée sur une pente de 7. Les roues sur lequel agit le système d'immobilisation ne doivent pas tourner. L'action est répétée 1 000 fois.

7.12.6. Essai de stabilité statique Cet essai permet de mesurer la stabilité statique arrière de la poussette ou du fauteuil à pousser. La poussette ou le fauteuil à pousser est réglé dans sa configuration de stabilité arrière la plus défavorable. Il est lesté d'un mannequin anthropomorphe. Le plan d'essai est incliné progressivement et la poussette ou le fauteuil à pousser ne doit pas basculer sur une pente inférieure ou égale à 10. Cet essai est identique à celui figurant dans la norme EN 12183 (norme européenne concernant les fauteuils roulants à propulsion manuelle).