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ÉDITO L orage grondait sur l Europe 15 660 coups de tonnerre sont venus frapper l Allemagne puis le Japon. Si les Spitfire et Mustang furent les grandes vedettes de cette guerre côté Alliés, le Thunderbolt prit pourtant une part très importante aux combats et à la victoire. Un avion hors du commun, américain conçu par un Russe, chasseur gros comme un petit bombardier, qui sut prendre soin de ses pilotes. Voici son histoire avec celle de deux hommes qui lui ont dû beaucoup. Bonne lecture à tous! Jacques Desmarets Courrier des Lecteurs Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats et répondre à ceux qui y écrivent. Deux nouveaux lecteurs nous ont rejoints ce mois-ci, dont Jean-Michel Louis, qui me fait gentiment remarquer : «Je me permets avec respect et délicatesse de vous faire une petite remarque : sur la page 9 de votre N 48, la photo du haut représenterait plutôt l habitacle d'un Lavochkine La 5 et non d'un I 16 (dont l'architecture rappelle celle du Gee Bee), et celle du bas, vu le capot moteur et le train, ce doit être un La 7 (mis en service vers 1944) Le Polikarpov I 16 avait rarement une verrière coulissante. Son surnom d'âne (Rata) en russe aurait des origines plurielles.» Encore une erreur de légende! (Honte ) En effet, lorsque Maressiev est revenu en unité après son amputation, il ne volait plus sur Polikarpov. L avion est bien un Lavochkine La 7, y compris sans doute sur la première photo, car elles semblent toutes provenir d une même série. La photo ci-contre d un La 7 montre un cockpit identique à celui visible sur la photo du haut de la page 9. (voir http://massimotessitori.altervista.org/sovietwarplanes/pages/la-7/la-7colors/postwar/postwar.htm ). Félicitations pour votre don d observation et vos connaissances. Par contre, le surnom russe du I-16 était bien «Âne» soit «Ishak» en Russe ; mais il avait été surnommé «Mosca» (la Mouche) par ses pilotes espagnols républicains pendant la guerre civile, et «Rata» (le Rat) par leurs opposants nationalistes. Rata ne veut rien dire en Russe. En couverture ce mois-ci : Deadly Escort Le P-47 de Johnson revient en Angleterre après avoir été salement amoché par un chasseur allemand. Blessé, dans l impossibilité de sauter à cause de sa verrière coincée, il voit survenir un nouveau F-W 190 bien décidé à l achever Georg-Peter Eder va vider ses réserves de munitions sur le pauvre avion qui continue à voler. L Allemand finit par saluer son adversaire avant de faire demi-tour. Il ne saura jamais qu il a laissé partir un pilote qui allait encore abattre 24 de ses compatriotes. Peinture signée Kevin Weber, en ligne sur http://www.vbader.com/deadlyescort.html 2
04 Robert S. Johnson Heureusement, il pilotait un P-47 P. 04 08 Alexander Prokofiev de Seversky Héros soviétique de la Grande Guerre, il est à l origine du P-47 P. 08 12 15 660 «Coups de tonnerre» Le P-47 Thunderbolt fut l avion américain le plus produit pendant la WW II P. 12 16 22 07 Après les voitures et les sous-marins Les Tanks Volants Aéroludique P. 16 3
Robert S. Johnson Heureusement, il pilotait un P-47 Thunderbolt Robert Samuel Johnson naît le 21 février 1920 à Lawton, en Oklahoma. A huit ans, il assiste sur les épaules de son père à un meeting. Il y voit en particulier les «trois mousquetaires», une patrouille acrobatique de l époque sur biplans. Dès lors, il rêve de voler à son tour. En attendant, il devient scout, pratique la chasse, la pêche, la boxe et le football, toutes choses qui vont lui former le caractère et développer ses aptitudes de chasseur. A partir de 11 ans, il commence à travailler dans une scierie après l école pour se faire un peu d argent de poche et pouvoir payer ses premières leçons de pilotage. Au temps du lycée, il intègre le Civilian Pilot Training Program pour se perfectionner gratuitement puis, à 21 ans, s inscrit au programme des cadets de l Army Air Corps. En Europe, la guerre gronde Après ses classes à San Antonio, il rejoint l école de l air de Sikeston (Missouri) où il vole sur Fairchild PT-19 et Stearman PT-18. A la fin de cette première formation, il épouse Barbara, sa copine de lycée, puis part à Randolph Field pour se perfectionner. Au début de cette seconde période, on leur demande de choisir entre les voies multi- (bombardier) et monomoteur (chasse). Son cœur incline vers la seconde, mais la raison et les perspectives d emplois en compagnie après la guerre lui font choisir la première. Faute de multi-moteurs d entraînement disponibles, il ne pilote que des monomoteurs AT-6. En juillet 42, malgré sa formation de «bombardier» et sa demande d affectation sur Douglas A-20 bimoteur, il est envoyé à Bridgeport au 61 ème escadron de formation du 56 ème Groupe de Chasse en juillet 42. Il y découvre le tout nouveau Republic P-47 Thunderbolt, un monstre de 4,5 t, 2 100 cv et huit mitrailleuses. Lorsque les premières ébauches du futur P-47 ont commencé, le constructeur s appelait encore Seversky Le P-47 est équipé d un Pratt & Whitney R-2800, 18 cylindres en double étoile. La puissance est de 2 100 cv au décollage, et de 2 800 cv en "urgence". La cylindrée est de 45,9 l. Le groupe est le premier à l essayer. Leur entraînement va permettre d apporter un certain nombre de corrections à ses défauts de jeunesse, mais il va aussi coûter cher en vies de pilotes. Cinq mois plus tard, Johnson dit au revoir à sa jeune épouse et embarque avec son groupe à bord du paquebot Queen Elizabeth transformé en transport de troupes. Ils s installent à Kings Cliffe (au centre de l Angleterre) où ils sont bientôt rejoints par leurs avions. Ils reprennent l entraînement. Paradoxalement, Johnson n est toujours pas qualifié «pilote de chasse» et donc ne peut pas piloter le P-47 au combat. Il est donc envoyé au Pays de Galles pour un stage de tir de deux semaines. Malheureusement, la mauvaise météo lui interdit tout vol et il en revient toujours pas «qualifié». Le 17 avril, il participe néanmoins à la seconde mission du groupe, sa première mission de combat, au-dessus de la Hollande. Tout se passe d autant mieux qu ils ne rencontrent aucun ennemi. Après cette première, il est envoyé avec quatre autres pilotes faire un stage de tir de quatre jours. Mais il ne réussit à atteindre la manche qu au quatrième jour et n obtient donc pas le score minimum requis pour être qualifié! De retour à la base, il doit encore attendre jusqu au 3 mai avant de repartir en mission. Et ce n est que le 14 qu il rencontre enfin l ennemi lors d une escorte de bombardiers à Anvers. 4
48 chasseurs du 56 ème sont impliqués. Johnson est l un des trois ailiers de Hub Zemke, le commandant du Groupe. A Anvers, les B-17 traversent un solide mur de Flak. Puis les chasseurs allemands arrivent. Huit FW-190 attaquent les quatre P-47 de Zemke qui leur font face. Tout le monde tire Les armes de Robert Johnson refusent de s arrêter. Luttant avec sa gâchette et ses boutons pour arrêter le tir, il perd le contact de ses coéquipiers. Par contre, il endommage deux FW-190 qui ont eu la mauvaise idée de passer devant ses mitrailleuses. Il se retrouve seul dans un ciel vide et rejoint sa base où on l avait déjà cru définitivement perdu et où il se fait sermonner par Zemke pour avoir lâché son leader et être parti seul. Le 13 juin, il remporte enfin sa première victoire contre un FW-190 mais est à nouveau réprimandé pour avoir quitté seul sa formation. Alors que le Groupe arrive au point de rendez-vous, près de Forge-les-Eaux, les Thunderbolt sont attaqués par derrière et par dessous par un groupe de 16 Focke-Wulf qui surprennent les américains. Johnson qui se trouve à l'arrière est touché dès la première passe. Cinq obus de 20 mm traversent son cockpit et sa verrière et endommagent le système hydraulique. L As allemand Egon Mayer, qui avait déjà une quarantaine de victoires à son actif et qui mourra en mars 44 avec 102 victoires, revendiquera cette attaque, la présentant comme une victoire. Pour lui, l avion était détruit et il déclare même l avoir vu heurter la mer Mais c est faux. Blessé et brûlé au visage, manquant d oxygène après la rupture de son alimentation à haute altitude, Johnson n a plus qu une envie : sauter! Le pilote lance un appel de détresse qui n obtient aucune réponse. L avion commence à brûler et part en vrille. Il essaie en vain d ouvrir sa verrière qui est faussée. Il se sent piégé. Quatre obus de 20 mm ont explosé sa verrière, trois heurtant la plaque de blindage qui, heureusement, protégeait le pilote Immatriculé HV-P, le P-47 de Johnson porte un nose art qui est appelé «half pint». Il représente "Pappy Yokum" dans son costume du dimanche, un personnage de la série «Lil Abner» Le 26 du même mois, il participe à nouveau à une mission d escorte de bombardiers de retour de Villacoublay. Cette fois, Johnson se promet de ne pas d éloigner de son leader pour ne pas encourir une nouvelle fois de reproches. Le «half pint» endommagé à son retour Il constate alors que le feu s est éteint tout seul. Il réussit à sortir de la vrille et décide de tenter un atterrissage 5
d urgence. Mais reprenant ses esprits et constatant que l avion vole à peu près normalement, il met le cap sur l Angleterre. Son tableau de bord est endommagé, l avion est criblé de trous, le pare-brise est recouvert d huile et ses blessures et brûlures autour des yeux le font atrocement souffrir. C est alors qu il atteint la côte au dessus de Dieppe qu il repère derrière lui un nouveau FW-190 qui l a pris en chasse, apparemment celui du Major Georg-Peter Eder (qui finira la guerre avec 78 victoires). Incapable de manœuvrer correctement ou d accélérer, il sait qu il ne peut plus se défendre et se tasse devant sa plaque de blindage. Il réduit sa vitesse au minimum et effectue des changements de direction pendant que son adversaire aligne tranquillement ses armes sur cette cible facile. Heureusement, il n a plus d obus pour ses canons et ne peut tirer que quelques centaines de cartouches de mitrailleuses sur le P-47 de Johnson qui encaisse et encaisse encore les coups. Lorsque l Allemand finit par le dépasser, Robert essaie de le tirer à son tour, mais sans aucune vision vers l avant, ses coups ne portent pas. Le Focke-Wulf revient encore deux fois à l attaque, toujours criblant le pauvre avion, jusqu à ce qu il n ait plus de munitions. Mais le Thunderbolt vole toujours! N en revenant pas, le pilote allemand vient se mettre à côté de lui et salue Johnson avant de faire demi-tour et de repartir vers sa base. Johnson finit par rejoindre la côte anglaise et se pose en catastrophe à Manston d où il est rapatrié à Horsham où il retrouve ses équipiers. Cinq sont manquants Son P-47 est dans un état lamentable : 20 impacts de 20 mm (5 dans l aile droite, 4 dans la gauche, 2 dans le fuselage, 2 dans la queue, 2 dans la dérive, 3 dans la verrière) et près de 100 impacts de mitrailleuses! Pourtant, l appareil ne sera pas ferraillé ; quelques mois plus tard remis à neuf et à un standard plus récent il reprendra du service Johnson, lui, souffre de plusieurs blessures (au nez, aux mains et à la cuisse) et brulures, mais rien de très grave. Le 1 er juillet, il est de retour à son escadrille et se voit affecté un nouvel appareil qu il appellera «Lucky». Nommé lieutenant, il remporte sa seconde victoire le 19 août contre un Bf-109. A partir d octobre, ses missions s accélèrent et ses victoires aussi. Le 10 octobre, sa cinquième victoire le promeut As. A fin novembre, il devient flight leader. En mars 44, il prend la tête du classement des pilotes américains avec 22 victoires et devient capitaine avant d être promu major en mai à la fin de son tour d opérations (qu il a fait prolonger de 25 heures supplémentaires, soit un total de 225 heures). Il totalise 27 (ou 28) victoires et est le premier américain à dépasser le score record d Eddie Rickenbacker, héros U.S. de la Première Guerre Mondiale. Il rentre aux States le 6 juin 44 après 89 missions de combat avec de nombreuses décorations (Distinguished Service Cross (US et GB), Silver Star, Distinguished Flying Cross, Air Medal ). Le Président Roosevelt l invite à la Maison Blanche, mais Robert répond qu il doit d abord aller revoir sa femme. «Amenez votre femme avec vous mais, s il vous plaît, venez maintenant,» lui fait dire le Président. Johnson porté en triomphe par des membres de la base après sa 25 ème victoire, puis arrosant ses 26 et 27 ème 6
en décembre 51 et d y être décoré. En 58, il publie avec l aide de Martin Caidin, ses mémoires sous le titre «Thunderbolt». A partir de 64, il devient agent d assurance. Johnson lors d une visite en juin 44 à l usine Republic de Farmingdale qui avait construit son avion Johnson (24 ans), Zemke et Mahurin (un autre pilote du 56 ème ) posent devant «Lucky», le nouvel avion de Johnson avec lequel il remportera 21 victoires. Il en pilotera encore deux autres, «All Hell» (3 victoires) et «Penrod and Sam» (2 victoires). Ce dernier fait référence à un livre pour enfant en jouant sur le surnom de son mécanicien (Penrod) et sur son second prénom (Samuel) Il participe alors à des tournées de promotion de l USAF pour faire souscrire les Warbonds, pour encourager les ouvriers des usines de construction aéronautique à se donner au maximum et pour remonter le moral de la population. Il s éteint le 27 décembre 1998 à 78 ans. «Je suis un fataliste. J ai toujours pensé que quand votre temps est terminé, vous partez, et c est tout. Pourquoi s en faire?» Mais il ajoutait : «J ai toujours été effrayé ; c est ce qui me faisait bouger plus vite!» Remarquez que les croix de victoires sur son avion son complétées d une mention donnant le type d appareil abattu. Souvent des FW-190 Après la guerre, en 46, Johnson est engagé par Republic Aviation comme chef pilote d essais. Il y restera dixhuit ans, travaillant en particulier sur l ergonomie des cockpits. Par ailleurs il est président de l Air Force Association de 49 à 51 et membre de l Air Force Reserve qu il quitte avec le grade de Lieutenant Colonel. A ce titre (et comme observateur civil), il aura l occasion de se rendre en Corée du Sud 7
Le mois dernier, nous avions dit que Alexeï Maressiev avait été influencé par un certain... Alexander P. de Seversky il se trouve qu il a aussi un rapport avec Robert S. Johnson : le P-47 Comme son nom le laisse penser, Alexander Prokofiev de Seversky est né dans une famille noble. C était à Tbilissi, dans le grand empire russe, le 7 juin 1894. Son père, poête et acteur, fut un des premiers russes (1909) à posséder son propre avion, en l occurrence une copie de Blériot XI fabriquée par Grigorashvili. Alexander, qui a été inscrit dans une école militaire dès l âge de dix ans, prend rapidement ses premières leçons de pilotage et il sait déjà piloter quand, à 14 ans, il entre à l Académie Navale. Il en sort en 1914 avec un brevet d ingénieur et est affecté sur un destroyer quand la Grande Guerre commence. moment du crash, tuant son observateur et le blessant très grièvement. Heureusement, il est récupéré par un bateau russe et hospitalisé. Sa jambe droite doit être amputée sous le genou! Après huit mois de convalescence, il revient en service actif mais, même équipé d une prothèse, sa hiérarchie le déclare inapte au pilotage. Affecté aux usines de construction, il va contribuer au progrès de nombreux accessoires de l aviation, comme les freins hydrauliques, le palonnier ajustable, les viseurs, les skis En 1916 il reçoit une récompense pour la meilleure idée aéronautique de l année. Pour prouver qu il est toujours capable de piloter, il profite de la visite d officiels venus sur sa base assister aux tests d un nouvel appareil pour prendre la place du pilote et faire une démonstration de ses capacités. Mais une fois posé au sol, il est arrêté et menacé du Conseil de Guerre pour mise en danger de la propriété de l état. Il obtient une intervention du Tsar Nicolas II et sa réaffectation en unité en juillet 1916. Trois jours plus tard, il remporte sa première victoire. Pendant l année qui suit, il effectue 57 missions de combat et remporte en tout 13 victoires. Lors d une mission, il attaque avec un équipier un aérodrome allemand puis sept avions dont il en abat trois, bien qu ayant été touché par trente projectiles adverses. Pour cet exploit, il reçoit une épée d or des mains du Tsar. Lors d une autre mission, il est abattu au-dessus des lignes ennemies mais réussit à rejoindre ses lignes. En février 17, il est nommé commandant du 2 ème Détachement naval de chasseurs. Blessé au sol par une charrette qui lui casse sa jambe valide, il est un temps affecté à Moscou avant de revenir au combat. Admirez l aigle impérial brodé sur le pull (1914) Il est sélectionné pour devenir pilote naval et envoyé à l école militaire aéronautique de Sébastopol. A l été 1915, il est affecté à une unité de la Baltique. Pour sa première mission le 2 juillet 1915, il est envoyé bombarder un destroyer allemand. Mais celui-ci est bien défendu par de la Flak et de Seversky est abattu avant d avoir pu lâcher ses bombes. Celles-ci explosent au A la fin de 1917, la révolution menace le Tsar. Les Allemands, de leur côté, réussissent à progresser dans la Baltique et viennent bombarder le Q.G. de de Seversky. Il doit fuir, mais son avion est touché et il doit se crasher. Au sol, il démonte ses mitrailleuses et met le feu à l avion avant de partir à pieds pour rejoindre ses lignes. Mais il tombe sur des paysans estoniens qui envisagent de le livrer aux Allemands. Heureusement, quand ils comprennent qui il est, ils le laissent partir avec ses armes et lui indiquent la bonne route. Pour cet exploit, il reçoit la Croix de Saint Georges, la plus haute décoration impériale. De Seversky est alors envoyé par le Gouvernement provisoire à Washington dans le cadre de la Mission Navale Russe. Puis les Bolcheviques qui prennent 8
officiellement le pouvoir confirment cet ordre avant de dissoudre cette mission navale quelques mois plus tard. De Seversky choisit alors de rester définitivement en Amérique. Jusqu à l armistice, il sera ingénieur consultant et pilote d essais pour le Département de la Guerre. Au chômage, il commence par ouvrir un restaurant. Mais sa passion reste l aviation. En 1921, il rencontre le Général Mitchell qui s oppose au gouvernement sur l intérêt de la Marine qu il trouve dépassée. Il veut démontrer par l exemple que les navires peuvent être facilement coulés par les bombardiers, mais il sait que les bombes largables à cette époque ne sont pas assez puissantes. De Seversky va lui vendre l idée de ne pas larguer la bombe sur le navire mais juste à côté, pour créer une onde de choc qui va ouvrir la coque. En 1923, il fonde la Seversky Aero Corporation. Il va travailler plusieurs années avec l Air Service sur la conception d un viseur gyroscopique de bombardement. Parallèlement, il va aussi développer une idée qu il avait eue lors de ses missions en Russie. Lors de sa formation, il avait une fois attrapé l antenne filaire tirée par son équipier et était resté plusieurs minutes «connecté» avec lui. Il en avait déduit que deux avions pourraient ainsi échanger par exemple du fuel. Or il avait constaté plus tard que l autonomie des chasseurs était un grave problème pour escorter les bombardiers. En 1923, il épouse Evelyn Olliphant, pilote et personnalité mondaine de la Nouvelle-Orléans. En 1931, avec l aide d investisseurs dont le millionnaire Edward Moore, il fonde la Seversky Aircraft Corporation qui va gérer la fabrication de ses nombreuses inventions (train rentrant, flotteurs d hydravion, instruments spécialisés ). Souhaitant investir dans la recherche et le développement de nouveaux avions, il embauche des ingénieurs russes ou géorgiens comme Michael Gregor (ex Mikheil Grigorashvili, qui avait construit l avion de son père) et surtout Alexander Kartveli. Avec eux, il va sortir en 1933 le SEV-3, un avion amphibie à trois places, tout métal, qui va établir de nombreux records de vitesse et participer à de nombreuses courses, de Seversky le pilotant lui-même pour la plupart de ces records. De Seversky aux commandes de son SEV-3. Notez le second cockpit arrière qui accueille deux passagers. Evelyn Olliphant est la troisième debout à partir de la gauche dans cette assemblée de femmes pilotes en juin 34. Amélia Earhardt est assise derrière le trophée En 1927, il obtient sa naturalisation et est enrôlé dans la réserve de l Air Corps avec le grade de Major auquel il tiendra toute sa vie. En 1929, un avion reste en vol pendant 7 jours grâce à son système de ravitaillement en vol, mais la crise boursière est fatale à sa société. Le second SEV-3 était équipé d un train classique fortement caréné L avion sera produit à six exemplaires pour les forces aériennes colombiennes et donnera naissance au BR-8, un biplace d entraînement construit à 30 exemplaires pour l USAAC. Mais il est surtout le premier d une génération de chasseurs d où sortira le Thunderbolt. Elle commencera 9
avec le SEV-2XP, version biplace mieux motorisée et armée, puis continuera avec le SEV-1XP monoplace avec un train rétractable, et enfin le SEV-7 qui deviendra en 1937 le P-35A, premier chasseur US monoplace tout métal à cockpit fermé, train rétractable et à grande autonomie. jusqu à la dérive et des rivets lissés, le P-43 Lancer, qui sera livré à 272 exemplaires à partir de 1940. Le P-35A, avec son P&W de 1 050 cv, pouvait atteindre 467 km/h et emporter 160 kg de bombes en plus de ses quatre mitrailleuses Prokofiev De Seversky et Jackie Cochran devant l AP-7 77 avions seront livrés à l USAAC, mais celle-ci se tournera ensuite vers Curtiss, mécontente des lenteurs de livraison de Seversky et du fait qu il ait aussi vendu deux appareils à l armée japonaise. Parallèlement, de Seversky modifie son SEV-1XP en un avion de course, le S-1 qui va briller au Bendix Trophy, et construit le S-2 similaire qui va le remporter deux fois, en 37 et 39. Cochran aux commandes du SEV-S1. Notez les carénages de roues sur le train partiellement rentrant en arrière Son bureau d études travaillait sur de nombreux projets, dont ce Super-Clipper transocéanique à cinq moteurs Une autre version, le AP-7, motorisé avec 1 200 cv sera construit pour Jacqueline Cochran qui remporte avec le Bendix Trophy de 1938 et établit plusieurs records de vitesse féminins (470,40 km/h en septembre1937). Pour succéder au P-35, il va proposer une version équipée d un moteur de 1 200 cv turbocompressé, avec train totalement rétractable (un carénage protégeait la partie des roues qui dépassait sur le P-35), une verrière prolongée Le P-43 Lancer atteignait maintenant 576 km/h, plus de 100 km/h de plus que le P-35 Mais entre-temps, de Seversky a perdu le contrôle de son affaire. Malgré ses contrats avec l armée, il n a jamais réussi à rentabiliser son travail et, en 1938, il doit à nouveau faire appel à des investisseurs pour renflouer sa 10
société. Mais ces derniers profitent d un voyage en Europe en 1939 pour le faire virer de son poste de Président par le Conseil d Administration. Il faut dire que les tractations qu il entretenait encore avec les japonais pour la vente de 20 chasseurs tirés du SEV-2 ne plaisaient pas au Département de la Guerre qui menaçait de ne plus travailler avec la société. L entreprise change de nom pour devenir Republic Aviation Corporation et va devenir un géant de la construction aéronautique pendant la seconde guerre mondiale en produisant en particulier le successeur du P-43, le P-47 Thunderbolt à partir de 1942. Elle produira aussi les Jets F-84 et F-105 avant d être rachetée en 65 par Fairchild au moment de sortir le A-10 Thunderbolt II. De Seversky essaye bien de récupérer sa société en justice mais en vain. Il va dès lors se consacrer à la promotion de ses idées sur l utilisation de l aviation dans la guerre. Il commence par écrire «Victoire dans les airs» qui est publié en 42. Il y explique «ses théories sur l'importance pour les alliés d'avoir une armée aérienne forte afin de vaincre l'alliance de l'axe et du Japon durant la Seconde Guerre mondiale». Le Japon auquel il avait essayé de vendre ses avions Il y fait la promotion du bombardement stratégique : «La croissance rapide de la portée et de la force de l'aviation militaire fait qu'il est certain que les États-Unis seront exposés à des attaques aériennes, dans un avenir proche, comme le sont les îles britanniques actuellement.» Vendu à cinq millions d exemplaires, il est en tête des ventes en août 42. Ses idées contribueront à l évolution de l emploi de l arme aérienne qui mènera à la création du Strategic Air Command et au développement des bombardiers à très long rayon d action. Le livre est porté à l écran en 43 par Walt Disney, mélangeant dessins animés et images de l auteur expliquant ses théories. En 45 il reçoit la Médaille du Mérite et, en 47, le Président Harry Truman lui remet le Harmon Trophy pour ses contributions à l aviation depuis 25 ans. Il écrit deux autres livres, «Air power : Key to survival» en 50 et «America : too young to die!» en 61. En 1955, il contribue à la création et au financement du New York Institute of Technology. En 64, il dépose un brevet pour la construction d un «ionocraft», un appareil propulsé par un moteur à vent ionique qui n aura pas de suite. En 69, il reçoit le Exceptional Service Medallion pour son travail de consultant de l État-major de l U.S.A.F. et en 70 il entre au National Aviation Hall of Fame. Le film décrit la situation actuelle en dessin animé avant de passer la parole à de Seversky Il meurt à New-York en 1974, à 80 ans. A droite, Evelyn de Seversky, Major Alexander Prokofiev de Seversky et le Président Harry S. Truman lors de sa remise du Harmon Trophy 11
15 660 Coups de tonnerre! Si le Spitfire fut construit à plus de 20 000 exemplaires, le P-47 Thunderbolt fut le chasseur américain le plus produit pendant la seconde guerre mondiale Les P-35 et P-43 conçus par de Seversky s étaient avérés décevants pour l U.S.A.A.C. Les avions étaient foncièrement bons, mais pas assez puissants. Alexander Kartveli, son principal ingénieur, décide donc de revoir sa copie en partant cette fois du moteur le plus puissant dont il pouvait disposer et en y ajoutant un turbocompresseur. Mais ce dernier avait provoqué le crash du prototype AP-4 parce qu il était près du moteur. Cette fois, il va le mettre loin en arrière, ce qui nécessite d installer de grosses canalisations pour y amener l air et les gaz d échappement et pour en ramener l air compressé. Passant sous le moteur, elles obligent ensuite à remonter les ailes pour passer sous leurs longerons. des jauges électriques de carburant, une installation de conditionnement d'air, un chauffage réglable des compartiments contenant l'armement et une pompe "Eclipse" de dégivrage. Le pare-brise est en V très allongé et la verrière s'ouvre en pivotant latéralement vers le haut. La partie supérieure du fuselage, en arrière du poste de pilotage, présente une arête effilée qui lui vaudra l appellation Razorback. Sa masse à vide est de 4 t 500, alors qu un Spitfire ne pèse que 2 t 300! Son envergure est 10% plus grande, sa longueur 20% et sa hauteur 50%. Les pilotes de Spit qui se voient transférés sur ce nouvel engin n apprécient pas tous ce côté monstrueux qui lui vaudra le surnom de «Jug» (provenant soit de la forme globale de son fuselage évoquant une «cruche», soit du mot «Juggernaut» désignant ue «Force destructrice irrésistible»). L'air frais est prélevé à l'avant de l'avion (canalisation colorée en vert) et alimente le turbocompresseur (en bleu) et l'échangeur (en orange) permettant de refroidir l'air compressé (jaune) alimentant le moteur. L'échappement se fait par la sortie sous le fuselage (violet). L ensemble a obligé à ovaliser le fuselage en hauteur. Notez aussi les deux surfaces blanches correspondant aux réservoirs situés uniquement dans le fuselage De plus, la puissance du moteur impose une hélice de grand diamètre (3 m 71). L aile étant haute, cela imposerait théoriquement des jambes de train très longues, donc beaucoup plus lourdes et implantées plus loin du fuselage pour que les roues se rangent dans l aile. Or Kartveli veut aussi y mettre les huit mitrailleuses qui ne peuvent pas être trop éloignées de l axe de l avion et qui ont besoin de places pour leurs munitions (350 cartouches par arme). Pour résoudre cette difficulté, il va inventer un train télescopique qui se raccourcira de 23 cm avant de se rétracter. Pour lui donner une autonomie suffisante, il installe deux réservoirs auto-obturants, de 776 et 379 1itres, sous l'habitacle. Le poste de pilotage est particulièrement bien équipé : on y trouve des systèmes de contrôle et des instruments qu'aucun autre chasseur ne possédait, comme Ce P-47 «Little Demon» a encore la verrière Razorback. Notez sous le moteur l entrée d air du compresseur au milieu et les deux entrées des radiateurs d huile. Après un premier vol en mai 41, le P-47 B arrive en unités en mars 42 pour y être testé. De nombreuses modifications vont être apportées pour supprimer quelques défauts : les gouvernes jusque là entoilées vont devenir métalliques, la verrière qui se bloquait à haute altitude sera coulissante, le moteur et l armement vont être corrigés, ainsi que les pneus qui ont tendance à éclater C est pourquoi il ne sera au front qu en avril 43. 12
Ses premières missions sont des missions d escorte de bombardiers à haute altitude, mais ses 1 155 litres de carburant ne lui permettent pas d aller plus loin que la frontière allemande. Face aux Me-109 et FW-190, il manque d agilité, mais sa vitesse ascensionnelle leur est bien supérieure (il peut monter à 4 570 m en 6,2 minutes) et sa vitesse en piqué lui permet d échapper à n importe quel poursuivant. Sa puissance de feu est énorme et très efficace. Et surtout, il se révèle indestructible. Même criblé de balles, il ramène son pilote au bercail. Il va continuer à bénéficier de nouvelles améliorations, trop nombreuses pour les citer toutes, dont certaines amèneront à créer officiellement de nouvelles versions. Le P-47 C affichera une injection d eau et de méthanol pour booster la puissance et un point d accrochage ventral pour emporter une bombe de 227 kg ou un réservoir largable de 757 litres. Le P-47 D sera le plus produit. Il aura souvent des réservoirs internes plus grands et des points d ancrage sous les ailes pour emporter des bombes de 454 kg ou des réservoirs largables de 568 litres, et une nouvelle verrière en goutte d eau donnant une bien meilleure visibilité vers l arrière. Caractéristiques du P-47 D 30 Ce P-47 brésilien s est posé sans dommages après avoir laissé une bonne partie de son aile droite contre une cheminée Moteur Pratt & Whitney R-2800-59 Type Moteur en double étoile Puissance unitaire 2 600 ch Envergure 12,42 m Longueur 11,00 m Hauteur 4,47 m Surface alaire 27,87 m2 Masse à vide 4 535 kg Masse avec armement 5 774 kg Maximale 7 938 kg Vitesse maximale 689 km/h Plafond 12 810 m Rayon d'action 2 900 km (avec les bidons) Plafond 13 100 m Armement Interne 8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm 1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de Armement 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 Externe roquettes de 144 mm Le Lt Edwin Wright (19 ans) examine les dégâts occasionnés par la Flak de Munster (Autriche), qui ne l ont pas empêché de rentrer à sa base en Italie Un P-47 D 30 RA, du 513 ème Fighter Squadron (1945) Le E aura une cabine pressurisée. 13
Les G seront ceux fabriqués sous licence par Curtiss, car les deux usines de Republic ne suffisent pas à répondre à la demande. Les P-47 M auront un nouveau moteur leur permettant de voler à 761 km/h pour essayer d intercepter les bombes V-1, mais leur moteur ne s avèrera pas fiable. Enfin, le N aura une envergure plus grande avec des réservoirs dans les ailes qui lui donneront une très grande allonge bien nécessaire pour intervenir dans le Pacifique. Mais son poids à près de 10 tonnes au décollage obligera aussi à installer un train renforcé. L avion va se battre d abord sur le front ouest, puis en Italie, en U.R.S.S. et enfin dans le Pacifique. Son long rayon d action, bien qu inférieur à celui du Mustang qui finira pour cela par le supplanter, l amène à des missions d escorte très loin en territoire allemand. Or, sa puissance de feu est telle qu il revient souvent avec encore beaucoup de munitions. Ses pilotes prennent donc l habitude de plonger pour les utiliser contre des cibles au sol. C est ainsi qu on va s apercevoir qu il constitue un excellent avion d appui tactique et qu il va être affecté à de nombreuses missions de ce type. Le XP-47 H est un prototype (2 ex.) équipé d un moteur Chrysler IV-2220 (V 16 inversé), permettant un capot plus fuselé. Sans suite du fait de la fin du conflit Vue par la caméra de son ailier, la silhouette du Thunderbolt du Cap. Walsh (406th FG) se détache sur la lueur de l explosion du camion de munitions qu il vient de toucher (France, 23 juin 44) Pendant la guerre, on lui attribue 546 000 missions (2 millions d heures de vol) avec un taux de perte moyen de 0,7% par mission, larguant 120 000 tonnes de bombes, lâchant 132 millions de balles et 60 000 roquettes. Ses pilotes revendiqueront 3 752 victoires aériennes et 3 315 avions détruits au sol. Parmi eux, outre le Johnson déjà cité, on trouve aussi Francis Gabreski (28 + 3 probables), H Zemke (20 victoires) ou Neel Kearby (24 victoires dans le Pacifique, dont six dans un seul combat). Parmi les P-47 construits sous licence par Curtiss, deux furent transformés en biplaces d entraînement et désignés TG-47-G. Surnommée «Double bolts», la formule ne fût pas retenue. Le dessin vous permet de voir que le second poste a été ajouté à l avant du poste habituel. Des P-47 D ont aussi servi dans le Pacifique depuis des porte-avions 14
Après la guerre, il continuera à servir dans l Air Force jusqu en 49 puis dans la Garde nationale jusqu en 53. Il sera également vendu à de nombreuses forces étrangères (Iran, Turquie, Chine nationaliste, Mexique, Yougoslavie en tout 23) dont la France Libre qui en recevra 446 en 1943 qui s illustreront en Métropole et en Allemagne, et serviront encore lors de la guerre d Algérie. Ce n est qu en 66 que le Pérou mettra ses derniers avions à la retraite. Seul avion allié à présenter un moteur radial refroidi par air, il reçoit un nez blanc et des bandes blanches pour ne pas être confondu avec le FW-190 qui a le même type de moteur. Une quinzaine de Thunderbolt volent encore aux USA Un P-47 D de collection s est crashé dans l Hudson lors d un meeting en mai 2016, tuant son pilote Armuriers chargeant les 2 800 cartouches (2 x 4 x 350) dans les ailes Ce pilote avait fait peindre le portrait de sa femme sur le nez de son avion en guise de Nose Art Le Capitaine Pasteur Franck J. Landolt officie autour d'un P-47 du 510 th FS à Picauville en Juillet 44 15
Les Tanks volants Nous avons donc déjà vu les voitures et les sous-marins, Voici maintenant les chars d assaut. A la fin de la Grande Guerre, l avion a fait ses preuves comme arme et est devenu une réalité incontournable. Un autre engin est apparu vers la fin du conflit : le char d assaut. Bien que plus tardif, il a eu aussi le temps de montrer qu il serait désormais un acteur majeur de tout combat. Mais pour l instant, son poids et ses faibles vitesse (il ne va guère plus vite qu un fantassin) et autonomie ne permettent pas de l engager rapidement sur des fronts éloignés. Or, une autre technologie apparue à la fin du conflit est en train de se développer : le parachute. Pendant cette guerre, les pilotes n ont pratiquement jamais été équipés de ce nouveau «moyen de sauvetage». Mais après celle-ci, on commence à imaginer d utiliser le parachute comme moyen de déposer de l infanterie au loin. Les Américains avaient imaginé la chose pour 19 puis l avaient oubliée avec la fin du conflit en novembre 18. On va y repenser à la fin des années 20. Mais à quoi sert d envoyer au loin des fantassins si on ne peut les accompagner des blindés nécessaires pour faire face aux blindés ennemis? Il faut donc trouver le moyen de «parachuter» aussi les chars C est aux États-Unis et en 1932 que le premier projet de char volant voit le jour sous la plume de l ingénieur John Walter Christie. Constructeur de voiture et pilote de course (il est en 1907 le premier américain à participer au Grand Prix de France avec une voiture équipée d un moteur de 20 litres de cylindrée!), il s est réorienté vers les chars dans les années 20 et après de nombreuses déconvenues a mis au moins un char très léger et très rapide grâce à une suspension révolutionnaire. Son blindage est plus léger mais il compte sur le son glacis incliné pour dévier les projectiles. Malheureusement, ce n est pas ce que souhaite l armée U.S. qui préfère un char lent mais fortement blindé et fortement armé. Pourtant, en 32, elle va quand même s intéresser à un nouveau prototype de char ailé qui reçoit un grand nombre d innovations. Il a encore été allégé (moins de quatre tonnes) grâce à des procédés de construction secrets, est équipé d un canon de 75 mm et de quelques mitrailleuses et est monté sur huit double-roues à pneumatiques à suspension indépendantes. L intervalle entre les roues permet de guider les chenilles qui peuvent être facilement montées et démontées par les deux hommes d équipage. Ainsi, sur terrain difficile, son moteur de 750 cv (ou 1 000 cv) et ses chenilles lui permettent d atteindre près de 80 km/h, mais il peut presque doubler cette vitesse sur route et sur ses pneus. Par ailleurs, il peut recevoir une voilure amovible composée de deux plans portant une hélice sur le plan supérieur et une poutre portant dérive et plan fixe. Grâce à un complexe système de boîte de transfert et de cardans, la puissance du moteur peut être transférée sur l hélice. 16
Pour décoller, le char va donc prendre sa vitesse de décollage au moyen de ses roues (ou chenilles, et quel que soit l état du terrain) et dès qu il quitte le sol, le pilote bascule le moteur sur l hélice qui prend le relais. Pour atterrir, le pilote est équipé de deux compteurs de vitesse ; l un lui donne sa vitesse air, et l autre sa vitesse «sol» correspondant à la vitesse de rotation des roues. Avant de toucher le sol, il bascule la puissance sur les roues (ou les chenilles) et accélère pour leur donner une vitesse de rotation correspondant à sa vitesse air. Dès qu il touche le sol, il peut freiner s il est en «escale», ou larguer instantanément sa voilure en tirant sur un levier et entrer en action de combat. «Le tank volant est une machine pour arrêter la guerre. Savoir qu il existe et qu on le possède sera une meilleure garantie de paix que tous les traités que l ingéniosité humaine peut imaginer. Qu un troupeau de chars volants soit lâché sur un ennemi et toute guerre s achèvera brusquement.» Mais le Christie pourra aussi être fixé sous un avion de transport lourd ou un bombardier pour être déposé au loin, l avion pouvant redécoller aussitôt presque sans s arrêter. Cette dernière option va d ailleurs amener Christie à proposer en même temps un nouveau concept : celui de bus pouvant être fixés sous le fuselage poutre d un avion. Ainsi, les passagers embarqueront en centre ville dans le bus qui viendra s accoupler à l avion sur l aéroport, et inversement à l atterrissage. Une idée reprise récemment par le système ClipAir 17
l administration, il va proposer ses chars aux Polonais et aux Soviétiques. Ces derniers achèteront deux chars qu ils utiliseront comme base de travail pour étudier leurs propres modèles. La déclaration de la seconde guerre ne suffira pas à lui faire signer de nouveaux contrats et il mourra presque ruiné en 1944 (à presque 80 ans), mais les chars modernes utiliseront ses suspensions. Le tank en version surbaissée pour être aéroporté (avr. 36) John Walter Christie (debout) et son fils regardent les plans du char (vu de l arrière) En U.R.S.S., on va d abord développer des tanks légers, ou Tankettes, les T-27, puis les T-37 un peu plus lourds. Dérivés de la chenillette britannique Carden-Loyd, ils vont pouvoir être attachés sous le ventre d un bombardier Tupolev TB-3. Celui-ci, qui est aussi utilisé pour larguer les parachutistes, pourra donc les déposer au loin. Mais pour cela il doit se poser, donc trouver un terrain d atterrissage sûr. Pas facile pour un bombardier. Alors on va imaginer de les lui faire «larguer» à quelques mètres d altitude, sans se poser, avec la boîte de vitesse au neutre pour que les chenilles puissent tourner à l impact. Un peu plus facile, mais cela pose encore deux problèmes. L avion doit d abord quand même venir à basse vitesse près du sol, ce qui est dangereux. Ensuite, il ne peut larguer en même temps l équipage du char, qui ne supporterait pas l impact (déjà que le char a du mal ). Ce dernier doit donc être parachuté d un autre avion et ensuite, une fois au sol, retrouver son véhicule de plus ou moins loin et en territoire ennemi. Pricipe des bus aéro-transportables Mais les problèmes techniques posés par le système ne vont pas se résoudre facilement et, surtout, Christie n obtiendra pas le soutien du gouvernement U.S. D abord parce que son char «léger» ne convainc pas les militaires, ensuite parce que son mauvais caractère le fait se fâcher avec tous ses interlocuteurs qui n apprécient pas à 100% ses projets. Il va préférer alors se tourner vers l étranger et, sans autorisation et sans en référer à Un T-37 fixé sous un TB-3 18
L Antonov A-40 selon une vue diffusée par la maison Antonov. On ignore si c est la photo d une maquette ou un dessin bien fait, mais en tout cas ce n est pas une photo réelle du seul vol de l appareil une bonne part de son carburant. Ces allègements sont d ailleurs contradictoires avec le concept même car, sans carburant ni munitions, le char doit d abord les récupérer (on peut penser qu ils seraient parachutés à proximité). Mais on n en est encore qu au prototype Des essais de largage dans l eau (l appareil est supposé être étanche) ont également été faits en 37 avec divers systèmes d amortissement, car le char rebondissait de 25 à 30 m. Mais il a généralement été suffisamment endommagé pour couler. C est alors que l Armée de l Air va demander à Oleg Antonov de dessner un planeur capable d emporter un char, une technique en apparence plus simple. L avion qui va le remorquer n aura pas besoin d approcher la zone de combat, le planeur pourra se poser sur n importe quelle surface plane puisqu il n est pas appelé à en repartir, et l équipage du char pourra être déjà à bord puisque l atterrissage sera soft. Mais Antonov va tenter de simplifier encore le système en fixant une voilure amovible à un char existant, le T-60. Cette simplification est également un gain de poids, puisque le fuselage du planeur disparaît. Ce gain est loin d être négligeable, car même ainsi, le char va devoir être allégé au maximum. On va lui enlever tout ce qui peut l être, et en particulier ses mitrailleuses, ses munitions, ses phares et même On ne sait rien de la façon dont le conducteur du char pouvait piloter les gouvernes de la voilure. Selon une source, c est la position du canon qui les aurait commandées, en élévation pour la profondeur et en rotation de la tourelle en roulis et lacet. La chose paraît peu vraisemblable. Le pilote disposait d un compas, d un altimètre et d un badin. L envergure du A-40 est d environ 18 m pour environ 86 m² de surface alaire Selon la version officielle (mise en doute par certains), l appareil aurait volé le 2 septembre 1942 depuis Zhukovsky près de Moscou et, selon certaines sources également, confortées par la photo ci-dessous, le tank aurait même été alors allégé de sa tourelle. L ensemble pèse néanmoins plus de 7 tonnes dont 2 pour la voilure. 19
Prêt pour l envol? L A-40 est remorqué par un TB-3 (toujours lui). Mais s ils réussissent à décoller, les moteurs du remorqueur se mettent vite à chauffer et il doit larguer le planeur après moins de 15 de vol pour ne pas se crasher. Le pilote de ce dernier, Sergeï Anokhin, un célèbre pilote de planeur de l époque, dira que la descente s est faite sans problème et qu il a pu atterrir à Bykovo où la base n avait pas été informée de ce vol. Selon certains, il aurait largué sa voilure et serait revenu en roulant à sa base (quelques kilomètres). Selon d autres, il aurait seulement roulé jusqu à la tour où il aurait alors été arrêté comme espion avant que son équipe ne vienne tout expliquer et le récupérer. La conclusion de ce vol fut que l engin, pourtant avec un des chars les plus légers (et donc les moins efficaces) était trop lourd pour les avions disponibles et donc pas viable. En 1933, un autre projet avait été présenté par l'ingénieur Arménien Aram Raphaelyan. Celui-ci devait, comme le Christie, être autonome en propulsion grâce à une hélice propulsive fixée à l arrière du char pour être plus proche du moteur. Mais du coup l hélice aurait été trop proche du sol. Il conçu donc une voilure montée sur deux jambes de train qui surélevait le char d 1 m 50. Par ailleurs, la mise au point de la boîte de transmission entre roues et hélice ne fut jamais réussie. Le projet fut donc abandonné. Un projet encore plus audacieux fut présenté en 37, toujours en U.R.S.S., par Mikhaïl Smalko : le MAS-1. Il partait lui aussi d un char BT-7, allégé au niveau armement (pas de canon mais deux mitrailleuses de 12 mm dans la tourelle, plus une de 7 mm sur le capot avant tirant à travers le moyeu de l hélice), mais il en avait revu complètement l aérodynamisme. Après l atterrissage, le char devait se laisser tomber de la voilure quand il l abandonnait. Le moteur de 400 cv initialement monté sur le BT-5 était vraiment trop faible pour les 15 tonnes estimées de l engin (11 pour le char et 4 pour la voilure). Raphaelyan a donc travaillé à alléger le char et à trouver un moteur de 650 cv. Mais une maquette en bois testée en soufflerie a montré que même ce moteur ne permettrait pas de faire voler le char dont le poids avait été ramené à 5,5 tonnes (moins de blindage et d armement, une paire de roues en moins ). Smalko avait réalisé une magnifique maquette en bois pour présenter son projet 20
Le moteur entrainait une hélice bipale située à l avant, dont les pales étaient, au sol, repliées et abritées sous un blindage. Mais surtout, il était équipé de deux ailes repliables et télescopiques! Elles lui donnaient une envergure de 16 m pour une surface alaire de 32 m. La partie interne de l aile (celle qui contenait la partie externe) était elle-même blindée. L ensemble queue-dérive-plan fixe était aussi rétractable au sol. Comme les autres BT, le char de 4,5 tonnes pouvait se déplacer au sol sur chenilles (70 km/h) ou sur roues (120 km/h), avec une autonomie de 180 à 300 km selon les surfaces. En vol, sa vitesse aurait été de 200 km/h avec un plafond de 2 000 m et une autonomie de 800 km. L Armée de l Air ayant marqué son intérêt, la construction d une maquette grandeur nature fut lancée mais abandonnée en même temps que le projet. Citons encore en Union Soviétique un projet présenté en 1932 par Kamov pour un char autogire. propulsive. Le rotor faisait 20 m de diamètre et il devait voler à 150 km/h et s arrêter en 5 mètres. Très cubique, il faisait 4 m 30 de haut pour 3 m 50 de large. Il était prévu pour être équipé de quatre mitrailleuses en deux tourelles dont une au-dessus du rotor. Mais l armée aurait voulu un canon ainsi qu une mitrailleuse tirant vers l arrière à travers le plan de l hélice. Le projet est finalement abandonné en 33. En Grande-Bretagne, le constructeur Saunders-Roe a envisagé un char au vol assisté par quatre moteurs extérieurs, le P.1033. Il semble qu on en sache très peu en dehors du dessin (récent et purement spéculatif) ci-dessous. Enfin, les japonais ont aussi étudié un char planeur, le Special N 3 Ku-ro ou Maeda Ku-6. Il semble qu il ne pesait que deux tonnes mais qu il n a jamais pu décoller. Numéro 3 Spécial Ku-Ro Là encore, le projet partait d un char léger à l armement réduit à des mitrailleuses. Pour un peu plus de 4 tonnes, l engin était équipé d un moteur de 850 cv (prévu pour passer à 1 200 cv ultérieurement) qui pouvait entraîner aussi une hélice Finalement, un seul tank volant a peut-être volé, et encore une seule fois. Et plus surprenant, l idée semble avoir complètement disparu Par contre les Anglais ont pu développer un planeur capable de transporter un char, le General Aircraft Hamilcar 49. Vingt chars Tetrarch furent ainsi transportés pour le débarquement, dont 16 avec succès. 21
Le jeu des 7 erreurs Sept différences ont été ajoutées entre les deux versions de cette photo d un P-47. À vous de les découvrir. 22
La photo du mois Faisons plaisir à nos lectrices ce mois-ci avec cette photo d un P-47 Thunderbolt servant à des hommes d étagère pendant qu ils font leur toilette (été 44). Question : quelle est leur fonction? Devinettes 1/ Quel pays utilisait ce P-47? 4/ L un des moteurs de l A 380 exposé au Musée de l Air va être démonté et prêté à Air France pour une utilisation particulièrement originale. Laquelle? 5/ Que représente la photo dont est extraite le morceau ci-contre? 2/ Et celui-ci? 6/ Que représente la photo dont est extraite le morceau ci-dessous? 3/ SAAB propose désormais son Gripen dans une version appelée «Agressor». Quelle est sa spécificité? 23
Les Solutions Jeu des sept erreurs : 1/ La biellette visible sous l aile à droite a disparu, 2/ l oiseau peint sur le fuselage a perdu sa médaille 3/ et le nom de l avion a gagné une lettre. 4/ Le demoiselle a désormais un soutien-gorge sans bretelles, 5/ des bas sans jarretelles, 6/ des chausseures à motifs jaunes 7/ et son ombre a pris du volume. La photo du mois : Les casques lourds et le fusil appuyé contre la roue montrent que ce sont des commandos de l air chargés de la défense de la base. Devinettes : 1/ Le Mexique 2/ Le Brésil 3/ C est une version qui ne peut pas emporter d armes réelles mais qui a toutes les capacités de combat d un avion moderne, destinée à être vendue aux armées qui ont besoin d avions «agresseurs» lors des entraînements au combat. Ils utilisent généralement dans ce rôle des avions d entraînement ou des avions déclassés (comme les F-1 que les U.S. viennent de nous acheter), et qui ne sont donc pas à la hauteur des ennemis réels que les pilotes pourraient rencontrer. Le Gripen Agressor sera plus cher qu un vieux Mirage mais donnera plus de fil à retordre aux pilotes qui tenteront de le vaincre. 4/ Il va remplacer le réacteur cassé de l avion d Air France qui s est posé en urgence au Canada en septembre dernier après avoir perdu en vol toute la partie avant (la soufflante). Le moteur cassé va être démonté et ramené en France pour examen, et l avion va revenir sur trois moteurs, ce qui ne devrait lui poser aucune difficulté. Mais pour améliorer son équilibre et son aérodynamisme, le moteur de l appareil du Musée sera juste fixé en place, sans être raccordé. 5/ Le Prototype (vu de face) de l Open Rotor de safran sur son banc d essai à Istres, vu ici de profil. 6/ Le turbo compresseur du P-47 (visible sur l extrait) et son système d alimentation et de retour sur la photo entière ci-contre. Entre les deux pots d échappement sombres (en bas), voyez la veine principale d alimentation en air qui monte ensuite avant de redescendre (flèche bleue) au milieu du turbo entrainé par l échappement (les gaz brûlés sortent ensuite sous le fuselage (flèche jaune et rouge). Chauffé par la compression, il ressort en périphérie (flèche rouge) et traverse un radiateur alimenté par une partie de la veine d air principale (flèche jaune) pour être ramené à une température plus basse avant de rejoindre le moteur par les deux conduites claires (hautes) entre lesquelles se touvait le plancher du cockpit. Les réservoirs se trouvaient entre les conduites hautes et basse. 24