1/22 Le 17 février 2014 Rapport de Raymond Rosso sur la formation des télépilotes d aéronefs télépilotés. Préparé à la demande de la Fédération Professionnelle des Drones Civils.
2/22 Le 17 février 2014 1. Objet du document La Direction Générale de l Aviation Civile (DGAC) a entrepris la révision des deux arrêtés d avril 2012 qui réglementent l utilisation civile des aéronefs télépilotés, appelés plus communément drones. Elle a informé la (FPDC) qu elle était prête à revoir les exigences relatives à la formation des télépilotes, sous réserve que les propositions lui parviennent avant mi février, et que ces propositions soient supportées par la majorité des acteurs du secteur. La FPDC a décidé de consulter ses membres, et en priorité, ceux qui ont une activité de formation de télépilotes. Le Président de la FPDC a sollicité le rédacteur de ce rapport, ancien ingénieur de la DGAC, et pilote privé, pour animer les travaux de consultation des membres de la FPDC, et l élaboration d une proposition d amendement des arrêtés pour la formation des télépilotes. Quatre réunions ont été organisées par la FPDC, en janvier 2014 : à Toulouse (8/01), Lyon (15/01), Nantes (22/01) et Paris (30/01). Ces réunions ont été animées par le rédacteur, qui remercie tous les participants, membres de la Commission de la FPDC, pour leur esprit constructif et leur contribution à l élaboration des propositions de ce rapport. Ce rapport présente une synthèse des discussions de ces quatre réunions. Il commence par un état des lieux, sur la réglementation existante, suivi par une analyse de ses points forts et de ses points faibles, et par des propositions d amélioration.
3/22 Le 17 février 2014 2. Rappel sur la réglementation existante relative à la formation des télépilotes La réglementation existante concernant la formation des télépilotes se trouve dans l arrêté du 11 avril 2012 «relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personnes à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent». Cet arrêté comprend trois annexes : - Annexe I, relative à la mise en œuvre des aéromodèles, c est-à-dire des modèles réduits radiocommandés, utilisés exclusivement à des fins de loisirs et de compétition, - Annexe II, relative aux activités particulières réalisées avec des aéronefs télépilotés, - Annexe III, relative aux prototypes et aux vols expérimentaux. Ce rapport ne concerne que la formation des télépilotes d aéronefs télépilotés réalisant des activités particulières, dont les exigences réglementaires se trouvent dans l annexe II. Toutefois, certaines de ces exigences font référence à celles qui figurent dans l annexe I ; cette liaison entre les annexes sera l objet d une proposition dans le chapitre 4 de ce rapport. Les exigences sont exprimées dans le chapitre IV, aux points 4.2 pour le niveau théorique des télépilotes, 4.3, pour le niveau pratique, et 4.4 pour la vérification du niveau pratique pour les drones de plus de 25 kg. Niveau théorique : les télépilotes doivent détenir un certificat d aptitude théorique de
4/22 Le 17 février 2014 pilote non-professionnel ou de pilote professionnel de l aéronautique civile, obtenu selon les dispositions de l un des arrêtés du ministère en charge de l aviation civile, figurant dans une liste indiquée. Il s agit soit de textes nationaux, soit de textes européens (FCL) transposés dans la réglementation nationale. Les titres analogues délivrés par le ministère chargé de la défense, et identifiés dans un arrêté indiqué, sont reconnus acceptables pour répondre à cette exigence. Ce niveau théorique est exigé pour piloter un drone civil effectuant des vols conformes aux scénarios S1, S2 et S3, définis au chapitre II de l arrêté. Pour les vols conformes au scénario S4, la détention d une licence complète de pilote d avion ou d hélicoptère, ou de pilote de planeur est exigée. Pour les autres scénarios, il suffit aux candidats télépilotes ne détenant pas de certificat d aptitude théorique de pilote d aéronef, d obtenir un certificat d aptitude théorique au pilotage des ULM, dont l examen théorique est le plus aisé à préparer de tous les examens de pilote. Niveau pratique : les télépilotes doivent avoir suivi une formation spécifique déterminée par l exploitant, dont le contenu doit figurer dans le manuel d applications particulières (MAP) de l exploitant. L exploitant peut l assurer lui-même ou la confier à un organisme qu il a désigné. Cette formation doit être sanctionnée par la délivrance au télépilote, par l exploitant, d une déclaration de niveau de compétence (DNC), après au moins un vol de démonstration. Le niveau de compétence est évalué pour chaque type de drone télépiloté. Le contenu du vol de démonstration est défini dans l appendice II-2 à l annexe II (qui décrit le contenu du manuel d activités particulières) comme : «équivalent au minimum du programme de vérification des compétences demandé pour un pilote d un aéromodèle de catégorie B
5/22 Le 17 février 2014 (masse supérieure à 25 kg), avec en plus, ce qui est nécessaire comptetenu des spécificités des aéronefs télépilotés et leur mise en œuvre». Cette exigence établit un lien avec l annexe I, et en particulier son appendice, qui définit le programme de démonstration en vol destiné à évaluer les capacités des télépilotes qui utilisent un aéromodèle de catégorie B, et fournit un contenu type de programme de démonstration en vol, pour les avions et pour les hélicoptères. Comme déjà indiqué précédemment, pour effectuer des vols conformes au scénario S4 avec un aéronef télépiloté, les télépilotes doivent détenir une licence complète de pilote d avion, d hélicoptère ou de planeur. Ils doivent aussi justifier d une expérience pratique minimum d au moins cent heures de vol en tant que commandant de bord. Et en outre, ils doivent avoir acquis dans les 6 mois précédent la première mise en œuvre, une expérience pratique d au moins 20 heures de vol dans les conditions de vol en vue (scénarios S1 et S3), avec cet aéronef télépiloté. Pour les drones de masse supérieure à 25 kg, un paragraphe indique les vérifications du niveau pratique des télépilotes exigées. Il est prévu un vol de démonstration dont le programme doit être adapté au type d aéronef télépiloté et tenant compte des particularités des activités particulières envisagées. Une attestation de démonstration de compétences est délivrée au télépilote par le ministère chargé de l aviation civile. Le programme de démonstration en vol doit être élaboré par l exploitant en tenant compte : - Des exigences exprimées par le ministère chargé de l aviation civile, - Des éléments «pertinents» contenus dans l appendice à l annexe I relative aux aéromodèles de catégorie B,
6/22 Le 17 février 2014 - D exigences additionnelles relatives aux spécificités liées aux activités particulières concernées : mise en œuvre près d un obstacle simulant un bâtiment, mise en œuvre au-dessus d un bâtiment, maîtrise de l effet Venturi entre les immeubles, simulation de panne, reprise du contrôle direct en vol automatique, programmation et vérification des coordonnées du plan de vol. 3. Avantages et insuffisances de la réglementation actuelle La réglementation actuelle n est pas parfaite, mais elle a permis le démarrage des activités des exploitants professionnels de drones légers (moins de 150 kg). Elle a aussi permis une croissance significative du nombre d exploitants déclarés, depuis avril 2012. Elle a permis en outre d éviter d avoir un développement anarchique de ces activités, sans cadre réglementaire autre que l article 8 de la convention sur l aviation civile internationale : «Aucun aéronef pouvant voler sans pilote ne peut survoler sans pilote le territoire d un Etat contractant, sauf autorisation spéciale dudit Etat et conformément aux conditions de celle-ci. Chaque Etat contractant s engage à faire en sorte que le vol d un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d éviter tout danger pour les aéronefs civils». Ce développement non-réglementé des vols de drones civils est actuellement le cas dans beaucoup d Etats membres de l organisation de l aviation civile internationale (OACI), qui n ont pas encore publié de réglementation relative à ces vols. Cette réglementation présente un certain nombre d avantages, qu il convient de conserver, mais elle contient aussi un certain nombre de points faibles qui pourraient un jour conduire à des accidents, avec
7/22 Le 17 février 2014 des victimes dans la population ou dans les aéronefs en vol. Le travail d analyse critique de la réglementation a permis de mettre en évidence tous ces points, et de proposer des améliorations qui seront présentées dans le chapitre suivant. Le travail a été effectué en commençant par la formation théorique et en terminant par la formation pratique. théorique des télépilotes : comme cela a été dit plus haut, le plus simple aujourd hui pour satisfaire l exigence de la réglementation consiste à obtenir le certificat théorique de pilote d ULM. La préparation à l examen peut se faire individuellement, en étudiant le manuel du pilote d ULM édité par l éditeur CEPADUES, et en s entraînant sur Internet aux questionnaires à choix multiples (QCM) ou à l aide d un ouvrage de préparation à l examen théorique édité par CEPADUES : il est prévu 40 questions portant sur des sujets communs à toutes les classe d ULM (pendulaires, trois-axes, autogyres, hélicoptères, para-moteur, etc) et il faut obtenir au minimum 75 % de bonnes réponses. L examen théorique est organisé par la DGAC, et des sessions ont lieu régulièrement, et dans des centres d examen répartis en métropole et outre-mer. Le certificat est délivré par la DGAC. Cette solution présente de toute évidence un grand nombre d avantages. Néanmoins, elle présente aussi un certain nombre d inconvénients. Le QCM de l examen ne comporte bien entendu que des questions relatives aux ULM, en particulier sur la réglementation, obligeant les futurs télépilotes à apprendre de nombreuses informations qui n ont pas d utilité pour leur activité future de télépilote. Certaines de ces informations sont mêmes en contradiction avec la réglementation relative aux vols des drones légers : il s agit par exemple de l altitude minimale des vols (pour les drones, il s agit d altitude maximale), ou des décollages et atterrissages uniquement à partir de plates-formes autorisées (pour les drones, il est interdit de voler à proximité de ces plates-formes). Il peut en résulter une
8/22 Le 17 février 2014 certaine confusion dans l esprit des télépilotes, entre la réglementation applicable aux vols de drones et celle applicable aux vols d ULM, et conduire à des infractions involontaires, voire même, à des collisions avec le sol ou des aéronefs en vol. En outre, la connaissance de la réglementation applicable aux vols de drones légers ainsi que celle des caractéristiques techniques particulières des drones (propulsion électrique par exemple) ne sont pas vérifiées lors d un examen. Le seul contrôle de connaissances éventuel relatif à ces éléments ne peut avoir lieu qu à l occasion d un contrôle de compétences effectué par l exploitant, qui doit s assurer du niveau de compétences théoriques de chaque télépilote, et du maintien de ce niveau de compétences. Cela peut poser un problème lorsque l exploitant est un travailleur indépendant, qui pilote lui-même tout seul son propre drone, ce qui est un cas très fréquent aujourd hui : comment peut-il s auto évaluer tout seul et s auto-déclarer compétent? pratique : la réglementation actuelle permet à l exploitant d assurer lui-même la formation pratique de ses télépilotes ou de la confier à un organisme de son choix. Cette solution a l avantage de laisser la liberté de choix à l exploitant, sous réserve que la formation effective de ses télépilotes soit conforme à celle qui est décrite dans son MAP. Par contre, cette souplesse a de nombreux inconvénients. L absence de cadre réglementaire précis pour le contrôle de compétences pratiques des télépilotes de drones de masse inférieure à 25 kg, laisse beaucoup de libertés aux exploitants, avec le risque que certaines compétences essentielles ne soient pas vérifiées, en particulier celles relatives aux procédures d urgence.
9/22 Le 17 février 2014 Pour les drones de masse supérieure à 25 kg, les exigences complémentaires ne sont pas toutes réalisables : c est le cas du vol au-dessus d un bâtiment, avec perte de vue par le télépilote ; c est aussi le cas de l aptitude à maîtriser l effet Venturi entre les immeubles ; c est encore le cas pour la simulation de certaines pannes. Tous ces tests exigés peuvent conduire à la perte de contrôle du drone, et à sa destruction. La référence au programme de démonstration en vol des aéromodèles de catégorie B, n est pas toujours pertinente. Les vols de ces derniers sont souvent effectués devant du public, d où leur dénomination de démonstration, alors que les vols de drones sont en général effectués loin des zones habitées et du public. Certaines exigences ne sont pas applicables aux drones légers, par exemple le posé-décoller, les circuits rectangulaires à contre QFU (le QFU correspond au sens d utilisation d une piste de décollage et d atterrissage, et est propre aux aéromodèles). Les drones sont souvent utilisés en mode de fonctionnement automatique, alors que les aéromodèles radiocommandés sont télépilotés directement. Les exigences relatives aux vols de démonstration pour les aéromodèles sont définies soit pour des avions soit pour des hélicoptères ; le pourcentage de drones de type avion est peu élevé, et ce sont souvent des ailes volantes, alors que les drones hélicoptères sont plutôt rares, mais les drones de type multirotor sont très fréquents. Les organismes de formation auxquels l exploitant peut confier tout ou partie de la formation pratique de ses télépilotes, ne sont pas formellement évalués pour cette activité pédagogique ; en tant qu exploitants de drones légers, ils doivent seulement déposer un MAP qui décrit cette activité de formation au bénéfice de tiers, et détiennent une simple attestation de dépôt du MAP.
10/22 Le 17 février 2014 Autre inconvénient de la réglementation actuelle, déjà signalé pour la formation théorique, c est le cas des exploitants travailleurs indépendants, qui peuvent s auto-évaluer et s auto-déclarer compétents. 4. Propositions d améliorations de la réglementation Compte-tenu de l analyse précédente, un certain nombre d améliorations ont été élaborées, tant pour la formation théorique que pour la formation pratique, et sont présentées ci-dessous. La mise en œuvre de ces propositions soulève toutefois un certain nombre de questions qu il sera nécessaire de traiter avant. Ces questions qui sont soulevées dans le texte qui suit, seront reprises en fin du rapport, car elles conditionnent le succès de cette évolution réglementaire. théorique : il est proposé de créer un examen théorique de télépilote qui se substituera à l examen théorique de pilote d ULM utilisé largement par les futurs télépilotes actuellement. L examen pourra consister en une épreuve écrite sous la forme d un questionnaire à choix multiples. Un programme de connaissances théoriques pour la préparation de cet examen, a été élaboré, à partir du programme de l examen théorique commun de pilote d ULM, en supprimant toutes les exigences spécifiques aux ULM et en ajoutant celles spécifiques aux drones ; il est présenté en annexe 1 à ce rapport. Comme pour les ULM, il est restreint aux connaissances théoriques communes à tous les types de drones, voilures fixes ou tournantes. Comme pour les ULM, le contrôle des connaissances relatives à un type de drone précis devra se faire oralement, lors du contrôle des compétences pratiques. Un programme de ces connaissances spécifiques au type de drone (voilure fixe, voilure tournante, dirigeable) sur lequel a lieu la formation pratique est présenté en annexe 2. La possibilité de continuer à télépiloter pour ceux qui
11/22 Le 17 février 2014 détiennent un certificat d aptitude théorique au pilotage d un aéronef devrait être conservée. Par contre, pour tous les nouveaux télépilotes, à partir d une certaine date, le passage de cet examen devrait être imposé. La mise en place de cet examen requiert la création d une base de données de questions à choix multiples, qui sera utilisées pour générer la liste des questions soumises aux candidats : cette tâche devrait pouvoir être assurée par la Commission de la FPDC. La rédaction d un manuel du pilote de drone léger, qui servira de support à la préparation de cet examen, pourra aussi être assurée par la Commission. La publication de ce manuel devrait probablement intéresser les éditeurs spécialisés, comme CEPADUES. L examen devrait être accessible à tous les candidats, même les candidats libres, qui ont préparé l examen individuellement (à l aide du manuel ou d un système d apprentissage par Internet). Pour la mise en place de l examen, si la DGAC n est pas apte à le faire elle-même, il est proposé de faire appel à un organisme indépendant tel que l ENAC, qui pourrait déployer un réseau de terminaux connectés à un serveur central, permettant aux candidats de passer l épreuve en-ligne (voir annexe 4). Le coût de ce système devrait être réduit en réutilisant un système existant utilisé pour d autres examens théoriques aéronautiques. Le surcoût lié à cette extension devra être couvert par les frais d inscription des candidats. Cet examen devrait être reconnu par le ministère en charge de l aviation civile. pratique : il est proposé de définir un programme minimal de vérification des compétences pratiques, pour toutes les catégories de drones, et pas seulement ceux dont la masse est supérieure à 25 kg. Ce programme devrait être défini à partir des exigences relatives aux aéromodèles de catégorie B, mais ne devrait plus faire référence explicitement à ce programme. Des exigences complémentaires pourront être conservées pour les drones de masse supérieure à 25 kg. Un exemple
12/22 Le 17 février 2014 de programme de vérification des compétences relatives au contrôle de la machine est présenté en annexe 3. La formation pratique des télépilotes devrait comprendre deux phases : la formation au télépilotage de la machine, et la formation à l activité particulière avec cette machine. Chaque phase devra elle aussi être subdivisée en deux étapes, la première en double-commande avec un formateur, et la deuxième en solo supervisé par un formateur. Le vol en solo supervisé devrait être possible sous-réserve de la délivrance au futur télépilote d une autorisation écrite, par l organisme en charge de sa formation pratique. Une partie de la formation au télépilotage machine devrait pouvoir être réalisée sur un simulateur. Le programme de vérification des compétences pratiques pourra être divisé en deux parties : la première relative à l aptitude au télépilotage de la machine, et la deuxième, relative à l aptitude à effectuer une activité particulière. Le passage de la phase de formation au télépilotage machine, à la phase suivante, devrait se faire après le passage avec succès du contrôle de compétences pratiques au télépilotage de la machine. Le programme de formation au télépilotage d un drone construit en série, et détenteur d un certificat de type, devrait être défini par le constructeur, et fourni aux utilisateurs avec le reste de la documentation réglementaire. La formation pratique pourra être réalisée soit directement par le constructeur, soit par un centre de formation utilisateur de ce type de drone, suivant le programme de formation défini par le constructeur. La durée minimale de la formation pratique devra être précisée dans le programme de formation du constructeur, en fonction notamment du degré d automatisation du télépilotage du drone. Toute vérification de compétences pratiques devrait débuter par un contrôle de la préparation du vol, suivi de la mise en place du périmètre de sécurité au décollage, suivi de la visite prévol.
13/22 Le 17 février 2014 La formation pratique au télépilotage de la machine (formation initiale) ne devrait plus être assurée par les exploitants mais par des centres de formation agréés ; tout nouveau télépilote devrait avoir suivi une formation dans un centre agréé. Seule la formation pratique à l activité particulière, ainsi que le maintien des compétences, devraient rester de la responsabilité de l exploitant, qui pourra éventuellement les sous-traiter à un centre de formation, si celui-ci est compétent pour cette application particulière (cas des applications particulières les plus usuelles). Si la DGAC n est pas apte à délivrer elle-même les agréments aux centres de formation, un organisme indépendant devrait être désigné pour délivrer les agréments aux centres de formation, à partir d un cahier des charges précis. Ces centres de formation devraient mettre en place une organisation qui assure la qualité des formations, et notamment la formation des formateurs et le maintien de leur niveau de compétences. La formation pratique des télépilotes devra être réalisée sur un drone analogue à celui qu ils auront à télépiloter pour effectuerr des activités particulières. Ainsi, les candidats télépilotes devraient avoir deux possibilités : - soit effectuer toute la formation chez le constructeur du drone qu ils vont utiliser pour effectuer des activités particulières, qui devra alors être agréé en tant que centre de formation, - soit commencer leur formation pratique sur un drone de même type mais plus simple à télépiloter, dans un centre de formation agréé, et poursuivre leur formation pratique sur le modèle de drone sur lequel ils seront amenés à effectuer des activités particulières, soit chez le constructeur, soit dans le centre de formation.
14/22 Le 17 février 2014 En cas de drone construit par l exploitant, la formation devrait dans la mesure du possible s effectuer sur cette machine. 5. Conclusions La formation théorique et pratique des pilotes de drones légers définie par la réglementation actuelle n est pas entièrement satisfaisante et présente un certain nombre de défauts. Pour améliorer cette réglementation, il est d abord proposé de créer un examen théorique de télépilote, sous forme de questionnaire à choix multiple, dont les questions seront extraites d une base de données de questions qui devra être réalisée et enrichie régulièrement. Un manuel du télépilote de drone léger devra être rédigé et publié, pour servir de support à la formation théorique. La Commission de la FPDC devrait jouer un rôle important dans la création de la base de questions, et dans la rédaction du manuel de télépilote. Au cas où la DGAC ne serait pas apte à organiser cet examen, il devrait être possible de faire appel à un organisme indépendant. Mais la DGAC devrait reconnaître le résultat de l examen, comme cela est le cas aujourd hui pour ceux qui passent l examen théorique commun de pilote d ULM. Pour améliorer la formation pratique, il est proposé de ne plus confier que la formation aux activités particulières aux exploitants, et de confier la formation pratique au contrôle des machines à des centres de formation agréés. Si la DGAC n est pas apte à le faire elle-même, un organisme indépendant devrait être chargé de délivrer et de renouveler les agréments pédagogiques aux centres de formation pratique. La FPDC pourrait assurer cette fonction. Raymond Rosso Ingénieur Général Honoraire Des Ponts, des eaux et des Forêts
15/22 Le 17 février 2014 Annexe 1 : Programme de formation théorique Sujet Proposition de Programme examen théorique Réglementation aérienne Connaissance générale du système Droit aérien-code de l aviation civile : Structure de l administration aéronautique (OACI, EASA, DGAC) Les textes réglementaires applicable aux aéronefs télépilotés Règles de l air, Structure de l espace aérien Responsabilités du télépilote et de l exploitant Réglementation et services de la circulation aérienne Arrêtés relatifs aux aéronefs télépilotés : - utilisation de l espace aérien - conception, utilisation, capacités des utilisateurs Description des différentes catégories d aéronefs télépilotés. Installation motrice : Moteurs électriques : - fonctionnement - batteries (charge, décharge, technologie, gestion) - contrôleurs (ESC) Hélices : - principe de fonctionnement - caractéristiques géométriques : diamètre, pas - caractéristiques mécaniques : traction, couple Equipements : principes de fonctionnement, état de l art - mesure de l altitude - limiteur de hauteur - enregistrement de paramètres - dispositif fail-crash
16/22 Le 17 février 2014 - parachute - vision vers l avant - système bord de contrôle-commande - anémométrie (mesure de la vitesse propre) - capteurs gyroscopiques - pilote automatique (flight control system) - accéléromètres - magnétomètres - GPS, DGPS - mesure de température Navigabilité des drones légers Stations de contrôle-commande Performances et limites humaines Météorologie Physiologie : - vision à distance Psychologie de base : - processus d information - processus de décision - stress - jugement et prise de décision - travail en équipe - attitude vis-à-vis des tiers Pression, densité,température Humidité et précipitations Pression et vent des nuages Brouillard et brume Masses d air Théorie des fronts
17/22 Le 17 février 2014 Orages Vol en montagne Altimétrie Information météorologique (METAR, TAF) Aérologie des basses couches : circulation de l air au voisinage des bâtiments et entre deux immeubles Navigation Procédures opérationnelles Coordonnées géographiques Systèmes de référence (WGS 94) Cartes Direction Distances Repérage de points caractéristiques sur une carte Cartes pour la navigation pratique Informations des cartes aéronautiques Système de navigation par satellites (GPS) : - principe de fonctionnement, - performances, - perturbations (erreurs de mesure, erreur ionosphérique, interférences) Temps Préparation du plan de vol de l aéronef télépiloté Conditions d utilisation : - scénarios opérationnels - manuel d activités particulières - DNC - autorisations des opérations (préfecture, demandes particulières) - Information aéronautique (AIP, NOTAM, Sup AIP, RTBA) - surveillance de la trajectoire - procédures d utilisation normales : modes de fonctionnement du pilote automatique, inversion des commandes
18/22 Le 17 février 2014 Sécurité du vol : - protection des tiers - périmètre de sécurité - procédures d utilisation d urgence : retour au point de départ, atterrissage d urgence - évènements de sécurité : enregistrement, notification - analyses de sécurité - retour d expérience Principes généraux d entretien et de contrôle Utilisation Transmission des données Manuel d entretien Vérifications de sécurité avant le vol Manuel d utilisation Caractéristiques et performances Masse et centrage Visite prévol Liaisons radio électriques : commande-contrôle (C2), liaisons de données, liaison vidéo Bandes de fréquence, puissance Problématiques des brouillages Portées de transmission Législation applicable à l utilisation des liaisons radioélectriques
19/22 Le 17 février 2014 Annexe 2 : Programme de connaissances théoriques spécifiques au type d aéronef télépiloté sur lequel a lieu la formation pratique Technologie de l aéronef Mécanique du vol Limitations Technologie des aéronefs télépilotés (pour le type sur lequel a lieu la formation pratique : voilure fixe, voilure tournante, dirigeable) - cellule - voilure ou enveloppe - actionneurs - limitations structurales Sustentation des aéronefs télépilotés (pour le type) Rôle des actionneurs, effets primaires et secondaires Forces et couples appliqués dans les différentes phases du vol Stabilité Principe de fonctionnement du pilote automatique (système de contrôle du vol) : modes de fonctionnement Définition du domaine de vol Limites de masse et facteur de charge Limitations dues à l incidence ou la vitesse Situations dangereuses Influence des caractéristiques de la masse d air et de l altitude sur les performances
20/22 Le 17 février 2014 Annexe 3 : Programme de vérification des compétences pratiques (contrôle de la machine) Voilures fixes : Décollage vent de face, suivi d un circuit rectangulaire, Passage rectiligne stabilisé face au télépilote (inversion des commandes), à moins de 10 m de hauteur, Virages (droite, gauche) à faible inclinaison (environ 30 ), en éloignement, Cercle en descente moteur réduit, Passage basse vitesse, Palier pleine puissance, Piqué suivi d une ressource, Atterrissage de précision Vol à proximité d un obstacle simulant un bâtiment, suivi d un passage derrière un obstacle avec perte de visibilité optique, Simulation de panne d un système (quand cela est possible) : moteur, GPS, liaison de commande, Programmation des coordonnées d un plan de vol et vérification, Capacité à reprendre le contrôle direct de l aéronef qui évolue de manière automatique (quand cela est possible), Voilures tournantes : Un décollage suivi de 10s de vol stationnaire, à hauteur des yeux de l évaluateur, Une translation avec des changements de cap, Des virages à faible inclinaison, en éloignement, avec retour face au télépilote : réalisation d une figure géométrique imposée dans un plan horizontal (huit, rectangle, carré, cercle), Une montée verticale jusqu au plafond autorisé, suivi d une figure géométrique imposée dans un plan vertical (carré, rectangle), Un atterrissage de précision,
21/22 Le 17 février 2014 Vol à proximité d un obstacle simulant un bâtiment, suivi d un passage derrière un obstacle avec perte de visibilité optique, Simulation de panne d un système (dans la mesure du possible sinon sur simulateur ou par interrogation orale) : moteur, GPS, liaison de commande, Programmation des coordonnées d un plan de vol et vérification, Capacité à reprendre le contrôle direct de l aéronef qui évolue de manière automatique (si possible).
22/22 Le 17 février 2014 Annexe 4 : processus proposé pour l organisation de l examen théorique. Schéma de fonctionnement envisagé