L industrie automobile française sur la sellette Deux notions pour comprendre : Distinguer l'établissement et l'entreprise. La chaîne de valeur (cf. les travaux de Vernon dans les années 1960 et de Porter dans les années 1980) : sachant que les profits sont faibles, où localiser les différents éléments du process? Choix stratégiques R&D Processus Logistique, agents et Bilan financier, salaires, > manufacturier : > concessionnaires > immobilier d'entreprise, assembleur et sousamortissement des emprunts, traitants gestion du trésor de guerre, rémunération des actionnaires... Pure player Global player Recherche des Parents pauvres Optimisation fiscale moindres coûts de production Un exemple pour la R&D : la voiture sans conducteur sera-t-elle faite par Google, par les sous-traitants ou par les constructeurs? TOP 11 MONDIAL PAR PAYS en 2010, millions de véhicules produits, croissance 2000-2010 données OICA, CCFA 1980 2000 2010 Croissance en 10 ans 1 Chine 2 États-Unis 3 2,07 18,26 +782% 6,38 12,79 7,76-39% Japon 7,38 10,14 9,62-5% 4 Allemagne 3,52 5,52 5,9 +7% 5 Corée du Sud 3,11 4,27 +37% 6 Inde 0,8 3,56 +345% 7 Brésil 0,98 1,68 3,38 +101% 8 Mexique 0,3 1,93 2,34 +21% 9 Espagne 1,03 3,03 2,39-21% 10 France 2,94 3,35 2,29-32% 11 Canada 0,85 2,96 2,07-30% Constructeurs 2013, en millions de véhicules Toyota 9,98 General Motors 9,71 Volkswagen AG 9,5 Renault-Nissan 8,3 (Renault 2,63) Chiffre d'affaires par pays, milliards d'euros, 2013 Allemagne, 391 Japon, 374 États-Unis, 271 France + Italie, 130 Étude Ernst & Young, 2014 Au XXe siècle, l industrie automobile s était construite sur des bases nationales avec la France, l Allemagne, le Royaume-Uni et l Italie comme fers de lance. Aujourd hui est apparu un complexe territorial de production européen avec de fortes intégrations globales. Cette mutation a fragilisé la plate-forme française de production, grosso modo passée d'une production de 3 à 2 millions de véhicules / an en quelques années. En janvier 2010, le président du groupe Renault, M. Carlos Ghosn, avait été convoqué à l Élysée pour suspicion de délocalisation de la future Clio 4 (produite depuis l'automne 2012) vers l usine de Bursa, non loin d Istanbul. Déjà, en 2009, la Clio 3 avait été produite à 179.500 exemplaires à Bursa, contre 125.400 exemplaires dans l usine de Flins (Yvelines). 1
Observer les voitures dans la rue peut être trompeur quant à leur substance et à leur origine. De nombreux accords techniques au sein d un groupe, entre groupes ou entre marques permettent de réaliser des économies d échelle considérables. Faire du volume est une donnée clé. Toutes les parties visibles d'une automobile doivent permettre de distinguer une marque de l autre aux yeux des consommateurs, toutes les parties non-apparentes peuvent être identiques, dans le but d allonger les séries et de réduire les frais de R&D. Les liens techniques se traduisent par des partages de technologie, par des échanges de produits à assembler et par des formes accrues d intégration financière. Le tableau infra présente cet dynamique. Il ne faut pas non plus négliger le rôle des fournisseurs (sous-traitants) qui suivent la même logique. Ainsi la robustesse des implantations historiques est interpellée, en même temps qu il faut se demander quels sont les critères qui favorisent l émergence de nouveaux sites hors de France. Principaux Groupes manufacturiers actifs en Europe Groupe Volkswagen AG, Wolfsburg Peugeot SA, Paris PSA ou DPCA, Dongfeng Peugeot Citroën Automotive Renault, Boulogne-Billancourt Production août 2009 en Europe 194.000 104.000 76.000 Ford, Dearborn, Cologne General Motors, Detroit 72.000 70.000 Fiat, Turin 61.000 Toyota, Nagoya, Cologne BMW, Munich Daimler, Sindelfingen (Stuttgart) Tata, Mumbai Mazda, Hiroshima Honda, Tokyo SAIC, Shanghai Hyundai, Séoul Geely Automobile Holding, Hangzhou 45.000 40.000 34.000 Marques en Europe Volkswagen Škoda Seat Bentley Audi Porsche Bugatti Peugeot Citroën Renault Dacia Nissan Lada (Avtovaz) Ford Opel Vauxhall Chevrolet Suzuki Fiat Zastava Alfa Romeo Lancia Ferrari Chrysler Toyota BMW Mini Rolls-Royce Morgan Mercedes Smart Jaguar Land Rover Mazda Honda Rover Hyundai Kia Volvo Propriétaire de Lamborghini DS Samsung, Infinity Forts liens techniques avec Škoda, Seat, Audi, Bugatti, Bentley VW VW VW VW VW VW Opel (2016 : Opel Meriva et Citroën C3 Picasso à Saragosse, Zafira à Sochaux), Mitsubishi (4X4, voitures électriques), Feng Shen (Dongfeng) Opel (utilitaires), Daimler, Bolloré Renault Renault, Daimler, Feng Shen (Dongfeng) Renault, Dacia, Nissan Volvo 1999-2009 Chrysler Maserati Jeep, Dodge Suzuki (petites voitures), Renault (utilitaires), Peugeot Ex-Daewoo en Pologne Opel Zastava, Alfa Romeo, Lancia Fiat Fiat Chrysler Fiat, Lancia PSA (petites voitures) BMW (caisse, moteurs) BMW (moteurs) Maybach Renault (2014 :Smart Fortwo, Forfour ) Magneti-Marelli Izmit, Turquie Zilina, Slovaquie, 2006 2
(Zhejiang) déc. 2009 NEVS, National Electric 2.000 (?) Saab Ex-GM (1990) puis Skyper (Pays-Bas) Vehicle Sweden * de 2010 à 2011 * Août 2012 : un consortium créé par des investisseurs suédois, chinois de Hong Kong et japonais. Relance de la production fin 2014 avec une berline thermique en Suède et des voitures électriques en Chine. PSA : des déboires à la reconstruction Jacques Calvet, PDG de 1983 à 1997, sort PSA du marasme financier grâce à la 205 («un sacré numéro» disait la publicité), puis veut faire du groupe le numéro 1 en Europe devant Volkswagen. 2008-2013 : PSA accumule 6 milliards de pertes. Philippe Varin est PDG de 2009 à 2014, après les mandats de Jean-Martin Folz (la 206, la Peugeot la plus vendue dans l'histoire du groupe) et celui, douloureux, de Christian Streiff. En 2013, GM prend 9% du capital de PSA dans le but de collaborer avec Opel. On «découvre» que le capital de PSA est mal verrouillé par la famille Peugeot et qu'il pourrait subir une OPA hostile. Septembre 2013 : le «Nouveau contrat social» de PSA pour ses 73.000 salariés français : PSA s'engage à produire 1 million de voitures en France en 2016 (2003 : 1,9 million ; prévision 2013 : 930.000). A réaliser 75% de son activité R&D en France (le reste en Chine, dans la nouvelle usine de Shenzhen, ouverte en septembre 2013 pour la marque DS). Fermeture d'aulnay-sous-bois en 2014. Gel total des salaires en 2014, partiel en 2015 et 2016, rabotage des primes, mobilité intersites des salariés, flexibilité du travail. Décembre 2013 : Mary Barra devient PDG de la GM. Elle décide de recentrer la GM sur l'asie, revend 7% des actions de PSA à des investisseurs institutionnels. Les accords techniques ne sont pas remis en cause entre Opel et PSA. La clé de l'histoire est en Chine : on s'achemine vers un accord SAIC-GM et Dongfeng-PSA. PSA annonce des partenariats : 1. au Venezuela, un pays dont le gouvernement veut «mener une guerre économique contre la bourgeoisie parasitaire et l'impérialisme», et qui fixe le prix des voitures neuves et d'occasion, et 2. avec la 301 une relance de l'usine de Kaduna (Nigeria), en panne depuis 2005 avec l'arrêt de la 504. 1er janvier 2014 : Carlos Tavares, ex n 2 chez Renault, entre au conseil de surveillance à la surprise générale. 18 février 2014 : Naissance du lion à trois têtes, DPCA, Dongfeng Peugeot Citroën Automotive. L État français, Dongfeng et la famille Peugeot disposent désormais chacun de 14% du capital, avec 3 milliards de capitaux injectés. La banque Santander (Espagne) rachète pour 1 milliard Banque PSA Finance. Pour la première fois depuis 1810, la famille Peugeot perd le contrôle de l'entreprise. Fin mars 2014 : Louis Gallois (ex SNCF, ex Airbus) prend la direction du Conseil de surveillance à la place de Thierry Peugeot. Carlos Tavares prend la succession de Philippe Varin en juin. «Cash is king» et «Back to the race» sont ses deux aphorismes préférés. Octobre 2014 : Mahindra & Mahindra (Inde) prend 51% du capital de Peugeot Scooter (usine en France à Valentigney, dans le pays de Montbéliard). 2015 : Ouverture d'une 4e usine en Chine, à Chengdu. Comparaison avec VW : 16 usines en Chine depuis 2013. Peut-on imaginer la vente de modèles Feng Shen un jour en France? Ces modèles sont d'abord destinés au marché asiatique, et notamment au marché chinois. Si on peut imaginer qu'ils soient vendus un jour en France, ce ne sera pas dans l'immédiat. Extrait de l'interview de Robert Peugeot, président de la holding familiale FFP, par Alexandre Bollengier, L'Alsace, 28 mars 2014, p. 8. 3
1. Les implantations 1.1 L'aire d'indifférence, un univers en expansion Le concept de l aire d indifférence de L.H. Klaassen [Charles Gachelin, Les localisations de l industrie, Paris PUF 1977, 204 p.] illustre bien les mutations des localisations des usines d assemblage de l industrie automobile, de plus en plus éloignées des régions les plus riches d Europe. A long terme, le mouvement d expansion géographique apparaît inéluctable depuis le cœur le plus profitable de l aprèsguerre, entre Belgique, Pays-Bas et Ruhr. La banalisation des technologies, l ouverture des frontières, la volonté de conquérir de nouveaux marchés et la chute des coûts de transports étend considérablement l aire de la production. On peut ainsi distinguer plusieurs périodes d expansion géographique. Les usines d'assemblage d'automobiles en Europe Source : Paris Sorbonne M1 TLTE, 2013 4
1. A partir des années 1950, avec la diffusion du fordisme, l'état avait suscité l émergence de nouvelles régions de production. L industrie automobile avait volé au secours des vieux bassins textiles ou sidérurgiques (le Nord, le Sud-Alsace...) ainsi que des régions non-industrielles restées à l écart de la croissance (la Bretagne...) pendant que les fonctions stratégiques (centres de direction, fonctions R&D) s affirmaient dans en Ile-de-France. Le siège de Peugeot quitte ainsi Sochaux pour l'avenue de la Grande Armée, Paris16e, dans les années 1950. L industrie automobile aura donc été un levier particulièrement important des politiques de la décentralisation industrielle. Mais l expression de «décentralisation» apparaît peu correcte. Il s agit bien plus de «déconcentration» ou de «desserrement» puisque les fonctions stratégiques s enracinent dans la métropole francilienne alors que les activités d exécution migrent vers d autres régions. Le mouvement s'accentue dans les années 1990 avec, pour Renault, le Technocentre à Guyancourt (Yvelines) et les motoristes de Viry-Châtillon ; pour PSA, la R&D se concentre à Vélizy et à La Garenne-Colombes. 2. Depuis les années 1980, la diffusion des centres de production s est amplifiée avec l élargissement de la construction européenne. Dans un premier temps, peu avant l adhésion de l Espagne et du Portugal au Marché commun, les constructeurs se sont intéressés à la péninsule ibérique. L Espagne avait vu naître la firme SEAT à Barcelone dès 1953 grâce à l alliance de Fiat et de l Etat espagnol (INI). Au temps du franquisme, et au nom de la théorie dite de la substitution aux importations, le pays imposait la pratique du Completly Knocked Down (CKD) : débarquées en caisses, les pièces détachées étaient assemblées dans les usines espagnoles. Dans les années 1980, Fiat a vendu SEAT au groupe Volkswagen ; Audi, Opel, Ford, PSA et Renault se sont installés au Portugal (grande banlieue de Lisbonne) comme en Espagne (Barcelone, Saragosse, Madrid). L Espagne a principalement recueilli les fruits de l ouverture du marché européen ; en quelques années, elle est devenue le 3e producteur européen, derrière l Allemagne et la France, nettement devant l Italie et le Royaume-Uni qui ont quant à eux régressé. 3. Dès la chute du Mur, le même scénario d implantation par anticipation à l adhésion à l UE se reproduit dans les PECO du groupe de Visegrad1 où l industrie automobile se développe massivement. La page n'était pas blanche : avant-guerre, la Saxe était puissante (Auto-Union, notamment). Dès 1936, Fiat produisait déjà des voitures à Varsovie (Polski-Fiat). Du temps du communisme, des constructeurs comme Fiat, Citroën et Renault s étaient déjà installés dans les PECO, voire en URSS. Le voyage du Général de Gaulle dans la Roumanie de Ceaucescu tout comme les liens d amitié des communistes italiens avec les déstalinisateurs du bloc de l Est avaient été profitables... Mais cette industrialisation-là était restée à l écart de la culture de la rentabilité et de l innovation. L'usine Citroën de Roumanie a sombré, mais Renault a repris celle de Pitesti et a créé une nouvelle marque, Dacia, spécialiste des voitures low cost. 4. Progressivement, de nouveaux pays entrent dans le jeu lorsqu'ils apparaissent à peu près stables et qu'ils ont signé des accords de libre-échange avec l'ue. Les conditions politiques continuent à jouer un rôle primordial (stabilité, accommodements avec la corruption). En 2012, Renault a ouvert son usine de TangerMed, en zone franche (la Dacia Logan est déjà la voiture la plus vendue au Maroc) ; la firme au losange commence par y produire des Nissan et deux modèles inédits, la Lodgy, un monospace à 10.000 euros, ainsi que la Docker ; l'usine compte 5.500 salariés et peut produire 400.000 véhicules/an ; et les exporter facilement. En 2014, Renault ouvre une modeste unité de production (350 salariés, 25.000 véhicules/an) à Oran (Algérie) qui appartient à 51% à l'état algérien ; on y assemble une Dacia, devenue Renault Symbol, avec 12 à 17% de composants locaux. La Tunisie est une terre de sous-traitance. La Turquie égéenne (Istanbul, Bursa, Izmir) est complètement dans le jeu. La Russie y entre, tout comme l'ukraine. 1 République tchèque, Hongrie, Pologne. Accord de libre-échange conclu dès 1990 dans un château hongrois surplombant le Danube. 5
Embarquement de Dacia Docker sur un navire roulier dans le port de TangerMed (Maroc). Photo RW, mai 2013. 1.2 La stratégie de Toyota Toyota s est lancé dans une phase de conquête dans les années 1980. Puis le Coréen Kia / Hyundai est arrivé dans les années 2000. Comment ces groupes discriminent-ils l'espace européen pour implanter leurs différents établissements en jouant sur les avantages comparatifs des pays et des régions d'europe? Lors de son implantation, Toyota a avancé la nécessité de la «relocalisation», c est-à-dire de la proximité du marché, parce que l Europe est un univers automobile à la demande segmentée auquel il faut adapter ses produits. Au début des années 2000, la firme japonaise a donc recruté massivement des cadres européens, quitte à les débaucher chez d autres constructeurs comme Renault ou Opel. Ses activités se localisent en fonction des potentialités offertes par les différents territoires industriels : - Les métropoles. Le siège social et le bureau d ingénierie sont à Bruxelles. Toyota Motorsport GmbH est implantée à Cologne ; la Toyota F1 a été une voiture de compétition entièrement réalisée en Europe ; en 2012, la firme s'attaque aux 24 Heures du Mans avec une voiture hybride. - Le technopôle et l héliotropisme. Le centre de design s est établi à Sophia-Antipolis (Nice). Le premier chef du design était un Grec, chargé de mettre de l'émotion et de la lumière dans des voitures japonaises fades et discrètes. - Les sites manufacturiers dans les régions industrielles d Europe occidentale. Le site historique se trouve à Burnaston (Angleterre) depuis 1992. Depuis 2001, l usine d Onnaing (Valenciennes), bien reliée à l Angleterre par le tunnel sous la Manche, produit les Yaris (élue voiture de l année 2000). Depuis 2013, la Yaris est la seule voiture hybride essence à être fabriquée en France. - Les sites manufacturiers en Europe centrale. En joint-venture avec PSA, l usine de Kolin (République tchèque) réalise l entrée de gamme (depuis 2005). Elle est alimentée en moteurs et boîtes de vitesses par l usine polonaise de Walbrzych (l ancienne Waldenburg en Basse-Silésie). - Les sites manufacturiers dans un pays émergent. La Turquie fabrique les Corolla cinq portes et break. Fin 2009, Toyota ouvre son usine de Saint-Pétersbourg. 6
Deeside 1989 : moteurs Burnaston 1989 : Corolla, Avensis Bruxelles : siège social et ingénierie Cologne 2002 : Formule 1 Walbrzych Onnaing 2001 : (Waldenburg) 2005 Yaris Kolin 2005 : entrée de gamme avec PSA Sophia-Antipolis : design DRESDE E GN MA ALLE Va llé e de l'e NE WALBRZYCH OG moteurs et boîtes POL de vitesses Toyota MTS DE DECIN Istanbul : Aventis, Corolla MDALA BOLESLAV lb e E55 PRAGUE E50 en 2005 S G voie ferrée pour le transport EANTS international combiné (accords de Genève de 1991) usine Skoda en 1923 E65 UE LIQ UB E REP HEQU TC E67 KOLIN usine PSA-Toyota 0 Izmir 2003 50 km Source : Entre Rhône et Rhin n 41, janvier 2003 2. Nouveaux entrants à l'est et au Sud 2.1 L'attractivité de l'europe centrale et orientale Avant 1914, l Europe centrale se caractérisait par la présence de régions industrielles très actives, comme la Saxe, la Silésie ou encore la Bohême. L industrie automobile s y était naturellement développée à partir de la métallurgie et des constructions mécaniques. Puis la «congélation» stalinienne avait bloqué la croissance de l industrie automobile. En Allemagne, les firmes ont déserté la Saxe, à l exception de l'iconique Trabant construite contre la volonté du Plan par les ingénieurs d Eisenach. Škoda avait survécu en tant que constructeur automobile avec les rachat de machinestransfert obsolètes de Renault dans les années 1960.De 1938 (Accords de Munich) à 1989 (chute du Mur de Berlin), une longue parenthèse a disqualifié les entreprises des PECO. Depuis l effondrement du bloc communiste, «l Occident kidnappé», selon la formule de Milan Kundera, est de retour. L automobile y constitue à la fois un symbole, celui de la liberté individuelle retrouvée, et une réalité pratique : pour les catégories sociales qui ont financièrement accès à l automobile, il est devenu possible de s affranchir de la ville «socialiste» à travers un important mouvement de périurbanisation. La thèse de l'imitation et de la menace de Knickerbocker [ Citée par Charles-Albert Michalet, Le capitalisme mondial, Paris, PUF 1985, 368 p.] montre que les firmes multinationales se localisent souvent dans un pays donné parce qu'un concurrent s'y trouve déjà ou entend s'y installer. Il s'agit alors de contrôler un territoire et de verrouiller le marché en se disant un peu platement que si la concurrence y va, c'est qu'elle a de bonnes raisons de le faire et qu'il convient donc de l'imiter afin de la contrer, après avoir 7
laissé un investisseur-pionnier assumer le risque de l'inconnu. Il en résulte un développement du marché qui finit par donner raison aux investisseurs. PSA a ainsi suivi VW dans la banlieue de Prague (Kolin) puis en 2012 à Kaluga, dans la grande région de Moscou. Les coûts de production sont incontestablement attractifs dans les PECO (et au-delà). Le coût de la main-d œuvre constitue un élément fort auquel les investisseurs sont très sensibles. Au sein d un même pays, les écarts peuvent atteindre de 40 à 70% selon que l on se situe dans la capitale ou dans des régions plus isolées. De nombreuses zones franches sont apparues ; elles sont utilisées par les assembliers comme par les soustraitants. Enfin, les PECO ont formé très rapidement une main-d œuvre qualifiée, implantant par exemple une nouvelle école d'ingénieurs à proximité des sites de production (comme à Kolin). Les aides financières de l Union européenne sont proposées par les Fonds structurels : ex-objectif 1 dans les nouveaux Länder allemands, programme PHARE dans les PECO, puis fonds structurels à partir du 1er janvier 2007. De plus, les gouvernements des PECO rivalisent en matière de dumping fiscal : course à la réduction de l impôt sur les sociétés (le taux de 19% y devient une référence 2), aménagements de parcs d activités quasi-gratuits pour les industriels par les autorités régionales et municipales. Enfin, l éloignement ne pose pas problème ; les affaires se traitent en anglais, parfois en allemand ; la révolution télématique permet de garder le contact en temps réel ; les infrastructures de transport se développent rapidement et de toutes façons les camions s insinuent partout. Si tous les constructeurs sont intéressés par les PECO (et par la Turquie), leurs choix stratégiques diffèrent sensiblement. Le groupe VAG avait racheté Škoda dès 1991 au nez et à la barbe de Renault. Tout comme SEAT en Espagne, Škoda peut compter sur les mêmes plates-formes que les autres marques du groupe VAG ; moteurs et boîtes de vitesses ont dépassé le cap du million d unités annuelles vers 2000, faisant de la firme tchèque un fournisseur des autres marques de VAG. Avant la crise asiatique de 1997, le chaebol coréen Daewoo avait repris ou ouvert des usines en Hongrie, en Pologne (devenant un temps le 1er groupe producteur polonais devant Fiat), en Roumanie (avec la reprise d Oltcit-Citroën), en Ukraine (Zaporizhia, autrefois Zaporojié) et jusqu en Azerbaïdjan (alors surnommé Daewoostan par certains observateurs), ainsi qu au Maroc et en Turquie. Daewoo a ainsi produit 1.000.000 de voitures en 1997 et pensait doubler ce chiffre en 2000, mais la crise asiatique a réduit ses ambitions à néant. La GM a repris Daewoo Europe et y a imposé sa marque Chevrolet. PSA a tardé à produire dans les PECO mais s'est rattrapé à Kolin (près de Prague) en coopération avec 2 L'Irlande reste imbattable avec 12%, «la pierre d'angle de sa politique» selon son premier ministre en janvier 2011. Les industriels de l'automobile ne s'y sont pas implantés pour autant. 8
Toyota, sur le segment des voitures d entrée de gamme (107 = C1 = Aygo). Kolin est une ville de 30.000 habitants située à 50 kilomètres de Prague. Pour un investissement d environ 1,5 milliard d euros, l usine dispose d une capacité de production annuelle de 300.000 véhicules. Une deuxième usine PSA a suivi à Trnava (Slovaquie), dans la grande banlieue de Bratislava. A Pitesti (Roumanie), Renault rachète une usine «socialiste» Coincé dans une vallée étroite s étire un conglomérat immense, tout droit sorti de l ère Ceaucescu. Des cheminées en brique crachent une épaisse fumée. A leurs pieds, une rangée de barres d immeubles en béton, qui ont grandi avec les usines et où logent les familles des 27.000 salariés Dacia. Lorsqu on pénètre dans les ateliers, l impression initiale ne se dément pas : on se croirait revenu aux plus belles heures de Billancourt, au milieu des années 1960. Des bâtiments démesurés, sombres, où flotte une odeur âcre. Une épaisse couche de graisse colle aux pieds. Sur les chaînes, très peu automatisées, défilent lentement des silhouettes de Renault 12. En fait, des Dacia Touti, une version à peine améliorée du modèle français, vestige du partenariat noué avec Renault en 1968 (..). «Les gens n ont pas de notion de la responsabilité, la délégation n existe pas. Tout remonte au chef, dont le moindre froncement de sourcil devient une priorité pour l ensemble de l entreprise» explique un cadre [français]. Le problème a été pris à bras le corps. De sept niveaux hiérarchiques, on est passé à quatre. Petit à petit, les mauvaises habitudes se perdent. «Avant, quand un Français arrivait dans un atelier, on s arrangeait pour planquer les défauts. Aujourd hui, les Roumains proposent eux-mêmes des améliorations», se félicite le PDG. Le Monde, 13.7.2001, extrait p.13. Renault a davantage choisi l Europe danubienne. La marque est très active en Slovénie (Novo Mesto) et en Turquie (Bursa, dans la grande banlieue d Istanbul). En Roumanie, la Logan (Dacia), première voiture low cost, connaît un vif succès ; elle obtient le titre de voiture européenne la plus fiable en 2009. La gamme Dacia est également assemblée au Maroc dans la zone franche de Tanger depuis avril 2012. Outre la partie manufacturière, Renault ouvre également des centres d ingénierie exotiques. Ainsi, celui de Bucarest emploie environ 3.000 personnes en 2009 (contre 15.000 au Technocentre de Guyancourt dans les Yvelines). Bucarest se charge du développement mondial de toute la gamme Logan et, de plus en plus, travaille sur des programmes spécifiquement Renault ; toujours à Bucarest, Renault a également ouvert un centre de design. Entre l usine Dacia de Pitesti et la capitale roumaine, la piste d essais de Titu entre en service en 2009, notamment pour effectuer une partie des crash tests du groupe. Des développements similaires sont faits en 2012 près de Chennai (Inde). Lancée en 2008, une voiture comme la Renault Koleos est fabriquée en Corée du Sud sur la base du savoir-faire de Nissan au Japon ; et la Sandero fabriquée par Dacia est d origine brésilienne. M. Carlos Ghosn, l emblématique patron de la firme, résume à lui seul la mondialisation : d origine libanaise, il est né en 1954 à Porto Velho au Brésil ; ingénieur de l'école polytechnique (Paris), il travaille pour Michelin en France, en Amérique latine et aux États-Unis ; puis il rejoint Renault, prend la direction de Nissan (qu il sauve de la faillite après la crise de 1997) au Japon avant de diriger tout le groupe (seul après l'éviction du N 2 en septembre 2013). Autrement dit, pour Renault, l ensemble de l activité automobile semble délocalisable dans un contexte de très forte volatilité technologique et d attractivité par les coûts de production. A contrario, M. Ghosn en personne insiste sur la nécessité de produire sur le marché lui-même ; il avance que la différenciation culturelle du monde reste une réalité, ce qui implique de fabriquer des produits spécifiques au contact de la clientèle potentielle. La question corollaire concerne les délocalisations. A priori, tout est délocalisable. Mais en ouvrant de nouvelles plates-formes, s'agit-il de développer des productions locales ou d'exporter vers la France? Les deux! Aucune Dacia n'est produite en France, un tiers au moins de la Clio vient de la Turquie, mais les marchés locaux absorbent néanmoins l'essentiel de la production locale. Tous ces exemples montrent que : la situation évolue très rapidement avec des usines fortes d environ 3.000 salariés et produisant environ 300.000 voitures par an ; les constructeurs commencent par le montage de voitures modestes ; au bout de quelques années, tous les produits, y compris ceux de haut de gamme, peuvent être concernés. Sachant que de nombreux investissements ne couvrent que la durée de vie d un modèle, soit environ six ans, on voit que des remises en cause radicales peuvent être décidées à moyen terme, d autant plus qu il existe des surcapacités en Europe de l Ouest. 9
Pour le haut de gamme, il faut préciser que les constructeurs français ont renoncé, quitte à importer et à badger des véhicules à leur nom (la Renault Latitude est une Samsung coréenne mise au point par Nissan, les 4X4 PSA sont fabriqués par Mitsubishi). 2.2 Le cas particulier de la Russie En soi, l'urss produisait de modestes volumes avec ZIL et Moskwitch à Moscou, Volga et Tchaïka à Gorki (aujourd hui Nijni-Novgorod), ZAZ à Zaporoijé en Ukraine. L'automobile était un symbole bourgeois ; l'habitat et le transport de personnes étaient collectifs. Mais «bien beurré, le marxismeléninisme aura meilleur goût» affirmait Nikita Khrouchtchev suite aux émeutes de 1956. Palmiro Togliatti, leader du PC italien (1893-1964), avait introduit Fiat (Turin) en Russie, qui en 1970 y avait transféré son savoir-faire en y construisant sous la marque Lada un modèle vieilli (la 124, avec propulsion aux roues arrière) au moment où Turin passait à la traction avant (Fiat 128), et produit jusqu'au printemps 2012 dans l'usine AvtoVAZ à Togliatti. En 2002 encore, les étrangers occupaient une place insignifiante avec l assemblage de 11.000 véhicules Completly Knocked Down (CKD). Renault, par exemple, avait ouvert une petite unité à Moscou en 1998 en partenariat avec Avtoframos, coentreprise qu elle détient à 93,4%, et qui a longtemps vivoté. En 2005, le président Poutine change brusquement les règles du jeu douanier : une taxe quadruplée frappe les voitures d occasion importées ; au contraire, les importations de composants pour l assemblage de voitures neuves sont libéralisées. C est le boom En 2006, pour la première fois, les constructeurs automobiles étrangers ont réalisé 57% des ventes totales de véhicules neufs en Russie. L assemblage et la production locale sont désormais les priorités des fabricants étrangers, preuve en sont alors les annonces d investissements de GM, Fiat, Sang Yong et Volkswagen 3 sur le territoire russe. La Russie est devenue le premier marché des 4X4 en Europe. S inscrivant dans la tendance, Renault réinjecte 150 millions d euros dans son site industriel de Moscou pour doubler sa capacité de production, soit 160.000 véhicules par an à partir de mi-2009 ; en 2010, elle assemble la Sandero (moteurs et boîtes sont fournis par l usine Dacia en Roumanie). Celle-ci est la vedette russe de la firme française, qui veut aussi toucher une clientèle à fort pouvoir d achat dès 2008 avec le lancement de la Laguna 3 et d un 4x4. Enfin, Michelin avait quitté la Russie en 1917 mais sa nouvelle usine de pneus a ouvert en 2004 à Davydkovo (à 90 km au SE de Moscou). Du coup, AvtoVAZ (Lada) voit ses ventes stagner tandis que celles des voitures étrangères s envolent : Lada tient 52% du marché russe en 2005, mais seulement 26% en 2007. La firme, qui a accumulé un énorme retard technologique sur ses concurrents étrangers, n avait aucune chance de survivre sans s associer avec un grand constructeur international. Avec Renault, elle constitue un cas original de transfert de technologie «pauvre», avec une répétition historique à 40 ans d écart. Fiat avait aidé l URSS à mettre au point les voitures Lada ; le groupe AvtoVAZ avait négocié avec la firme de Turin pour leur modernisation. La Fiat Panda était pressentie. Mais le 8 décembre 2007, après de longues négociations, Renault est devenu le premier partenaire d AvtoVAZ en prenant 25% de son capital, et cela face à la GM et à Fiat. On obtient l architecture financière suivante : Rosoboronexport - Oukase 2007 : monopole nationalisé pour les exportations d armes - Sergei Chemezov, son PDG, est un ami de Poutine depuis leurs années de KGBistes à Dresde dans les années 1980 Russian Technologies Oukase en 2007 : création avec mission de transfert de technologies vers la Russie 3 Ouverture fin novembre 2007 à Kalouga (190km SW de Moscou) : 3.000 salariés, 150.000 VW et Škoda par an, en CKD les 30 premiers mois. «C est le début d une qualité germano-russe» selon son directeur. 10
25,00% 12/12/12 à Moscou Renault 25% AvtoVAZ 74,50%, 100% fin 2014 Alliance Rostec Auto BV Renault 67,13% La crise de 2008 a sévèrement freiné les ventes en Russie (où il n'y avait pas de prime à la casse), mais le processus de croissance a repris son cours dès 2010. En 2012, deux nouvelles Lada, filles de Renault, sont devenues les voitures les plus vendues en Russie, la Kalina et la Priora ; la Logan est 7e, la Sandero 11e, le Duster 25e... Le projet de Renault consiste à produire 1,5 million de voitures par an à Togliatti. Si on ajoute l usine de Moscou, plus celle de Nissan à Saint-Pétersbourg depuis 2009, le marché russe sera bien plus important pour la firme au losange que le marché français (où Renault + Dacia + Nissan vendent à peu près 900.000 voitures par an)! La géographie semble vouloir se stabiliser : - Kalouga près de Moscou : PSA s'y implante en 2012 (comme VW l a déjà fait). Il s agit de monter des voitures de type plateforme 2 (Citroën C4, Peugeot 308 ; avec coffre : C-Élysée, 301). En même temps, Suzuki annonce une implantation pour le montage d un 4X4 et Volvo Trucks la sienne, pour le montage de 15.000 poids lourds par an. - L usine la plus puissante appartient à Ford, installé dans l oblast de Leningrad (à Vsevolojsk) 4 dans la grande banlieue de Saint-Pétersbourg. Toyota ouvre son usine de Saint-Pétersbourg en décembre 2009. Le suédois Scania fait aussi du montage de PL. - Nijni-Novgorod. - Togliatti avec Renault. - Le reste est anecdotique : BMW assemble des voitures dans l enclave de Kaliningrad (usine Avtomotor). 3. Retour en France : la résilience, jusqu'à quel point? D'une part, la volatilité des sites de production n'a jamais été aussi forte. De l'autre, les coûts de production français et les difficultés de mise en œuvre lorsqu'un industriel a un projet (réglementation, nimbysme) poussent à l'expatriation. Au-delà de ces considérations, la géographie des lieux mérite d'être prise en compte si l'on veut éviter les considérations du type café du commerce. 3.1 L'après-fordisme, l'usine d'assemblage et le rôle de ses sous-traitants Zéro stock, défaut, délai, panne, papier. Né à Toyota City avec l'application des flux tendus par l'ingénieur Ohno en 1949, ce paradigme se caractérise par un externalisation croissante des fonctions. Aujourd hui, 80% de la valeur d une voiture est produite par la sous-traitance (sauf chez Mercedes et BMW, qui continuent à beaucoup produire en interne). A présent, des modèles comme celui de Pahl et Beitz (1997) ou par l ingénierie système (IS) aident à comprendre et à prescrire à la fois l architecture du processus de conception et celle de l artefact à concevoir. Avec eux, on peut savoir qui est en relation avec qui et pourquoi (aspect transactionnel) et quel concepteur utilise ou produit quel modèle (aspect cognitif). L activité du concepteur se trouve ainsi plus complètement décrite. La première version du modèle de Pahl et Beitz remonte aux débuts des années 1980. Née dans les années 1990 dans le domaine de la conception d artefacts complexes (armes, logiciels, systèmes aéro- ou astronautiques), c'est-à-dire, pour simplifier, de systèmes intégrant un ordre de plus de 100 composants, l ingénierie système, quant à elle, s est diffusée dans l automobile à la fin de cette décennie (Lartigue, 2003)5. Soit un exemple simple : dans les années 1960, un souslongue grève en novembre 2007, pour une revalorisation salariale du fait de l inflation (salaire moyen : 538 euros mensuels). 5 Lartigue N., 2003, «Compétence et conception», Ingénieurs de l Automobile, novembre, p. 45-63. 4 11
traitant fabrique un ventilateur (constitué d une pièce de tôle emboutie, de vis et de peinture, sur les spécifications du constructeur ; = une petite PMI installée non loin du constructeur). Dans les années 1980, l assemblier réalise le système de refroidissement (le ventilateur, le radiateur, la tuyauterie vers le moteur, le thermostat ; la PMI a grandi, elle fait appel à des sous-traitants de 2 e rang ; elle a plusieurs clients dont certains sont plus éloignés que le donneur d ordres traditionnel). Aujourd hui, le fournisseur est chargé de concevoir une fonction à la place de l assemblier : le refroidissement (refroidir le moteur et aussi les passagers avec la climatisation). Ce qui concerne tous les véhicules de l assemblier (plusieurs marques, une pléthore de modèles, des sites dans le monde entier). Il en résulte un glissement au sein de la chaîne de la valeur. Le défi est considérable : - Produire, question annexe. - Concevoir, question centrale. Fonctions R & D. Pour Renault, cela se passe à Guyancourt et Vélizy, à Bucarest et à Chennai. Pour DPCA, à Vélizy, Sochaux-Belchamp, Shanghai et Wuhan. Dans le sens entreprise > territoire, la maison-mère de l assemblier (souvent le siège historique du groupe) organise les différents établissements qui «marquent à la culotte» les nouvelles implantations globales. Ces établissements reçoivent eux-mêmes une part de la R&D car chaque marché a ses contraintes (climat tropical ou scandinave, routes défoncées du tiers monde ou de la Russie, client pointilleux des pays riches). Il est évident que très peu d entreprises peuvent suivre ce mouvement, atteindre la taille critique et le niveau de compétences requis. Ex. lorsque PSA a ouvert ses usines de Kolin (République tchèque, 2005) et de Trnava (se prononce Tarnava) (Slovaquie, 2006), aucun fournisseur de Franche-Comté ne s y est installé (alors que 50% du foncier de ces deux usines est dédié aux fournisseurs, sur un modèle Smartville). Inversement, un fournisseur comme Behr France installé à Rouffach (Haut-Rhin), spécialiste de la climatisation et du refroidissement, ouvre une usine jumelle à Shanghai en 20056. L externalisation a généré 3 types de localisations : - Le modèle «Smartville» à Hambach (Moselle) : à proximité de l autoroute A4. Les fournisseurs sont dans l usine. Repris à Sandouville, Rennes, Montbéliard (Technoland 1 et 2). - A proximité du donneur d ordres : rayon de 25 à 50 km, de préférence sur un diffuseur autoroutier. - Sur le barycentre de plusieurs donneurs d ordres : ex. nombreux fournisseurs allemands ou américains en Alsace du nord, dans le nord de la France. Dans certains cas, les distances sont considérables : moteurs Renault à Valladolid, livrés à Douai. Pour Toyota, éléments de Yaris depuis Deeside (Galles) et Burnaston (Midlands) vers Onnaing (Valenciennois). Mahle Behr GmbH, Stuttgart, est l un des leaders mondiaux de la fonction refroidissement. 3 milliards d euros de chiffre d affaires en 2004. 18.000 salariés. Implantations en Europe, Amérique du Nord et du Sud, Asie, Afrique du Sud. Le site de Shanghai est ouvert en juillet 2005 en joint venture avec Shanghai Sanden Behr Automotive Air Conditioning Company Ltd. Il fait de la R&D. http://www.behrgroup.com/ 6 12
3.2 Le Pôle de compétitivité Véhicule du Futur Pour assurer la pérennité des implantations, la problématique régionale consiste à développer la sous-traitance, non de capacité mais de spécialité. Le Pôle entend développer trois axes innovateurs : le véhicule propre, le véhicule et les réseaux intelligents, enfin l excellence de la filière. Il décline ces axes en six programmes qui rassemblent 49 projets labellisés en mai 20077. «C est conçu par des hommes et des femmes du coin» pour «des solutions de niveau mondial» a expliqué le président du Pôle, M. Arnold Tramaille, en 2008. De fait, le noyau dur stratégique est constitué par les équipementiers ou, si l on préfère, les sous-traitants de rang 1, qui sont eux-mêmes en contact étroit avec les fournisseurs, c est-à-dire les sous-traitants des rangs suivants. Les programmes de recherche et d innovation industrielle les concernent au premier chef alors que les établissements «tournevis» dépourvus de compétences autres que tayloriennes sont déconnectés de cette stratégie. En outre, contrairement à ce que l histoire industrielle régionale pourrait faire croire, les usines Peugeot-Citroën de Sochaux, Mulhouse et Vesoul n occupent pas de place privilégiée dans le dispositif. C est bien l articulation systémique entre les entreprises, les centres de recherche et de compétences qui constitue le ressort principal du Pôle chargé de définir et de conduire une stratégie. En outre, il ne s agit pas seulement de réfléchir à la voiture de demain mais de concevoir de nouvelles solutions de mobilité. Les enjeux deviennent donc considérables. Un cluster à fort contenu technologique ne dépend plus des décisions prises par un centre extérieur mais il constitue un territoire apte à se mouvoir dans la mondialisation. Il développe des compétences liées aux services bien plus qu à la production. A la fin de l année 2007, 107 millions d euros ont été engagés dans l ensemble des projets impliquant 99 entreprises et 64 laboratoires. Plusieurs de ces projets apparaissent emblématiques : - Le projet Cemba, Centre d études et de modélisation de la boucle d air (dans le moteur), constitue l une des figures de proue du Pôle. Un laboratoire milanais spécialiste de la simulation lui est associé. Trois établissements appartenant à des firmes multinationales Mark IV, Honeywell et Faurecia entendent ainsi devenir la référence de la boucle d air. Cemba disposera de son propre centre de compétences, qui sera construit probablement à Mulhouse ou à Montbéliard. Environnement pile à combustible et moteur, Confort et sécurité dans l habitacle, Véhicule innovant, Systèmes et services de mobilité, Ingénierie et processus, Matériaux et procédés. 7 13
- Déjà amorcé à l époque d ASTRID, le projet Dec autex amorce une collaboration avec le pôle textile Alsace, le Pôle de Compétitivité Plastipolis Franche-Comté Rhône-Alpes et le Pôle microtechniques à Besançon. Tournée vers des produits techniques, la filière textile très présente dans les vallées et le piémont des Vosges du Sud-Alsace peut ainsi trouver de nouveaux débouchés. - A Belfort et à Sevenans, FC Lab s intéresse à la pile à combustible, plus exactement à l interface entre la pile à combustible et le véhicule (ou un autre environnement). Le CEA (Grenoble), le CNRS, l INRETS, l UTBM, l UFC et l université Poincaré de Nancy apportent leurs ressources. Fin septembre 2013, le Pôle franchit (enfin) la frontière allemande en s'associant avec Automotive-BW par une convention de partenariat signée à Strasbourg. Outre la Bavière, le Bade-Wurtemberg est l'une des régions les plus dynamiques d'allemagne et riche de constructeurs comme Mercedes, Audi et Porsche. Les établissements de l industrie automobile dans le pays de Bade et en Alsace Karlsruhe Michelin ISRI Rastatt Mercedes TRW CARR Haguenau INA Siemens SEW-Usecome Gaggenau Mercedes Etablissement d origine : Molsheim Bugatti (VAG) allemande, parfois américanoallemande TRW française Colmar Mahle Soultzmatt Sudrad Sentheim Dangel Rouffach Behr France Soultz Oris Illzach Carcoustics Sausheim Peugeot-Citroën (PSA) Heimsbrunn Habsheim EFFBE Webasto Données : Astrid, BW Automotive, établissements R. Woessner ENeC Paris Sorbonne 2012 Surdétermination : Création d une communauté de travail - les nouveaux pays industriels - les métropoles de type technocité Pôle de compétitivité Véhicule du Futur Alsace-Franche-Comté Effondrement du système Territoire has been Bifurcation : vers la R&D automobile Suivisme Emergence : nouveaux acteurs et autres activités Territoirearchétype 3.3 Trois usines pour le bastion historique de Peugeot Le site de Sochaux / Montbéliard, compagny town Les gains de productivité sont inéluctables : dans l usine Peugeot-Citroën de Sochaux, «en 1996, pour produire 1200 voitures par jour, en 2 X 8, il y avait 8235 ouvriers embauchés en Fabrication. Fin mai 2003, pour produire 1765 voitures par jour auxquelles s'ajoutent les 1400 fabriquées le week-end et celles produites la nuit, il n'y avait plus que 5914 ouvriers de fabrication embauchés et plus de 3200 intérimaires» écrit Lutte Ouvrière [N 1824 du 18 juillet 2003]. 14
Des rumeurs tenaces circulent sur la fermeture d une ou plusieurs usines Peugeot-Citroën, rumeurs régulièrement démenties par les directeurs des sites. Lors du lancement de la première 308, plusieurs exemplaires de ce modèle ont été exposés dans la principale rue commerçante de Mulhouse, ainsi «mis en valeur par une exposition de photos traitant du travail des ouvriers mulhousiens. Peugeot Citroën tenait à marquer, par cette exposition, le lien qui l unit à cette ville dans laquelle elle est présente depuis plus de 40 ans» [L Alsace, 21 septembre 2007, cahier région, p. 22]. Quant à l usine de Sochaux, elle obéit à une problématique spécifique en tant qu implantation historique incarnant la marque Peugeot depuis 1912. «Même si Sochaux n est plus qu un centre de production parmi vingt-six autres, l exception sochalienne est toujours vivace dans les esprits de ceux qui fabriquent comme de ceux qui achètent. Les journalistes commentant «la dernière de Sochaux», même si cette dernière n est plus conçue et fabriquée dans le Doubs, témoignent de l existence de ce mythe» écrivent les historiens (Belot, Lamard 2007, cf. p. 10). Autrement dit, à supposer que la rationalité économique ne favorise plus le nord-est français au profit des délocalisations, la firme PSA restera-t-elle à Sochaux et peut-être même à Mulhouse au nom d un lien indéfectible parce que symbolique? Qu'en sera-t-il le jour où la famille Peugeot ne sera plus l'actionnaire de référence, si tant est que cela se produise un jour? Le site de Mulhouse 15
Le site de Vesoul Vue de la grande ville, la marge, enclavée et peu accessible, concentre des représentations négatives résumées par l expression triviale «trou de province». C est ainsi que la préfecture de la Haute-Saône subit les effets de la chanson de Jacques Brel («T as voulu voir Vesoul, On a vu Vesoul, [..] J ai voulu voir ta sœur, Et on a vu ta mère»). Et «c est la pampa», selon un artisan-chauffeur routier évoquant la RN 19 entre Langres et Vesoul8. La logistique PSA sous la protection de la chapelle mariale de La Motte?.. Photo RW 2005 8 Débat pour le Contrat de plan 2000-2006, mairie de Vesoul, 12 mai 1999. 16
0 25 km Vittel 1 Epinal Langres N A5 57 -E 23 A3 Remiremont Jussey Luxeuil-les-Bains Culmont-Chalindrey 4 D6 Lure N19 -E5 4 Belfort Port-sur-Saône D4 38 Vesoul Montbéliard N5 7-E 23 Gray D1 01 9-E 27 Dijon Besançon A3 9 A36 Dole Autoroute 2X2 voies GLAM en projet LGV 2011 gare TGV voie ferrée R. Woessner ENeC Paris Sorbonne 2013 L'agglomération de Vesoul. Source : Géoportail, 2012 Enfin, une plate-forme comme celle de Vesoul est tributaire du modèle économique retenu. Une première menace vient du site PSA de Mulhouse où GEFCO accueille à partir de l'automne 2012 la logistique CKD dédiée à Kaluga (près de Moscou). Et aujourd hui, les constructeurs automobiles réfléchissent à des plates-formes plus modestes et dédiées à chacun de leur site d'assemblage. 3.4 L'usine étouffée par la ville : le cas d'aulnay-sous-bois En1878, Amédée Bollée présente une voiture et un omnibus à vapeur à l'exposition universelle de Paris. En 1862, Beau de Rochas avait déposé un brevet pour le moteur à explosion à quatre temps, 17
utilisé par Gottlieb Daimler en poste fixe, vendu à Carl Benz en1884 ainsi qu'à Panhard et Levassor en 1889, qui commercialise les premières voitures à essence à Paris en 1891. Toute une série d'innovations suivent, comme le carburateur de Fernand Forest, les pneumatiques de Michelin (1891, Clermont-Ferrand). Louis Renault débute en 1896 à Boulogne-Billancourt. Avant 1914, la France produit la moitié des voitures vendues dans le monde et compte 155 constructeurs. Le département de la Seine compte le quart des voitures françaises à lui seul. Un clin d œil au futur : en 1899, sur la route d'achères (aujourd'hui dans les Yvelines), la Jamais Contente électrique du Belge Jenatzy est la première voiture à dépasser les 100 km/h. On a donc une pépinière d'ingénieurs qui gravitait dans le monde de la construction mécanique, du chemin de fer, de l'aviation (Louis Blériot fabriquait des phares de voitures). André Citroën et Louis Renault étaient polytechniciens, camarades de promotion en 1898. La crise des années 1930 balaie la plupart des constructeurs. Survivent ceux qui investissent dans l'innovation et qui adoptent les règles du taylorisme. Louis Renault, André Citroën, Jean-Pierre Peugeot voyagent aux États-Unis, notamment à Detroit, et en adaptent les méthodes avec succès. Seul Citroën fait faillite, piégée par l'avant-gardisme flamboyant de son fondateur, et est repris par Michelin. Dès lors, la production se regroupe à Paris et dans la première couronne, à Sochaux, à Lille (Peugeot) et à Lyon (les poids lourds de Marius Berliet). Dès ses origines, l industrie automobile européenne s était donc développée dans les métropoles ou dans des régions urbaines à fort potentiel technologique. L histoire se lit toujours à travers les localisations des usines mères de Mercedes-Benz à Sindelfingen et Porsche à Untertürkheim, deux banlieues de Stuttgart. Stuttgart, les Midlands, le pays de Montbéliard, la banlieue de Turin (usine de Mirafiori) ou Mlada Boleslav (Prague) restent autant de bastions historiques. Mais beaucoup de sites originels ont totalement disparu, chassés par la croissance urbaine, comme l usine Renault de Billancourt fermée en 1992 (Ile Seguin), le Quai de Javel (1915-1974) et Levallois-Perret de Citroën (usine fermée en 1988 avec la fin de la production de la 2CV), le Lingotto de Fiat à Turin, ou encore l'usine ZIL de Moscou... Les sites ainsi enfrichés sont requalifiés avec aisance (Jardins Citroën) ou dans la douleur (Ile Seguin, où le projet R4 de Jean Nouvel est toujours bloqué). Au nord de Paris, l'usine PSA d'aulnay-sous-bois stoppe sa production (Citroën C3) en octobre 2013 et elle continue avec des pièces de rechange jusqu'en 2014. Déjà, il est question d'y implanter le futur centre technique des trains du Grand Paris Express... 18
Conclusion : espaces emboîtés On hésite ente deux scénarios : la maquiladorisation des périphéries, avec définitivement de bas salaires, ruinant les sites d'europe occidentale ; ou l'intégration progressive dans le concert européen avec des salaires décents. A Bruxelles, on s étonne des craintes suscitées par les éventuelles délocalisations vers l Est. Le scénario engagé est au contraire vertueux, avancent les eurocrates. L intégration progressive (et rapide) de l Est au sein du marché européen conduira à l augmentation du niveau de vie de leurs habitants, donc de la consommation et de la production automobile. Les coûts de production devraient y augmenter rapidement avec la hausse des salaires et de l ensemble des coûts externes générés par un environnement de pays devenant riches. Bref, la stratégie serait gagnante gagnante et les échanges croisés entre l Ouest et l Est vont cimenter l économie européenne, argue toujours Bruxelles. Les réflexions menées aujourd hui en Espagne, et notamment en Castille-Leon, méritent d être examinées. Les coûts de production y sont inférieurs d environ 20% à ceux de la France mais les Castillans redoutent néanmoins la montée en puissance des PECO, de la Turquie et à présent du Maroc. En 2012, Renault décide de construire son quadricycle Twizzy exclusivement à Saragosse. Ainsi, les Castillans ont mobilisé les forces vives de leur territoire. Ils ont construit des systèmes d aide et de soutien aux fournisseurs, en accentuant les transferts de technologie, les capacités en ingénierie et en recherche-développement. Pour eux, il s agit d acquérir de nouvelles compétences dans le but de maintenir sinon de développer l attractivité de leur territoire. Ce n est plus l usine qui structure le territoire après y avoir été «parachutée», mais c est bien le territoire qui doit faire l usine. Le destin industriel régional paraît particulièrement embrouillé autour de l idée que les pays de l Ouest construiraient les voitures de haut de gamme et les paus émergents les modèles d entrée de gamme. La stratégie de PSA et de Renault semble aller dans ce sens. Vigo (Galice) construit la 301 et la C-Elysée réservée aux pays émergents. Mais lorsqu un pays périphérique en termine avec la dictature (Espagne franquiste, Tchécoslovaquie néo-stalinienne, Corée du Sud militarisée...), il bénéficie rapidement de forts transferts de technologie industrielle. Sauf en Russie, la politique de substitution d importation a vécu et les constructeurs renoncent à l assemblage des modèles anciens dans des usines obsolètes. Les segments de haut de gamme sont eux aussi concernés. Ainsi, dès 2002, Škoda entre dans le monde de la berline de luxe avec le modèle Superb alors vendu 23.000 euros. Volkswagen a en outre ouvert une ligne d assemblage à Bratislava (Slovaquie) pour l assemblage de son 4 X 4 de prestige (Touareg, ainsi que Porsche Cayenne, au demeurant champion du rejet de CO 2 jusqu'à l'apparition d'une version hybride en 2010). La situation est donc la suivante : Les métropoles historiques de l Ouest connaissent la désindustrialisation et la requalification des sites historiques au profit d activités tertiaires domestiques ou directionnelles, avec (Turin) ou sans (Boulogne-Billancourt) valorisation du patrimoine industriel. Les compagny towns hésitent dans leur trajectoire, tendent à réduire l activité de production au profit de fonctions plus technologiques et stratégiques : Stuttgart avec Mercedes, Porsche ; et Bosch ; Sochaux en France. - Toujours à l Ouest, les sites résultant des politiques de décentralisation des Trente Glorieuses sont sur la sellette (fermetures : La Rochelle en 1996, mais le sous-traitant Delphi est toujours présent avec 900 emplois ; Termine Imerese (Sicile) en 2011). - Les PECO et la Turquie (et aussi Tanger au Maroc) ont le vent en poupe. Il s agit d une géographie sélective avec un nombre limité de sites. Le noyau dur se situe dans le polygone Leipzig Bratislava Budapest Katowice. Dans le détail, les industriels préfèrent les sites hors pays noir mais à leur proximité, avec un paysage de piémont face à de moyennes montagnes et dans des villes moyennes ou petites. Un prolongement vers le Danube (Belgrade ; à l ouest de Bucarest). Turquie : grand Istanbul et Izmir. Enfin, des sites isolés comme BMW à Kaliningrad ou des curiosités (en 19
Ukraine, Luaz9 devenu Bogdan une fois racheté par Hyundai à Cherkazy non loin de Kyiv (Kiev) ; à Zaporijia (450 km au SE de Kiev, sur le Dniepr), ZAZ, constructeur de machines agricoles, assemble des Opel et des Mercedes). - La Russie reste un acteur incertain, selon une logique typique de pays émergent, avec de très fortes variations de la demande (surchauffes et crises). Moscou (Kalouga), Saint-Pétersbourg, Togliatti et Nijni-Novgorod : les principales villes de la Russie, à l exception de Togliatti (une géographie décalée de 50 ans en arrière par rapport à l Europe occidentale?). Enfin, l'europe constitue un complexe territorial de production où les firmes sont de plus en plus imbriquées techniquement, notamment par leurs sous-traitants dont les compétences ne cessent de progresser du fait des politiques d'externalisation. Mais les entreprises entendent conserver leur autonomie juridique à l'image de Volkswagen AG : talonnant déjà la GM et Toyota, son ambition est de devenir rapidement N 1 mondial. 9 Petits 4X4 dont un modèle amphibie, mais tout s arrête dans les années 2000. L usine de Loutsk, reprise par Hyundai, fabrique à présent des autocars et autobus. 20