4. Comment combler la lacune entre le quai et le train

4. Comment combler la lacune entre le quai et le train 4.1. Préambule Comment combler la lacune entre le quai et le train Monter et descendre du train signifie généralement que les voyageurs franchissent la porte et quelques marches dans la mesure où ce n est que récemment que certains trains neufs offrent un accès à niveau entre le quai et le plancher du train à la porte d entrée. Les marches et les lacunes constituent une barrière réelle pour les personnes en fauteuils roulants et même pour les personnes qui éprouvent des difficultés à marcher. Il y a eu des enquêtes de réalisées sur les capacités fonctionnelles à franchir la lacune entre le quai (ou le trottoir) et le plancher du véhicule. Des tests de laboratoire ont été effectués en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne sur des échantillons de personnes à mobilité réduite devant se déplacer en ville (et gagner la gare ferroviaire). Les exigences ont été fixées comme suit: les lacunes horizontale et verticale ne doivent pas excéder 100 mm (50 mm serait préférable) et 50 mm respectivement pour les personnes en fauteuils roulants (voir Chapitre 3) la lacune horizontale ne doit pas excéder 300 mm pour les personnes éprouvant de grandes difficultés de marche. Là où il n est pas possible de proposer un accès de p l a in- p i e d, des solutions techniques et opérationnelles de montée et de descente sont utilisées pour franchir les marches et les lacunes. Il est tout à fait clair que l utilisation de ces dispositifs d aide à la montée est une contrainte à la fois pour le passager et pour l exploitant du chemin de fer (et de la gare). 93

Il est donc important de faire le bon choix après avoir pris en compte tous les facteurs qui peuvent affecter la mise en place effective du système en toute sécurité. 4.2. Facteurs de choix des dispositifs d aide à l accès Le système idéal n existe pas. En fait, le choix des meilleures solutions dépend du type de trafic ferroviaire (depuis le train de banlieue avec de brefs arrêts en gare jusqu au train à longue distance), mais aussi de facteurs opérationnels, techniques et économiques. 4.2.1. Aspects techniques Espace disponible sur le quai: la largeur du quai ainsi que la présence d obstacles sur ce quai (cage d escalier, m o b i l i e r, poteaux etc.) peuvent gêner le déploiement du dispositif d aide à l accès ou l empêcher d être mis en place là où il le faudrait. Un autre facteur qui doit être pris en considération c est la foule sur le quai qui peut constituer un obstacle au déploiement du dispositif d aide à l accès, en particulier s il s agit d un dispositif de quai qui doit être acheminé du lieu d entreposage à la porte de la voiture. La fiabilité du dispositif d aide à l accès doit être garantie. Cela signifie que toutes les composantes mécaniques et électriques doivent être conçues de manière à intégrer les conditions environnementales susceptibles d intervenir au cours du service, ce peut être la poussière ou des objets qui peuvent endommager le dispositif. Le vandalisme est un sujet de préoccupation pour les compagnies exploitantes qui sont de plus en plus nombreuses à installer des systèmes de sécurité dans les zones d entreposage. Un rapport UIC (Mobilité pour tous-les millions qui font défaut, 1996) indique que 94

Comment combler la lacune entre le quai et le train les dispositifs embarqués sont plus complexes et donc plus sujets aux problèmes qui sont susceptibles d entraîner des retards de train. La sécurité de la manœuvre est un point crucial à la fois pour le passager et pour le personnel chargé de la manoeuvre, lorsqu il existe. Actuellement, le déploiement d un dispositif d aide à l accès, qu il soit de quai ou embarqué, requiert la surveillance du personnel. Dans le cas d un élévateur embarqué, il peut aussi s avérer nécessaire d installer des signaux d avertissement visuels et sonores, en particulier si le membre du personnel qui déploie le dispositif n a pas une vue complète de la manœuvre. La conception du dispositif d aide à l'accès doit prendre en compte la possibilité qu un fauteuil roulant, et en particulier un fauteuil roulant à propulsion électrique, franchisse accidentellement les rebords relevés d une rampe ou d un élévateur. Un dispositif mécanique d aide à l accès doit comporter une procédure d urgence permettant de déployer et de manœuvrer le dispositif avec un fauteuil roulant occupé même en cas de panne de moteur. La disponibilité du dispositif d aide à l accès au moment et à l endroit voulus contribuera à diminuer le niveau de stress du passager et à améliorer les conditions de travail du personnel. Un dispositif d aide à l accès embarqué peut être considéré comme toujours disponible, pourvu que le personnel du train soit présent quand les voyageurs ont besoin d aide. En ce qui concerne un dispositif d aide à l accès installé sur le quai, le personnel doit savoir où il se trouve et il doit le remettre en place après utilisation. Une aire d entreposage sûre garantirait une plus grande efficacité car le personnel saurait où trouver le dispositif et cela diminuerait également le risque de détérioration (éventuellement dû à la rouille et à la poussière) et de vandalisme. 95

Souplesse de la gestion du trafic: les exploitants ferroviaires devraient prendre en compte l affectation de quais de gare pour leurs dispositifs. D une manière générale, on a considéré qu il était trop difficile de limiter l utilisation des dispositifs d aide à l accès à quelques quais car les trains sont fréquemment dirigés sur le premier quai disponible. L utilisation commune des voies par des trains de marchandises et de voyageurs constitue un autre problème. Les contraintes de gabarit des trains de marchandises font que très souvent la lacune entre le quai et le matériel roulant doit être plus large que le voudrait la normale. Si l on pouvait envisager de séparer les trains de voyageurs et de marchandises dans les gares, cela contribuerait à résoudre ce problème. 4.2.2. Facteurs humains La dignité du voyage u r doit être garantie. Des exemples de ce que l on ne peut manifestement pas accepter sont l utilisation de chariots à bagages et le transfert physique d une personne à la main. En tout cas, cela est interdit par la législation européenne (Directive sur la manipulation des charges à la main, 90/269/EEC du 29 Mai 1990). De plus les représentants des personnes à mobilité réduite préfèrent les dispositifs embarqués car leur utilisation est plus discrète. E rg o n o m i e, c o n fo rt et sécurité: Une bonne conception ergonomique du dispositif d aide à l accès diminuera le risque d accident ou de blessure pour les membres du personnel qui manœuvrent ce dispositif. Cela a aussi de plus grandes chances de diminuer la tentation de certains personnels de ne pas utiliser le dispositif et de transférer les passagers à la main, une pratique qui fait courir un risque considérable au voyageur. La manœuvre sans à-coups d un élévateur à moteur est essentielle et la pente de la rampe d accès ne doit pas être trop forte. 96

La disponibilité du personnel doit être garantie pour prêter assistance aux voyageurs qui ont réservé à l avance. Dans certains pays, les voyageurs rencontrent des difficultés au niveau de la disponibilité du personnel. La formation du personnel assurera une utilisation efficace du dispositif d aide à l accès et elle garantira une qualité de service sans faille. L indépendance des personnes à mobilité réduite devrait être l objectif à atteindre chaque fois que possible. Dans un premier temps, cela devrait concerner les trains de banlieue et les trains régionaux pour lesquels les voyageurs ne réservent pas habituellement leur place à l avance. 4.2.3. Aspects économiques Les frais d investissement sont fonction du nombre de voitures de train et/ou du nombre de quais de gare à équiper. Les dispositifs embarqués doivent être prévus de chaque côté de la voiture accessible sachant que le quai peut se trouver de n importe quel côté. Les coûts d exploitation englobent: Comment combler la lacune entre le quai et le train -l entretien des dispositifs d aide à l'accès -le temps consacré par le personnel au déploiement des dispositifs -un temps d arrêt en gare plus long pour le déploiement des dispositifs d aide à la montée On estime que les coûts d exploitation pour les deux derniers paramètres sont moindres pour les dispositifs embarqués même si le temps de déploiement est directement lié à la hauteur de la lacune verticale. Toutefois, les dispositifs embarqués sont plus complexes et donc plus exposés aux défaillances et ils nécessitent un entretien plus fréquent. 97

4.3. Analyse des avantages et inconvénients des dispositifs d aide à l accès Une enquête au niveau des exploitants ferroviaires en Europe impliqués dans l action COST-335 a été effectuée pour obtenir des informations sur les paramètres gare et train, le type de dispositifs d aide à l accès utilisé, le nombre de dispositifs utilisé, la fréquence d utilisation, l opinion des voyageurs à mobilité réduite et les stratégies à venir. Quatorze pays ont répondu, les résultats en sont résumés dans le tableau 1. Il convient de noter que dans chaque pays c est l exploitant du réseau ferroviaire qui a répondu au questionnaire, exception faite du Royaume-Uni où c est Railtrack qui a répondu, autrement dit la société responsable des gares et des infrastructures depuis la privatisation du réseau ferré. Il faut dire également que le contact à Railtrack est une personne à mobilité réduite en fauteuil roulant et donc qu elle est mieux à même d exprimer l opinion des gens qui sont directement concernés. 98

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Comment combler la lacune entre le quai et le train Des exemples de dispositifs d aide à l accès en usage en Europe sont présentés ci-dessous: Figure 4.1. Rampe de quai - Train interurbain GB Figure 4.2. Rampe de quai NS NL 105

Figure 4.3. Élévateur embarqué Train SJ X2000 S Figure 4.4. Élévateur de quai SNCF F 106

Figure 4.5. Rampe d accès DB - D Comment combler la lacune entre le quai et le train Figure 4.6. Rampe d accès DB D 107

Figure 4.7. Quai partiellement surélevé RBS, Berne CH Raised platform (32 cm) Bridging plate Entrance with one step at low platform (18 cm) 108

Comment combler la lacune entre le quai et le train Les résultats de l enquête montrent clairement la différence de hauteurs de quai entre les pays et même au sein d un même pays. Il est intéressant de noter que plusieurs exploitants ont décidé d harmoniser leurs hauteurs de quai et de fournir un accès de plain-pied avec leur nouveau matériel roulant, au moins pour les trains de banlieue et les trains régionaux. La variation des coûts pour les dispositifs d aide à l accès de même type peut s expliquer par le niveau d automatisation et la différence de hauteur à laquelle on leur demande de fonctionner. L analyse ci-dessus complétée par un recensement de la bibliographie existante a permis d effectuer une évaluation des paramètres concernant les appareils de levage face aux rampes d accès en mettant en lumière les différences entre les dispositifs à quai et les dispositifs embarqués. Cette évaluation est résumée dans le tableau 2 et le tableau 3. Ces résumés ne sont que des constatations générales et ils ne reflètent pas les différences entre les dispositifs d aide à l accès et les conditions d exploitation pour chaque pays. 109

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4.4. Recommandations Les dispositifs d aide à l accès doivent être considérés comme une mesure temporaire pour franchir les lacunes et les marches entre les quais de gare et les trains. Une amélioration réelle de l accessibilité aux trains pour tous les voyageurs ne pourra être réalisée que lorsque les hauteurs des quais de gare et des planchers de voiture seront au même niveau et lorsque la lacune horizontale (si supérieure à 50 mm) sera occupée par un c o m b le- l a c u n e. À long terme, l objectif de l accessibilité totale ne pourra être atteint que via l accès de plain-pied/ sans marche à tous les services proposés dans le train. Les moyens techniques pour atteindre cet objectif dans le cadre d un système ferroviaire totalement autonome se décident au niveau local, toutefois là où l interopérabilité est un facteur (incluant des services internationaux), une norme européenne commune sur la hauteur des quais de gare est nécessaire. Si l on se base sur les connaissances technologiques en matière de matériel roulant, il faut reconnaître que le plancher des voitures ne pourra guère être abaissé davantage sachant que les évolutions futures tendent vers des vitesses de circulation plus élevées. D un autre côté, il est plus réalisable de rehausser un quai de gare que de l abaisser. C est pourquoi, nous recommandons que les hauteurs de quai ne soient pas inférieures à 760 mm au-dessus du niveau du rail. 114

Comment combler la lacune entre le quai et le train Pour les exploitations trans-frontalières, les accords bilatéraux devraient comporter une clause visant à proposer l accès de plain-pied de bout en bout. Une étape intermédiaire vers l accessibilité totale devrait être d offrir au moins une voiture avec accès sans marche pour chaque rame. Durant la phase transitoire où les dispositifs d aide à la montée sont nécessaires, l analyse effectuée dans les parties précédentes a mis en lumière ce qui suit: Les compagnies exploitantes doivent être prudentes au moment de choisir leur dispositif d aide à la montée afin d être cohérentes avec leur stratégie à long terme concernant les effectifs en gare. Un objectif important pour le futur proche devrait être de pouvoir disposer de systèmes d aide à l accès entièrement automatisés de sorte que les utilisateurs de fauteuils roulants et les personnes éprouvant des difficultés de marche puissent être indépendants quand ils voyagent par le train. Lorsqu un membre du personnel est nécessaire pour manœuvrer le dispositif d aide à l accès, un programme de formation et de cours de perfectionnement doit être mis en place, permettant d assimiler la prise de conscience du handicap, de sorte que la qualité de service et la dignité des voyageurs soient maintenues à un haut niveau. Une rampe d accès est une solution plus simple et moins coûteuse qu un élévateur si la montée et la descente peuvent se faire perpendiculairement à la porte d entrée. Cependant, les lacunes verticales ne doivent pas excéder 130 mm pour un accès autonome (pente de rampe praticable pour le voyageur), ou 180 à 250mm pour un accès avec aide (pente de rampe praticable pour la personne qui aide). 115

Les quais partiellement rehaussés seraient une solution moins coûteuse, mais ils permettent moins de souplesse pour l exploitation des trains. Il est peut-ê t r e plus difficile d appliquer cette solution dans les gares où des trains de gabarits différents passent le long du quai. Par contre, il est sûr que cette solution mérite d être envisagée pour les trains de banlieue qui circulent avec des temps d arrêt très courts. Les quais situés le long de voies en courbe posent un problème pour les comble-lacunes. Une rampe d accès est peut-être une solution plus fiable car elle est dépliée par-dessus le quai et elle peut combler des lacunes horizontales de dimensions variées. Les questions de responsabilité doivent être soigneusement examinées si un dispositif d aide à l accès entièrement automatisé doit être mis en place. La responsabilité du service et sa sécurité doivent être clairement cernées entre l exploitant ferroviaire et l exploitant de la gare si ce sont deux entités d i ff é r e n t e s. 4.5. Clauses techniques 4.5.1. Clauses générales Le dispositif d aide à l accès doit pouvoir accueillir le fauteuil roulant dont les dimensions sont celles qui sont précisées dans la norme ISO 7167 avec un occupant, et pouvoir supporter un poids d au moins 300 kg. Lorsque le personnel manœuvre le dispositif à la main, il doit être de conception ergonomique pour plus de sécurité et ne demander qu un effort minimum. Lorsque le dispositif est manœuvré à distance par le personnel du train, par le voyageur ou lorsqu il est entièrement automatisé, en synchronisme avec l ouverture et la fermeture des portes, il doit comporter 116

des systèmes de sécurité qui déclenchent un signal visuel et sonore et qui empêchent que les pieds soient pris entre le quai et les parties mobiles. S il est motorisé, le dispositif d aide à l accès doit comporter une procédure d urgence permettant de le déployer et de le manœuvrer avec un occupant, en cas de défaillance du moteur. Cette procédure doit pouvoir être appliquée sans risques pour l occupant ou l opérateur. Le symbole international d accessibilité devrait signaler l emplacement des portes d entrée adaptées à un accès avec le dispositif d aide à l accès. 4.5.2. Rampe d accès Comment combler la lacune entre le quai et le train Une rampe d accès ou de franchissement peut être: mise en place manuellement par le personnel qu elle soit entreposée sur le quai ou à bord (figure 4.1) ou déployée par des moyens mécaniques, actionnés par le personnel ou par le voyageur-voir clauses générales ci-dessus (figure 4.6). La pente ne devrait pas être supérieure à 8 % pour une rampe dépassant 1 000 mm, à 13 % pour une longueur entre 600 mm et 1000 mm. Elle ne doit pas excéder 18 % si la longueur de la rampe est inférieure à 600 mm; sinon, le voyageur aurait besoin d aide. La largeur effective doit être d au moins 760 mm. Si la plaque a moins de 900 mm de large, elle doit avoir des rebords relevés des deux côtés. La surface doit être antidérapante. Les ressauts à chaque extrémité doivent être biseautés, ils ne doivent pas excéder 20 mm de hauteur et doivent comporter des signaux de danger qui font contraste. Si elle est manuelle, la rampe d accès doit être solidement fixée à la voiture du train pendant son utilisation. 117

4.5.3. Comble- lacune intégré Le comble-lacune est un dispositif intégré dans le plancher de la voiture, entièrement automatisé et qui se met en marche de façon synchronisée avec l ouverture/ f e r m e t u r e des portes (voir clauses générales ci-dessus). Elle ne devrait se déployer que sur une petite longueur de manière à combler la lacune entre le bord du quai et le seuil du plancher pour garantir un accès sans marche (figure 4.5). La largeur effective doit être d au moins 900 mm ou être aussi large que l encadrement de la porte (si elle est d une largeur inférieure à 900 mm). La pente ne doit pas excéder 18 % si sa longueur est inférieure à 600mm. Les ressauts à chaque extrémité doivent être biseautés, ils ne doivent pas excéder 20 mm de hauteur et doivent comporter des signaux de danger qui font contraste. Si elle reste horizontale (sans support sur le quai de la gare), les lacunes horizontale et verticale entre les bords de la plaque et ceux du quai ne doivent pas être supérieurs à 50mm (Figure 4.7). 4.5.4. Élévateur de quai, élévateur embarqué L élévateur de quai est un dispositif qui peut être déplacé, entreposé sur le quai et qui doit être manoeuvré par le personnel de la gare (Figure 4.4). L élévateur embarqué est un dispositif qui est intégré dans l encadrement de la porte de la voiture et qui doit être déployé par le personnel du train (Figure 4.3). Ce système doit être en mesure de surmonter la différence de hauteur maximum entre le plancher de la voiture et le quai, là où il est utilisé. La largeur effective de la plate-forme de l ascenseur doit être d au moins 760 mm. 118

La plate-forme de l ascenseur ne doit être encombrée par aucun obstacle et elle doit être antidérapante. La plate-forme de l ascenseur doit avoir des côtés relevés et deux solides barrières, de 100 mm de hauteur par rapport à la surface de la plaque, pour empêcher un fauteuil roulant à propulsion électrique de franchir le rebord. S il y a une rampe à une extrémité, une pente supérieure à 13 % peut nécessiter l aide du personnel pour un fauteuil roulant à main. Les ressauts à chaque extrémité doivent être biseautés. Si ils ont plus de 20 mm de haut, une aide du personnel peut être nécessaire. 4.5.5. Quai partiellement surélevé Comment combler la lacune entre le quai et le train Cette solution est un moyen pour parvenir à l accès de plain-pied ou sans marche mais elle n est réalisable que pour les systèmes et les réseaux ferroviaires qui peuvent garantir que la porte accessible de chaque rame s arrêtera face à la partie surélevée. La configuration doit être compatible avec le gabarit des trains susceptibles de passer le long du quai (Figure 4.7). Sa largeur (perpendiculairement au quai) doit être d au moins 2 2 00 mm et elle doit être cohérente avec la longueur de la rampe d accès ou du comble-lacune du train (le cas échéant). Toute la largeur du quai serait préféra bl e. Si le quai surélevé est plus court que la largeur du quai, son extrémité en face de la voie doit soit rejoindre le quai existant en pente douce soit être marquée d un bord peint de couleurs et de tons contrastés. Si cette marche (en face de la voie) a plus de 210 mm de haut, elle devra être équipée de deux mains courantes disposées à 700 et 900 mm (+/- 50mm) au-dessus du sol, lesquelles mains courantes devront être assez solides structurellement parlant pour empêcher la chute d une personne (Figure 4.7). 119

Les pentes menant à la partie surélevée doivent être compatibles avec les recommandations concernant les gares (voir chapitre 5). Une pente de 5% serait l idéal. Le symbole international d accessibilité doit signaler l emplacement de la zone surélevée. 4.6. Bibliographie P.Oxley, M.Benwell. Étude expérimentale sur l utilisation des autobus par les personnes âgées et handicapées. Rapport TRRL n 33, 1985. Vanderschuren M, Karenbeld H, Van Ooststroom H. Les trains Roll-on Roll-off pour les utilisateurs de fauteuils roulants, une étude cas concret aux Pays-Bas. Réunion annuelle TRB, pré impression 970832, Janvier 1997. Mobilité pour tous («Les millions manquants»), Rapport final de la Commission Passagers UIC, avril 1996. Bundesarbeitsgemeinschaft der Clubs Behinderter und Ihrer Freunde E.V (BAR). Le pour et le contre des différents types d ascenseurs pour fauteuils roulants. Document soumis au COST 335 (Accessibilité des systèmes ferroviaires lourds). Novembre 1997. Briaux-Trouverie C. La chaîne de transport. Séminaire COST 335, pages 35-39, Bruxelles. Octobre 1997. Hecht M., Rieckenberg T., Wichser J., Bollinger F., Engel M. Nouvelle génération de voitures grandes lignes, étude de faisabilité de voitures à plancher surbaissé. Rapport UIC Commission Passagers. Décembre 1998. Weidmann. Technique de transport des piétons, Rapport 90 IVT, 1992. Weidmann. Les transbordements de passagers dans les transports publics, Rapport 99 IVT, 1994. 120

5. Gares conception pour tous 5.1. Introduction Gares - conception pour tous Par bien des côtés, l accès au transport ferroviaire dépend pour beaucoup de gens de l agencement et des installations des gares ainsi que de leur niveau d entretien. Ce chapitre se propose de démontrer le bien fondé de cette affirmation aux planificateurs et aux professionnels du transport. Bien des obstacles au transport par chemin de fer surgissent lors des correspondances. Par conséquent, il est clair que des mesures prises pour améliorer l accès aux gares ferroviaires sont extrêmement importantes pour le voyage en général. La démarche de ce chapitre empiète sur ce qui a été dit au chapitre 4 à propos de l accès entre le quai et le train. Un accès facile du quai au train est essentiel pour le voyage en train. Sans cela, toutes les autres améliorations d accès deviennent superflues. Il y a aussi empiétement sur les chapitres 6 et 7. Si les gens doivent emprunter le train, ils ont besoin d informations. L information est d une importance capitale avant et pendant le voyage, et l essentiel de cette information doit être fourni en gare. C est pourquoi les panneaux et les autres moyens de dispenser les informations dans les gares doivent être situés aux bons endroits. Rendre le voyage en train accessible accroîtra la qualité du voyage. Une conception inclusive-conception pour tous les passagers-améliorera les équipements des gares et aussi sera plus efficace économiquement. Une qualité accrue augmentera le nombre de voyageurs empruntant le train, simplement parce qu ils les trouveront plus faciles à utiliser. La distinction entre personne à mobilité réduite et personne sans réduction de mobilité est difficile à cerner. Bien des 121

personnes trouveront plus confortable de voyager en train, une fois que le système de transport ferré sera rendu accessible. Cette augmentation de voyageurs rend l investissement dans des équipements accessibles rentables financièrement. 5.2. Le manuel des gares Le principal résultat en plus de ce chapitre est un manuel de conception pour les gares accessibles 1. L intention a été de créer un manuel commode pour l usager avec des exemples des meilleures pratiques existantes pour ceux qui ont la charge de concevoir et d aménager aussi bien les gares existantes que celles à venir. Les recommandations qui s y trouvent ne prétendent pas être des règlements ou des limites à l innovation. De même, les illustrations qui figurent dans ce manuel ne sont que des exemples et ils ne prétendent pas illustrer la solution parfaite. Ce Manuel des Gares met en avant certaines caractéristiques générales de la conception des gares comme la visibilité, le dessin des marches et des rampes d accès et les principes de conception devant être appliqués à ces caractéristiques y sont indiqués. Il amène à suivre pas à pas un passager au cours de son périple dans la gare en évoquant succinctement les principes applicables à chaque caractéristique de la gare rencontrée sur notre chemin. Dans le présent chapitre, on décrit l idée guidant la bonne pratique recommandée et on fait ressortir certaines recommandations de conception spécifiques. 1 Vous pouvez trouver où vous procurer le Manuel des Gares dans votre langue sur Internet à w w w. c o rd i s. l u / c o s t - t r a n s p o rt / h o m e. h t m. Un l extrait du Manuel est donné dans le sous-chapitre 5.8 (Dahl charts). 122

Gares - conception pour tous 5.3. Les gares ferroviaires en tant que maillons de la chaîne de voyage La gare ferroviaire est un élément important de la chaîne de voyage. La gare, en tant que maillon de cette chaîne, doit s adapter aux autres maillons ( par ex: les moyens d arrivée et de départ, et l accès au matériel roulant approprié). Cela demande de bonnes correspondances intermodales qui fassent partie intégrante de la conception générale de la gare, qui soient accessibles et signalées sans la moindre équivoque. De bonnes correspondances intermodales demanderont des rapports de proaction et de coopération entre les planificateurs de transport locaux et les exploitants. Le train-taxi est un bon exemple de correspondance intermodale qui est déjà disponible dans certains pays d Europe. Le taxi sera réservé, à une cadence fixe, pour la suite du trajet du voyageur. Les piétons, les cyclistes et les propriétaires de voitures particulières ne doivent pas être oubliés dans l aménagement des correspondances intermodales. Des itinéraires pour piétons et cyclistes ainsi que de bonnes installations de stationnement-avec de nombreuses places de parking réservées aux conducteurs et aux voyageurs personnes à mobilité réduite près de l entrée de la garesont essentiels. 123

Photo 5.1 Gare de Hässleholm (Suède) Les compagnies ferroviaires privées n ont pas toujours la maîtrise totale de la gare et de son environnement. Une partie de cet environnement peut être placée sous le contrôle d autorités locales, d entreprises locales ou d autres compagnies ferroviaires, par exemple. Si l accès total des personnes à mobilité réduite au réseau ferré en Europe doit être l objectif à atteindre, il est important que la profession tout entière travaille en partenariat, aussi bien à l intérieur qu à l extérieur du secteur professionnel, afin qu aucun maillon de la chaîne de voyage ne soit rompu. Si, par exemple, les autorités locales sont propriétaires de l avant-cour de la gare et qu elles maintiennent une volée d escalier très raide pour accéder à l entrée de la gare, beaucoup de personnes à mobilité réduite se trouveront devant un obstacle impossible à surmonter. Le propriétaire de la gare doit user de son influence sur les autorités locales pour faire en sorte que cet obstacle soit supprimé. 124

5.4. Quelques principes élémentaires de conception Concevoir une gare accessible c est toujours garder la fonction de la gare comme principe de base. Les gares sont des endroits où les voyageurs montent et descendent des trains. Les démarches comme trouver les informations sur les arrivées et les départs, acheter les billets, et attendre les trains dans des conditions de confort raisonnables, devraient être la première des priorités. Les infrastructures commerciales comme la publicité, les magasins de détail etc. sont d une importance secondaire. Elles peuvent permettre aux voyageurs d enrichir leur acquis du transport par chemin de fer, mais seulement si elles ne contribuent à augmenter la tension du voyage en se mettant en travers du chemin des voyageurs. D autres considérations générales concernent: Gares - conception pour tous La facilité à passer d une partie de la gare à une autre: - les portes devraient s ouvrir automatiquement de façon à ce que les voyageurs n aient pas besoin de forcer ou d avoir les mains libres pour les ouvrir tout en maintenant l environnement de la gare à l abri des intempéries, - les barrières de contrôle des billets devraient être évitées dans la mesure du possible, sachant qu elles constituent un obstacle psychologique et physique pour le libre écoulement du flot des passagers, - les couloirs de passage devraient être larges. Les distances entre les aménagements de la gare devraient être courtes: - les panneaux indiquant les distances lorsqu elles sont longues, peuvent aider les personnes ayant des difficultés de marche à planifier leur passage en gare, - les ascenseurs sont préférables aux rampes longues car ils réduisent les distances à couvrir et demandent moins de temps. 125