L APPROCHE Comment réussir son atterrissage EVAC Auteur : Atila Source : Version : Date : Commentaires : 1.1 06 / 2011 Mise en page Michelange
Introduction EVAC 2011 Lors de nos vols d'instructions nous abordons en pratique la façon de réaliser notre approche. Nous allons ici mettre le doigt sur des données plus théoriques que l'on pourra utiliser conjointement. Le but est d'étudier certains points de l'approche standardisé pour LockOn, sans se plonger dans des explications savantes. Optimisez votre approche Avant le FAP Lorsque vous êtes en mode «RTN» à environs 20 km du FAP, il est judicieux de commuter rapidement en mode «LNDG» afin de visualiser votre direction d approche (flèche jaune du HSI) par rapport au sens de la piste (double flèche Blanche du HSI). L angle entre ces 2 directions représente le virage à effectuer pour intercepter le locator. Ainsi vous n aurez pas de surprises. Commutez en mode «RTN» après cette vérification pour vous diriger sur le FAP. Depuis le FAP Le FAP (Final Point Approach) et le point sur lequel nous entamons notre approche, disponible sur le MFD et sur le HUD dans le sous mode de navigation «RTN» pour les appareils soviétiques. Dans LockOn, celui ci est situé à 17 km du seuil de piste, et c'est lors de son interception que nous basculons en mode «LNDG», et que nous interceptons la radiale de notre plan de descente vers la piste. Nous pouvons aussi, avant l'arriver sur le FAP, basculez manuellement en LNDG. Notre HSI nous indiquera alors l'axe de piste, utile en IFR afin de mieux appréhender celui ci. L'altitude d'interception du FAP est de 1048m que nous allons arrondir à 1000m. C'est donc à cette altitude que nous allons devoir débuter notre approche. Interception du plan Pour une approche ILS, on commence par intercepter l'axe (le locator) en étant en palier, puis on intercepte le plan de descente (le glide). Surtout en IFR. Nous allons donc aligner les indicateurs de route (flèche blanche large), et l'indicateur de direction (flèche jaune) dans l'axe du plan, puis nous allons nous appliquer à centrer le Glide et le Locator du dispositif ILS du HSI dans leurs axes respectifs (fig 1) La règle en aviation veut que l on intercepte le glide par le bas, cela permet d'éviter de piquer et de prendre de la vitesse > Meilleur contrôle de la vitesse. Indicateur de route et direction Glide Fig 1 Locator 2
En descente Une fois établi sur l'axe, nous allons nous concentrer sur notre altitude, notre angle et notre taux de descente. Il va aussi falloir se concentrer sur notre vitesse d'approche et stabiliser celle ci sur 300 km/h. "Je gère ma vitesse au manche, et mon altitude aux gaz", qui fonctionne bien mieux que l'inverse. Lorsque vous mettez plus de gaz, la première réaction de l'avion n'est pas d'accélérer mais de monter (ou de réduire son taux de descente s il est établi en finale). Plus de gaz = plus de portance. Enfin pour gagner en vitesse, il suffit de baisser le nez de l avion. Tout d'abord, interceptons le glide qui représente le plan en descente. N'hésitons pas à réduire les gaz afin de ne pas prendre trop de vitesse. Une autre technique consiste également à intercepter le glide plus bas, nous obligeant à remonter un peu et dégrader notre vitesse. Attention également à ne pas descendre trop en piqué, appliquons nous à afficher au vario un taux de 10/15 ms en négatif jusqu'à que le glide se positionne au centre. Une fois celui ci au centre, affichons notre taux de descente à 5 m/s. Nous pouvons alors nous concentrer sur l'adi. Celui ci et beaucoup plus sensible que le HSI, toutefois n'oublions pas de conserver un œil sur ce dernier afin de contrôler notre axe d'approche. Le but à présent va être de conserver notre axe vertical et horizontal tout au long de l'approche. Il faudra porter également attention au taux de roulis de l'avion matérialisé sur l' ADI, et maintenir ce taux à 0. (fig 2) Taux de roulis Les paramètres d'approche Afin d'optimiser au mieux notre approche dans le plan de descente, nous allons pouvoir porter notre attention sur plusieurs paramètres.(fig 3) Tachymètre : Nous permettant de contrôler notre vitesse, nous devons conserver une vitesse d'approche de 250 à 300Km/h en fonction du poids et de la configuration de l avion (Su 25, 250 280 km/h Su 27, Su 33, Mig 29, 270 300 Km/h ) L incidence «AoA» : Lors de notre descente, et pour une vitesse d'approche de 300 km/h, l'angle d'attaque de l'avion est de 8 à 10 pour un avion correctement configuré aux trims en profondeur. L incidence est un bon paramètre de pilotage, particulièrement en approche. Si l incidence est bonne, le loc et le glide capturés, alors vous n avez pas besoin de faire attention à la vitesse vitesse. Variomètre : Notre taux de descente doit être de 5 m/s (Mètres par seconde). Je conseil de compenser l'appareil en profondeur, afin d'éviter de trop tirer sur les commandes durant toutes l'approche. En effet, cette manœuvre à pour conséquence de dégrader la vitesse. Se faisant, pensons à toujours contrôler celle ci ADI et HSI : Fig 2 Combiné aux paramètres précédents, c'est bien évidemment eux qui vont nous donner les indications d'approche et nous permettre de savoir si on est bien calé. 3
Tachymètre 300 Km/h AoA 8 Vitesse d approche Angle d attaque Variomètre ADI Glide 5 m/s Loc Taux de descente en m/s Fig 3 Calage du glide et du locator Ne confondons pas AoA et taux de descente : En effet, l'incidence «AoA» et l'angle que entre la corde de l'aile et le vecteur vitesse (i.e. la "trajectoire") de l'avion. Ce qui en rapport à sa vitesse et à sa limite de portance n'empêche pas l'avion de descendre. (fig 4) Le taux de descente est exprimé en Mètres/seconde et affiché sur le variomètre. Le fait d'afficher un variomètre négatif, ne signifie donc pas spécialement que l'avion pique du nez. Vecteur Vitesse AoA 8 Seuil de piste Taux de descente 5 m/s Fig 4 Sur le plan de descente : Nous avons passé le FAP et nous dirigeons vers la piste. Lorsque nous arrivons à environ 4 Km du seuil de piste, nous passons sur IP et interceptons la balise qui va se matérialiser dans le cockpit par un signal sonore du style ''Tut Tut Tut'', et par un signal lumineux sur la diode verte en dessous de notre altimètre (diode de droite) 4
Au passage de cette balise, notre altitude doit être alors de 330 mètres Nous poursuivons notre route jusqu'à 1 km du seuil de piste où nous interceptons la balise MM (Médiane Marker). Si nos paramètres d'approche sont corrects nous interceptons cette balise à 150 mètres en altitude. Là aussi, intervention sonore ''Tut,tut,tut,tut'' et diode rouge (celle de gauche). En théorie, c'est aussi lors du passage de cette balise que se situe l'altitude de décision où nous allons devoir juger si nous continuons notre approche ou si nous allons l'interrompre en fonction de divers éléments tels que; mouvement sur la piste, visuel sur la piste etc Notez que pour certain aérodrome ou l'approche s'effectue au dessus de l'eau comme par exemple l'axe de piste 04 de Gelendzhik, il n'y a pas de balise d'approche. Donc, à vous de juger en fonction de votre altitude en rapport avec votre distance au seuil de piste. FAP MM IP 1 Km 4 Km 17 Km FAP : IP : MM : DA : Final Approach Point Initial Point Mediane Marker Altitude de décision FAP MM IP 5 m/s 1048 m DA 150 m 330 m 1 Km 4 Km 17 Km Copyright 2011 Ce document en sa forme et son contenu, le logo EVAC, la mise en page EVAC sont la propriété de l Ecole Virtuelle d Aviation de Chasse et de leurs auteurs respectifs. Toute diffusion, reproduction, modification des documentations à caractère privatif de l EVAC, même partielle, est strictement interdite sans l accord express sous forme écrite de son auteur. Toute diffusion des documentations a vocation publique est tolérée sous la double condition suivante : - La documentation ne doit pas être modifiée en sa forme ou son contenu. - Une mention expresse sur la provenance de la documentation doit y être attachée. Le caractère public ou privé des documentations proposées par l EVAC n est apprécié que par l école elle-même. Nous attirons votre attention sur le fait que malgré le degré de réalisme atteint par certaines de ces documentations, elles ne doivent pas être utilisées pour des vols réels. 5