Vélos électriques Give Cycling a Push Vélos électriques LÉGISLATION Analyse raisonnée La batterie et le moteur des vélos électriques entraînent de nombreux risques inexistants sur les vélos traditionnels. Les vélos électriques sont donc soumis à une série de règles et règlementations européennes harmonisées. Quiconque envisage de distribuer, vendre, louer, louer à bail, mettre à disposition, promouvoir, etc. des vélos électriques doit connaître et respecter cette législation. Ce bulletin d informations vise à fournir à toutes les parties concernées les informations pertinentes en la matière. Règles et réglementation Classification des véhicules et législation connexe Le vélo électrique et/ou VEL (véhicule électrique léger au poids inférieur ou égal à 400 kg) est un terme qui couvre deux concepts différents de véhicules dotés d un moteur auxiliaire électrique : 1) Cycles équipés d un moteur auxiliaire ne pouvant pas les propulser exclusivement. Le moteur n aide le cycliste que lorsque que ce dernier pédale. Ces véhicules sont généralement appelés Pedelecs. 2) Cycles équipés d un moteur auxiliaire électrique pouvant les propulser exclusivement. Le cycliste ne doit pas nécessairement pédaler. Ces véhicules sont généralement appelés E-bikes. Les Pedelecs et les E-bikes n ont pas toujours deux roues. Certains de ces véhicules en ont trois. Les définitions légales comportent le terme «cycles» afin de couvrir tous les véhicules, quel que soit leur nombre de roues. L Article 1 (h) de la Directive 2002/24/CE relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues stipule que cette Directive n est pas applicable aux : «cycles à pédalage assisté, équipés d un moteur auxiliaire électrique d une puissance nominale continue maximale de 0,25 kw dont l alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt, si le cycliste arrête de pédaler». En conséquence de cette exemption, les États membres doivent classer ces véhicules dans la catégorie des vélos. Les cycles à pédalage assisté d une puissance nominale continue maximale supérieure à 0,25 kw et les E-bikes pouvant être exclusivement propulsés par le moteur entrent dans le champ d application de la Directive 2002/24/CE. Dans cette Directive, ils sont classés comme cyclomoteurs à performances réduites, à savoir les cyclomoteurs munis de pédales, équipés d un moteur auxiliaire de puissance inférieure ou égale à 1 kw et ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h. Par conséquent, ils doivent être réceptionnés mais sont exclus de nombreuses prescriptions relatives à la réception, répertoriées à l Annexe I de la Directive 2002/24/CE. La note de l Annexe I résume les prescriptions exclues. Les cycles à pédalage assisté équipés d un moteur assistant au-delà de 25 km/h et les E-bikes ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h sont classés dans la catégorie Législation page 1 sur 7
des cyclomoteurs classiques et doivent être réceptionnés en conséquence. Dans tous les États membres, la classification des cyclomoteurs est synonyme de port du casque, d assurance et de limite d âge obligatoires. Dans certains cas, elle implique également une plaque d immatriculation et un permis de conduire. Vélo électrique classé dans la catégorie des vélos Vélo électrique classé dans la catégorie des cyclomoteurs à performances réduites Vélo électrique classé dans la catégorie des cyclomoteurs La Commission européenne révise actuellement la Directive 2002/24/CE. Dans ce cadre, l Association européenne des revendeurs de deux roues (ETRA) a soumis une proposition visant à modifier la législation relative aux vélos électriques. Le texte intégral de cette proposition est publié sur http://www.etra-eu.com/docs/categorisationproposal.pdf. La Commission européenne devrait achever cette proposition pour le Parlement européen et le Conseil au cours du second semestre 2010. Les États membres doivent classer les Pedelecs exclus de la Directive 2002/24/CE dans la catégorie des vélos. Pour ces véhicules, la norme européenne EN 15194 (Cycles à assistance électrique - Bicyclettes EPAC) a été mise en application. Le texte de cette norme doit être disponible dans la langue de chaque institut de normalisation national. La plupart des États membres de l Union européenne n ont pas introduit l obligation légale de se conformer à la norme EN 15194. Cependant, dans certains d entre eux, au Royaume-Uni et en France par exemple, la conformité à cette norme est obligatoire. Les États membres qui n imposent pas la conformité autorisent l autocertification. Cela signifie que si un fabricant possède ses propres équipements d essai et pense que ses Pedelecs, après essai, sont conformes à la norme EN 15194, il est autorisé à certifier ses produits. En réalité, la plupart des fabricants font tester leurs Pedelecs par des organismes d essai professionnels, comme Tüv Rheinland, SGS, SMP... La norme EN 15194 concerne uniquement la partie électrique du véhicule, tandis que la norme EN 14764 s applique à la partie vélo. Par conséquent, le véhicule doit comporter le marquage et les instructions répertoriées ci-après. Législation page 2 sur 7
À propos du marquage : a) le cadre doit comporter la marque visible et indélébile du numéro de série à un endroit facilement lisible ; b) le nom du fabricant ou de son mandataire, ainsi que le numéro de la norme européenne, c.-à-d. EN 14764, doivent être apposés sur le cadre de façon visible et indélébile ; c) les mots suivants doivent être apposés de façon indélébile sur le véhicule : EPAC conformément à la norme EN 15194. À propos des instructions : le véhicule doit être fourni avec un pack contenant les informations suivantes : a) Préparation avant de rouler à vélo comment mesurer et régler la hauteur de la selle et du guidon pour s adapter au cycliste, avec une explication sur les marques d avertissement relatives à la profondeur d insertion sur les tiges de selle et de guidon, ainsi que des informations précises pour savoir quels leviers actionnent le frein avant et quel levier actionne le frein arrière b) Serrage recommandé des attaches du guidon, de la tige du guidon, de la selle et de la tige de selle, ainsi que des roues c) Méthode pour déterminer le réglage correct des mécanismes de dégagement rapide des roues, par exemple : «le mécanisme doit s enchâsser dans les extrémités de la fourche lorsqu il est fermé en position verrouillée» d) Assemblage correct de toutes les pièces fournies non montées e) Poids total autorisé du cycliste et de ses bagages f) Lubrification où et à quelle fréquence procéder à la lubrification et quel lubrifiant est recommandé g) Tension correcte de la chaîne et comment la régler h) Réglage des vitesses i) Réglage des freins et recommandations relatives au remplacement des composants de frottement pour les freins j) Entretien des jantes et explication claire de tous les dangers entraînés par l usure des jantes k) Pièces de rechange appropriées : pneus, chambres à air, composants de frottement pour les freins l) Accessoires lorsque ceux-ci sont intégrés, il faut inclure certains détails tels que l utilisation, l entretien requis (le cas échéant) et les pièces de rechange utiles (par exemple, des ampoules) m) Prudence à vélo contrôle régulier des freins, des pneus et de la direction, prudence concernant l augmentation éventuelle de la distance de freinage par temps humide n) Type d usage pour lequel le vélo a été conçu (c.-à-d. le type de terrain auquel il est adapté) avec un avertissement sur les risques d un usage incorrect o) Mise en garde pour attirer l attention du cycliste sur les éventuelles exigences légales nationales lorsqu il utilise le vélo sur des routes publiques (par exemple, concernant l éclairage et les catadioptres) p) L importance de se servir de véritables pièces de rechange pour les composants importants pour la sécurité q) Concept et description de l assistance électrique r) Recommandations concernant le lavage s) Contrôle et témoins t) Recommandations concernant l usage spécifiques à l EPAC u) Avertissements spécifiques à l EPAC v) Recommandations concernant le chargement de la batterie et l utilisation du chargeur et l importance de suivre les instructions de l étiquette du chargeur de batterie. Directive relative aux machines Début 2010, la Commission européenne a bien confirmé que les «cycles à pédalage assisté, équipés d un moteur auxiliaire électrique d une puissance nominale continue maximale de 0,25 kw dont l alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt, si le cycliste arrête de pédaler» relèvent du champ d application de la Directive 2006/42/CE relative aux machines. Législation page 3 sur 7
Cette Directive énumère les exigences essentielles en matière de santé et de sécurité s appliquant à la conception et à la construction des machines, par exemple des Pedelecs. Les véhicules ne peuvent être mis sur le marché et/ou mis en service que s ils sont conformes à ces exigences. La plupart de ces exigences sont abordées par la norme EN 15194. Néanmoins, l institut de normalisation européen CEN doit réviser la norme EN 15194 pour s assurer que toutes les obligations résultant de la Directive y sont abordées. L étape suivante est la publication d une référence à cette norme (EN 15194) dans le Journal Officiel, qui la transformera en norme harmonisée dans le cadre de la Directive relative aux machines. Cela signifie qu un Pedelec conforme à la norme EN 15194 sera supposé conforme à la Directive 2006/42/CE. Cependant, la Directive relative aux machines contient quelques obligations administratives à l attention des fabricants. Ces derniers doivent remplir un dossier technique complet sur le produit disponible. Par ailleurs, ils doivent fournir le Pedelec avec une Déclaration CE de conformité, dont les détails sont spécifiés à l Annexe II de cette Directive. Enfin, le véhicule doit être muni du marquage CE de conformité, constitué des initiales «CE» illustrées ci-après. Le marquage CE doit être apposé sur le Pedelec de façon visible, lisible et indélébile à proximité immédiate du nom du fabricant ou de son mandataire. Ce marquage ne peut toutefois être apposé que si le Pedelec est également conforme à la Directive 2004/108/CE relative à la compatibilité électromagnétique. Compatibilité électromagnétique Tous les appareils électriques s influencent les uns les autres lorsqu ils sont interconnectés ou proches les uns des autres. On observe parfois des interférences entre un téléviseur, un téléphone portable, une radio et un lave-linge ou des lignes électriques à proximité. Le but de la compatibilité électromagnétique (CEM) est de maintenir ces effets indésirables à un niveau raisonnable. Les exigences légales de la CEM se trouvent dans la Directive 2004/108/CE. Les Pedelecs équipés d un moteur électrique dont la puissance nominale continue maximale est de 0,25 kw et la vitesse maximale est de 25 km/h doivent respecter cette Directive. Elle spécifie les exigences obligatoires en termes de protection. Tant que les Pedelecs mentionnés ci-dessus sont concernés, la plupart de ces exigences sont couvertes par la norme EN 15194. Néanmoins, l institut de normalisation européen CEN doit réviser la norme EN 15194 pour s assurer que toutes les obligations résultant de la Directive y sont abordées. La publication d une référence à cette norme (EN 15194) dans le Journal Officiel la transformerait alors en norme harmonisée dans le cadre de la Directive relative à la CEM. Cela signifierait qu un Pedelec conforme à la norme EN 15194 serait supposé conforme à la Directive 2004/108/EC. En attendant cette norme harmonisée, le fabricant doit appliquer sa propre méthodologie pour l évaluation de la CEM. Il doit préparer une documentation technique pour prouver la conformité aux exigences et doit avoir cette documentation à disposition. Il peut décider de son propre chef d impliquer un Organisme notifié durant la procédure d évaluation de la conformité. Le fabricant doit également fournir le Pedelec avec une Déclaration CE de conformité, dont le contenu minimum est précisé dans la Directive. Enfin, il doit apposer le marquage CE. Cela s avère toutefois impossible si le produit n est pas également conforme à la Directive relative aux machines. La Directive relative à la CEM exige que les Pedelecs soient identifiés par type, lot, numéro de série ou toute autre information permettant l identification du véhicule. Pour faciliter la traçabilité, le fabricant doit être identifié par son nom et son adresse. Au cas où le fabricant n est pas établi dans la Communauté européenne, il faut fournir le nom et l adresse de son mandataire ou (si ni l un ni l autre ne se trouvent dans la Communauté) de la personne dans la Communauté responsable de la mise sur le marché communautaire du Pedelec. Chaque Pedelec doit être muni de ces informations. Législation page 4 sur 7
Transport des batteries Lors du transport de batteries et d équipements alimentés par batteries, il existe un risque important de courts-circuits de la batterie pouvant être causés par le contact des bornes avec d autres batteries, avec des objets en métal ou avec des surfaces conductrices. Par conséquent, leur transport est soumis à des règles très strictes qui ont été harmonisées au niveau international. Toute batterie au lithium ionique de plus de 100 Wh est assignée à la CLASSE 9 MARCHANDISES DANGEREUSES DIVERSES dans le cadre de la Réglementation pour le transport routier (ADR) et aérien (IATA et OACI) des marchandises dangereuses. Les batteries au lithium ionique des Pedelecs dépassent 100 Wattheures. Leur transport doit donc se conformer à cette réglementation. Le numéro ONU des batteries au lithium ionique est 3480 ; si elles sont contenues dans un équipement ou emballées avec un équipement : 3481. Cela concerne non seulement le transport des batteries du fabricant au revendeur, par exemple, mais également tout transport impliquant par exemple le retour d une batterie défectueuse du consommateur au revendeur, ou du revendeur au fournisseur. Il peut arriver qu un fabricant souhaite retourner des batteries défectueuses pour être analysées. Cependant, lorsque ces batteries peuvent poser un risque pour la sécurité, leur transport aérien est interdit, comme le définit la disposition particulière suivante : «Les batteries au lithium identifiées par le fabricant comme défectueuses pour des raisons de sécurité, ou ayant été endommagées, ayant le potentiel pour produire une évolution dangereuse de chaleur, d incendie ou de court-circuit sont interdites au transport aérien». Pour envoyer des marchandises de la catégorie CLASSE 9, la batterie doit être testée conformément au Manuel d épreuves et de critères de l ONU, Partie III, sous-section 38.3.1 En outre, des procédures spécifiques relatives à la manutention, l emballage, le marquage et l expédition doivent être suivies. Si une entreprise manipule et emballe des marchandises dangereuses dans ses propres locaux, un «Conseiller à la sécurité pour le transport des marchandises dangereuses» possédant une formation professionnelle appropriée est requis sur site pour veiller à ce que les marchandises soient emballées dans les matériaux corrects et déclarer que les marchandises peuvent être transportées en toute sécurité. Il est fortement conseillé d engager une entreprise spécialisée pour emballer les marchandises et remplir un «Avis de marchandises dangereuses». Ce document doit obligatoirement être joint aux expéditions de marchandises dangereuses. Le transporteur facturera probablement un supplément pour manutention de marchandises dangereuses. La réglementation relative au transport routier et aérien des batteries au lithium ionique est très similaire. Les décisions concernant les prescriptions en matière de Wh, de documentation et de marquage s appliquent aussi aux marchandises transportées par route. Les batteries fabriquées, distribuées ou vendues par les grandes entreprises sont généralement conformes aux prescriptions d essai de l ONU. Néanmoins, certaines batteries de rechange qui ne sont pas OEM ou ne proviennent pas du marché des pièces de rechange, mais sont simplement des copies bon marché de ces dernières, peuvent ne pas avoir subi les essais requis. Les batteries n ayant pas été testées sont par conséquent exclues du transport. Les utilisateurs des équipements alimentés par batteries doivent par conséquent être vigilants en achetant des batteries de rechange à des sources inconnues, par exemple au marché ou sur Internet. Les différences entre les véritables batteries et les copies peuvent ne pas se voir, mais s avérer très dangereuses ; ces batteries non testées peuvent entraîner des risques de surchauffe ou d incendie. 1 http://www.prba.org/file.aspx?path=\public\un Lithium Battery Tests, UN Manual Tests and Criteria, 5th Revised Ed. - Effective Jan. 1, 2011.pdf Législation page 5 sur 7
Source : IATA Guidance Document Transport of Lithium Batteries Revised for the 2010 Regulations (Document explicatif Transport de batteries au lithium Révisé selon la Réglementation 2010) 2 Directive relative aux piles et accumulateurs Les batteries peuvent contenir des métaux comme du zinc, du cuivre, du manganèse, du lithium ou du nickel, qui présentent un risque pour l environnement et la santé humaine s ils ne sont pas correctement éliminés. En conséquence, la collecte, le recyclage, le traitement et l élimination des batteries et des accumulateurs sont régis au niveau européen par la Directive 2006/66/CE, également connue sous le nom de Directive relative aux piles et accumulateurs. Cette Directive interdit également la mise sur le marché de la plupart des batteries et accumulateurs contenant du mercure ou du cadmium. Cette Directive s applique à toutes les batteries et inclut donc les batteries au lithium ionique (Liion) et au nickel métal hydrure (Ni-M-H) souvent utilisées pour les vélos électriques. Elles sont classifiées comme «batteries industrielles». Ces batteries ne peuvent plus être incinérées ou éliminées dans les décharges. La Directive relative aux piles et accumulateurs établit un cadre pour la collecte et le recyclage des batteries dans tous les États membres. Elle présente également les règles minimales de fonctionnement des schémas nationaux de collecte et de recyclage, en particulier le financement de ces schémas par les fabricants. Il incombe aux fabricants de batteries de financer la collecte, le traitement et le recyclage des batteries usagées. Dans un État membre, le fabricant est la personne qui fournit ou propose à un tiers des batteries (y compris celles intégrées dans les véhicules) dans ce même État membre pour la première fois en tant que professionnel. Cette définition s applique quelle que soit la technique de vente utilisée et que les batteries soient proposées à titre onéreux ou gratuit. Cela inclut les importations au sein de l Union européenne. Les mesures spécifiques suivantes s appliquent aux batteries industrielles : - Les fabricants doivent être inscrits au registre national de tous les États membres sur le marché desquels ils proposent leurs batteries pour la première fois. 2 http://www.iata.org/nr/rdonlyres/4828a6cc-f553-4b38-a370- C3058898913B/0/GuidanceDocumentontheTransportofLiBatt_2010.pdf Législation page 6 sur 7
Le contenu de cette fiche action n'engage que la responsabilité de son auteur et ne représente pas nécessairement l'opinion de la Communauté européenne. La Commission européenne n'est pas responsable de l'usage qui pourrait être fait des informations qui y figurent. Give Cycling a Push - Les fabricants de batteries industrielles ou les tiers qui agissent à leur compte ont l obligation de reprendre les batteries industrielles usagées. - Les batteries industrielles doivent pouvoir être retirées facilement des vélos électriques. Si la batterie est intégrée au vélo, elle doit être accompagnée d instructions montrant comment la retirer en toute sécurité et qui est la personne la plus compétente pour cette tâche. - Les batteries doivent porter des étiquettes représentant une poubelle barrée d une croix et des symboles chimiques indiquant la forte teneur en métal de la batterie. - Toutes les batteries industrielles collectées doivent être recyclées. - Les batteries industrielles ne doivent pas être éliminées dans les décharges ou incinérées. - D ici le 26 septembre 2011, les processus de recyclage des batteries doivent respecter une efficacité minimale de recyclage de 65 % pour les accumulateurs au plomb-acide, 75 % pour les batteries au nickel-cadmium et 50 % pour les autres batteries, avec le meilleur recyclage possible du plomb et du cadmium. Règles et réglementation : références juridiques La Directive 2002/24/CE relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues EN 15194 : Cycles à assistance électrique - Bicyclettes EPAC EN 14764 : Bicyclettes de ville et tout chemin Directive 2006/42/CE relative aux machines Directive 2004/108/CE relative à la compatibilité électromagnétique Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses de l IATA Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l OACI Édition de 2009-2010 DIRECTIVE 2006/66/CE relative aux piles et accumulateurs ainsi qu aux déchets de piles et d accumulateurs Remerciements Ce recueil de fiches-actions a été préparé avec le soutien financier du programme Intelligent Energy Europe. Nous aimerions également remercier Accell Group d avoir contribué financièrement à la traduction de ces fiches-actions de l anglais au français. Législation page 7 sur 7