Libéralisation du marché des pièces de carrosserie : quel gain pour le consommateur?

Libéralisation du marché des pièces de carrosserie : quel gain pour le consommateur?

Sommaire I. Introduction... 4 II. Libéralisation du marché des pièces de carrosserie : quels enjeux pour le consommateur?... 5 II.1 La place de l automobile dans la consommation des ménages... 5 II.2 Les coûts du monopole pour le consommateur... 6 II.2.1 Pièces captives, l envolée des prix... 6 II.2.2 Augmentation du coût de la réparation, quel impact pour le consommateur? 10 III. Contexte réglementaire européen... 11 III.1 Production et vente de pièces de rechange : la marche vers la concurrence... 12 a. Le règlement 1400/2002 : un texte de rupture... 12 III.1.1 Les textes en vigueur... 13 III.2 Pièces de carrosserie, un cas bien plus complexe... 14 a. La directive de 1998 sur les dessins et modèles, un premier pas trop timide... 15 III.2.1 L adoption de la proposition de directive de 2004 : l impossible mission... 16 III.3 Qualité et sécurité des pièces de carrosserie alternatives : quelles garanties?... 19 III.3.1 La réglementation... 19 III.3.2 La certification des pièces de carrosserie, une garantie de qualité... 20 IV. Ouverture du marché aux pièces alternatives : quels gains pour le consommateur?.. 22 IV.1 Objectifs, difficultés et méthodologie... 23 IV.1.1 Les pièces de carrosserie alternatives, une opportunité pour le consommateur? 23 IV.1.2 Une illustration rigoureuse d effets potentiels d une ouverture du marché aux pièces alternatives... 23 IV.1.3 Comparaison pièces détachées constructeurs et pièces détachées alternatives : la méthode... 24 IV.2 Résultats... 27 IV.2.1 L écart moyen par modèle pour chaque constructeur... 28 IV.2.2 La disponibilité des pièces alternatives, des stratégies «constructeurs» similaires 31 V. Conclusion... 33 VI. Annexes... 35 VI.1 Extrait de l étude prix FEDA sur la période janvier 2008-septembre 2009 (les 100 plus fortes hausses)... 35 VI.2 Extrait de l étude prix FEDA sur la période décembre 2006-avril 2008 (les 100 plus fortes hausses)... 39 VI.3 Articles 81 et 82 du traité instituant la Communauté européenne... 42 2

VI.4 Les différentes certifications... 44 VI.4.1 Thatcham... 44 VI.4.2 TÜV... 44 VI.4.3 Centro Zaragoza... 45 VI.5 Véhicule à prendre en compte... 46 VI.5.1 Le choix des véhicules... 46 VI.5.2 Les pièces à considérer... 46 VI.6 Pièces alternatives, comment contrôler les prix... 48 VI.6.1 Un exemple de test de prix... 48 VI.7 Zones libéralisées et zones de monopole : quel impact sur les prix des constructeurs?... 54 VI.8 Catalogues des constructeurs zones de monopole/zones libres : quels écarts de prix? 56 3

I. INTRODUCTION Le marché français des pièces détachées de carrosserie est structuré autour de monopoles de marques. Chaque constructeur décide quel produit sera vendu et dans quelles conditions, ce qui signifie que les constructeurs maîtrisent la production (même lorsqu elle est déléguée) comme la vente. Par exemple, Renault décide qui peut produire une aile de Twingo, mais aussi qui peut la vendre et dans quelles conditions (prix, rabais autorisés, etc.). Par conséquent, non seulement les consommateurs n ont pas l opportunité de bénéficier de vrais prix de marché (déterminés dans un environnement concurrentiel), mais ils se voient dans l impossibilité de choisir le type de pièce à installer dans leurs véhicules (produites par le constructeur ou par un producteur alternatif). Dans un certain nombre de pays européens, comme la Belgique ou l Espagne (voir la figure 1, p. 6), les choses sont différentes, les consommateurs ont la possibilité d utiliser des pièces beaucoup moins chères, ce qui leur permet de réduire leurs dépenses en matière automobile. L objectif de ce travail est de montrer qu une libéralisation du marché automobile permettrait au consommateur qui choisirait d utiliser des pièces alternatives de faire d importantes économies, de manière directe lorsqu il achète lui-même ces pièces moins cher, et de manière plus indirecte via une baisse de sa prime d assurance. Pour démontrer le gain potentiel pour le consommateur d une ouverture du marché français aux pièces alternatives, nous avons réalisé une comparaison des prix constructeurs et des prix pratiqués par des entreprises indépendantes sur un panier de pièces de carrosserie dans différents pays ayant libéralisé leur marché. Les résultats sont éloquents puisque, pour certains véhicules, l écart de prix peut atteindre 54,4 % (Peugeot 307). Cette étude, couplée avec celles menées notamment par la FEDA (Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile), le SRA 1 (Sécurité et réparation automobile), le CEA (Comité européen des assurances), la DGCCRF et la Commission européenne, démontre la nécessité d une libéralisation du marché des pièces de carrosserie. 1. Le SRA est une association loi 1901 qui regroupe la FFSA (Fédération française des sociétés d assurances) et le GEMA (Groupement des entreprises mutuelles d assurances). Le SRA est chargé de réaliser des études techniques et statistiques afin de mieux maîtriser le prix de revient de l assurance automobile (Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/doc1/$first). 4

II. Libéralisation du marché des pièces de carrosserie : quels enjeux pour le consommateur? En France, sur le segment des pièces visibles, les constructeurs bénéficient en réalité de deux types de monopole : un monopole sur la production, puisque seules les pièces sorties de leurs usines ou de celles de leurs partenaires sont disponibles sur le marché, et un monopole sur le marché de détail, puisqu ils maîtrisent les réseaux qui distribuent ces éléments. Cette puissance des constructeurs a un important impact sur les consommateurs, qui sont pénalisés de manière directe lorsqu ils réalisent eux-mêmes l achat de ce type de composant, mais aussi de manière indirecte, puisque ces prix influent significativement la construction des primes d assurance. II.1 La place de l automobile dans la consommation des ménages Selon l Insee, en 2008, environ 83 % des ménages sont motorisés, 46,5 % sont bimotorisés et 5,3 % sont trimotorisés et plus 2. Ce taux de pénétration, assez élevé, explique la place prépondérante de l automobile dans les dépenses des ménages français. En effet, sur la période 1998-2006, ces derniers ont consacré en moyenne 12,3 % de leur budget à cette dernière. Il est intéressant de noter que si la dépense globale est assez stable entre les deux périodes analysées par l Insee (voir la figure 1), un poste augmente : celui des pièces détachées et accessoires. L Insee souligne que, d une manière générale, les prix des activités relatives à l entretien, la réparation et l achat de pièces détachées et accessoires continuent d augmenter ces dernières années pour atteindre 37 % des dépenses des ménages consacrées à l automobile en 2006. Cette évolution ne se voit pas dans le tableau (figure 1) pour les activités autres que les pièces détachées, car dans le même temps, les volumes consommés sont en diminution constante. Cependant, «les coûts de réparation augmentent fortement : depuis 1998, les prix de l entretien et de la réparation des véhicules (hors achats de pièces détachées et accessoires) ont augmenté d environ 35 %, soit presque 2,5 fois plus que l inflation. La hausse est d en moyenne 5 points par an depuis 2001 3». Le prix des pièces détachées connaît également une croissance continue. Cette évolution, parce que particulièrement importante, est, malgré la baisse de la consommation en volume, visible dans les statistiques. Elle est plus visible encore lorsque l on s intéresse à la carrosserie. En effet, le segment des pièces de carrosserie étant caractérisé, en France, par une structure monopolistique tant au niveau de la production que de la distribution, les prix de ces 2. Source : http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=nattef05160 3. Source : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=ip1159#inter2 5

éléments ont tendance à croître plus vite. Cette évolution a été mise en évidence par diverses études menées notamment par la FEDA, le SRA 4, le CEA et la Commission européenne. Figure 1. La part de l automobile dans le budget des ménages Source : Insee. II.2 Les coûts du monopole pour le consommateur Le coût direct pour le consommateur se décline en réalité sous deux formes. Tout d abord, les prix des pièces constructeurs qui, faute de concurrence, ne sont pas des prix de marché. Puis l impossibilité pour le consommateur de choisir un élément provenant d un autre producteur, comme c est le cas dans d autres pays d Europe, comme la Belgique, l Allemagne ou l Espagne. II.2.1 Pièces captives, l envolée des prix Le monopole des constructeurs sur la distribution des pièces détachées visibles leur permet de piloter les prix. Ce pouvoir autorise de très fortes variations sur des pièces et des modèles spécifiques. Par exemple, la FEDA, dans une enquête de prix, révèle qu entre janvier 2008 et septembre 2009, les prix de certains composants ont augmenté jusqu à 349,33 % (voir l annexe VI.1.) Le même type d enquête a permis à la FEDA de mettre en évidence une augmentation des prix entre décembre 2006 et avril 2008 allant jusqu à 515,15 % (voir l annexe VI.2.) Pourtant, il ne s agissait pas de pièces complexes, ni de véhicules de niche (en l occurrence il était question d un garde-boue plastique avant d une Renault Twingo). La FEDA n est pas le seul organisme à faire ce type de constat. Le SRA publie chaque trimestre 5 un document comportant un certain nombre d indicateurs statistiques, dont l évolution du prix d un panier de pièces automobiles. Ce panier est un bon indicateur dans la mesure où, mis à part le radiateur, il ne contient que des pièces de carrosserie. 4. Le SRA est une association loi 1901 qui regroupe la FFSA (Fédération française des sociétés d assurances) et le GEMA (Groupement des entreprises mutuelles d assurances). Le SRA est chargé de réaliser des études techniques et statistiques afin de mieux maîtriser le prix de revient de l assurance automobile (Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/doc1/$first). 5. Le SRA utilise les prix catalogue des constructeurs. 6

Cet indicateur met en exergue, depuis 2003, une augmentation continue des tarifs des pièces de carrosserie au-delà de l augmentation générale du niveau des prix (voir la figure 2). Cette augmentation a atteint un record de 6,1 % en 2007, alors que l inflation n était que de 1,50 %. En 2007, pour Citroën, l augmentation allait jusqu à 13,5 %. Pour 2010, le SRA annonce une augmentation des prix de 3,7 %, alors que l inflation a été pour 2010 de 1,4 % 6. Le champion de la hausse reste Citroën, avec 4,82 %. On note que PSA, avec 4,66 %, arrive en 3 e position, derrière Honda et ses 4,72 % de hausse. Figure 2. L évolution des pièces de rechange et du niveau général des prix 7,00% 6,00% 6,10% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 4,20% 3,40% 2,40% 2,10% 1,90% 2,10% 2,10% 1,70% 1,80% 1,60% 1,50% 4,60% 4,20% 2,80% 0,00% 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 0,10% 2008-2009 Variation des prix des pièces Inflation Source : UFC-Que choisir avec chiffres SRA et Insee. Une augmentation ponctuelle des prix due, par exemple, à l augmentation des prix des matières premières pourrait paraître justifiée. Mais il semble évident que nous ne sommes pas dans ce cas, dans la mesure où nous avons une tendance haussière depuis plus d une décennie et que les tarifs ne s ajustent pas à la baisse lorsqu il y a un reflux des prix des matières premières. Par conséquent, la cause de cette inflation semble bien plus trouver son origine dans une carence de la concurrence que dans des phénomènes externes au secteur. La DGCCRF fait un constat similaire pour le secteur de la réparation dans son ensemble : «L inflation constatée en 2010 ne semble pas être conjoncturelle, ces éléments de prix augmentant de manière récurrente au-dessus de l inflation moyenne. Ainsi, depuis 2007, l augmentation de prix annuelle moyenne s est établie à respectivement 3,6%, 3,6% et 4,6% pour les pièces détachées, la main d œuvre carrosserie et le coût de la peinture» 7. Cette hypothèse est validée par le contraste existant entre la part de la vente de pièces détachées dans le chiffre d affaires global des constructeurs et la part des pièces détachées dans la rentabilité des constructeurs. Par exemple, pour Renault, alors que la vente de pièces 6. Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/html/odam-5bnkmq.html/$file/flash %2078.pdf 7 L évolution des cotisations d assurance automobile et habitation (p.28, 21 janvier 2011). http://www.economie.gouv.fr/services/rap11/110121-rap-hausse-tarifs-assurance.pdf 7

automobile représente 13,21 % du chiffre d affaires, elle compose 31 % de la rentabilité du constructeur. 8

Figure 3. La contribution de la vente de pièces détachées au CA et à la rentabilité des constructeurs De manière générale, tous les constructeurs ne semblent pas avoir la même politique (voir la figure 3). Ceci peut, notamment, s expliquer par la localisation géographique de leurs principaux marchés. En effet, on peut supposer que, pour des raisons de cohérence dans leur politique de prix, les constructeurs dont la demande se situe plus particulièrement dans des pays où il n existe de monopole ni sur la production, ni sur la vente de pièces de carrosserie (par exemple les constructeurs allemands8) auront tendance à une plus grande discipline même dans les pays où les prix peuvent être maîtrisés (comme la France). 8. L Allemagne est un cas particulier, puisque la réglementation permet une protection des dessins et modèles, c est-à-dire d exercer un pouvoir de monopole. Mais les constructeurs n utilisent pas cette possibilité. 9

Figure 4. Le taux de croissance du prix des pièces de rechange par constructeur Source : SRA, http://www.sra.asso.fr II.2.2 Augmentation du coût de la réparation, quel impact pour le consommateur? Le consommateur se sent en général peu concerné par le prix des pièces de carrosserie, car il achète rarement ces pièces. En effet, la facture est habituellement réglée par les assureurs lorsqu ils prennent en charge les réparations consécutives à un accident. Pourtant, le consommateur paie indirectement cette inflation sur les pièces détachées dans le tarif de sa police d assurance. Et selon le SRA, au deuxième trimestre 2010, les pièces détachées représentaient 47,3 % du coût total de la réparation automobile (la charge la plus lourde) 9. Par conséquent, une augmentation du prix des pièces automobile ne peut pas être sans effet sur les primes d assurance. 9. Le coût de la main-d œuvre compte pour 42,4 % et les frais restants sont relatifs à l administratif (expert, frais de dossiers, etc.). 10

III. Contexte réglementaire européen Pendant très longtemps, le secteur automobile a été relativement épargné par la réglementation «antitrust» européenne. En effet, comme d autres secteurs, il a fait l objet de règlements spécifiques, appelés règlements d exemption, lui permettant de s affranchir des règles de concurrence établies par les articles 81 et 82 10 (initialement 85 et 86) du traité instituant la Communauté européenne. Il est, par exemple, possible pour les constructeurs d établir des accords assez restrictifs avec leurs partenaires (politique de vente, de prix, etc.), accords qui pourraient, dans le cadre des articles cités, être considérés comme de la collusion ou de l entente. Cette exemption est accordée en échange du respect d un certain nombre de conditions. Cependant, les premiers règlements d exemption (le premier est le 123/85 du 12 décembre 1985) ont prévu des conditions trop peu contraignantes, permettant aux constructeurs de bénéficier d un certain pouvoir sur différents marchés, notamment la distribution automobile et la rechange. Il était, par exemple, possible pour les constructeurs de pratiquer de la distribution sélective, c est-à-dire de choisir qui était autorisé à vendre et à réparer leurs véhicules, et cela avec des conditions spécifiques très restrictives pour les partenaires sélectionnés. Il leur était également possible d empêcher leurs partenaires (réseaux de distributeurs et/ou garages agréés) de vendre des pièces détachées produites par des indépendants, ou même d empêcher leurs fournisseurs de pièces détachées (équipementiers, sous-traitants, etc.) de vendre à des réparateurs ou à des détaillants indépendants. Concernant les pièces de rechange, le règlement 1475/95 qui reconduit le règlement 123/85 arrivé à échéance (il fut mis en place pour 10 ans), prévoyait notamment (article 3) qu un distributeur devait s engager à ne pas fabriquer des produits concurrents aux produits qu il était contractuellement autorisé par les constructeurs à vendre. Mais aussi «de ne pas vendre des pièces de rechange qui sont concurrentes des produits contractuels et n en atteignent pas le niveau de qualité, ni d en utiliser pour la réparation ou l entretien de produits contractuels ou de produits correspondants» (article 3, alinéa 5). Pour résumer, «le règlement 1475/95, en fait, créait un lien très rigide entre les fabricants et les distributeurs (revendeurs franchisés), sous la forme d un système de distribution sélective et exclusive. Sous un tel système, les fabricants sélectionnent leurs distributeurs selon des critères particuliers, les organisent en réseaux qui excluent toutes les entreprises ne répondant pas à ces critères 11». En 2002, consciente que les versions précédentes des règlements d exemption autorisent trop de dérives anticoncurrentielles, la Commission européenne avec le règlement (CE) n o 1400/2002 va imposer des règles plus strictes 12 permettant d aller plus loin dans la libéralisation du secteur, notamment dans le domaine de la rechange. 10. Voir l annexe I. 11. Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Leonardo Buzzavo and Giuseppe Volpato, Cockeas Research Network, Berlin meeting, novembre 2001, p. 6, traduit par nous. 12. La Commission annonce sans ambigüité la nécessité d un règlement plus dure : «Cette expérience permet de conclure que des règles plus strictes que celles qui sont prévues dans le règlement (CE) no 2790/1999 de la Commission du 22 décembre 1999 concernant l application de l article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d accords verticaux et de pratiques concertées (4) sont nécessaires dans ce secteur». 11

De plus, lorsque le règlement 1400/2002 est arrivé à échéance, la réglementation a significativement évolué. Un certain nombre d activités de l automobile ne bénéficient plus d un règlement spécifique. Elles retombent dans le cadre général des articles 81 et 82. D autres activités sont encadrées par un règlement d exemption général 13 (qui ne s applique donc pas spécifiquement à l automobile) et certaines par un règlement spécifique à l automobile. Ce dernier cible particulièrement le marché de l après-vente. Malheureusement, le marché de la pièce de carrosserie ne bénéficie pas de ces différentes avancées réglementaires. La production et la distribution d éléments «visibles» sont soumises à une contrainte supplémentaire : le respect de la propriété intellectuelle (la protection des dessins et modèles). Par conséquent, un règlement spécifique est nécessaire, règlement qui peine à venir. III.1 Production et vente de pièces de rechange : la marche vers la concurrence a. Le règlement 1400/2002 : un texte de rupture Les règlements d exemption ont, jusqu à 2002, pour l essentiel porté sur la problématique de la distribution automobile. Le règlement de 2002 (arrivé à échéance en mai 2010) accordait une place de choix à la distribution des pièces détachées. L objectif du texte était in fine l émergence de réseaux de distribution multimarques sans contraintes géographiques, mais aussi la préservation des acteurs indépendants du marché de l entretien, de la réparation et de la rechange (pièces détachées). Le règlement 1400/2002 permettait une libéralisation du marché de la pièce de rechange. Pour atteindre cet objectif, il renversait totalement certains principes posés par le règlement 1475/95. En effet, comme le précisait l alinéa k de l article 4, l exemption n était pas valable lorsque un accord visait à «la restriction de la capacité d un distributeur ou d un réparateur agréé d obtenir d une entreprise tierce de son choix des pièces de rechange d origine ou des pièces de rechange de qualité équivalente et de les utiliser pour la réparation ou l entretien de véhicules automobiles, sans préjudice de la faculté d un fournisseur de véhicules automobiles neufs d imposer l utilisation de pièces de rechange d origine fournies par lui pour les réparations sous garantie, pour le service gratuit et lors du rappel des véhicules». Le règlement 1400/2002 permettait, dès lors, une libéralisation du marché de la pièce de rechange. Ce qui signifiait que le consommateur pouvait non seulement acheter des pièces de rechange hors du réseau des constructeurs, mais aussi choisir pour son véhicule des pièces produites par leurs fournisseurs (et donc portant le logo de ces derniers et non celui du constructeur) ou par des entreprises totalement indépendantes (c est-à-dire sans liens commerciaux avec les constructeurs). Pour organiser ce marché et le rendre transparent pour le consommateur, le texte organisait ces différents types de pièce en deux catégories : 13. Règlement (UE) n o 330/2010 de la commission du 20 avril 2010 concernant l application de l article 101, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l Union européenne à des catégories d accords verticaux et de pratiques concertées. 12

«pièces de rechange d origine» : des pièces de rechange de la même qualité que celles utilisées lors du montage d un véhicule automobile, produites selon les spécifications et les normes de production fournies par le constructeur automobile. Étaient donc incluses les pièces de rechange fabriquées sur des chaînes de production autres que celles utilisées pour les pièces intégrant le processus de production d un véhicule. En effet, il était présumé que, sauf preuve du contraire, des composants étaient des pièces de rechange d origine si le fabricant des pièces certifiait qu ils étaient de même qualité que les composants utilisés pour le montage du véhicule en question, et qu ils avaient été fabriqués selon les spécifications et les normes de production du constructeur automobile ; «pièces de rechange de qualité équivalente» : exclusivement des pièces de rechange fabriquées par des entreprises capables de certifier que leur qualité était équivalente à celle des composants qui avaient été utilisés pour le montage des véhicules automobiles en question. Par conséquent, l appellation «pièce de rechange d origine» n est plus, depuis ce règlement, liée à l entreprise qui produit le composant, mais bien à ses caractéristiques (c est un type de normalisation). Et il devient possible de vendre sous cette appellation des biens produits sur d autres chaînes d assemblage et avec des techniques différentes si ceux-ci sont de qualité équivalente aux pièces montées sur les automobiles en usine. Ces disposition s appliquaient (le texte est arrivé à échéance) de la même manière aux pièces de rechange visibles (carrosserie) dans les pays où ce marché est libéralisé. III.1.1 Les textes en vigueur Le règlement 1400/2002 est arrivé à échéance en mai 2010. Suite à ce dernier, la réglementation a évolué dans deux directions distinctes. Tout d abord, un certain nombre d activités sont tombées dans un cadre plus général, soit les articles 81 et 82 du traité européen soit le règlement d exemption générale 330/2010. Puis d autres sont désormais encadrées par un règlement d exemption spécifique à l automobile, le 461/2010 et certaines lignes directrices, soit le texte (2010/C 138/5) du 28 mai 2010. Ces dernières font évoluer la définition relative à ce qu il est convenu d appeler «pièces ou équipements de qualité équivalente». Cette dernière devient plus large, et donc permet potentiellement une plus grande concurrence, mais aussi plus floue. «Les pièces doivent être d une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé en question.» (2010/C 138/5, alinéa 20 14 ) L ensemble de ces nouvelles dispositions accordent une attention toute particulière aux marchés de l après-vente et de la rechange. La commission déclare même dans un communiqué que «l objectif principal du nouveau cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile, adopté en mai et entré en vigueur depuis le mois dernier, est d introduire davantage de concurrence sur le marché de l après-vente 15». Cette volonté se retrouve dans les lignes directrices (2010/C 138/5, paragraphe 18) : 14. Cette disposition s applique également aux pièces de carrosserie dans les pays où il est possible d avoir accès à des pièces alternatives. 13

«L un des objectifs de la Commission en ce qui concerne la politique de concurrence dans le secteur automobile consiste à protéger l accès des fabricants de pièces de rechange aux marchés de l après-vente automobile, garantissant ainsi que des pièces de rechange de marques concurrentes soient accessibles de manière permanente aux réparateurs, qu ils soient indépendants ou agréés, et aux grossistes.» Cette démarche semble s appuyer sur un constat amer de la Commission 16 : si, jusqu à présent, l évolution réglementaire donne des résultats sur la distribution d automobiles neuves, le résultat est bien plus mitigé quant à la réparation et à la rechange. La Commission notait en juin 2010 que les prix des services de réparation et d entretien ainsi que des pièces détachées ont continué de progresser à un rythme bien supérieur à celui de l inflation (respectivement de +1,5 % et 0,7 % en termes réels). Avec ce texte, la commission fait évoluer la législation vers un encadrement plus sévère des accords verticaux. D une part, une grande partie des activités automobiles ne sont plus protégées par un système d exemption et, d autre part, lorsque l exemption est applicable, elle l est dans des conditions empêchant certains comportements anticoncurrentiels (pour des exemples, voir l encadré 1). Encadré 1. Exemple de conditions pour l applicabilité de l exemption (lignes directrices 2010/C 138/05) - Paragraphe 21 : Est considéré comme incompatible avec l exemption «le fait qu un accord entre un fournisseur de composants et un acheteur qui incorpore ces composants vise à empêcher ou à limiter la faculté du fournisseur de vendre ses composants à des utilisateurs finals, à des réparateurs indépendants ou à d autres prestataires de services qui n ont pas été désignés par l acheteur pour la réparation ou l entretien de ses biens». - Paragraphe 22 : Est considérée comme incompatible avec l exemption «la limitation de la vente de pièces de rechange pour véhicules automobiles par les membres d un système de distribution sélective à des réparateurs indépendants». - Paragraphe 23 : Est considérée comme incompatible avec l exemption : «toute restriction directe ou indirecte convenue entre un fournisseur de pièces de rechange, d outils de réparation, d équipements de diagnostic ou d autres équipements, et un constructeur automobile, ayant pour objet de limiter la faculté du fournisseur de vendre ces produits à des distributeurs et des réparateurs agréés et/ou indépendants». III.2 Pièces de carrosserie, un cas bien plus complexe La production et la vente de pièces de carrosserie sont contraintes par les législations nationales sur la protection des modèles et dessins. Pour être précis, dans certains pays de l Union européenne, la protection des œuvres de l esprit s étend jusqu à la reproduction d éléments de carrosserie. En l occurrence, il devient non seulement impossible pour un distributeur indépendant de vendre des pièces de carrosserie produites par les constructeurs 16. Source : http://europa.eu/rapid/pressreleasesaction.do?reference=ip/10/913&format=html&aged=0& language=en&guilanguage=en. 14

(ou leurs partenaires), mais aussi pour un industriel de produire ce type de pièce pour le marché de la rechange. La Commission européenne ne néglige pas cette problématique, mais est empêchée par certains États ayant des préoccupations très spécifiques (comme protéger les constructeurs nationaux). Elle relatera d ailleurs cette difficulté, dans la proposition de directive de 2004, lors de la mise en place de la directive de 1998 sur les dessins et modèles. «Lorsque la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles a été adoptée, il n avait pas été possible d harmoniser le régime de protection pour le marché des pièces détachées. Aucun accord n avait été conclu sur le rôle de la protection des modèles ou dessins pour les pièces de rechange must match destinées à des produits complexes 17.» N étant pas parvenue en 1998, dans sa première tentative d harmonisation des législations nationales, à imposer une libéralisation du marché, la Commission proposera en 2004 une nouvelle directive pour atteindre cet objectif. Cependant, bien que cette dernière fût votée par le Parlement européen, elle ne peut être appliquée, car elle est bloquée par le Conseil des ministres européens. a. La directive de 1998 sur les dessins et modèles, un premier pas trop timide En 1998, le Parlement européen a voté une directive (98/71/CE) pour tenter d homogénéiser les réglementations nationales et d assainir le contexte concurrentiel. Cet objectif est clairement annoncé dans les considérants du texte : «(2) Considérant que la disparité des protections juridiques des dessins ou modèles offertes par les législations des États membres a une incidence directe sur l établissement et le fonctionnement du marché intérieur pour les produits incorporant des dessins ou modèles ; que cette disparité peut fausser le jeu de la concurrence sur le marché intérieur ; «(3) Considérant qu il est donc nécessaire, pour le bon fonctionnement du marché intérieur, de rapprocher les législations des États membres relatives à la protection des dessins ou modèles.» Cependant, le texte de 1998 n a pas pour objectif de libéraliser le marché des pièces de carrosserie. Il laisse la liberté aux États membres de garder leur législation en l état. L objet du règlement est essentiellement un alignement des procédures et des droits conférés par l enregistrement d un modèle ou d un dessin. Néanmoins, on peut noter un apport qui marque un tournant dans l orientation de la politique européenne sur les dessins et modèles, puisque l article 14 prévoit que les États membres ne peuvent modifier leur législation que pour aller dans le sens de la libéralisation (ce qu a fait, par exemple, la Grande-Bretagne). «Les États membres maintiennent en vigueur leurs dispositions juridiques existantes relatives à l utilisation du dessin ou modèle d une pièce utilisée dans le but de permettre la réparation d un produit complexe en vue de lui rendre son 17. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles (2004/0203), présentée par la Commission, 14 septembre 2004. 15

apparence initiale et n introduisent des modifications à ces dispositions que si l objectif en est de libéraliser le marché de ces pièces.» III.2.1 L adoption de la proposition de directive de 2004 : l impossible mission En 2004 18, la Commission européenne propose d aller au-delà d une harmonisation et d ouvrir totalement le marché pour les «pièces utilisées dans le but de permettre la réparation d un produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale» (2004/0203, p. 4). Pour résumer ce que propose la Commission, c est une «clause de réparation» semblable à celle prévu au règlement (CE) n o 6/2002 du 12 décembre 2001 relatif aux dessins et modèles communautaire : «une protection au titre de dessin ou modèle communautaire n existe pas à l égard d un dessin ou modèle qui constitue une pièce d un produit complexe qui est utilisée au sens de l article 19, paragraphe 1, dans le but de permettre la réparation de ce produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale» (article 110, paragraphe 1) Cette proposition de directive (voir l encadré 2) a été votée par le Parlement européen le 12 décembre 2007. Malheureusement, le texte n a pas été plus loin, car le Conseil des ministres européens refuse de se prononcer sur le texte (de le mettre à l agenda), notamment sous la pression de la France qui fait toujours blocage. Par conséquent, il est peu probable, à court terme, que la situation se débloque en Europe et qu à nouveau des pays historiquement protecteurs (voir la figure 1) fassent le choix de la libéralisation. 18. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles (2004/0203), présentée par la Commission, 14 septembre 2004. 16

Figure 5. La carte de la situation réglementaire en Europe (250 millions d automobilistes potentiellement captifs en Europe) La Pologne a adopté la clause de réparation en 2007 Source : ECAR 2006 17

Encadré 2. Les dispositions de proposition de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles 2004/0203 (COD) Article premier L article 14 de la directive 98/71/CE est remplacé comme suit : Article 14 1. La protection au titre de dessin ou modèle n existe pas à l égard d un dessin ou modèle qui constitue une pièce d un produit complexe qui est utilisée au sens de l article 12, paragraphe 1, de la présente directive dans le but de permettre la réparation de ce produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale. 2. Les États membres veillent à ce que les consommateurs soient convenablement informés sur l origine des pièces de rechange pour leur permettre de faire un choix en toute connaissance entre pièces concurrentes. Article 2 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard deux ans après son adoption. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive. Article 3 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l Union européenne. Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive. 18

III.3 Qualité et sécurité des pièces de carrosserie alternatives : quelles garanties? III.3.1 La réglementation La réglementation qui encadre les pièces de carrosserie est la même que celle qui encadre toutes les autres pièces automobiles, comme les freins ou les amortisseurs, dont la production et la commercialisation sont déjà libres dans toute l Europe. Les catégories reconnues sont celles définie depuis 2010 par les lignes directrices (2010/C 138/5) du 28 mai 2010 (voir précédemment). Avant cela, les professionnels s appuyaient sur le règlement 1400/2002 (entré en vigueur en 2002). Comme nous l avons vu précédemment, les textes européens prévoient deux catégories de pièce : les «pièces de rechange d origine» : des pièces de rechange qui sont de la même qualité que celles utilisées lors du montage d un véhicule automobile et qui sont produites selon les spécifications et les normes de production fournies par le constructeur automobile ; les «pièces de rechange de qualité équivalente» : qui doivent être d une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé en question. Toutes les pièces qui n entrent dans aucune de ces deux catégories sont appelées «pièces adaptables». Il est important de souligner que des pièces de qualité équivalente, voire des pièces adaptables, peuvent être d une qualité supérieure à celle des pièces d origine installées par le constructeur. En effet, ce dernier fait un arbitrage coût-qualité de manière à ce que le véhicule ne soit pas trop onéreux à produire et reste disponible à un prix adapté à une demande permettant une production en grande série. Ce qui signifie qu il existe un segment de marché pour une montée en gamme de certains éléments du véhicule. C est par exemple, en partie, le marché du «tuning 19». En effet, certains consommateurs remplacent, par exemple, leurs freins traditionnels par des freins typés compétition plus performants. D autres remplacent leurs amortisseurs classiques à huile par des amortisseurs à gaz plus efficaces, mais aussi beaucoup plus chers. On peut légitiment se poser la question de la sécurité. Pour éclaircir ce point, on peut déjà dire que la libéralisation des pièces autres que celles relatives à la carrosserie ne pose aucun problème en France. Pourtant, les pièces mécaniques, comme les freins, sont des éléments particulièrement sensibles du point de vue de la sécurité. Il est vrai que la production de certaines pièces mécaniques est encadrée. Par exemple, pour les freins, il existe le règlement européen R90 CE 20 qui définit un niveau de qualité minimum que les pièces doivent atteindre pour être autorisées sur le marché. Ce qui signifie que la réglementation s adapte aux exigences de qualité. Enfin, on peut également souligner que l usage de pièces de carrosserie alternatives dans des pays comme l Allemagne, la Belgique ou l Espagne ne semble poser aucun problème. 19. Le «tuning» consiste à customiser un véhicule en lui ajoutant des pièces alternatives pour le personnaliser ou pour améliorer ses performances. 20. Voir par exemple : http://www.ebcbrakes.com/francaispages/automobiles/regulation90francais.shtml 19

III.3.2 La certification des pièces de carrosserie, une garantie de qualité Lorsque qu un marché est composé d éléments hétérogènes, la première difficulté qui se pose est la visibilité. En effet, pour le cas qui nous concerne, comment reconnaître une bonne pièce d une moins bonne? Comment savoir si une pièce définie remplira les mêmes fonctions que celle montée sur mon véhicule? Pour y voir le plus clair possible, le consommateur peut déjà s appuyer sur la classification de la commission. Lorsqu une pièce est dite d origine, elle est identique à celle montée sur le véhicule neuf, quel que soit le producteur. Ensuite, une pièce de qualité équivalente à l origine est une pièce qui, bien que différente dans ses spécifications, assure les mêmes services. Le consommateur peut estimer la catégorie «pièce de qualité équivalente» trop floue. Il peut alors s appuyer sur une deuxième garantie, la certification (elle apparaît sur les pièces : voir l annexe VI.4). En effet, un grand nombre de producteurs de pièces détachées alternatives, pour apporter une garantie supplémentaire au consommateur, demande à des organismes spécialisés de tester et de valider leurs pièces. Ces différents organismes sont par exemple : TÜV 21 : cet organisme de contrôle et de normalisation est l équivalent allemand de l Afnor ; Thatcham 22 : ce groupe de recherche et de normalisation anglais est contrôlé par des sociétés d assurances ; Centro Zaragoza 23 : cet organisme de certification espagnol a été créé en 1987 par 14 sociétés d assurances. Ces organismes ont des accords entre eux, si bien que leurs tests sont très semblables. Les tests réalisés par ces organismes sont variés et relatifs à la fois à la qualité et à la sécurité, par exemple : qualité de l acier ou du plastique ; épaisseur du matériau utilisé (acier) ; traitement anticorrosion (ils vérifient que la cataphorèse a été bien réalisée) ; que la pose se fasse dans les mêmes conditions, en termes de temps et de qualité, qu une pièce d origine ; homologation sur le niveau de sécurité pour certaines pièces comme le pare-brise ; etc. Certains, comme Centro Zaragoza, réalisent également des crash-tests. 21. http://www.tuv.com/de/deutschland/home.jsp 22. http://www.thatcham.org/home.jsp?ugid=7 ; liste des pièces certifiées par Thatcham : http://www.thatcham.org/tuv/index.jsp?page=885 23. http://www.centro-zaragoza.com:8080/web/descubra_cz/historia/historia.jsp 20

Il peut également être important de souligner que ces pièces de carrosserie alternatives sont la plupart du temps fabriquées par les fournisseurs directs ou indirects des constructeurs. Les entreprises qui fournissent de manière indirecte les constructeurs sont en fait des sous-traitants des équipementiers. En effet, l industrie automobile se caractérise par la sous-traitance en cascade. Les équipementiers, lorsqu ils ne peuvent répondre à la demande, soit pour des raisons de capacité, soit pour des raisons de compétences, font appel à d autres entreprises spécialisées. Ces dernières n apposeront pas leur logo sur les composants, ils seront badgés par le sous-traitant qui contracte directement avec le constructeur. 21

IV. Ouverture du marché aux pièces alternatives : quels gains pour le consommateur? L ouverture à la concurrence du marché français des pièces détachées pourrait être bénéfique pour le consommateur, et cela de différentes manières. Tout d abord, grâce à une concurrence sur la distribution (la vente au détail), le consommateur pourrait bénéficier d une baisse des prix des pièces produites par les constructeurs (ou leurs sous-traitants). Ensuite, le fait que le consommateur soit en mesure de choisir de réparer ou d équiper son véhicule avec des pièces alternatives (produites et distribuées par des entreprises indépendantes) pourrait avoir deux types de conséquence : d une part, une baisse de la facture de réparation par le choix de pièces moins onéreuses ; d autre part, une possibilité de personnalisation et de différenciation. En effet, certains consommateurs peuvent préférer des pièces alternatives, qui peuvent être plus chères que les pièces de constructeur, pour leurs caractéristiques propres. C est le principe du «tuning 24» qui permet au consommateur d équiper, par exemple, son automobile de freins plus performants que ceux d origine. L économie réalisé par le consommateur lorsqu il a accès à des pièces de carrosserie alternatives peut être directe, s il achète lui-même les pièces, ou indirecte, si son assurance se charge des réparations. En effet, si le prix des pièces de carrosserie diminue, il devrait en être de même pour les primes d assurance (puisque le coût sera moindre pour la société d assurance : comme nous l avons signalé, les pièces détachées représentent 47,3 % du coût total de la réparation automobile). Cependant, sur ce segment de marché (les pièces de carrosserie), le gain sera plutôt indirect. En effet, il est très rare que le consommateur fasse ce type de réparation en dehors d un contexte «d accident de la route» qui implique une déclaration à l assurance. Cette dernière a alors la charge de payer la facture 25. De plus, le consommateur fait rarement le choix d effectuer lui-même cette réparation, car contrairement à l entretien de base d un véhicule (vidange, niveaux, etc.) l opération est, dans la majorité des cas, complexe. Il ne s agit pas ici de réaliser un bilan exhaustif de l effet potentiel d une libéralisation du marché des pièces de carrosserie. En effet, ce travail impliquerait de comparer également les prix des pièces «constructeurs» lorsque celles-ci sont vendues par ces derniers et lorsqu elles sont vendues par des indépendants (Norauto, Feu Vert, etc.). Ce type de travaux, bien que très intéressant, est très lourd à mettre en place et peut être très coûteux. Notre objectif est de montrer quel pourrait être le gain potentiel pour le consommateur français lorsqu il lui devient possible de choisir entre des pièces dites «constructeurs» (distribuées par le constructeur) et des pièces alternatives, i.e. produites par des fabricants indépendants. Cependant, il est important de souligner qu il ne s agit pas d une étude économique au sens méthodologique du terme, dans la mesure où nous nous appuyons sur un échantillon limité d opérateurs (pour des raisons de faisabilité et de coûts). Néanmoins, comme nous le verrons (cf. supra), nous nous appuyons sur une démarche rigoureuse nous permettant d offrir une 24. Le «tuning» consiste à customiser un véhicule en lui ajoutant des pièces alternatives pour le personnaliser ou pour améliorer ses performances. 25. Nous n avons pas trouvé de données officielles. Cependant, un dirigeant du secteur de la pièce de rechange estime que 80 % de la réparation sont financés par les assureurs. 22

illustration représentative de ce que pourraient être les effets, en termes de gains de prix pour le consommateur, d une ouverture du marché aux pièces de carrosserie alternatives. IV.1 Objectifs, difficultés et méthodologie IV.1.1 Les pièces de carrosserie alternatives, une opportunité pour le consommateur? Le marché français des pièces détachées de carrosserie est structuré autour de monopoles de marques. Chaque constructeur décide quel produit sera vendu et dans quelles conditions, ce qui signifie que les constructeurs maîtrisent la production (même lorsqu elle est déléguée) comme la vente. Par conséquent, non seulement les consommateurs n ont pas l opportunité de bénéficier de vrais prix de marché (déterminés dans un environnement concurrentiel), mais ils se voient dans l impossibilité de choisir le type de pièce à installer dans leurs véhicules. L objectif de ce travail est de montrer qu une libéralisation du marché automobile permettrait au consommateur qui choisirait d utiliser des pièces alternatives de faire d importantes économies de manière directe, lorsqu il achète lui-même ces pièces moins cher, et de manière plus indirecte, via une baisse de sa prime d assurance. Une baisse de la prime d assurance se justifierait de deux manières. D une part, si l assureur et le consommateur se mettent d accord pour l usage de pièces alternatives, la facture de la réparation diminuera, ce qui devrait être répercuté dans les primes d assurance. En Angleterre, par exemple, l assurance laisse le choix au consommateur sur les pièces à utiliser. D autre part, si plus de véhicules sont réparables, grâce à l usage de ce type de pièces alternatives moins chères, l assurance pourra économiser l indemnisation consécutive à la destruction d un véhicule (plus ou moins la valeur marchande du véhicule) et ainsi baisser le coût des primes d assurance. De plus, le consommateur pourra réparer un véhicule qu il ne peut, peutêtre pas, remplacer. Pour démontrer le gain potentiel pour le consommateur d une ouverture du marché français aux pièces alternatives, nous allons examiner l écart existant entre des pièces fournies par les constructeurs et des pièces fournies (et produites) par des acteurs indépendants. IV.1.2 Une illustration rigoureuse d effets potentiels d une ouverture du marché aux pièces alternatives Pour faire un travail de comparaison, il s agit avant tout de trouver des prix représentatifs du marché. Pour les pièces des constructeurs, les données utilisées sont celle fournies par ETAI 26 (données d août 2010). Pour les pièces de carrosserie fabriquées et vendues par des alternatifs, nous avons ciblé des distributeurs qui offrent des produits d entreprises reconnues dans le marché de la rechange. Reconnues car elles mettent sur le marché des pièces alternatives de qualité (nous reviendrons sur ce point dans ce qui suit), mais aussi parce qu elles comptent parmi les acteurs dominants 26. ETAI est un groupe dont l activité est de fournir de l information et des outils aux acteurs d une filière automobile. Il gère notamment des bases de données «prix» utilisées, par exemple, par certaines compagnies d assurances pour chiffrer les dommages d un accident et le coût de la réparation. 23

du marché. Il s agit de Van Wezel 27 pour l Allemagne et la Belgique et de Jumasa 28 (grossiste et producteur) et Oran 29 pour l Espagne. Les prix dont nous disposons sont ceux de distributeurs qui tiennent à rester anonymes. L UFC-Que Choisir a vérifié la conformité des données transmises à partir de captures d écrans, de base de donnés (Tecdoc) mais aussi de contrôles aléatoires sur différents sites Internet qui distribuent ce type de pièces (voir l annexe VI.6.) Ces contrôles ont d ailleurs permis, parfois, de trouver des prix plus attractifs que ceux de notre base. Il est important de souligner qu avec cette méthode, nous ne pouvons pas prétendre réaliser une étude de marché, ou économique, à proprement parler. En effet, pour cela, il aurait été nécessaire de disposer des prix de l ensemble ou d une majorité des acteurs de chaque pays. Or, cela pose plusieurs problèmes : - tout d abord, l accès aux données. Obtenir les prix pratiqués pour chaque pièce par chaque producteur alternatif (ou plusieurs d entre eux) et cela pour chaque pays serait complexe et coûteux ; - ensuite, l homogénéité des produits. En effet, il est difficile d établir le prix moyen d une pièce de carrosserie alternative à partir de produits différents en termes de spécifications et de qualité ; - enfin, notre travail exige des pièces alternatives comparables aux pièces «constructeurs». Il était donc nécessaire de partir des références «constructeurs» (c est-à-dire la pièce alternative produite pour se substituer à une pièce «constructeur» précise 30 ), ce qui n est pas toujours possible. Nous avons donc restreint les pièces alternatives considérées à un petit nombre de fournisseurs représentatifs, des acteurs clés du marché de la rechange reconnus pour leurs bonnes pratiques. Par conséquent, ce que montre notre étude est l écart de prix entre une pièce constructeur et une pièce alternative de bonne qualité. Plus concrètement, il s agit de mesurer l écart de prix entre les produits proposés par les constructeurs et ceux vendus et produits par des acteurs indépendants spécifiques et représentatifs. Il s agit bien, par conséquent, de montrer que des économies sont possibles pour le consommateur s il est en mesure d avoir accès à des pièces de carrosserie de producteurs alternatifs. IV.1.3 Comparaison pièces détachées constructeurs et pièces détachées alternatives : la méthode a. L échantillon L échantillon considéré se compose d un panier de pièces comprenant les éléments suivants pour l Allemagne, la Belgique et l Espagne. - Avant du véhicule : 27. http://www.vanwezel.be/french/index.htm 28. http://www.jumasa.com/quienessomos_f.asp 29. http://www.oran-sa.es/ 30. En effet, au cours de la durée de vie d un modèle, les caractéristiques des pièces peuvent changer (à la marge) plusieurs fois et donc adopter une nouvelle référence. Or, comme ces changements sont minimes, une pièce alternative se substitue parfois à toutes les références d une même pièce. Ce qui peut poser problème pour la comparaison. Dans notre échantillon, chaque pièce alternative correspond à une pièce constructeur (et donc à une référence) précise. 24

les deux phares (éclairage classique) les deux ailes la calandre (lorsqu il y en a une) le pare-chocs le capot - Côté du véhicule : la portière avant gauche le rétroviseur avant gauche - Arrière du véhicule : le phare gauche (éclairage classique) l aile gauche le coffre (la partie mobile) le pare-chocs Il s agit du panier de pièces de référence, qui peut cependant évoluer selon les véhicules. En effet, certains modèles ont une grille de calandre et d autres non. La différence peut également se faire sur la prise en compte d un rappel de clignotant sur une aile ou une porte. Pour assurer une cohérence à notre démarche, les pièces alternatives considérées sont définies en fonction de la référence «constructeur». Il s agit donc de la pièce élaborée pour être l alternative d un composant constructeur défini. Exemple avec la Citroën C3 : Années Référence Modèle Désignation commerc. Constructeur C3 (PHASE 1) 02-05 CAPOT MOTEUR 7901K6 C3 (PHASE 1) 02-05 AILE AVD 7841P4 C3 (PHASE 1) 02-05 AILE AVG 7840L5 C3 (PHASE 1) 02-05 PORTE AVG 9002V1 C3 (PHASE 1) 02-05 HAYON 8701Q2 C3 (PHASE 1) 02-05 AILE ARG 8526S9 C3 (PHASE 1) 02-05 PARE-CHOCS AV À PEINDRE 7401V2 C3 (PHASE 1) 02-05 GRILLE DE CALANDRE 7804L0 C3 (PHASE 1) 02-05 PARE-CHOCS AR À PEINDRE 7410R6 C3 (PHASE 1) 02-05 PHARE D (H7+H1) 6205Z6 C3 (PHASE 1) 02-05 PHARE G (H7+H1) 6204Z6 C3 (PHASE 1) 02-05 FEU ARG 6350Q3 C3 (PHASE 1) 02-05 RÉTRO EXT G ÉLECT 8149FJ Seules des pièces de très bonne qualité ont été prises en compte, c est-à-dire des pièces «qualité équivalente». Lorsque, pour un modèle précis, il existait plusieurs références, nous avons retenu la référence la plus vendue. 25

b. L indicateur considéré Pour évaluer l économie moyenne réalisée lorsqu une opération de réparation est effectuée à partir de pièces alternatives, nous réalisons une moyenne d écarts par modèle, puis par constructeur. Écarts par modèle : exemple avec la Peugeot 206 Nous calculons la différence de prix (HT) pièce par pièce, puis nous faisons une moyenne de ces écarts. L avantage de cette méthode est qu il est possible d obtenir pour chaque véhicule une valeur significative même lorsqu il manque quelques prix dans le panier considéré. Si un panier ne contient pas au moins 5 prix, la valeur indiquée ne doit pas être considérée comme un résultat, elle n est présente qu à titre indicatif. Prix du constructeur (HT) Prix de l indépendant (HT) Écart en % CAPOT MOTEUR 248,78 197,95 20,4 AILE AVD 99,91 57,78 42,2 AILE AVG 99,91 57,78 42,2 PORTE AVG 325,22 ND ND HAYON 303,81 ND ND AILE ARG 281,2 183,77 34,6 PARE-CHOCS 247,06 48,84 80,2 GRILLE CALANDRE 18,46 6,52 64,7 PARE-CHOCS AR 217,03 45,6 79,0 PHARE D H4 114,12 55,63 51,3 PHARE D H7+H7 180,76 89,88 50,3 PHARE G H4 114,12 55,63 51,3 FEU ARG 64,02 48,72 23,9 RÉTRO EXT G MANUEL 63,71 19,7 69,1 Écart moyen 50,8 Ce qui signifie qu en passant par l opérateur alternatif de notre échantillon, plutôt que par un constructeur, pour l achat d un capot de Peugeot 206, le consommateur réalisera une économie de 20,4 %. L écart moyen signifie qu en moyenne, le consommateur paiera ces différentes pièces de carrosserie 50,8 % moins chères s il s adresse à notre fabricant alternatif. Il faut noter que les moyennes cachent d importantes disparités, puisque dans le cas présent la différence de prix va de 20,4 % (le capot moteur) à 79 % (le pare-chocs arrière). Écarts constructeur : exemple avec Volkswagen en Allemagne 26

Nous avons également calculé un indice «écart moyen» par constructeur qui est la moyenne des écarts moyens par véhicule. Comme nous l avons signalé, lorsque, pour un véhicule précis, nous ne disposons pas d au moins 5 prix, l écart de prix annoncé pour ce modèle n est présent qu à titre indicatif et n entre pas dans le calcul de la moyenne par constructeur. Modèles Nombre de pièces prises en compte Écart de prix par modèle en % Polo (1994-1999) 9/13 48,6 Polo (1999-2001) 8/13 37,4 Polo (2001-2005) 9/13 37,6 Polo (2005-2010) 10/13 34,2 Golf V (2003-2008) 9/13 34,5 Golf VI (2008-) 4/13 25,4* Passat (2000-2005) 10/12 43,7 Passat (2005-) 9/12 31,4 Constructeur 37,3 Grâce à ce tableau, on peut donc constater que pour une Volkswagen Polo construite entre 1994 et 1999, en Allemagne, le consommateur paiera en moyenne 48,6 % moins cher ses pièces de carrosserie s il passe par le fournisseur représentatif de notre échantillon. Concernant la Golf IV, le chiffre annoncé n est présent qu à titre indicatif (ce qui explique la petite étoile), puisque nous ne disposons que de 4 prix. En l occurrence, il n entre pas dans le calcul qui nous permet de dire que les écarts de prix entre les pièces alternatives de notre fournisseur et les pièces constructeurs sont en moyenne de 37,3 % pour la marque Volkswagen. IV.2 Résultats Dans tous les pays étudiés, on constate un très fort écart de prix entre les pièces de carrosserie produites et vendues par les constructeurs et les pièces produites et vendues par les acteurs indépendants de notre échantillon. Cependant, dans la mesure où notre échantillon est limité à un distributeur de pièces alternatives par pays, il est difficile d en tirer des conclusions générales. 27

IV.2.1 L écart moyen par modèle pour chaque constructeur Figure 5. L écart de prix pièces constructeurs/pièces alternatives pour Citroën en % Allemagne Belgique Espagne C3 (2002-2005) 33,6 33,3 33,6 C3 (2005-2010) 29 31,6 21,9 Xsara (2000-2004) 28,8 35,7 24,4 C4 (2004-) 34,7 27,7 28,3 C5 (2004-2008) 33,7* 19,8* 27,2* C5 (2008-) 15,2 15,7 21,3* Xsara Picasso (1999-) 37 38,9 30,3 C4 Picasso (5 places) 25,3* 13,4 19,1* Constructeur 29,7 28,6 27,7 Le consommateur qui choisirait de réparer son véhicule avec des pièces de carrosserie alternatives serait donc potentiellement en mesure de payer au moins 29,7 % moins cher en Allemagne, 28,6 % moins cher en Belgique et 27,7 % en Espagne. Figure 6. L écart de prix pièces constructeurs/pièces alternatives pour Ford en % Allemagne Belgique Espagne Fiesta 5 (2002-2005) ND ND 31 Fiesta 5 (2005-2008) ND ND 25,4 Fiesta 6 (2008-) 21,3* 25,5* 25,9* Focus (1998-2004) 47,1 45,2 40,7 Focus (2004-2008) 39,4 42,4 33 Focus (2008-) 30,4 21,9 27,8 Mondeo (2000-2007) 44,2 40,7 38,8 Mondeo (2007-) 28,7 28,8 34,3* Constructeur 38 35,8 32,8 Les consommateurs peuvent faire d importantes économies en optant pour les pièces alternatives de nos fournisseurs de référence. En Espagne, bien que l écart soit plus faible, il reste conséquent (32,8 %). On note un phénomène intéressant : plus le modèle est ancien, plus l écart se creuse. Dans le cas présent, l explication est à trouver du côté des producteurs de pièces alternatives, dont les 28

prix baissent avec l âge des véhicules. Ce résultat est assez logique dans la mesure où les véhicules les plus anciens sont «le marché pertinent» pour les pièces alternatives. Plus un modèle est ancien, moins il est intéressant de le réparer avec des pièces «constructeurs» et donc plus il se développe une demande pour des pièces alternatives. Et lorsqu il s agit de véhicules très diffusés, la taille du marché peut être suffisante pour créer d importantes économies d échelle et donc autoriser une importante baisse des prix. De manière générale, le marché de la pièce alternative est constitué de modèles très diffusés car il s appuie sur une technologie coûteuse et plus ou moins spécifique à chaque modèle (les moules) qui, pour être rentabilisée, implique de forts volumes. Figure 7. L écart de prix pièces constructeurs/pièces alternatives pour Peugeot en % Allemagne Belgique Espagne 206 (1998-2009) 52,3 42 45,5 207 (2006-) 29,6 23,8 25,8 307 (2001-2005) 54,4 52,9 39,4 307 (2005-2008) 42,1 22,4 25,6 308 (2007-) 31,3 23 18,9 406 (1999-2004) 49,5 44,8 36,9 407 (2004-) 34,8 29,4 31,3 Constructeur 42 34,1 31,9 La marque Peugeot laisse apparaître de très importants écarts en Allemagne et en Belgique. C est d ailleurs, dans notre échantillon, celle qui fait payer le plus cher une préférence pour les pièces de constructeurs, puisque l écart atteint 42 % en Allemagne. Si nous nous intéressons plus spécifiquement aux écarts de prix par modèle, nous constatons qu ils peuvent atteindre des niveaux vertigineux. Par exemple, utiliser des pièces alternatives de notre fabricant de référence pour réparer une Peugeot 206 ou 307 peut permettre au consommateur allemand de diviser par deux (et même un peu plus) sa facture. L écart de prix pour les pièces de carrosserie de 307 se retrouve également en Belgique. Ceci peut s expliquer par le fait qu il s agit de véhicules très diffusés (la 206 est la plus vendue dans l histoire de la marque plus de 6,8 millions de véhicules commercialisés). Par conséquent, le parc de véhicules en circulation est très important, ce qui tire la demande et autorise d importantes économies d échelle pour les producteurs de pièces alternatives. Ce qui pourrait expliquer un important écart des prix. Le fait que les prix constructeurs ne semblent pas évoluer dans le même sens peut suggérer qu ils disposent d un important pouvoir de marché. Cependant, on peut aussi penser que les constructeurs ont plutôt intérêt à ce que la réparation reste coûteuse pour accélérer le remplacement des véhicules. 29

Figure 8. L écart de prix pièces constructeurs/pièces alternatives pour Renault en % Allemagne Belgique Espagne Clio II (2001-) 48,6 46,4 43,9 Clio III (2005-) 35,8 23 19,8 Mégane II (2002-2006) 39,5 38,5 42 Mégane II (2006-2008) 32,2 34,6 31,5 Mégane III (2008-) 25,3 13,6 16,1* Scénic II (2003-2009) 47,6 40,3 58 Laguna II (2001-2005) 39,5 30,6 48,4 Laguna II (2005-2007) 30,6 17,7* 48* Constructeur 30,6 32,4 40,6 Figure 9. L écart de prix pièces constructeurs/pièces alternatives pour Volkswagen Allemagne Belgique Espagne Polo (1994-1999) 48,6 49,3 47,9 Polo (1999-2001) 37,4 31,4 ND Polo (2001-2005) 37,6 37,8 33,80 Polo (2005-2010) 34,2 37,6 29,13 Golf V (2003-2008) 34,5 37 30,96 Golf VI (2008-) 25,4* 30 ND Passat (2000-2005) 43,7 39,4 41 Passat (2005-) 31,4 25,7 37,20 Constructeur 37,3 36 36,6 30

IV.2.2 La disponibilité des pièces alternatives, des stratégies «constructeurs» similaires Figure 10. Les écarts pièces constructeurs/pièces alternatives selon les pays considérés Allemagne Belgique Espagne Citroën 29,7 % 28,6 % 27,7 % Ford 38 % 35,8 % 32,8 % Peugeot 42 % 34,1 % 31,9 % Renault 30,6 % 32,4 % 40,6 % Volkswagen 37,3 % 36,6 % 36,6 % Nos calculs montrent que, quel que soit le pays où le constructeur considéré, il existe un important écart de prix entre les pièces constructeurs et les pièces alternatives considérées. Par exemple, un consommateur Allemand qui ferait le choix de pièces alternatives chez le distributeur de notre échantillon pour son véhicule Citroën paierait en moyenne 29,7% moins cher que s il s adressait au constructeur (le détail par modèle est disponible dans l étude jointe). Ces écarts peuvent paraître étonnants dans la mesure où l on pourrait supposer que la concurrence des pièces alternatives pousse les constructeurs à baisser leurs prix. Or, ce n est pas le cas : selon nos calculs, les prix catalogues des constructeurs 31 dans les zones libéralisées sont très proches des prix dans les zones de monopole. Nous avons calculé que, d une manière générale, les prix ne sont en moyenne supérieurs que de 2,4 % 32 dans les zones où subsistent les monopoles (voir l annexe VI.7). En réalité, il semblerait que les constructeurs ont une politique de prix européenne qui intègre un certain nombre de paramètres et, notamment, les débats sur la libéralisation des marchés captifs. En effet, de nombreux États, dont la France, protègent encore le monopole des constructeurs sur la production et la vente des pièces de carrosserie (voir la figure 4, p. 9), ce que les institutions européennes voient d un mauvais œil. Il serait donc maladroit pour les constructeurs de démontrer qu une libéralisation des prix permettrait une baisse des prix. D autant plus qu ils nient cela fermement depuis plusieurs années. Ensuite, il y a la volonté des constructeurs de ne pas alimenter ce que l on appelle le «grey market». Ce dernier se caractérise par la revente de pièces de constructeurs, achetées dans les pays libres, dans les pays où est maintenu «le monopole» des constructeurs. Cette pratique est légale grâce à la règle de l épuisement des droits. En effet, une fois que le constructeur a cédé une pièce à un détaillant, il perd tous les droits dessus ; celui-ci peut alors en faire ce qu il souhaite, y compris la revendre à un autre détaillant partout en Europe. 31. Attention : cela ne signifie pas qu il n existe pas des pièces de carrosserie de constructeurs moins chères dans ces différents pays. En effet, il ne faut pas oublier que nos tarifs sont ceux des pièces constructeurs distribuées par les constructeurs. Or, il existe aussi des distributeurs indépendants qui vendent des pièces de constructeurs à des prix plus faibles, car concurrentiels (une concurrence entres les différents distributeurs indépendants). 32. Voir échantillon et méthodologie en annexe V.4. 31

Par conséquent, il y a fort à parier que si la close de réparation, bloquée à Bruxelles, devenait réalité, nous observerions une baisse généralisée des prix. 32

V. Conclusion Une ouverture du marché automobile autoriserait d importantes économies pour le consommateur, et cela pour plusieurs raisons. Tout d abord, une baisse des prix des pièces constructeurs, notamment car une réelle concurrence existerait pour leur distribution ; ensuite, le consommateur aurait la possibilité de choisir des pièces alternatives qui devraient rester significativement moins chères quel que soit le contexte. Et enfin, la prise en compte de ces évolutions par les assureurs devrait conduire à une baisse des primes d assurance (nous rappelons que selon le SRA, les pièces détachées représentent en 2010 47,3 % du coût total de la réparation automobile). La libéralisation du marché automobile peut être obtenue de deux manières : soit par une adaptation de la législation française, ce qui risque d être difficile à obtenir compte tenu du poids des constructeurs français dans l économie nationale, soit par la législation européenne, qui contraindrait l État français à la transposer en droit français. Compte tenu du fait que les institutions européennes ont déjà fait une partie du chemin avec la directive 2004/0203 (COD), elles doivent, sans aucun doute, être la cible privilégiée de nos actions. Cependant, nous ne devons pas abandonner le terrain national, car il est notamment pour l heure inoccupé par les associations de consommateurs. Par conséquent, l UFC-Que Choisir adopte la position suivante : Position : L association demande une libéralisation du marché français des pièces détachées visibles. Ce qui signifie que le consommateur peut avoir accès à des pièces de carrosserie fabriquées par les constructeurs ou leurs fournisseurs via des réseaux de distribution indépendants et concurrentiels mais également qu il est en mesure d utiliser des pièces de carrosserie alternatives (fabriquées par des entreprises indépendantes) pour personnaliser ou réparer son véhicule. Pour cela l association envisage deux moyens d action : 1. défendre une adaptation de la réglementation française sur les modèles et dessins, mais aussi sur les droit d auteur. Cette dernière doit être aménagée de manière à ce que les pièces détachées puissent être librement produites et distribuées ; 2. défendre l adoption par le Conseil des ministres européen de la directive 2004/0203 (COD), modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles, votée le 14 septembre 2004 par le Parlement européen. 33

34

VI. Annexes VI.1 Extrait de l étude prix FEDA sur la période janvier 2008- septembre 2009 (les 100 plus fortes hausses) Marque Modèle Désignation produit Variation 2008-2009 CITROËN C5 PASSAGE DE ROUE (DEMI) AVD +349,33 % LAGUNA II PASSAGE DE ROUE (DEMI) AVG +208,58 % SCÉNIC 2 CHARNIÈRE PORTE AVG INF. +184,39 % PEUGEOT 306 (SÉRIE 2) PARE-CHOCS AR 3/5P À PEINDRE +183,29 % CITROËN JUMPER CROSSE G DE PARE-CHOCS AR 96-> +167,15% PEUGEOT BOXER CROSSE G DE PARE-CHOCS AR 96-> +167,15% PEUGEOT 1007 PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD +151,65 % R21 (PHASE 1) FEU CLIGNOTANT AVG S/PORTE AMP +139,96 % R21 (PHASE 1) FEU CLIGNOTANT AVD S/PORTE AMP +139,96 % CITROËN C2 PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD +134,04 % CITROËN JUMPER MOULURE SOUS PHARE D +128,73 % CITROËN JUMPER MOULURE SOUS PHARE G +128,73 % PEUGEOT BOXER MOULURE SOUS PHARE D +128,73 % PEUGEOT BOXER MOULURE SOUS PHARE G +128,73 % R21 (PHASE 2) PARE-CHOCS AV NOIR S/CH. TRANSV +126,71 % R21 (PHASE 2) PARE-CHOCS AV NOIR A/CH. ->5/90 +126,71% SCÉNIC 2 CHARNIÈRE PORTE AV/AR SUP. +116,73 % MASTER (R./FB.) FEU CLIGNOTANT AVG ORANGE ->93 +115,50% MASTER (R./FB.) FEU CLIGNOTANT AVD ORANGE ->93 +115,50% LAGUNA III CATADIOPTRE ARD +115,32 % CITROËN C8 BERCEAU MOTEUR +111,88 % PEUGEOT 807 BERCEAU MOTEUR +111,88 % R25 (PHASE 1) FEU CLIGNOTANT AVG +108,42 % R25 (PHASE 1) FEU CLIGNOTANT AVD +108,42 % LAGUNA III FEU ARD BREAK +108,17 % 35

R21 (PHASE 1) FEU ARG SUR AILE S/PORTE AMP. +105,49 % LAGUNA III FEU ARG SUR AILE +103,32 % LAGUNA III FEU ARG BREAK +103,32 % CITROËN PICASSO (XSARA) JOUE AILE AVG +101,71 % CITROËN C3 (PHASE 2) PASSAGE DE ROUE (DEMI) AVG +96,71 % KANGOO (PHASE 2) COMPAS CAPOT G +91,81 % KANGOO (PHASE 2) COMPAS CAPOT D +91,81 % MÉGANE II (PHASE 1) MOULURE AILE ARD 3P +91,12 % SAFRANE (PHASE 1) CATADIOPTRE CENTRAL +88,62 % ESPACE 2 (J6./S6.) RADIATEUR EAU TD +87,48 % CLIO 1 (PHASE 1 & 2) MOULURE PARE-CHOCS AV/AR BLEU +84,92 % MASTER (FD./JD.) COMPAS CAPOT G +84,84 % MASTER (FD./JD.) COMPAS CAPOT D +84,84 % MÉGANE (PHASE 2) COMPAS CAPOT AVG TOUS TYPES +84,84 % MÉGANE (PHASE 2) COMPAS CAPOT AVD TOUS TYPES +84,84 % SCÉNIC 1 (PHASE 2) COMPAS CAPOT AVG +84,84 % SCÉNIC 1 (PHASE 2) COMPAS CAPOT AVD +84,84 % SCÉNIC 2 MOULURE PORTE ARG ->09/06 +84,14% PEUGEOT 205 JOINT DE LUNETTE AR +84,10 % MODUS RÉTRO EXT D MANUEL 12/05-> +79,75% MODUS RÉTRO EXT G MANUEL 12/05-> +79,75% CLIO 3 AILE ARD 3P +79,64 % SCÉNIC 1 (PHASE 2) JOUE AILE AVG +78,28 % LAGUNA III HAYON BREAK +76,11 % SCÉNIC 2 CHARNIÈRE PORTE AVD INF. +74,02 % SCÉNIC 2 CHARNIÈRE PORTE ARD INF. +71,93 % LAGUNA CAPOT MOTEUR +71,75 % EXPRESS (PHASE 2) FEU ARG S/PORTE AMP.(FG)9/94-> +71,35% 36

CITROËN PICASSO (XSARA) LÈVE-GLACE AVD (ÉLECTRIQUE) +68,38 % CITROËN C5 SERRURE CAPOT +67,22 % CITROËN JUMPY (SÉRIE 3) MONOGRAMME +66,87 % EXPRESS (PHASE 2) FEU ARG S/PORTE AMP.(FG)->8/94 +63,28% CITROËN XSARA AILE ARG 3P +60,35 % CITROËN XSARA AILE ARD 3P +60,35 % R25 (PHASE 2) PHARE G H4 AVEC CLIGNOTANT +58,79 % R25 (PHASE 2) PHARE D H4 AVEC CLIGNOTANT +58,79 % TWINGO 2 CHARNIÈRE SUP PORTE AV +57,39 % CLIO 3 LÈVE-GLACE AVG 3P ÉLECT. IMPUL. +56,23 % CITROËN AX BRAS SUSPENSION INF. AVD 5/91> +54,40% LAGUNA JUPE AR +53,83 % PEUGEOT 407 PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD +52,79 % KANGOO (PHASE 2) CONDENSEUR CLIMATISATION +51,93 % CITROËN AX BRAS SUSPENSION INF.AVG 5/91> +51,43% CITROËN BX FEU ARD COMPLET TRICOLORE ->8/89 +50,66% CITROËN BX FEU ARG COMPLET TRICOLORE ->8/89 +50,66% CITROËN XSARA SERRURE CAPOT +50,65 % TWINGO JOINT LUNETTE AR +50,29% CITROËN C2 RÉTRO EXT D ÉLECT +48,65 % LAGUNA II LUNETTE AR MOBILE BLEU BREAK +47,84 % PEUGEOT 106 (SÉRIE 1) PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVG +47,74 % PEUGEOT 106 (SÉRIE 1) AILE AVG S/EMPLAC. RÉPÉTITEUR +47,69 % PEUGEOT 106 (SÉRIE 1) AILE AVD S/EMPLAC. RÉPÉTITEUR +47,69 % MASTER (FD./JD.) RADIATEUR AIR +47,63 % CLIO 3 LÈVE-GLACE AVD 3P ÉLECT. +46,97 % CLIO 3 LÈVE-GLACE AVG 3P ÉLECT. +46,97 % CLIO 3 LÈVE-GLACE AVD 3P ÉLECT. IMPUL +46,97 % LAGUNA RENFORT DE PARE-CHOCS AV 98-> +46,69% R25 (PHASE 2) PARE-CHOCS AV NOIR + GRIS CLAIR +46,66 % R19 (PHASE 1) PARE-CHOCS AV À PEINDRE +46,38 % CLIO 1 (PHASE 1 & 2) TÔLE DE FEU ARG +46,31 % 37

CLIO 1 (PHASE 1 & 2) TÔLE DE FEU ARD +46,31 % CLIO 2 COMPAS CAPOT G +45,71 % CLIO 2 COMPAS CAPOT D +45,71 % LAGUNA II LUNETTE AR MOBILE VERT BREAK +45,65 % PEUGEOT MASTER (R./FB.) PHARE G CE ->05/89 +45,44% CLIO 1 (PHASE 1 & 2) PARE-CHOCS AV (16S) + WILLIAM S +45,18 % 307 (SÉRIE 1) T5 SERRURE CAPOT +44,81 % CITROËN C4 SERRURE CAPOT +44,23 % CITROËN XSARA GLACE RÉTRO D MANUEL 01/02 -> +43,92% CITROËN C3 (PHASE 1) RADIATEUR AIR 1.6 HDI 92 ch +42,55 % CLIO 2 TÔLE DE FEU ARG +42,29 % KANGOO (PHASE 1) COMPAS CAPOT G +41,84 % KANGOO (PHASE 1) COMPAS CAPOT D +41,84 % TRAFIC 2 COMPAS CAPOT G +41,84 % 38

VI.2 Extrait de l étude prix FEDA sur la période décembre 2006-avril 2008 (les 100 plus fortes hausses) N o Modèle Désignation produit Variation 2006-2008 1 TWINGO PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD 515,15 % 2 TWINGO PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVG 515,15 % 3 CLIO III CHARNIÈRE PORTE ARG INF. 420,56 % 4 SCÉNIC 2 FERRURE (SUPPORT AILE) ->09/06 367,53% 5 SCÉNIC 2 FERRURE (SUPPORT AILE) ->09/06 341,72% 6 205 MOULURE DE PARE-CHOCS AV CHROME 312,83 % 7 XSARA PICASSO JUPE AR (DOUBLURE DE JUPE) 305,95 % 8 C5 JUPE AR (DOUBLURE INF. EXT) 236,13 % 9 C8 GRILLE CALANDRE INTÉRIEURE 225,98 % 10 C5 11 C5 LONGERON DOUBLURE D (FERMETURE) 215,67 % LONGERON DOUBLURE D (FERMETURE) 215,67 % 12 XSARA SPOILER AV KIT D+G 211,98 % 13 CLIO III JUPE AR (DOUBLURE) 205,81 % 14 EXPRESS (PHASE 1) 15 SUPER 5 16 EXPRESS (PHASE 1) 17 SUPER 5 PASSAGE ROUE AVD (DEMI) S/LONGER 198,00 % PASSAGE ROUE AVD (DEMI) S/LONGER 198,00 % PASSAGE ROUE AVG (DEMI) S/LONGER 194,01 % PASSAGE ROUE AVG (DEMI) S/LONGER 194,01 % 18 KANGOO (PHASE 2) BANDEAU PARE-CHOCS AR NOIR 180,37 % 19 CLIO II (PHASE 2) MOULURE AILE ARG 3P NOIRE 180,37 % 20 CLIO II (PHASE 2) MOULURE PORTE AVD 3P NOIRE 180,37 % 21 KANGOO (PHASE 1) MOULURE PORTE AVG ->07/01 180,37% 22 KANGOO (PHASE 1) MOULURE PORTE AVD ->07/01 180,37% 23 SCÉNIC 1 (PHASE 1) MOULURE PORTE AVD 180,37 % 24 SCÉNIC 1 (PHASE 1) MOULURE PORTE AVG 180,37 % 25 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE D 3P 180,37 % 26 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE G 3P 180,37 % 27 SCÉNIC 1 (PHASE 2) MOULURE PORTE AVD 180,37 % 28 SCÉNIC 1 (PHASE 2) MOULURE PORTE AVG 180,37 % 29 CLIO II (PHASE 1) MOULURE PORTE D 3P 180,37 % 39

30 CLIO II (PHASE 1) MOULURE PORTE G 3P 180,37 % 31 205 MOULURE DE PARE-CHOCS AR CHROME 175,15 % 32 SCÉNIC 1 (PHASE 1) LONGERON AVD (1/2) 169,97 % 33 SCÉNIC 1 (PHASE 2) LONGERON AVD (1/2) 169,97 % 34 C1 GRILLE INFÉRIEURE AV 164,14 % 35 MÉGANE II (PHASE 1) CHARNIÈRE PORTE ARG INF. 161,78 % 36 SCÉNIC 2 CHARNIÈRE PORTE ARG INF. 161,78 % 37 TWINGO CHARNIÈRE PORTE SUP. AVD ->98 161,78% 38 TWINGO CHARNIÈRE PORTE SUP. AVG ->98 161,78% 39 307 (SÉRIE 1) T5 JOUE AILE AVD (PARTIE AV) 157,23 % 40 307 (SÉRIE 2) T6 JOUE AILE AVD (PARTIE AV) 157,23 % 41 CLIO III AILE ARG 3P 152,33 % 42 307 (SÉRIE 1) T5 JOUE AILE AVG (PARTIE AV) 152,04 % 43 307 (SÉRIE 2) T6 JOUE AILE AVG (PARTIE AV) 152,04 % 44 XANTIA MOULURE PARE-CHOCS AV 151,74 % 45 CLIO II (PHASE 2) MOULURE PORTE AVD 5P NOIRE 149,22 % 46 TWINGO MOULURE PORTE G 149,22 % 47 TWINGO MOULURE PORTE D 149,22 % 48 LAGUNA II MOULURE PORTE AVD 149,22 % 49 LAGUNA II MOULURE PORTE AVD 149,22 % 50 LAGUNA II MOULURE PORTE AVG 149,22 % 51 LAGUNA II MOULURE PORTE AVG 149,22 % 52 LAGUNA II MOULURE PORTE ARG 149,22 % 53 LAGUNA II MOULURE PORTE ARG 149,22 % 54 LAGUNA II MOULURE PORTE ARD 149,22 % 55 LAGUNA II MOULURE PORTE ARD 149,22 % 56 SCÉNIC 1 (PHASE 1) MOULURE PORTE ARD 149,22 % 57 SCÉNIC 1 (PHASE 1) MOULURE PORTE ARG 149,22 % 58 MÉGANE (PHASE 1) MOULURE PORTE AVD 149,22 % 59 MÉGANE (PHASE 1) MOULURE PORTE AVG 149,22 % 60 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE AVD 5P 149,22 % 61 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE AVG 5P 149,22 % 62 MÉGANE (PHASE 2) MOULURE PORTE AVD 149,22 % 63 MÉGANE (PHASE 2) MOULURE PORTE AVG 149,22 % 64 MÉGANE (PHASE 2) MOULURE PORTE ARD 149,22 % 65 CLIO II (PHASE 1) MOULURE PORTE AVD 5P 149,22 % 66 CLIO II (PHASE 1) MOULURE PORTE AVG 5P 149,22 % 67 MÉGANE (PHASE 1) PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVG 148,94 % 40

68 MÉGANE (PHASE 2) PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVG 148,94 % 69 EXPRESS (PHASE 2) FERRURE D/G PARE-CHOCS AR 148,13 % 70 SCÉNIC 1 (PHASE 1) PARE BOUE PLASTIQUE AILE AVD 146,12 % 71 SCÉNIC 1 (PHASE 1) PARE BOUE PLASTIQUE AILE AVG 146,12 % 72 C8 PARE BOUE PLASTIQUE AILE AVG 145,87 % 73 C3 (PHASE 1) LONGERON DOUBLURE D (FERMETURE) 145,29 % 74 TRAFIC 2 PARE-BOUE AILE AVG ->10/06 141,82% 75 807 PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVG 141,04 % 76 KANGOO (PHASE 2) MOUSTACHE FACE AV 09/05-> 131,86% 77 CLIO (PHASE 1/2/3) PARE-BOUE AILE AVD PARTIE AR 129,81 % 78 CLIO (PHASE 1/2/3) PARE-BOUE AILE AVG PARTIE AR 129,81 % 79 XSARA SPOILER AV KIT D+G SPORT 128,80 % 80 XSARA GRILLE INFÉRIEURE DE PC 2003-> 127,28% 81 KANGOO (PHASE 1) PARE-BOUE PLAST. AILE AVD (AV) 126,45 % 82 KANGOO (PHASE 2) PARE-BOUE PLAST. AILE AVD (AV) 126,45 % 83 KANGOO (PHASE 1) PARE-BOUE PLAST. AILE AVG (AV) 124,59 % 84 KANGOO (PHASE 2) PARE-BOUE PLAST. AILE AVG (AV) 124,59 % 85 MÉGANE (PHASE 1) JOUE AILE (RENFORT) SUP.AVD 123,62 % 86 MÉGANE (PHASE 1) PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD 121,25 % 87 MÉGANE (PHASE 2) PARE-BOUE PLASTIQUE AILE AVD 121,25 % 88 C3 (PHASE 1) BANDEAU PARE-CHOCS AR NOIR 120,78 % 89 SCÉNIC 1 (PHASE 1) PASSAGE DE ROUE (RENFORT) AVD 120,53 % 90 SCÉNIC 1 (PHASE 2) PASSAGE DE ROUE (RENFORT) AVD 120,53 % 91 KANGOO (PHASE 1) PASSAGE DE ROUE (DEMI) AVD 120,10 % 92 CLIO II (PHASE 1) PASSAGE DE ROUE (DEMI) AVD 120,10 % 93 SCÉNIC 1 (PHASE 1) LONGERON AVG (1/2) 119,90 % 94 SCÉNIC 1 (PHASE 2) LONGERON AVG (1/2) 119,90 % 95 C3 (PHASE 1) JUPE AR (REVÊTEMENT EXT.) 119,42 % 96 KANGOO (PHASE 1) MOULURE PORTE ARG ->07/01 118,07% 97 KANGOO (PHASE 1) MOULURE PORTE ARD ->07/01 118,07% 98 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE ARD 118,07 % 99 CLIO (PHASE 1/2/3) MOULURE PORTE ARG 118,07 % 41

VI.3 Articles 81 et 82 du traité instituant la Communauté européenne Article 81 1. Sont incompatibles avec le marché commun et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d associations d entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l intérieur du marché commun, et notamment ceux qui consistent à : a) fixer de façon directe ou indirecte les prix d achat ou de vente ou d autres conditions de transaction ; b) limiter ou contrôler la production, les débouchés, le développement technique ou les investissements ; c) répartir les marchés ou les sources d approvisionnement ; d) appliquer, à l égard de partenaires commerciaux, des conditions inégales à des prestations équivalentes en leur infligeant de ce fait un désavantage dans la concurrence ; e) subordonner la conclusion de contrats à l acceptation, par les partenaires, de prestations supplémentaires qui, par leur nature ou selon les usages commerciaux, n ont pas de lien avec l objet de ces contrats. 2. Les accords ou décisions interdits en vertu du présent article sont nuls de plein droit. 3. Toutefois, les dispositions du paragraphe 1 peuvent être déclarées inapplicables : à tout accord ou catégorie d accords entre entreprises ; à toute décision ou catégorie de décisions d associations d entreprises ; à toute pratique concertée ou catégorie de pratiques concertées qui contribuent à améliorer la production ou la distribution des produits ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte, et sans : 42

a) imposer aux entreprises intéressées des restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs ; b) donner à des entreprises la possibilité, pour une partie substantielle des produits en cause, d éliminer la concurrence. Article 82 Est incompatible avec le marché commun et interdit, dans la mesure où le commerce entre États membres est susceptible d en être affecté, le fait pour une ou plusieurs entreprises d exploiter de façon abusive une position dominante sur le marché commun ou dans une partie substantielle de celui-ci. Ces pratiques abusives peuvent notamment consister à : a) imposer de façon directe ou indirecte des prix d achat ou de vente ou d autres conditions de transaction non équitables ; b) limiter la production, les débouchés ou le développement technique au préjudice des consommateurs ; c) appliquer à l égard de partenaires commerciaux des conditions inégales à des prestations équivalentes, en leur infligeant de ce fait un désavantage dans la concurrence ; d) subordonner la conclusion de contrats à l acceptation, par les partenaires, de prestations supplémentaires qui, par leur nature ou selon les usages commerciaux, n ont pas de lien avec l objet de ces contrats. 43

VI.4 Les différentes certifications VI.4.1 Thatcham Nous pouvons remarquer que cette pièce est également certifiée par TÜV. Ceci s explique par le partenariat existant entre ces deux organismes. VI.4.2 TÜV 44

VI.4.3 Centro Zaragoza Nous pouvons remarquer que cette pièce est également certifiée par TÜV. Ceci s explique par le partenariat existant entre ces deux organismes. Le macaron Saragoza/TÜV sur une aile avant de Mercedes Classe A produite par un acteur majeur du marché des pièces alternatives : Oran. 45

VI.5 Véhicule à prendre en compte VI.5.1 Le choix des véhicules Pour avoir une image relativement fidèle du marché des pièces de rechange, il est important de considérer les modèles les plus vendus sur différents segments de marchés, mais aussi les plus diffusés dans le parc automobile européen. Ce qui implique d intégrer dans l étude des véhicules n étant plus commercialisés. Comme, par exemple, la Peugeot 307, qui n est plus vendue mais qui compte parmi les premières voitures du parc automobile européen. Tous les véhicules traités sont des modèles 4 portes de type berline sauf lorsque cela est explicitement indiqué (monospaces, etc.). Pour prendre en compte l effet «âge du véhicule» (le prix des pièces peut varier si le véhicule est ancien ou nouveau, encore en vente ou plus du tout), nous recensons à chaque fois au moins deux générations du même segment par constructeur. Lorsqu il existe plusieurs versions d un véhicule d une même génération (dues à un «restylage»), la pièce la plus diffusée est prise en compte. VI.5.2 Les pièces à considérer Il s agit du panier de pièces de référence, qui peut cependant évoluer selon les véhicules. En effet, certains modèles ont une grille de calandre et d autres non. La différence peut également se faire sur la prise en compte d un rappel de clignotant sur une aile ou une porte. Pour assurer une cohérence à de notre démarche, les pièces alternatives considérées sont définies en fonction de la référence «constructeur». Il s agit donc de la pièce élaborée pour être l alternative d un composant constructeur défini. Avant du véhicule : les deux phares (éclairage classique) les deux ailes la calandre (lorsqu il y en a une) le pare-chocs le capot Côté du véhicule : la portière avant gauche le rétroviseur avant gauche Arrière du véhicule : 46

le phare gauche (éclairage classique) l aile gauche le coffre (la partie mobile) le pare-chocs 47

VI.6 Pièces alternatives, comment contrôler les prix VI.6.1 Un exemple de test de prix Attention : les prix trouvés sur Internet ou sur les captures sont TTC. Notre base est HT. a. Aile avant droite de Renault Clio phase 2 Référence constructeur Prix Allemagne HT Prix HT Belgique 7701473449 56 46,38 65 Prix HT Espagne Distributeurs alternatifs espagnols : Source : http://www.recambiototal.com/renault-clio-0105-aleta-delantera-derecha-12-16-p-6541.html 48

Comme nous pouvons le voir, sur ce site, l aile de la Renault Clio est même moins chère que dans notre base (puisqu il s agit d un prix TTC). C est pourtant un composant de qualité, la provenance est Jumasa, comme le démontre le marquage de l image agrandi : Autres sources pour l Espagne : http://cgi.ebay.com/parafango-anteriore-destro--clio-7701473449- /200459562992?pt=Ricambi_automobili&hash=item2eac522ff0 http://www.demarkarecambios.es/index.php?p=08324058--clio-2001-al-2005-aleta- DELANTERA-DERECHA-1.2/1.6&volver=1 49

Pièces alternatives en Allemagne Source : http://www.parts2go.de/karosserie/fahrzeugheck/kotfluegel/anbauteile/kotfluegel-van- WEZEL::1205942.html Autres sources disponibles pour l Allemagne: http://www.preisroboter.de/ergebnis18640235.html http://www.specialcarparts.de/renault/renault-blechteile-karosserieteile/kotfluegel-rechts-renault-clio-ii-ab- Bj0601-7701473449::7644.html http://www.hood.de/auction/40733973/renault-kotfluegel-rechts-clio-ii-ab-bj-06-01-7701473449.htm 50

Pièce alternative en Belgique Source : http://winparts.be/33/carrosserie/spatbord-voorfront/0011874/voorspatbord-rechts- voor-wiel-15- Autre Source disponible pour la Belgique : http://www.repar.be/lien_intercarparts.html b. Capot moteur Peugeot 206 Référence constructeur Prix Allemagne HT Prix HT Belgique Prix HT 7901K1 162 197,95 125,82 Espagne 51

Distributeurs alternatifs espagnols Source : http://www.demarkarecambios.es/?p=05033535-peugeot-206-1998--capo-delantero Distributeurs alternatifs allemands Source : base de données TecDoc, prix catalogue de Johns, prix HT. Autres sources pour l Allemagne: http://www.autoersatzteile-plus.de/product_info.php/info/p27522_peugeot-motorhaube--nex--206-bismodelljahr-2009-alle-modelle-7901k1.html 52

Distributeur alternatif Belge Source : http://winparts.be/32/carrosserie/motorkap Autres sources pour la Belgique : http://autoshopgistel.be/nl/producten/vanwezel/peugeot-206-motorkap-voor/ref- 4028660 http://www.repar.be/lien_intercarparts.html 53

Zones libéralisées et zones de monopole : quel impact sur les prix des constructeurs? Les consommateurs habitant dans des pays où la distribution de pièces de carrosserie est monopolistique paient-ils plus cher que les autres? Pour répondre à cette question nous avons calculé, à partir de la base de prix d Eurotaxglass 33, l écart entre le prix moyen des pièces de carrosserie dans les zones libéralisées (l Allemagne 34, la Belgique, Espagne, l Italie et les Pays-Bas) et les prix moyens dans les zones de monopole (Autriche, France, Portugal). Véhicules considérés : Véhicules Renault : Citadines : Renault Clio (modèle de 2001-2004 et modèle de 2005-2009) Compactes : Renault Mégane II (modèle 2002-2006) et Mégane III (modèle 2008 à nos jours Monospace : Renault Mégane Scénic (modèle 2003-2006) Véhicules Peugeot Citadines : Peugeot 206 (modèle 2003-2009) et 207 (modèle 2006-2009) Compactes : Peugeot 307 (modèle 2005) et 308 (modèle 2008) Familiales : Peugeot 406 (modèle 2003-2004) et 407 (modèle 2004-2008) Véhicules Citroën Citadine : Citroën C3 (modèle 2005) Compactes : Citroën Xsara (modèle 2000-2006) et C4 (modèle 2004-008) Monospaces : Citroën Xsara Picasso (2004) et Citroën C4 Picasso MPV (2006) Véhicules Ford Citadines : Ford Fiesta modèle (modèle 2005-2009 et modèle 2008) Compactes : Ford Focus (modèle 2001-2005 et 2004-2008). 33. http://www.eurotaxglass.fr/ 34. En réalité, l Allemagne a une législation contraignante mais ne l applique pas. 54

Véhicules Volkswagen Citadines : Volkswagen Polo (modèle 2005-2009 et modèle 2008) Compactes : Volkswagen Golf V (modèle 2003-2009) et Volkswagen Golf VI (modèle 2008) 55

VI.7 Catalogues des constructeurs zones de monopole/zones libres : quels écarts de prix? Nos calculs montrent que de, manière générale, les prix sont en moyenne supérieure de 2,4 % 35 plus élevés dans la zone où il existe un monopole. Cependant, il est important de noter que non seulement ce chiffre est faible, mais aussi qu il tient à un abus un peu plus important de Citroën. 10,00% 9,00% 8,90% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,60% 2,42% 2,00% 1,00% 0,00% -1,00% -0,10% 0,20% 0,50% Citroën Ford Peugeot Renault Volkswagen Moyenne Différence de prix entres zones libres et zones de monopoles 35. Ce chiffre est la moyenne des écarts observés entre les paniers de pièces pour chaque modèle d automobile en zone libéralisée et en zone monopolistique. 56