1 / mars 2009 mgzinel MOILITÉ Edition spéciale Ecomobiliste 2009 NOUVELLE Rudolf Strahm Les chances de la crise automobile Elimination La fin des cimetières d autos La liste de l TE Les 500 véhicules les plus écologiques
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10 Entretien Rudolf Strahm parle du sauvetage de l industrie automobile. Peter Krebs Michael Schneeberger Honda 20 u rancart le dernier cimetière d autos exprime aussi la fin de beaucoup de rêves. TOPTEN 5 Les 10 meilleures voitures de chaque catégorie TUEL 10 Entretien En regard de l aide apportée à l industrie automobile, l Etat devrait édicter des normes plus sévères pour protéger le climat, dit Rudolf Strahm 16 Sous les roues de l UE 19 Le grand triomphe des petites? 20 Des lendemains qui rouillent TEHNIQUE 26 La voiture électrique enfin branchée 29 Quelles alternatives? 30 Tout ce qui brille n est pas hybride 42 Les meilleures Quelles voitures portent le moins atteinte à l environnement? ENVIRONNEMENT & SÉURITÉ 32 Moins de bruit! 34 Prime écologique pour les voitures vertes 37 La production compte aussi 38 Freiner la violence routière omment réagir face à ces comportements dangereux? Entre sévérité et prévention. L LISTE 42 La classification selon les critères écologiques Le guide de l TE pour l achat écologique d une auto évalue plus de 500 voitures de tourisme en fonction de leurs émissions de O2, de gaz polluants et de bruit. 56 Les explications pour lire la liste SERVIES 58 Les adresses importantes Première page L automobile entre esthétique, utilité et environnement. ild: Peter Mosimann Impressum TE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l TE ssociation transports et environnement. Paraît 6 fois par an. dresse de la rédaction: TE, case postale 8676, 3001 erne (tél. 0848 611 613; e-mail: magazine@ate.ch). Rédaction: Peter Krebs (pk). Rédaction Ecomobiliste: Kurt Egli, Moritz hristen. nnonces: Katharina Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 058 611 62 01; e-mail: annonces@ate.ch). Graphisme: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: haraktersilk, 100% recyclé. Tirage: 130000 (français 30000, allemand 100000). ahier: supplément vélo Prochaine édition: 6 avril 2009. Remise des annonces: 9 mars 2009. Renseignements: tél. 0848 611 613 (tarife normale) TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 3
TUEL Instantanés Editorial Plus actuel que jamais Habiter à l étage et avoir, au rez, son atelier et sa boutique avec pignon sur rue: dans les vieilles villes, des maisons témoignent encore de ce mode d existence d autrefois. Pour nos arrières grands-parents, la mobilité telle que nous l entendons aujourd hui ne représentait pas une nécessité, et les longs voyages étaient excep - tionnels. De nos jours, les distances entre habitation, travail, loisirs et vacances sont gigantesques. Les nomades se talonnent sur des autoroutes saturées. ertes, nos voitures sont plus propres grâce au durcissement constant des normes; les émissions de O2 peuvent être réduites au moyen de technologies économes, d une motorisation hybride ou électrique et de carburants alternatifs. Mais le changement est lent et pourrait arriver trop tard. umulées à celles de l industrie et des ménages, les émissions dues à notre mobilité accélèrent le réchauffement du climat. Les glaciers fondent, les tempêtes se multiplient et les insulaires deviennent les premiers réfugiés climatiques, contraints d abandonner leurs habitations côtières. Que faire? Les transports publics constituent une alternative de premier choix, mais de nombreux trains sont bondés et l offre ne parvient pas à suivre la demande. Il faut une extension à grande échelle, dont l TE veut assurer le financement grâce à son initiative. ussi longtemps que les automobilistes prendront inconsidérément leur voiture pour des trajets de moins de trois kilomètres (un tiers des déplacements motorisés), il faudra encourager la marche à pied et le vélo. Lors de l achat et de l utilisation d un véhicule, nous devons avoir conscience de nos propres responsabilités. est à cela que sert l Ecomobiliste (EML): aux particuliers comme aux gestionnaires de flottes d entreprise, elle fournit de précieux conseils et informations pour respecter autant que possible l environnement. L EML est plus actuelle que jamais. adpic.de La climatisation consomme trop d énergie Les systèmes de climatisation des voitures, qui incluent également le chauffage et la ventilation, entraînent une augmentation de la consommation de carburant allant jusqu à 30%, et donc des émissions de O2. es systèmes sont éteints lors de la mesure de la consommation normalisée (NED) d un véhicule. Les utiliser avec modération permet d épargner l environnement et le porte-monnaie. D un point de vue technique, certaines choses peuvent encore être améliorées. eaucoup de produits réfrigérants peuvent être remplacés par des versions moins dangereuses pour le climat. Les améliorations dans le domaine de la résistance à l écoulement de l air sont également positives pour les émissions de O2. Elles peuvent réduire considérablement la consommation électrique des ventilations d air froid. Enfin, le poids des sys - tèmes de climatisation peut être réduit de plusieurs kilos. (EML) Des prescriptions de l UE en matière de O2 Les accords volontaires avec les constructeurs automobiles n ayant pas permis d atteindre les objectifs fixés en matière d émissions de O2 pour les voitures neuves, l UE a fixé en décembre dernier une valeur seuil de O2 obligatoire pour les véhicules neufs. À partir de 2012, 65% des voitures neuves devront rejeter au maximum 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en moyenne. e pourcentage augmentera progressivement. À partir de 2015, toutes les voitures neuves seront concernées. À plus long terme, l UE envisage une valeur adpic.de La climatisation utilise beaucoup d énergie et réchauffe le climat. seuil de 95 grammes de O2 par kilomètre pour 2020. Si la valeur limite est dépassée, des amendes sont prévues: un dépassement d un gramme de O2 coûte 5 euros (payable pour chaque voiture vendue dans l UE), deux grammes coûtent 15 euros, et trois grammes 25 euros. À partir de quatre grammes de dépassement, chaque gramme est passible de 95 euros d amende. Jusqu à présent, la Suisse n a pas adopté de telles prescriptions, bien qu elle ait aussi conclu des accords volontaires infructueux avec les importateurs. (EML) Kurt Egli L UE prescrit le rejet maximal de O2 pour les voitures neuves. 4 TE MGZINE / EOMOILISTE 2009
TOPTEN Les meilleurs Une autre hybride en tête 2009 a vu l arrivée d un nouveau modèle de voiture, qui a pris la première place dans l Ecomobiliste de l TE: la Honda Insight Hybrid. Des voitures japonaises hy brides (Toyota Prius et Honda ivic) ont déjà occupé par deux fois la première place de l Ecomobiliste de l TE, qui évalue les voitures en fonction de leur respect de l environnement. ujourd hui, c est un nouveau modèle qui prend la tête du classement dans toutes les catégories: la nouvelle Honda Insight Hybrid. Le vainqueur est donc à nouveau un véhicule hybride (combinant propulsion à essence et électrique). La Honda Insight sera présentée pour la première fois en Europe lors du Salon de l auto de Genève. Elle devrait ensuite être vendue en Suisse à un prix attractif. La Honda Insight affiche une consommation de 4,4 litres de carburant pour 100 kilomètres, et rejette 101 grammes de O2 par kilomètre. Il ne s agit pas pour autant d une voiturette : cette voiture de catégorie intermédiaire dispose de cinq places. Quand on considère que la moyenne des émissions de O2 des voitures neuves en Suisse est encore de 180 g/km, on voit qu il existe encore un vaste potentiel de réduction. La Honda Insight Hybrid est la plus petite voiture hybride existant actuellement. Elle a obtenu 71,9 points au classement de l Ecomobiliste. Les moteurs à gaz en tête Parallèlement, trois petites voitures à gaz se placent en première ligne. Elles sont indiquées dans le tableau par la mention «gaz naturel H». Leur bon classement est possible grâce aux fournisseurs de gaz naturel suisses. En effet, ils ajoutent un quart de biogaz au gaz naturel fossile, ce qui permet de réduire les émissions de O2 fos- sile nuisant à l environnement. La médaille de bronze revient à la nouvelle compacte de Toyota, la iq 1.0, qui peut accueillir quatre personnes tout en étant à peine plus longue qu une Smart. Les deux voitures hybrides qui occupaient la première place du classement en 2007 et 2008 passent aux sixième et septième places. ela signifie au moins que le marché des véhicules économes connaît enfin un peu de mouvement. Le prix élevé des carburants et la crise de l automobile ont aussi leurs bons côtés. Par ailleurs, Toyota a l intention de lancer l été prochain une nouvelle version encore plus économe de son hybride, la Prius. Fiabilité et objectivité Pour créer l Ecomobiliste, l TE évalue chaque année plusieurs centaines de modèles des marques les plus répandues. Elle utilise un système éprouvé et objectif pour attribuer une note globale à chaque modèle (voir le tableau p. 42 et ss, et les explications p. 56 et ss). Les dix modèles qui obtiennent les notes les plus élevées sur Les 10 meilleures, toutes classes confondues lassement Marque Modèle Honda l ensemble des catégories et des marques entrent dans notre «Top Ten»: ces véhicules sont ceux qui se distinguent vraiment du point de vue écologique. Kurt Egli 1 Honda Insight Hybrid + 65 / 88 as E 71.9 2 Fiat Punto 1.4 Gaz naturel H 1368 51 / 70 m5 G 71.8 3 Toyota IQ 1.0 998 50 / 68 m5 E 70.0 4 Fiat Panda Panda 1.2 Gaz naturel H 1242 38 / 52 m5 G 69.3 5 itroën 3 1.4i GNV Gaz naturel H 1360 50 / 68 m5 G 68.9 6 Toyota Prius 1.5 Hybrid 1497 86 / 117 as E 67.1 7 Honda ivic 1.3i-DSI Hybrid 1339 85 / 115 as E 66.6 8 Smart fortwo coupé 45 kw mhd 999 45 / 61 a5 E 63.1 9 Daihatsu uore 1.0 998 51 / 69 m5 E 62.9 10 itroën 1 1.0i 998 50 / 68 m5 E 62.6 10 Ford Ka 1.3i NG Gaz naturel H 1299 51 / 69 m5 G 62.6 10 Peugeot 107 1.0i 998 50 / 68 m5 E 62.6 10 Toyota ygo 1.0 998 50 / 68 m5 62.6 ette liste mentionne les véhicules de toutes les classes (grandeurs) qui atteignent le plus de points dans l évaluation de l TE. ylindrée en cm3 Puissance en kw et V Vitesses Type de carburant Notation globale 1 Honda Evaluation graphique EOHMPION 2009 TOUTES TEGORIES Insight Hybrid TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 5
TOPTEN Les meilleurs Les gagnantes par catégorie lassement Marque Modèle ylindrée en cm3 Puissance en kw et V Vitesses Type de carburant Notation globale Evaluation graphique lasse mini Toyota IQ 1.0 1 Toyota EOHMPION 2009 LSSE MINI IQ 1.0 1 Toyota IQ 1.0 998 50 / 68 m5 E 70.0 2 Fiat Panda Panda 1.2 G* 1242 38 / 52 m5 G 69.3 3 Smart fortwo coupé 45 kw mhd 999 45 / 61 a5 E 63.1 4 Daihatsu uore 1.0 998 51 / 69 m5 E 62.9 5 itroen 1 1.0i 998 50 / 68 m5 E 62.6 5 Peugeot 107 1.0i 998 50 / 68 m5 E 62.6 5 Toyota ygo 1.0 998 50 / 68 m5 E 62.6 8 Smart fortwo coupé 52 kw mhd 999 52 / 71 a5 E 61.1 9 Daihatsu Trevis 989 43 / 58 m5 E 60.5 10 Toyota iq 1.4 FP 1364 66 / 90 m6 D 58.1 Petites voitures Fiat Punto 1.4 G* 1 Fiat EOHMPION 2009 PETITES VOITURES Punto 1.4 Gaz nat. 1 Fiat Punto 1.4 G* 1368 51 / 70 m5 G 71.8 2 itroen 3 1.4i GNV G* 1360 50 / 68 m5 G 68.9 3 Ford Ka 1.3i NG G* 1299 51 / 69 m5 G 62.6 4 Ford Fiesta 1.6 TDi Econetic FP 1560 66 / 90 m5 D 60.5 5 Daihatsu Sirion 1.0 eco top 998 51 / 69 m5 E 58.1 5 Subaru Justy 1.0 998 51 / 69 m5 E 58.1 7 Mazda 2 1.3 1349 55 / 75 m5 E 57.2 8 Opel gila 1.0 996 48 / 65 m5 E 57.1 8 Suzuki Splash 1.0 996 48 / 65 m5 E 57.1 10 Seat Ibiza 1.4 EO TDI PD FP 1422 59 / 80 m5 D 56.5 lasse moyenne inférieur Honda Insight Hybrid 1 Honda EOHMPION 2009 LSSE MOYENNE INF. Insight Hybrid 1 Honda Insight Hybrid 1339 65 / 88 as E 71.9 2 Honda ivic 1.3i-DSI Hybrid 1339 85 / 115 as E 66.6 3 Peugeot 207 1.4 G* 1397 69 / 94 m5 G 62.2 4 Ford Focus 1.6i Kombi NG G* 1596 84 / 114 m5 G 61.5 5 Opel ombo Tour 1.6 NG G* 1598 69 / 94 m5 G 61.2 6 Peugeot 207 SW 1.4 G* 1397 69 / 94 m5 G 60.3 7 itroen erlingo 1.4i GNV G* 1360 50 / 68 m5 G 58.3 8 Ford Focus 1.6i NG G* 1596 73 / 99 m5 G 56.7 9 Peugeot 207 1.6 G* 1598 87 / 118 m5 G 56.4 10 Peugeot 308 1.6 T G* 1598 108 / 147 m5 G 52.9 lasse moyenne Toyota Prius 1.5 Hybrid 1 Toyota EOHMPION 2009 LSSE MOYENNE Prius 1.5 Hybrid 1 Toyota Prius 1.5 Hybrid 1497 86 / 117 as E 67.1 2 Volvo V50 1.8 G* 1798 91 / 123 m5 G 59.6 3 hevrolet Nubira Station 1800 DX NG G* 1796 76 / 103 m5 G 51.8 4 MW 318d FP 1995 105 / 143 m6 D 49.5 5 Ford Mondeo 2.0i Kombi NG G* 1999 106 / 143 m5 G 48.6 6 VW Passat 2.0 TDI PD luemotion FP 1968 81 / 110 m5 D 45.0 7 Volvo S40 1.6D DRIVe FP 1560 80 / 109 m5 D 44.5 8 MW 316i 1599 90 / 122 m6 E 44.1 9 MW 318i 1995 105 / 143 m6 E 44.1 10 VW Jetta 1.4 TSI DSG 1390 90 / 122 a7 E 43.1 *G = Gaz naturel H (voir page 56) FP = avec filtre à particules Top Ten 45 points et plus 39.0 44.9 points 32.0 38.9 points 25.0 31.9 points moins de 25 points 6 TE MGZINE / EOMOILISTE 2009
TOPTEN Les meilleurs lassement Marque Modèle ylindrée en cm3 Puissance en kw et V Vitesses Type de carburant Notation globale Evaluation graphique lasse moyenne supérieure Volvo V70 2.0 G* 1 Volvo EOHMPION 2009 LSSE MOYENNE SUP. V70 2.0 Gaz nat. 1 Volvo V70 2.0 G* 1999 106 / 143 m5 G 45.7 2 MW 520d FP 1995 130 / 177 m6 D 41.0 3 MW 520i 1995 125 / 170 m6 E 36.1 4 Skoda Superb 1.9 TDI-PD Greenline FP 1896 77 / 105 m5 D 35.5 5 MW 523i 2497 140 / 190 a6 E 34.1 6 Skoda Superb 1.8 TSI 1798 118 / 160 a7 E 29.1 7 Lexus GS 450h Hybrid 3456 254 / 345 as E 22.9 8 Volvo S80 2.0 D FP 1997 100 / 136 m6 D 22.0 9 Mercedes E 300 luetec DeNOx-Kat FP 2987 155 / 211 a7 D 16.5 10 Mercedes E 200 DI FP 2149 100 / 136 m6 D 15.5 Monospaces (à 5 places) Mercedes 170 NGT G* 1 Mercedes EOHMPION 2009 MONOSPES (5 PLES) 170 NGT 1 Mercedes 170 NGT G* 2034 85 / 116 m5 G 62.5 2 Ford Fusion 1.6 G* 1596 73 / 99 m5 G 61.5 3 Ford Focus -Max 1.8i NG G* 1798 91 / 124 m5 G 59.3 4 Ford Focus -Max 1.6 TDi FP 1560 80 / 109 m5 D 48.0 5 Renault Modus 1.2 / TE 100 1149 74 / 101 m5 E 46.9 6 Renault Modus 1.5 di FP 1461 76 / 103 m6 D 43.0 7 Lancia Musa 1.3 MJ FP 1248 66 / 90 m5 D 40.5 8 Opel Meriva 1.4 Twinport 1364 66 / 90 m5 E 39.1 9 Lancia Musa 1.6 MJ FP 1598 88 / 120 m5 D 39.0 10 Nissan Note 1.4 1386 65 / 88 m5 E 38.1 Monospaces (à 6 places ou plus) Opel Zafira 1.6 G* 1 Opel EOHMPION 2009 MONOSPES (>5 PLES) Zafira 1.6 NG & EOflex Turbo NG 1 Opel Zafira 1.6 NG G* 1598 69 / 94 m5 G 59.3 1 Opel Zafira 1.6 EOflex Turbo NG G* 1598 110 / 150 m5 G 59.3 3 VW Touran 2.0 Eco Fuel G* 1984 80 / 109 m5 G 51.0 4 Fiat Multipla ipower G* 1596 68 / 92 m5 G 50.7 5 Ford S-Max 2.0i G* 1999 106 / 143 m5 G 48.7 6 Ford Galaxy 2.0i G* 1999 106 / 145 m5 G 48.0 7 Peugeot 807 2.0 G* 1997 102 / 138 m5 G 37.3 8 Opel Zafira 1.6 Twinport 1598 85 / 116 m5 E 33.6 9 Opel Zafira 1.7 DTI FP 1686 81 / 110 m6 D 31.0 10 VW Touran 1.4 TSI 1390 103 / 140 m6 E 30.8 Véhicule 4x4 Suzuki Swift 1.3 GL 4x4 1 Suzuki EOHMPION 2009 VEHIULE 4X4 Swift 1.3 GL 4x4 1 Suzuki Swift 1.3 GL 4x4 1328 68 / 92 m5 E 41.6 2 Daihatsu Sirion 1.3 eco-4wd 1298 67 / 91 m5 E 40.5 3 MW 320xd FP 1995 130 / 177 a6 D 37.5 4 VW Golf 2.0 TDI PD 4x4 FP 1968 103 / 140 m6 D 36.5 5 MW 320xd Touring FP 1995 130 / 177 a6 D 36.0 6 Fiat Panda 1.2 4x4 1242 44 / 60 m5 E 34.6 7 Subaru Impreza 1.5 4x4 1498 79 / 107 a4 E 33.4 8 udi 3 2.0 TDI quattro FP 1968 103 / 140 m6 D 32.0 9 Subaru Legacy 2.0 WD 4x4 FP 1998 110 / 150 m5 D 31.0 10 Subaru Impreza 1.5 4x4 1498 79 / 107 m5 E 29.5 *G = Gaz naturel H (voir page 56) FP = avec filtre à particules Top Ten 45 points et plus 39.0 44.9 points 32.0 38.9 points 25.0 31.9 points moins de 25 points Non recommandables: Mieux vaut éviter l achat d un lourd tout-terrain, vorace en carburant, et bien trop rarement nécessaire. es modèles n offrent guère plus de sécurité à leurs occupants et sont en revanche très dangereux pour les piétons. Même pour tirer des remorques ou des caravanes, un break à quatre roues motrices fait bien souvent l affaire. TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 7
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TOPTEN Service La banque de données sur internet Les dix meilleurs véhicules à l éthanol (E85) Depuis une année, une banque de données accessible via internet est proposée en complément de l Eco mobiliste. Elle donne un aperçu de toutes les voitures de tourisme vendues en Suisse émettant moins de 180 g/km, ainsi que plus de 100 utilitaires et minibus jusqu à 3,5 tonnes. Le système interactif présente une multitude de données de manière claire et «digeste». Il effectue rapidement les recherches les plus complexes à l aide de fonctions simples et pratiques. On peut ainsi très facilement: sélectionner un modèle de voiture pour obtenir un aperçu de ses caractéristiques principales; sélectionner simultanément plu sieurs modèles pour les comparer; exporter des données pour les utiliser indépendamment de la banque de données. Dans un premier temps, la banque de données englobe les véhicules de l Ecomobiliste 2009. Elle est ensuite complétée des utilitaires et minibus en mai 2009. Des mises à lassement omment obtenir l Ecomobiliste ommander l Ecomobiliste 09 Vous pouvez commander tous les exemplaires supplémentaires de l Ecomobiliste que vous désirez (dans la limite des stocks dispo - nibles) à l adresse: TE ssociation transports et environnement ase postale 8676 3001 erne Tél. 0848 611 613 (tarif normal) Fax 058 611 62 01 ecomobiliste@ate.ch www.ecomobiliste.ch ulletin complémentaire 2009 Le bulletin complémentaire 2009, portant sur les modèles sortis en été et en automne 2009, paraîtra à la mi-octobre 2009 et pourra être Marque Modèle 1 Ford Focus 1.8i FlexiFuel classe moyenne inférieure 1798 92 / 125 m5 E85 88.2 1 Ford Focus -Max 1.8i FlexiFuel monospaces 1798 92 / 125 m5 E85 88.2 3 Volvo S40 1.8 Flexifuel classe moyenne 1798 92 / 125 m5 E85 88.0 4 Volvo S80 2.5 Flexifuel classe moyenne supérieure 2521 147 / 200 m6 E85 87.3 5 Volvo 30 1.8 Flexifuel classe moyenne inférieure 1798 92 / 125 m5 E85 86.1 6 Ford Mondeo 2.0i Flexifuel classe moyenne 1999 107 / 146 m5 E85 85.8 7 Ford Galaxy 2.0i Flexifuel monospaces 1999 107 / 146 m5 E85 85.7 8 Ford S-Max 2.0i FlexiFuel monospaces 1999 107 / 146 m5 E85 85.7 9 Saab 9-5 2.0t io Power classe moyenne supérieure 1985 110 / 150 m5 E85 85.6 10 Saab 9-5 2.3t io Power classe moyenne supérieure 2290 136 / 185 m5 E85 85.4 Les véhicules les moins polluants sont ceux qui roulent à l éthanol 85. Ils obtiennent la meilleure note absolue dans le système d évaluation de l TE. Mais comme ces carburants ne sont pas disponibles dans toute la Suisse et qu une solution de rechange n est pas assurée suite à la fermeture de l usine suisse d ttisholz, ils figurent dans une liste séparée et n apparaissent pas dans le «top ten», ni dans les Eco-champions par catégorie. jour de l Ecomobiliste 2009 sont prévues en été et en automne 2009. L Ecomobiliste «électronique» est un outil très précieux pour les professionnels (entreprises et administrations) et sert de référence pour la constitution d une flotte de véhicules plus respectueux de l environnement. Toutes les données de la version de base peuvent être consultées et téléchargées commandé ou téléchargé à l adresse www.ecomobiliste.ch. rchives Les anciennes Ecomobilistes (depuis l édition 2000) peuvent être consultées sur internet à l adresse www.ecomobiliste.ch (chapitre Téléchargement). Il est également possible de commander d anciens exemplaires imprimés (dans la limite des stocks). Questions Pour toutes questions relatives à l Ecomobiliste, n hésitez pas à vous adresser à la coordination du projet: ecomobiliste@ate.ch Tél. 0848 611 613 (tarif normal) lasse ylindrée en cm3 Puissance en kw et V gratuitement à l ad resse www.ecomobiliste.ch. on à savoir lors de l achat d une occasion L Ecomobiliste (EML) offre une aide pré cieuse aussi pour le choix d une occasion aussi respectueuse que possible de l environnement. Lorsqu on cherche un véhicule d occasion avec l EML, il faut se souvenir que le sys tème d évalua - tion est régulièrement adapté aux plus récents développements techniques. Il ne s applique ainsi qu aux modèles de l année en cours. Pour un modèle de 2003, il faut donc consulter l Ecomobiliste 2003. ien qu il ne soit pas possible d ef- Vitesses Type de carburant Les fabricants les plus écologiques Notation globale Evaluation graphique fectuer une comparaison directe avec un modèle actuel, on peut trouver dans le classement de 2003 le standard écologique auquel la voiture correspondait alors. utrement dit: un véhi cule à la tête du classement en 2003 peut aujourd hui encore être recommandable, mais il faut en revanche et en tous les cas s abstenir d en acheter une qui était déjà considérée comme une «poubelle» il y a cinq ans! Depuis l'édition 2000, l'ecomobiliste peut être consultée sur le site internet www.ecomobiliste.ch (et sa banque de données depuis la version 2005). Vous pouvez aussi obtenir d'anciens exemplaires en version imprimée (dans la limite des stocks). Rang nnée préced. Fabricant Points 1 1 Toyota 75 2 3 Mercedes / Smart 67 3 MW / Mini 66 4 9 Renault / Dacia 60 5 1 Volkswagen 58 Tous les deux ans, l TE allemande (Verkehrsclub Deutschland VD) évalue aussi l engagement écologique des constructeurs au niveau de la production. Davantage d informations à l adresse www.ecomobiliste.ch. Le tableau complet figure en page 37. TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 9
Rudolf Strahm La Suisse pourrait jouer un rôle de précurseur En regard de l aide apportée à l industrie automobile, l Etat devrait édicter des normes plus sévères en matière de protection du climat, dit l ancien M. Prix Rudolf Strahm. Même sans produire d autos, la Suisse pourrait jouer ici un rôle de précurseur. 10 TE MGZINE / EOMOILISTE 2009
TUEL Entretien Magazine TE: D abord les Etats injectent des milliards pour soutenir les banques et les instituts financiers partout dans le monde. Et maintenant l industrie automobile reçoit aussi une aide financière. Qu est-il en train de se passer? Rudolf Strahm: L industrie automobile ré - clame les béquilles de l Etat à la remorque du sauvetage des banques, et elle a politiquement des chances de les obtenir. Il fallait sauver les grandes banques internationales, car elles jouent un rôle économique central: si elles n accordent plus de crédit, plus rien ne tourne. Mais il s est produit là une rupture idéologique. Jusqu ici prévalait la doctrine du néolibéra - lisme. L Etat ne devait pas toucher à l économie. Maintenant que cette doctrine s est écroulée, tout le monde fait la manche. Même l industrie automobile, bien que son cas soit tout différent. Quand les ménages doivent économiser, ils commencent par les biens de consommation à longue durée de vie. Ils n économisent pas d abord sur le poulet et les chips. La voiture peut en général durer encore un certain temps. L effondrement mondial de la conjoncture est parti de la crise immobilière américaine. Les méricains vivent depuis des années suivant la devise: achète aujourd hui, tu paieras demain. Ils n ont pas acheté que leurs maisons à crédit, leurs autos aussi, justement. Mais qui a financé ces crédits? e sont surtout les Européens avec les caisses de pension et les sia - tiques avec les fonds souverains. ela ne s est pas fait directement, mais avec des étapes intermédiaires, une sorte d opération de camouflage avec des obligations proposées comme de bons titres. Michael Schneeberger En quoi est-ce différent? D abord, l industrie automobile n a pas, comme les marchés financiers, de fonction d approvisionnement centrale pour l économie. Ensuite, la crise tire son origine d un fourvoiement de la politique industrielle. ux Etats-Unis, la branche automobile est depuis longtemps dans l impasse. Les grosses américaines sont technologiquement dépassées. Mais sa faiblesse tient à un autre facteur encore: les siatiques produisent mieux et moins cher. Les méricains n ont pas de sys - tème de formation professionnelle. Ils ont de bons ingénieurs, ça oui, mais une main-d œuvre mal qualifiée. Il y a belle lurette que leur productivité n est plus à la hauteur de celle de leurs collègues japonais ou chinois. ela amoindrit leur compétitivité. Hors des Etats-Unis, les voitures américaines sont devenues des objets exotiques. omme les méricains ont un grand marché intérieur et que celui-ci est relativement protégé, ils ne s en sont longtemps pas rendu compte. Mais la crise touche aujourd hui presque tous les marchés et tous les pays. ux Etats-Unis, le retard technologique et le manque de productivité ont été masqués par la bonne conjoncture, qui a été financée à crédit. Mais maintenant la conjoncture s effondre. ela a commencé aux Etats-Unis, mais cela devient sensible dans le monde entier. Pourquoi les ventes d autos sont-elles particulièrement touchées? Les retraités suisses aident donc après coup à payer les grosses bagnoles et les maisons des méricains? Exact. La crise des caisses de pension ne nous rattrapera en plein que dans le courant de cette année. Mais les retraités ne seront pas les seuls lésés. Les employeurs et les salariés aussi: Les méricains vivent depuis des années suivant la devise: achète aujourd hui, tu paieras demain. ils sont les premiers à devoir casquer pour assainir et refinancer les caisses. J estime que les caisses de pension suisses ont perdu irrépara - blement 10 à 20 milliards de francs ces deux dernières années. Maintenant les Etats-Unis sauvent et sou - tiennent leurs grandes marques automobiles. ela paraît problématique sous l angle de la concurrence. est bien sûr une distorsion de la concurrence. Mais les méricains sont ici très pragmatiques. Lorsqu il s agit de leur propre industrie, ils sont aussitôt disposés à s écarter du dogme libéral. Mais ce qui est bien plus fondamental, c est qu on cimente ainsi des structures. L industrie automobile est technologiquement mûre. Dans les pays à salaires élevés, les technologies de ce type n ont plus aucune chance à long terme. Les autos sont imitables et ne peuvent plus être protégées par des brevets. Je suis sûr que d ici 20 ans, les hinois et les Indiens pourront mettre sur le marché chez nous des véhicules TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 11
TUEL Entretien tout aussi bons, mais moins chers. long terme, l industrie automobile quittera l Europe. Mais l industrie automobile passe pour une industrie-clé. Sous l angle de la plus-value et du volume, c est certainement une industrie-clé. Mais sous l angle technologique, elle ne l est plus depuis longtemps. L aide de l Etat revient en fait à subven - tionner l automobile: il en résulte aussi un désavantage concurrentiel pour le rail. Oui, et c est ça qui est scandaleux: une industrie qui a un poids important et un lobby très puissant est subventionnée, et on encourage ainsi cette forme de transport. Il en résulte une distorsion de la structure des coûts des transports dans la mauvaise direction. Le capitalisme moderne fonctionne selon la devise «to big to fail», trop grand pour échouer. était la même chose avec les banques. Nous pouvons nous estimer heureux de ne pas avoir d in - dustrie automobile en Suisse. ar elle est très dépendante de la conjoncture. par le passé, les prix de l énergie ne dépendent plus seulement de la pénurie, mais aussi de la spéculation. vec le prochain essor, la pénurie d énergie continuera et, par conséquent, les prix reprendront l ascenseur. L Etat peut influencer la consommation d énergie. S il s engage maintenant en faveur de l industrie automobile, ce serait une bonne occasion de réduire les émissions de O2 en édictant des normes plus sévères. près tout, il intervient aussi davantage du côté des banques. Il serait logique de soumettre davantage l industrie automobile à un régime régulateur, si elle obtient l aide de l Etat. Je vois une certaine chance pour que le nouveau président américain inverse la tendance et ne mise pas que sur la croissance quantitative mais fixe aussi certaines conditions cadre de politique énergétique. Et en Suisse? La flotte automobile de notre pays a les plus fortes émissions de O2 de toute l Europe. Les objectifs climatiques ne sont jamais atteints. Nous ne pouvons agir directement sur l industrie automobile, puisque nous n en avons pas. Mais nous sommes un marché test pour les nouveaux modèles. La Suisse pourrait aujourd hui encore jouer un rôle de précurseur, comme elle l a fait dans les années 80 avec le catalyseur. et acte de pionnier a produit alors des effets sur le développement des modèles, car d autres pays ont suivi, l llemagne par exemple. M. Schneeberger Homme politique, auteur, M. Prix Rudolf Strahm, né en 1943 dans l Emmental, est connu du grand public surtout comme ancien conseiller national socialiste (1991 2004) et préposé à la surveillance des prix (2004 2008). Mais c est aussi un des économistes suisses les mieux ver sés dans la matière. Strahm a travaillé d abord comme laborantin, puis comme chimiste, avant d étu dier les sciences économiques à l université de erne. Il a été entre autres secrétaire central du PS Suisse (1978 1985) et directeur-fondateur du ureau de coordination pour l environnement (KSU) des organisations écologistes suisses (1992 1997). Il s est également fait un nom comme auteur d ouvrages pratiques et d essais. Son dernier ouvrage, paru aux éditions hep à erne, a pour titre Warum wir so reich sind («Pourquoi nous sommes si riches»). Pour en savoir plus: www.rudolfstrahm.ch Le capitalisme moderne fonctionne selon la devise «to big to fail», trop grand pour échouer. D autres biens de consommation sont aussi touchés par la crise. Va-t-on voir bientôt l Etat subventionner l achat de téléviseurs, comme la hine y pense déjà? Les téléviseurs sont presque entièrement fa briqués dans les pays émergents asiatiques. Il n y a plus de lobbying intérieur chez nous. Il est donc logique que ce ne soit pas nous qui subventionnons les téléviseurs, mais les hinois justement. Si nous le faisions, nous ne ferions que soutenir l emploi en hine ou chez les Tigres asiatiques. Face à la crise automobile, le changement climatique, qui est étroitement lié à la mobilité, risque de passer à l arrière-plan. Soudain l Etat encourage la vente de voitures plutôt que de réduire la consommation de O2. Il est difficile d estimer comment la consommation moyenne des véhicules va évoluer. Je crois que cela dépend très fortement du prix de l essence et du diesel. Le signal envoyé par les prix, et aussi le niveau des taxes, ont un effet certain sur l achat de voitures. Davantage que Qu est-ce donc que la Suisse pourrait faire aujourd hui? Depuis 1990, le onseil fédéral, en vertu de la loi sur l énergie, pourrait faire baisser la consommation globale, c est-à-dire la consommation moyenne des modèles de chaque marque. Il a bien fait baisser les normes de consommation pour certains appareils ménagers. Mais face à l industrie automobile, il manque de courage. Il n aurait pourtant même pas besoin de solliciter le Parlement, qui est très dépendant des lobbys. ela fait maintenant treize ans que Moritz Leuenberger est ministre des transports et il n a rien fait bouger sur ce plan. Il a préféré des accords volontaires, que les importateurs n ont jamais respecté. ujourd hui pourtant, en matière de politique environnementale, on mise davantage sur les incitations qui font jouer le marché. N empêche que des mesures de police du commerce, comme la baisse de la consommation globale, reviennent bien moins cher, et elles seraient plus efficientes que des incitations monétaires financées par l Etat, comme des subventions ou des allègements fiscaux. Un de ces instruments monétaires est le système de bonus: un bon à l achat d un véhicule vaguement efficient du point de vue énergétique. est ce que propose une commission du onseil des Etats. ela va dans la bonne direction, bien qu on ne puisse pas en estimer précisément les effets. Mais ce système n est certainement pas plus efficace qu une baisse de la consommation globale. D après mon expérience de politicien, tout le monde entonne le credo des instruments de l économie de marché, mais en pra- TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 13
TUEL Entretien M. Schneeberger revanche, les investissements de l Etat dans l infrastructure ont un effet boule de neige. Je pense surtout aux mesures d assainissement dans le bâtiment. Là, un milliard d aide étatique produit une plus-value de 1,6 à 2 milliards de francs. Dans les transports publics aussi, certaines choses sont possibles; mais il ne faudrait pas qu elles tardent trop. Le tournant keynésien est aussi un abandon de la pure idéologie du marché. La crise actuelle aura-t-elle des effets durables sur le rapport entre l économie et l Etat? e n est pas la fin du capitalisme. Les forces qui ont porté le néolibéralisme aux nues se tiennent maintenant coites, mais elles sont toujours là. Pendant ce temps, l Etat est de nouveau reconnu comme un sauveur qui soutient la conjoncture et secourt en temps de crise. est un tournant idéologique. Mais il faut savoir que l Etat n en devient pas automatiquement plus social et plus écologiste. Parmi les idées visant à dynamiser la conjoncture, il y en a de saugrenues selon Rudolf Strahm. tique les valeurs limites ont toujours été plus faciles à imposer. Il existe un grand fossé entre la rhétorique et la volonté de mise en œuvre. Un moyen efficace de réduire les émissions de O2, ce serait d abord de privilégier les transports publics. En développant rapidement l infrastructure ferroviaire, ce qui soutiendrait aussi la conjoncture? Le développement de l infrastructure ne peut que très partiellement jouer un rôle de soutien conjoncturel. ar le temps de préparation, de la planification à la construction, est très long. Il s agit davantage de programmes d infrastructure à long terme. La question est de savoir si le financement nécessaire est disponible. La répartition des investissements est la clé pour orienter les parts de transport entre le rail et la route. Depuis 1959, la construction des routes nationales est financée en continu par l impôt sur les huiles minérales, qui lui est affecté. Le financement des transversales ferroviaires alpines est assuré lui aussi. Il faudrait en fait que le développement de l ensemble des transports publics soit alimenté par un mécanisme à long terme. Seule une politique d investissement menée sur des décennies permettrait d augmenter sa part du trafic total. l étranger, suivant où, les programmes conjoncturels sont déjà décidés, en Suisse ils sont en discussion. Est-ce qu ils ont vraiment un sens? Dans les années 90, les économistes se gaussaient de toute politique conjoncturelle anticyclique menée par l Etat. Nous vivons aujourd hui un «tournant keynésien». Tout d un coup, les programmes étatiques de soutien de l emploi et de la conjoncture sont de nouveau convenables. La Suisse ne pourra s y refuser. Il est un tournant idéologique. Mais il faut savoir que l Etat n en devient pas automa - tiquement plus social et plus écologiste. y a dans ce domaine de bonnes propositions, mais aussi des idées saugrenues. Quelles sont les idées saugrenues et quelles sont les bonnes? Toutes les propositions qui visent simplement à soutenir le pouvoir d achat des citoyens par des baisses d impôt ne valent pas pipette. Si l on excepte les loyers et l assurance-maladie, 70% des dépenses des ménages vont à l étranger: voyages, auto, vêtements, électronique domestique. Les baisses d impôt et les ristournes favorisent donc surtout l emploi à l étranger. En La crise pourrait aussi être une chance d amener une meilleure protection de l environnement. Oui, mais pour cela il faudrait de bonnes propositions des forces écologistes. Il y faut aussi la capacité du camp rose-vert à coopérer avec les partis bourgeois. ctuellement, cette ca - pacité manque peut-être des deux côtés. Le mouve ment environnementaliste est plus faible qu il y a vingt ans, en partie de sa propre faute. est pourquoi l évolution ne va pas forcément dans la bonne direction. Dans quels domaines l Etat va-t-il intervenir davantage? L Etat va certainement réguler davantage les marchés financiers, peut-être aussi les marchés monopolistiques comme l électricité, le gaz et les télécommunications. La coopération entre Etats va également s intensifier. Il faut aussi espérer que l Etat accordera davantage d importance aux transports publics. Les moyens mis en œuvre pour sauver les banques et l automobile et pour les programmes conjoncturels augmentent le fardeau de la dette. Une hypothèque pour l avenir? e que nous vivons aujourd hui à l échelle mondiale est naturellement un énorme dé - placement des charges vers les générations futures. La consommation à crédit est maintenant financée après coup par des fonds publics. u sens économique, avec l endettement public, nous sommes loin de vivre une époque de durabilité. Interview: Peter Krebs 14 TE MGZINE / EOMOILISTE 2009
TUEL rise L automobiliste en tant que vache à lait du pays: actuellement c est le cas contraire. En Europe comme aux US. adpic/. Leitner Sous les roues de l UE Recul des ventes d automobiles tous azimuts, la crise de l automobile a fait les gros titres cet hiver, suivies de promesses d aide. Mais cette aide est-elle légitime, accordée à un domaine resté sourd aux nécessités de changements? u niveau global de l Union européenne, la chute des immatriculations de voitures neuves a été de 7,8% pour l année 2008. runo Le Maire, secrétaire d Etat aux ffaires européennes voit dans les prêts de la anque européenne d investissement (EI) le moyen que le futur plan européen complète les aides nationales. Suspectant l octroi de taux d intérêts réduits, la Fédération européenne des transports et de l environnement T&E et Greenpeace s en sont allés à mi-janvier demander des explications à la EI: «S il s agit de subventions, les objectifs publics poursuivis doivent être mis en lumière et un débat public doit avoir lieu.» disait at Peterse, directeur de T&E. Mais la petite délégation est revenue rassurée, sur ce point-là du moins: le mécanisme mis en place n a pas le caractère d une aide publique. «La EI ouvrit un crédit spécial de 4 milliards pour 2009 et 2010, addi - tionnel au programme normal de prêt. Les mêmes conditions s appliquent donc pour l octroi d un prêt: les fonds doivent être consacrés à la recherche et au dé - veloppement, et viser une réduction des émissions.» explique at Peterse. Qui regrette, cela dit, que la réduction en question ne soit pas chiffrée. Globalement, ces facilités de crédit s inscrivent dans le cadre d une mobilisation plus générale contre la réticence dont font désormais montre les banques à accorder des prêts. La EI permet ainsi à des entreprises européennes d accéder à des crédits en les 16 TE MGZINE / EOMOILISTE 2009
TUEL rise faisant bénéficier de son «triple», sa très bonne notation qui lui assure un bon fonctionnement. Le marché du travail est-il vraiment aussi dépendant de la construction automobile que les gouvernements le serinent aujourd hui? Le spectre de l emploi la clé des diverses déclarations de soutien nationales, le souci d éviter des suppressions d emplois dans le sillage de la chute des ventes automobiles enregistrée en France, mais aussi en llemagne, en Espagne et bien sûr aux Etats-Unis. L é quipementier Faurecia filiale de PS Peugeot itroën prévoit par exemple de supprimer 1215 emplois d ici 2011 sur les 5178 qu elle employait à fin novembre. Sauf que. Le marché du travail est-il vraiment aussi dépendant de la construction automobile que les gouvernements le serinent aujourd hui? hacun avance ses chiffres. Le plus courant, en llemagne, c est 1 emploi sur 7 affecté à la production ou l entretien des voitures. En France, il n est pas très différent, puisque le secteur automobile global (constructeurs et sous-traitants) représenterait quelque 10% des emplois français. Mais le Verkehrsclub Deutschland (VD) l TE allemande conteste ce chiffre: le rapport serait d à peine 1 sur 20. «D une part parce que le lobby automobile gonfle ces chiffres par la construction de bus et de poids lourds.» dénonce Gerd Lottsiepen, porteparole du VD. D autre part car «bon nombre d emplois n ont rien à voir avec la voiture en elle-même et sa production, comme on l entend généralement mais avec les déplacements en général, comme les emplois liés aux assurances, par exemple. Et bien des postes pourraient transiter facilement de celle-ci à ceux-là, son but premier, à condition que le transport soit organisé autrement, comme l a montré notre étude.» u lieu de conduire un taxi, un chauffeur conduirait un bus, par exemple. Légèreté face à la menace sur l emploi? Michael Gehrmann, directeur du VD, s en défend: «L impact sur l emploi d un développement du réseau de transports public (TP) serait même nettement plus important. La construction des bus et des trains serait dopée mais surtout, tous les services inhérents aux TP.» Il parle de plusieurs milliers d emplois. Directeur de France Nature Environnement (FNE), qui regroupe quelque 3000 associations de défense de l environnement, Michel Dubromel renchérit: «Et ces emplois-là ne sont pas délocalisables.» Une allusion claire à l argument du président français qui rappelait, le 20 janvier dernier, que l aide de 5 ou 6 milliards d euros serait conditionnée au maintien de l emploi en France. Ou plutôt, à l absence de délocalisation puisque le chômage partiel est déjà entré en vigueur sur plusieurs sites comme «Peugeot-ity»-Sochaux, le premier site industriel auto de France, qui avait fermé pour un mois ses portes à début décembre. Les mentalités changent Si la crise des subprimes est une partie de l explication à la débâcle de l industrie automobile, celle-ci est aussi le fruit de l aveuglement des dirigeants du secteur qui se sont révélés incapables, aux Etats- Unis mais en Europe aussi, de discerner le changement à l œuvre dans les habitudes de consommation changement dû à la hausse du prix du pétrole ainsi qu à une prise de conscience écologique. «En France, les erreurs de jugement sont analogues à celles des Etats-Unis dans la mesure où l on ignore par exemple les changements nés de la régionalisation des transports.» souligne Michel Dubromel. «Il y a eu un boom de 8 10% des transports publics dans les régions. Et quasi toutes les villes ont consenti de gros investissements en faveur d un réseau de tram, qui gagne peu à peu un statut analogue à celui qu avait une salle de spectacle au - paravant. ertains habitants n utilisent désormais plus leur véhicule, ou se permettent de reporter l achat d un nouveau ou d un second. Et malgré la suppression de l aide de l Etat en 2003, les régions ont poursuivis dans leur choix et été récompensées par un retour électoral aux élections de 2007» résume le responsable de France Nature Environnement. Un plan de relance de l industrie automobile devrait donc tenir compte de ce changement radical de mentalité. Et de rappeler le constat de juin 2008: «u lieu d augmenter comme chaque année, les transports automobiles ont même diminué de 3%.» Pas une larme L llemagne a elle aussi des cadavres dans le placard. Elle pratique une politique des modèles axée sur les véhicules de gros volume, les «premiums». ette politique, le VD et la DUH, la Deutsche Umwelt - hilfe, la critiquent depuis longtemps et réclament aujourd hui, dans la foulée, la fin de cette particularité allemande qu est le «privilège de la voiture de fonction»: «60% des premiums vendus sont des véhicules d entreprise» dont le financement est soutenu par l Etat, estime Helmut ecker, responsable de l Institut économique et de communication de l Université de Munich et ancien chef économiste chez MW G. «Et Daimler, udi, et MW profitent largement de cette politique». Il estimait déjà en juillet 2007 dans un article que Difficultés d écoulement dans la branche automobile. Jusqu ici peu ressenties en Suisse. Imagepoint TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 17
TUEL rise de l environnement, de rectifier le tir d une indus trie automobile qui a fait fausse route. ontre-productive du point de vue environnemental et inefficace d un point de vue conjoncturel: c est ainsi que le VD et la DUH considèrent les aides imaginées récemment dans le cadre du second paquet conjoncturel allemand. Telle qu elle était formulée à mi-janvier, la réforme de l impôt automobile, très attendue, favorisait ainsi les gros modèles gourmands en énergie plutôt que les modèles sobres. est-à-dire l industrie allemande actuelle. De son côté, la prime à la casse introduite par le gouvernement (2500euros «récompensant» la mise au rebut d une voiture dès 9 ans d âge) n impose aucune exigence écologique: «En France, au moins, la nouvelle voiture achetée doit émettre moins de 160g de O2/km» fulmine Gerd Lottsiepen. «Et cette mesure conjoncturelle ne subventionne que l industrie internatiopoursuivre cette stratégie axée sur les «premium car» coûterait quelque 300000 emplois à l industrie automobile allemande. Tenant du marché jusque dans ses dernières conséquences, Helmut ecker ne versera pas une larme sur les restruc - turations attendues qu il considère comme le risque inhérent à la liberté d entreprise: «Tous ne survivront pas à cette crise qui n est pas conjoncturelle seulement mais structurelle. e sont les règles du marché.» Pour survivre à la concentration qui s annonce, précise-t-il d ailleurs, il ne suffira pas de faire des voitures adaptées à la demande (donc plus sobres) mais aussi de pouvoir bénéficier d économies d échelle. Primes cassées Si la légitimité des aides annoncées aujourd hui ne va pas de soi, c est aussi qu elles ne permettent pas, comme l es - péraient les organisations de protection nale et récompense au hasard quelques acheteurs sans incidence écologique. Elle n aura pas non plus d effets sur l exportation, or c est là que le bât blesse.» Une remarque qui vaut aussi bien pour la France, où Michel Dubromel déplore pour sa part que la voie tracée par l UE 120g de O2/km d ici 2015 n ait pas d ores et déjà été suivie. La FNE regrette aussi que les grandes manœuvres en faveur de l automobile aient l air d oublier les acquis récent du Grenelle de l environnement, qui avait décidé l allocation de fonds à la recherche de voitures plus durables, en particulier électriques. «L automobile ne va pas disparaître mais il faut abandonner le modèle du 20e siècle, qui n est pas adapté aux effets de la crise ni financière ni énergétique.» Imaginer de nouveaux modèles, n est-ce pas là un carburant capable de propulser en avant l industrie la plus poussive? Dominique Hartmann La Protection juridique vous offre l équité en cas de litiges. Grâce à l assurance Protection juridique privée et circulation de l TE, vous restez décontracté en cas de litiges. Vous bénéficiez de conseils juridiques professionnels et êtes défendu par un avocat si nécessaire. Souscription et informations: tél. 0848 611 613 (tarif normal), www.ate.ch/assurances Protection juridique TE Je souhaite conclure les assurances suivantes: Prime annuelle Prime part. 75% 1.1 31.12 1.4 31.12 Protection juridique circulation Europe Fr. 90. Fr. 68. Protection juridique privée Europe Fr. 170. Fr. 127.50 ombinaison de protections juridiques * Europe Fr. 250. Fr. 188. Protection juridique pour entreprises (selon nombre de véhicules) primes sur demande * rabais de Fr. 10. /Fr. 7.50 sur la protection juridique combinée Je souhaite recevoir les conditions d assurance. Nom/Prénom dresse NP/Lieu Tél. prof. E-mail ssureur: Protekta Protection juridique No de membre TE Pour une mobilité d avenir Date/Signature Prière de retourner ce coupon à: ssurances TE, case postale, 3360 Herzogenbuchsee, fax 0848 611612
TUEL rise Le grand triomphe des petites? Les petites voitures jouent dans la cour des grandes. Nouvel effet de mode, feu de paille allumé par la crise et la récession, ou véritable évolution? Voici quelques éléments de réponse. Image ramenée du salon automobile de Zurich en novembre dernier: des grappes de gens empêchent d apercevoir la vedette. Il ne leur suffit pas de la voir, ils voudraient s y asseoir. Peut-on vraiment faire entrer trois, voire quatre personnes dans cette voiture de moins de trois mètres? Pour celles et ceux qui ont pu atteindre un siège, c est clair: Yes, we can! Il est ici question de la Winzling iq de Toyota, qui ouvre un nouveau segment dans la classe mini. vec seulement 30cm de plus que la Smart, elle peut accueillir quatre passagers-ères (avec officiellement 3+1 places). ucun doute que l iq saura s imposer parmi les petites très en vogue. ont adapté leur production à la demande, pour proposer surtout des modèles plus petits et plus économes. Tandis que l on assiste à un effondrement global des ventes de nouvelles voitures, les petits modèles sont toujours recherchés et parfois même en progression. La marque Mini s attend à battre des records en 2009. Pour son dixième anniversaire, Smart roule vers ses meilleurs résultats. Impensable il y a moins d une décennie, c est une réalité: les petites s imposent! e sont là les premières conséquences de la crise économique mondiale. Quand les temps sont incertains, on réfléchit à deux fois avant de mettre la main au portemonnaie. Échaudés par les fortes et brusques fluctuations du prix du carburant, les acheteurs et acheteuses d un véhicule neuf sont plus attentifs à sa consommation. La progression des petites voitures a commencé il y a plusieurs années, mais dans l ombre des tous terrains, la tendance à long terme n a pas été prise au sérieux. Des causes sociales On peut attribuer l origine de cette progression à deux évolutions sociales: primo, la voiture a perdu de son prestige et, secundo, les véhicules plus économes et plus respectueux de l environnement sont mieux considérés, au moment où le réchauffement climatique et la raréfaction des matières premières font la une de l actualité. On ne recherche plus des symboles du statut social, mais des voitures avec un bon rapport prix/performance. omment expliquer autrement le succès de Renault avec sa marque à bas prix Dacia, produite en Roumanie? ela dit, petit ne veut pas forcément dire bon marché: en combinant mobilité et art de vivre, Mini, inquecento, iq et consorts ajoutent, sur demande, une bonne dose de luxe. Les options individua - lisées et autres équipements plus ou moins utiles peuvent être coûteux. ette large palette de «spartiate» à «luxueux» semble expliquer le succès de ces nouvelles voitures dans l air du temps. Kurt Egli màd Les 4x4 perdent... du terrain Mini, Smart, Fiat inquecento: les voitures des catégories «minis» et «petites» connaissent un essor inattendu, alors qu il y a quelques mois seulement, ce sont les tous terrains qui faisaient un tabac. Leur nombre augmentait d une année à l autre, malgré le débat sur le climat et l Initiative pour des véhicules plus respectueux des personnes. La chute est venue plus vite que l espéraient de nombreux adversaires des tous terrains. u cours des trois premiers trimestres de 2008, les ventes des gros modèles ont dégringolé, tout comme le prix des occasions en raison d une offre surabondante. Les 4x4 se retrouvent dans l ornière et appartiennent au passé. La crise financière a durement frappé la branche de l automobile (cf. article p. 16) et de nombreux constructeurs ont fermé leurs usines pendant plusieurs semaines. Les plus flexibles La Winzling iq de Toyota ouvre un nouveau segment dans la classe mini. TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 19
Peter Krebs Des lendemains qui rouillent 20
TUEL imetières de voitures Dans le Gürbetal, un cimetière de voitures nous rappelle les méthodes d élimination d antan. Depuis lors, la loi exige un recyclage ad-hoc en Suisse. Pourtant, l exportation des vieilles voitures ne cesse d augmenter. Voici quelques décennies encore, les vieilles voi tures étaient éliminées «à la hussarde». Les ferrailleurs et autres marchands de pièces d occasion qui reprenaient les épaves commençaient par siphonner l essence du réservoir (pour leur propre usage), plaçaient ensuite les pneus dans l habitacle, puis boutaient le feu à la voiture. L incinération transformait les pneus, les sièges, la peinture et le plastique en gros nuages de cendres et de gaz toxiques qui s envolaient dans la nature. La carcasse de métal et de verre finissait dans la presse à ferraille. Il y a un demi-siècle, la «motorisation des masses» était encore un phénomène nouveau. Le plaisir de posséder sa propre voiture était intact. Peu de gens réalisaient que les VW occinelle ou les Simca riane n étaient pas éternelles. Les lois de protection de la nature étaient quasiment inexistantes et chacun faisait ce qu il voulait en matière d élimination. insi, peu à peu, des cimetières de voitures sont apparus dans des vergers, entourés de pâturages et de cultures. Mais bientôt, ces chancres dans le paysage, ont contribué, bien malgré eux, à réaliser que dans notre monde de miracles économiques, tout ne fonctionnait pas de manière immaculée comme dans la publicité. e type d élimination était autrefois courant. ujourd hui, le cimetière de voiture de Kaufdorf est une exception. Univers fantomatique La plupart des cimetières de voitures ont aujourd hui disparu. Toutefois, à Kaufdorf, dans le Gürbetal entre erne et Thoune, il en est un qui fait de la résistance. Il est même parvenu à se faire une réputation internationale, suite à une exposition d art qui l a révélé au public. Sa création remonte aux années 30, quand le propriétaire des lieux s est mis à réparer des autos et à les convertir en tracteurs. L entreprenant bricoleur entreposait les vieilles voitures dans la cour de sa ferme. La plupart s y trouvent encore. Lorsque ses «tracteurs maison» ne se sont plus vendus, il s est concentré sur la vente de pièces de rechanges d occasion. Son fils, Franz Messerli, a repris le commerce et l exploite aujourd hui encore. Depuis lors, des arbres ont poussé entre les carcasses d autos. Nombreux sont ceux et pas seulement des fans de voitures qui ont succombé à la fascination de cet univers fantomatique qui s est réveillé l espace d un été. Du fait, peut-être, de sa sincère laideur? Nous sommes TE MGZINE / EOMOILISTE 2009 21
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