INSTITUT NATIONAL DE LA STATISTIQUE ET DES ETUDES ECONOMIQUES Série des Documents de Travail 'Coordination Statistique et Relations Internationales' N o D9506 LE TRAITEMENT DU TRANSPORT DE MARCHANDISES SOUS FORME DE MARGES M. BRAIBANT Ces documents de travail ne reflètent pas la position de l'insee et n'engagent que leurs auteurs. Working papers do not reflect the position of INSEE but only their authors views. 1
RESUME 1 La future base des comptes nationaux (base 90) prévoit de traiter les transports de biens sous forme de marges (comme le commerce) alors que ces transports sont affectés en consommations intermédiaires dans le SECN actuel. Ce traitement présente des avantages : il est plus proche de la réalité économique que traduit le concept de logistique. Celle-ci regroupe toutes les opérations que subit un produit entre sa fabrication et son arrivée sur le marché : transport, stockages successifs, conditionnement, distribution, livraison,... En outre, il est assez bien adapté aux statistiques de trafics par produits de la nomenclature NST. Mais il n'est pas sans poser des problèmes aussi bien au niveau des traitements conceptuels que des données statistiques. On propose ici de traiter en consommations intermédiaires, les transports en compte d'autrui transitant par le commerce qui portent sur des achats pour revente, ainsi que certains services inclus dans les nomenclatures du transport : gestion d'infrastructure, entreposage. Mais on propose de traiter en marges, les transports en compte d'autrui et certains services d'auxiliaires des transports (commissionnaires, courtiers, groupeurs,...) destinés aux autres branches que le commerce et les transports, qu'il y ait ou non facturation séparée, ainsi que les transports utilisés par le commerce pour d'autres fins que les achats pour revente. Ce traitement suppose que le prix de base des biens soit évalué hors services de transport dès lors qu'il y a recours à un tiers. Cette estimation passe aussi par l'élaboration d'une table de passage entre les nomenclatures NST (nomenclature statistique transport) et NAP ainsi que par un essai de reconstitution de la "chaîne de transport". 1 L'auteur remercie pour leurs remarques, M. VERBIEST de l'office central de statistiques néerlandais et M. MAYER du Statistiches Bundesamt, ainsi que MM. BRUNET et VACHER (INSEE), M. HONORE (OEST), MM. BERLIOZ, AZEMA et CARCHON (SCNF). Il reste seul responsable des erreurs éventuelles d'interprétation. Il remercie le Département des Synthèses Statistiques et Economiques de l'oest pour toute sa collaboration statistique ainsi que M. HANNAPE, Mmes GOUVERNAL et GUIBAULT de l'inrets et Mme LEMAIRE et M. ROTBART de la Division "Commerce" de l'insee. L'objet de cette note est de présenter les différents choix possibles et ceux qu'on propose de retenir sur le traitement des marges de transport, en se référant par exemple à certains travaux étrangers, et d'en faire une évaluation statistique. Il s'agit donc d'une version provisoire. Par exemple, on pourra inclure les résultats de l'enquête annuelle d'entreprise du commerce. Par ailleurs, une note présentant les aspects conceptuels ainsi que les différentes nomenclatures de transport est disponible au secrétariat de la Division "concepts et nomenclatures" de l'insee (référence n 154/D220). 2
SOMMAIRE INTRODUCTION...4 I - LES DONNEES DE BASE...13 1. Les données de trafics...14 2. Les données du cadre central de la comptabilité nationale...24 3. Essai de reconstitution de la "chaîne transport"...25 a) La décomposition du tableau "entrées-sorties" en niveau plus fin...25 b) Corrections de certaines cases de CI et estimations des CI des transports par les transports et le commerce à traiter en marges de transport...30 4. Les données sur les prix...38 a) Les prix du transport routier de marchandises...38 b) Les prix du transport maritime et de la navigation fluviale...45 c) Les prix du transport ferroviaire de marchandises...46 II - LES CALCULS DES MARGES DE TRANSPORT...48 1. La répartition des marges pour les auxiliaires...48 2. La répartition des marges brutes de transport en 1990...52 3. La répartition des marges nettes de transport en 1990...54 a) L'analyse des circuits de distribution...54 b) La répartition par modes des marges nettes de transport en 1990...64 4. L'évaluation du "transport inclus dans la production"...66 5. Le calcul des marges des biens d'équipement ("u05r")...71 6. Validation du calcul des marges brutes...71 ANNEXE 1 - Nomenclature statistique des transports (NST)...73 ANNEXE 2 - Table de passage de la nomenclature NAP à la NST...80 3
INTRODUCTION Le SCN 93 (on dira SCN dans la suite du texte) propose de traiter sous forme de marges de transport, les services de transport de biens effectués pour le compte d'autrui s'ils sont facturés séparément par l'acquéreur du bien lorsqu'il en prend livraison à l'heure et à l'endroit convenu (paragraphe 15.40 à 15.44 du SCN). Le traitement des transports sous forme de marge ne concerne donc que les transports de biens et le transport pour compte d'autrui. Par ailleurs, ce traitement semble exclure les transports de biens existants (déchets, gravats, biens d'équipement déjà produits,...). Le transport pour compte d'autrui est fait par une entreprise (soit comme activité principale soit comme activité secondaire) pour le compte d'un tiers. Il s'oppose au transport pour compte propre, fait par l'entreprise pour elle même. En comptabilité nationale, celui-ci est considéré comme une activité auxiliaire de l'unité qui l'effectue. Comme telle, cette activité n'est pas enregistrée séparément dans les comptes. Donc, sa valeur ne fait pas l'objet d'une production, et par conséquent ni de consommations intermédiaires (CI) dans le SECN, ni de marge dans le SCN. 1. Les différences de traitement entre le SECN et le SCN Le SCN accorde ainsi à l'activité de transport un statut semblable à celui du commerce. Elle ne transforme pas le bien, mais lui ajoute une valeur. En base 90, dans l'équilibre "ressources-emplois" d'un produit industriel, la production est comptabilisée au prix de base, les emplois sont valorisés y compris le service de transport entre le lieu de production et le lieu d'utilisation (consommation intermédiaire ou finale, FBCF, stockage). L'équilibre entre les emplois et les ressources est obtenu en ajoutant aux ressources la marge de transport. Le traitement en marge de transport peut être explicité à partir d'un exemple. Supposons une unité de production homogène (UPH) (A) qui produit un bien (a) dont la valeur de la production au prix de base est de 100. L'UPH (A) livre le bien (a) qu'elle a fabriqué à une unité de production homogène (B) et le service de transport correspondant de A à B est de 15. Supposons que l'unité B ait une production de 300 dont une CI de 170 (hors transport) dont 100 d'achat du produit (a) à (A). - Dans le SECN, l'unité (B) consomme 15 de transport (il s'agit d'un "transport sur achats" traité comme une consommation intermédiaire de B). - Dans le SCN, ces achats de transports qui correspondent à la livraison du produit (a) de (A) vers (B) sont considérés comme une marge de transport du produit (a). On a donc les comptes suivants (cf. tableau 1) : Tableau 1 4
Traitement en comptabilité nationale d'un transport de bien en compte d'autrui dans le SECN et dans le SCN - exemple fictif. Equilibre "ressources-emplois" Tableau "entrées-sorties" SECN production ressources emplois branche A branche B transport bien a 100 100 100bien a 100 bien b 300 300 300bien b transport 15 15 15transport 15 autres CI 70 total CI 185 total VA 115 total prod. 100 300 15 SCN production marges ressources branche A branche B transport bien a 100 15 115bien a 115 bien b 300 0 300bien b transport 15-15 0transport autres CI 70 total CI 185 total VA 115 total prod. 100 300 15 Ce traitement est apparemment simple. Il est en outre assez bien adapté aux principales sources statistiques des transports : les statistiques de trafics par produit. Il est enfin assez conforme à la réalité des transports où la notion de "logistique" correspond bien à cet ensemble d'activités qui interviennent entre la valeur d'une marchandise à la sortie du lieu de production (par exemple l'usine) et sa valeur aux prix de marché (commerce, entreposage, transport, collecte de fret). Du point de vue des statistiques des transports, il peut apparaître ainsi plus satisfaisant que le traitement du Système élargi de comptabilité nationale (SECN). Celui-ci traite les services de transport de biens sous forme de consommation intermédiaire (CI) par les autres branches. Le SECN distingue "le transport sur ventes" et "le transport sur achats". "Les transports sur achats sont les transports qui portent sur les consommations intermédiaires de biens (les frais de transport sont par convention, payés par les utilisateurs) (paragraphe 6.13). Le consommateur d'un bien intermédiaire consomme donc séparément le bien en question et le service de transport relatif à ce bien". Les transports sur ventes portent sur les biens destinés à des emplois finals : "pour les utilisateurs finals, comme le prix du transport de marchandises est presque toujours inclus dans le prix d'achat des biens, le prix d'acquisition est en comptabilité nationale, calculé transport compris. De la sorte, les commerces, pour la part de la demande finale qu'ils commercialisent et chaque branche, pour les produits allant directement à la demande finale, consomment intermédiairement des transports qui sont des transports sur ventes (paragraphe 6.129)". 5
2. Les problèmes posés par le traitement des transports en marges et les choix proposés Pour autant, le traitement des transports sous forme de marges, pose des problèmes difficiles à résoudre, le SCN n'étant pas toujours très explicite sur certaines notions, telle la facturation séparée. De plus, les informations statistiques sont parfois insuffisantes. a) La question de la facturation séparée Le principal problème est lié au fait de retenir tout ou une partie de la valeur du transport en compte d'autrui dans le traitement des marges selon l'interprétation qu'on donne à la notion de facturation séparée. On propose ici d'aller au-delà du SCN et de considérer la valeur du transport réalisé par un tiers comme une marge de transport, même si il n'y a pas de facturation séparée. Cette solution semble être adoptée dans d'autres pays européens. Elle implique qu'il convient d'enlever de la production des biens, le transport compris dans le prix du bien. Ce problème est gênant car il est lié au mode de comptabilisation du transport par les producteurs et par les acheteurs. Si le producteur d'un bien commande le transport, il peut facturer celui-ci séparément du bien mais sans le comptabiliser séparément dans sa production. Dans ce cas, si on traite le service de transport correspondant en marge, - et c'est ce qu'on propose ici, - il convient de retirer de la valeur de la production des biens, la valeur du transport afin d'éviter un double compte lorsqu'on passe à la valeur du bien au prix d'acquisition. Malheureusement, cette information n'existe pas dans la forme actuelle des sources statistiques disponibles. Faute de cette connaissance, il faut définir une méthode permettant d'évaluer la part dans le transport payé par les producteurs qui est comptabilisée dans leur prix de vente (hormis le transport pour compte propre) sachant que le prix du transport organisé par les acquéreurs est séparé du prix d'achat des biens. Dans la suite du texte, on appellera cette part "le transport inclus dans la production". b) Le traitement des relations entre le commerce et le transport Un second problème concerne le cas du commerce. Il semble que le SCN fasse une distinction entre des biens achetés pour être revendus (cas du commerce) et des biens achetés pour être utilisés dans un processus de production (cas de l'industrie). Le problème du transport de biens destinés à la revente par un commerçant est traité dans le SCN (paragraphe 6.112). Il est dit que les biens achetés pour la revente par les commerçants devraient être évalués à un prix qui exclut les charges de transport, lorsque celles-ci sont payées par le commerçant à une entreprise spécialisée. Ces charges de transport forment alors une partie des consommations intermédiaires des commerçants. Il convient toutefois de se référer à la définition de la marge commerciale. Elle est la différence entre le prix de vente d'un bien et son prix d'achat. On propose donc de considérer 6
le transport payé par les commerçants sur les produits qu'ils achètent pour être revendus, comme une consommation intermédiaire de la branche commerce en produits transports et de la comptabiliser dans les marges commerciales sauf si le transport est déjà inclus dans le prix d'achat des biens auxquels cas il serait traité en marge de transport sur ces biens. De même, si un bien est transporté (en compte d'autrui) d'un établissement industriel (A) à un établissement du commerce de gros puis transporté de celui-ci à un établissement industriel (B), alors la valeur du second parcours sera soit une CI par le commerçant si il le facture "franco de port" (y compris transport), soit une marge de transport sur le produit si c'est l'établissement (B) qui le paie. Par ailleurs, tout transport en compte d'autrui d'un établissement du commerce de gros vers un établissement du commerce de détail doit être traité en CI en transport par le commerce repris en marge commerciale. En revanche, on propose de traiter en marge de transport la valeur de l'activité secondaire "transport" des entreprises du commerce. En outre, le transport par un tiers pour le compte des commerçants peut porter sur des biens qui sont de véritables consommations intermédiaires. Ces transports doivent être traités en marges de transport, au même titre que ceux qui concernent les autres branches de l'économie. Il convient alors de séparer dans les consommations intermédiaires de la branche commerce en produits "transports" de la base actuelle, celles qui portent sur les biens achetés pour être revendus et celles qui portent sur de véritables consommations intermédiaires. c) Le traitement des relations entre les transports et les auxiliaires des transports De même, à supposer que les activités d'auxiliaires soient retenues dans le traitement des marges (cf. infra), comment doit-on traiter une consommation intermédiaire d'un service d'auxiliaire, par exemple un péage d'infrastructure par un transporteur, dont le service est lui même affecté en marge de transport? Comme dans le cas du commerce, on propose de ne retenir que les marges nettes globales. On peut prendre l'exemple d'un service de bureau de fret de 20 rendu par les auxiliaires aux transporteurs dont la production est de 30 et d'un service direct de 40 aux chargeurs. Dans le SCN, deux traitements sont possibles (tableau 2) : - soit, on "traite" les auxiliaires sous forme de marges à l'exception du service du bureau de fret consommé par les transporteurs (cas 1). - soit on retire de la production du transporteur, la CI en service du bureau de fret, et la production des auxiliaires est affectée entièrement en marges (cas 2). On observe que le niveau des marges est le même dans les deux cas, ainsi que le niveau de valeur ajoutée. En revanche la production de transport varie. On a choisi la première solution. En effet, celle-ci présente l'avantage de ne pas modifier la production des branches de transport. Il reste à savoir si les chiffres dans la base actuelle sont assez bien estimés, en particulier les CI des branches transports en produits transports et les CI des branches commerce en produits transports (cf. infra). Tableau 2 Tableau des ressources en produits -Tableau des consommations intermédiaires des branches PP * marges ressources produits branches industrie transport auxiliaire total CI 7
150 70 220 industrie 30-30 0 transport 60-40 20 auxiliaire 20 20 CI 20 35 VA 10 25 production 150 30 60 branches industrie transport auxiliaire total CI PP marges ressources produits 150 70 220 industrie 10-10 0 transport 60-60 0 auxiliaire CI 0 35 VA 10 25 production 150 10 60 * PP : production du produit. Il convient aussi de souligner que le traitement de la sous-traitance n'est pas simple. Ce problème est différent que celui-ci issu de l'exemple précédent. De plus en plus, des grandes entreprises, classées dans les secteurs d'activité de la messagerie ou de l'affrètement, sous-traitent la partie transport à des entreprises classées dans le secteur transport. Prenons l'exemple d'une entreprise de messagerie qui sous-traite le transport pour une valeur de 100 et déclare 120 de chiffre d'affaires, la différence (20) correspondant à la valeur de ses services. Faut-il traiter dans l'équilibre "ressources-emplois" de la messagerie la valeur du transport sous-traité (100) comme un double compte et la déduire des ventes de la branche "messagerie" pour évaluer la production de cette branche, qui serait dans ce cas de 20 (traitement du SECN)? Ou faut-il considérer ce transport comme une consommation intermédiaire de la branche messagerie dont la production serait de 120 (traitement préconisé dan la future base)? Dans les deux cas, les marges sont de 120, à supposer toutefois que l'on traite la valeur des services (20) en marge de transport (cf. infra). d) Le problème du choix des activités de transport à traiter en marges Un autre problème concerne le traitement des activités annexes et auxiliaires des transports. Dans les nomenclatures d'activité et de produits, les rubriques "transports" n'incluent pas que les transports eux-mêmes mais aussi différents services liés aux transports. Ils regroupent une grande variété de métiers (commissionnaires, transitaires, groupage des marchandises, entreposage, gestions des infrastructures,...). Ces activités prennent de plus en plus d'importance dans le transport actuel surtout en terme de chiffre d'affaires. Doit-on les traiter sous forme de marges de transport ou continuer à les traiter en consommations intermédiaires? Autrement dit, doit-on avoir une vision "pure" des transports à traiter en marges ou doit-on considérer que le transport comprend non seulement l'activité de 8
traction au sens strict mais aussi un ensemble d'activités liées à l'organisation des transports modernes? Et si on adopte ce second point de vue, jusqu'où doit-on aller? Parmi les activités annexes et auxiliaires des transports, on peut distinguer des services "en amont" du transport (infrastructure, entreposage) et des services "d'accompagnement" du transport (collecte de fret et organisation du transport). - S'agissant des services "en amont", deux raisons expliquent qu'on ne les traite pas en marge de transport. D'une part, si ces services sont destinés à un transporteur spécialisé, ils constituent une consommation intermédiaire du transporteur et doivent le rester comme telle, seule la valeur de la production du transporteur étant reprise en marge de transport. D'autre part, si ces services sont destinés aux entreprises qui font du transport pour compte propre, ils constituent des consommations intermédiaires de ces entreprises. Ils font donc partie au même titre que l'achat d'essence ou la rémunération des chauffeurs de la production de transport des ces entreprises à titre d'activité auxiliaire. Cette production n'est donc pas isolée en tant que production de transport mais incluse dans la production de bien ce qui est un critère suffisant pour exclure ces services du traitement sous forme de marge. En outre, on imagine mal qu'une entreprise de l'industrie isole à part les services de péages autoroutiers ou ceux d'entreposage sur une facture d'un bien qu'elle livre au client 2. - S'agissant des services d'organisation du fret, deux raisons expliquent au contraire qu'on puisse traiter la valeur de ces services sous forme de marges de transport. D'abord, lorsqu'une entreprise de l'industrie veut recourir à un tiers pour faire du transport, par exemple du transport routier, elle s'adresse souvent directement à une entreprise classée dans le sous-secteur d'activité de collecte de fret (NAP7403). Celle-ci peut elle-même faire le transport en tant qu'activité secondaire ou sous-traiter le transport à une entreprise de transport. La plupart des grandes sociétés de transport sont classées dans le sous-secteur d'activité des auxiliaires (Calberson, Bourgey-Montreuil,...) dans l'eae. Cette évolution peut être reliée à la gestion à flux tendus avec des stocks presque nuls; les lots transportés sont de plus en plus petits en fonction de la demande des entreprises qui souhaitent minimiser leurs stocks. On observe ainsi le développement très rapide de la "messagerie". Les envois sont d'abord transportés par un petit camion dans un entrepôt. Puis ils sont groupés avec d'autres envois pour être transportés par un gros camion ou un autre mode. Enfin, ils sont de nouveau dispersés pour leur acheminement au destinataire final (transport "de bout en bout"). Seuls des grands opérateurs peuvent répondre à cette demande. Leur fonction est d'organiser le transport : groupage, entreposage, collecte du fret, transbordement, "empotage" (mise en container), prestations annexes. La facture "transport" qui est présentée à l'entreprise de l'industrie par l'entreprise de collecte de fret terrestre comprend non seulement le transport mais aussi la valeur nette du service de l'organisateur de transport. Ceci amène à traiter ces services d'auxiliaires sous forme de marges de transport (7401 à 7408 dans la NAP, 634 dans la NAF). 2 On peut toutefois contester cette position : tous les services d'auxiliaire et de gestion d'infrastructure font partie de la "chaîne de transport". Ces services ne modifient pas la nature et les caractéristiques du produit. A priori, ils devraient donc être traités sous forme de marges de transport. 9
Autre raison, l'offre ferroviaire de la SNCF comprend du transport pur ("wagon isolé", "trains entiers", "transport combiné") et aussi des prestations autres que le transport ferroviaire proprement dit, dénommées "opérations annexes". Ces prestations sont normalement reprises en activités secondaires donc dans la production de la branche "collecte de fret terrestre". Inclure ces prestations dans le traitement des marges dans le cas du transport ferroviaire et ne pas le faire pour les autres modes serait incohérent 3. Ainsi, c'est le fait de savoir quel est le client d'un service auxiliaire de transports, qui peut donner la clef de la répartition entre un traitement en marges de transport et en consommations intermédiaires en produits "transports". En particulier, c'est parce que le client d'un service d'organisation du fret est le plus souvent un industriel qu'on propose de traiter ces services en marges de transports. Sinon, si les utilisateurs de ces services sont surtout des commerçants ou des transporteurs (entreposage, infrastructure), la prestation de ces services doit être comptabilisée comme une de leurs CI (cf. tableau 5-5). e) Quels sont les biens qui font l'objet de marges de transport? Tous les transports de marchandises en compte d'autrui entre deux unités qui n'appartiennent ni aux commerces ni aux transports, ne peuvent faire l'objet de marges de transport. On peut définir en effet les règles suivantes, en excluant les deux cas précédents des transports et du commerce qui ont déjà été traités. Un bien neuf fait toujours l'objet de marge de transport, même si celui-ci est transporté entre deux établissements d'une même entreprise. Un bien d'occasion (bien existant) transporté en compte d'autrui fait l'objet d'une marge de transport si il y a transfert de propriété entre deux unités institutionnelles (par exemple deux entreprises), ce qui a pour effet de modifier une des composantes de l'équilibre "ressources-emplois" correspondant car la valeur d'acquisition est supérieure à celle de cession, du fait des marges de transport et du commerce. C'est le cas des échanges de biens d'occasion entre deux entreprises, au contraire des échanges de biens de déménagement. De ceci, il ressort qu'il convient d'affecter des marges de transport sur les biens récupérés. Seuls, les transports de biens déménagés entre deux établissements d'une même entreprise ou d'autres biens transportés à l'intérieur d'une même entreprise (par exemple les gravats - biens de démolition - ou les déchets alimentaires) ne devraient pas être traités en marges de transport. On peut concevoir toutefois que toutes ces règles ne sont pas faciles à mettre en pratique. En particulier, on fera ici l'hypothèse que le déménagement (NAP6924) porte surtout 3 Toutefois, comme pour les gestionnaires d'infrastructure, on peut aussi trouver des raisons d'exclure toutes les activités annexes et auxiliaires des marges de transport. D'abord, les informations sont quasi inexistantes pour répartir les marges des activités auxiliaires entre les différents produits. En particulier, on ne dispose pas de données de trafics et de prix comme pour les transports purs pour effectuer cette répartition. De plus, on ne distingue pas les auxiliaires routiers, aériens et maritimes dans la NAF. De surcroît, le poste 634 de la NAF inclut certaines activités, tels les services des commissionnaires en douane ou des transitaires internationaux, qui peuvent rendre des services à des industriels qui font du transport en compte propre sans qu'il y ait recours à un transport en compte d'autrui (cf. supra). 10
sur des biens à l'intérieur d'une même entreprise. Donc, on ne traitera pas la valeur de la production de cette activité en marge de transport. f) Des problèmes statistiques D'autres problèmes statistiques, qui ne sont pas tous nouveaux (ou du moins pas liés au traitement des marges), restent difficiles à résoudre. Certains concernent le niveau des marges; d'autres concernent leur répartition par produits. On peut citer notamment le problème posé par l'évaluation des marges de transport pour une première estimation. Faut-il partir des données de la base actuelle, en particulier des consommations intermédiaires des équilibres "ressources-emplois" ou faut-il considérer que certains traitements de la base actuelle posent des problèmes : estimation de la valeur du trafic des petits véhicules et de sa répartition par produits, des doubles comptes liés à la sous-traitance, des échanges extérieurs CAF-FAB de services de transport, des consommations intermédiaires de services de transport par les différentes branches, en particulier par le commerce...? En résumé, et en faisant abstraction pour le moment du problème lié aux échanges extérieurs (FAB/FAB ou CAF/FAB), les marges de transport CAF/FAB seraient égales aux CI en produits "transport" issues des ERE actuels (dont la liste est définie ci-dessous), dont on déduit certains montants. Ceux-ci correspondent aux dépenses suivantes : - les CI correspondant au tourisme d'affaires de ces produits, - les CI des branches "commerce" et "transport" en produits "transport", (à l'exception de celles qui correspondent à des services de transport qui portent sur des consommations intermédiaires), - les CI correspondant aux transports de biens de démolition et de biens déménagés. Connaissant donc la production de transport, les importations et les exportations de transport, on détermine par solde les marges de transport qui seraient donc égales aux CI des produits en transports dans la base 80. Il en va de même pour les marges FAB/FAB. Ainsi, les produits concernés par les marges de transport sont les transports ferroviaires de marchandises (6803), les transports routiers de marchandises (S691), la location de véhicules industriels (6925), les transports par conduite (6926), la navigation intérieure (S70), les transports maritimes et navigation côtière (S71), les transports aériens (S72), (dont il faut isoler l'activité de fret dans l'ensemble des CI du fait du tourisme d'affaires) et éventuellement les services des auxiliaires du transport (7401 à 7408). Il y aussi le problème posé par les DOM : les services de transport entre les DOM et la France métropolitaine, traités en échanges extérieurs de services de transport, devront être traités en marges de transport dans la base 90. Il convient de noter que les solutions qu'on préconise ici amènent à corriger quelques données de la base actuelle concernant les équilibres "ressources-emplois" des transports ainsi que les CI en transport par les différentes branches de l'économie. 11
Il reste que la correction (diminution) de la production de certains biens n'est pas aisée. A terme, l'évaluation des marges de transport passe par quatre étapes : une évaluation globale des marges de transport FAB/FAB, une évaluation globale des marges de transport CAF/FAB, une évaluationf/fab. On propose ici une évaluation des marges "brutes" et "nettes" de transport cohérente avec une évaluation CAF-FAB des échanges de biens (seconde et troisième étape) pour l'année 1990. L'actualisation de ce travail aux autres années devrait surtout inclure les modifications des données de trafics terrestres (route, fer et fluvial) et des équilibres "ressources-emplois". En revanche, les données sur les prix, les trafics maritimes et aériens, le transport inclus dans la production, la décomposition du TES au niveau 600 de la nomenclature pour la partie "transport", devraient être estimés en utilisant les clefs de répartition de l'année 90. Cette méthode pourrait être reconduite durant une période de cinq année. Au-delà, il conviendrait de voir si on doit reprendre certaines données, tels les prix du transport routier. Un travail important consistera aussi à établir une table de passage entre les nomenclatures CPF et NST. Ce travail n'a été qu'en partie commencé. Il est présenté dans l'autre note méthodologique (référence n 154/D220 - cf. supra). Cette note comprend deux parties ainsi que des annexes : 1 - Dans la première partie, on décrit des données de base notamment celles des trafics, des prix, et celles de la comptabilité nationale, afin d'évaluer les marges de transport pour l'année 1990 en NAP. 2 - Dans la seconde partie, on propose un guide méthodologique d'évaluation des "marges brutes" de transport et du transport inclus dans la production. Puis, on détermine les C.I. en transports par le commerce sur chaque produit en tenant compte des circuits de distribution et on déduit par solde les "marges nettes" de transport. 12
I - LES DONNEES DE BASE La méthode proposée consiste à partir des données de trafics, exprimées en tonnes-km quand on dispose de l'information, sinon en tonnage. Il convient de retirer certains trafics qui ne devraient pas faire l'objet de marges. Ensuite, se posent les problèmes de valorisation et d'affectation des marges des auxiliaires. Enfin, il convient de ne retenir que certains produits pour le traitement sous forme de marge ce qui suppose l'élaboration d'une matrice fine d'achats de produits "transports" par les branches du transport et du commerce. Une question préalable se pose. A quel niveau de détail des nomenclatures de biens, peut-on faire l'évaluation des marges? Il convient de noter que les réponses apportées dans cette note le sont en cohérence avec la nomenclature NAP. Les travaux sur la NAF restent à faire, en particulier l'élaboration d'une table de passage entre la NST et la NAF. La réponse passe par l'élaboration d'une table de passage entre la nomenclature statistique des transports (NST) et la NAP. La NST comprend différents niveaux : 9, 20, 52 et 176 positions (annexe 1). Il en va de même pour les trafics ferroviaires et fluviaux. Il semble qu'on puisse élaborer une table de passage entre la NST et la NAP sur 47 ensembles de produits (cf. annexe 2). Ces ensembles couvrent entièrement l'agriculture et l'industrie, hors le BTP (U01 à U06 dans la NAP) ainsi que la récupération (s56). Cette table de passage soulève de nombreux problèmes : 1 - Elle suppose de travailler dans le niveau le plus fin de la NST (176 positions) dont on sait que l'information n'est pas très fiable, notamment pour la route (enquête TRM). 2 - Les biens d'équipement et les produits de consommation de la NAP, en particulier, les machines et équipements (matériel informatique, télévision,.. ), sont mal distingués dans la NST (une seule position : 931) alors que dans la NAP, ils correspondent à plusieurs activités de la nomenclature en NAP90. L'explication provient surtout du fait que la NST date de 1961. Cette nomenclature a fait l'objet d'une actualisation en 1970. 3 - Un autre problème, en partie lié, concerne le groupe 99 de la NST. Celui-ci comprend notamment le groupage et la messagerie (petits colis divers). En tonnes-kilomètres, ces trafics représentent plus de 10% du trafic routier. Ils augmentent fortement. Ces colis peuvent être affectés à quelques positions de la NST dont les machines et équipements voire dans d'autres biens de consommation courante (première solution), ou être retirés du total (seconde solution). On opte pour la première solution. 4 - Il reste que la nomenclature NST est très appropriée pour estimer à un niveau fin les marges de transport pour les biens intermédiaires, les produits agro-alimentaires (sauf les produits de la pêche), la plupart des produits énergétiques. 13
I.1 Les données de trafics L'évaluation des marges par biens consiste alors à appliquer une proportion des trafics aux marges selon un ensemble en 47 produits au niveau le plus fin de la NAP. Plusieurs problèmes se posent toutefois à propos du choix des données de base. 1 - Un problème concerne le choix des trafics. On définit plusieurs notions de trafic : (1) national (c'est-à-dire hors trafics sur exportations et importations), (2) national et trafics sur importations, (3) intérieur (national plus partie française de l'international), (4) ensemble (intérieur plus partie étrangère de l'international) (5) en y ajoutant le transit. Notons d'abord que la notion de transit n'a pas la même signification pour le trafic ferroviaire et routier. Pour ce dernier, le trafic en transit sur le territoire français correspond au trafic des véhicules étrangers. Pour le mode ferroviaire, le trafic en transit sur le territoire français est réalisé par la SNCF même si il consiste à transporter des marchandises d'un pays étranger à un autre pays étranger. Dans le cadre du calcul des marges par produits, on propose ici de retenir le trafic intérieur en tonnes-km pour les transports terrestres (route, rail et fluvial) sauf pour le rail où on inclut le transit (cf. infra). Ces choix sont guidés par deux raisons essentielles. D'une part, les statistiques de base sur le trafic intérieur par produits transportés sont assez aisément disponibles. D'autre part, en prenant le trafic intérieur, on assure une certaine cohérence avec le calcul des marges par produits. Le trafic intérieur comprend la partie française du trafic international réalisé par les transporteurs français. * Dans le cas d'une exportation de biens, si le client du transporteur est français, la valeur du transport correspondant est traitée en CI dans la base 80. Mais même si le client est étranger, cette valeur est traitée en CI : les exportations de biens sont enregistrées à leur valeur FAB au passage de la frontière française, donc la valeur du transport sur le parcours français ne peut être traitée en exportation de service de transport car il y aurait alors un double compte sur les exportations (une fois enregistrée dans la valeur des marchandises et une autre fois dans les transports). 14
* S'agissant d'un trafic sur une importation de biens, si le client est français, la valeur du transport sur le parcours français est de nouveau traitée en CI. Ce n'est que lorsque le client est étranger qu'il convient de traiter la valeur du transport comme une exportation de service de transport. Or ce cas peut être considéré comme assez rare en pratique car les transporteurs français sont surtout présents sur les exportations françaises (en 1990, la part du pavillon routier français représentait 60% sur les exportations en valeur et 42% sur les importations en valeur), et dans une moindre mesure sur les importations françaises quand le client est français. Seuls certains produits, telles les matières premières, pourraient être transportés par des français pour le compte de clients étrangers sur des importations. Pour les autres produits, on peut admettre que même si les transporteurs rechargent leurs camions à l'étranger pour éviter un retour à vide, ces transports n'affectent pas particulièrement tel type de produits. On part ainsi des trafics par NST selon la nomenclature la plus fine (176 positions) (cf. tableau 3-1). On utilise la table de passage de l'annexe 2 pour estimer les trafics terrestres par produits de la nomenclature d'activités et de produits (NAP). 1 - Pour le transport ferroviaire, le transport combiné "rail-route" correspondant aux semi-remorques (un peu moins de 3,7 milliards de tonnes-km en 1990 - NST 990, (cf. tableau 3-1 suite), est inclu et est réparti par produits comme les trafics du groupage (cf. infra). On s'est demandé aussi si il convenait d'exclure le trafic ferroviaire de transit dont le montant n'est pas négligeable (autour de 6 milliards de tonnes-km) pour la répartition des marges de transport par produits ce qui aurait entraîner une baisse relative de 0,2 points sur les marges de transport des voitures particulières compte tenu de l'importance relative du trafic ferroviaire de transit pour ces produits. On a préféré finalement ne pas l'exclure. En effet, ce trafic est destiné aux étrangers. Il ne devrait donc pas être traité en consommation intermédiaire et donc en marge de transport. En fait, si les clients du transit ferroviaire en France sont des étrangers, des clients sont français sur le transit ferroviaire à l'étranger. Ainsi, il existe un fond de compensation au niveau européen qui enregistre tous les trafics ferroviaires de transit ce qui permet d'affecter uniquement les soldes en exportations. Par exemple, si la valeur du transit en France est de 5 milliards de francs dont 4 en provenance de l'allemagne et si la valeur du transit est de 7 milliards en Allemagne dont 3 en provenance de la France, les exportations de transport ferroviaire entre la France et l'allemagne devraient être normalement de 1 milliard. On a fait implicitement l'hypothèse que la répartition par produits du trafic ferroviaire de transit à l'étranger était proche de celle en France. 2 - On exclut le transport de certains "biens non produits", par exemple les gravats ou le mobilier de déménagement,... où il n'y a pas de transfert de propriété. En revanche, on inclut dans le traitement des marges de transport les biens récupérés et ceux d'occasion. 15
Les données de trafics par NST portent sur des produits neufs et anciens (récupérés, déménagés). Le déménagement est isolé dans la NST (position 993). Comme on le verra plus loin, on estime à près de 2,2 milliards de francs en 1990, la valeur du transport routier de marchandises (TRM) en compte d'autrui de ces "biens non produits" sans transfert de propriété, soit autour de 2,7 milliards si on prend en compte les autres modes. Exclure ceux-ci du traitement des marges de transport signifie donc retirer de la CI, la valeur de ces transports. Or, le produit déménagement (NAP 6924) est déjà exclu du traitement des marges. La CI en ce produit est de 2 milliards en 1990. Il reste donc de l'ordre de 0,7 milliard de francs à exclure de la CI en produit T.R.M. (NAP 6911 et 6912), qui, eux, sont traités en marges. Or, la valeur du transport de marchandises à l'intérieur des DOM à traiter en marges peut être estimé approximativament à ce montant (cf. infra). Ainsi, on ne modifie pas à ce stade les niveaux des CI des produits "transports" à traiter en marge. 3 - Le groupe 99 de la NST comprend notamment le groupage et la messagerie (petits colis divers). On estime très approximativement la répartition du trafic du groupage de l'enquête TRM qui ne peut être exactement la même que celle des V.U.L. Il semble que ces produits soient surtout des biens d'équipement et certains biens de consommation. On peut en effet penser que certains biens ne peuvent être "groupés" puis "dégroupés", soit parce qu'ils font l'objet de transports spéciaux (transports par citerne, transports frigorifiques de produits agro-alimentaires, transports de produits chimiques), soit parce que leur fragilité implique des conditions particulières de transport (meubles, verres,...). Cette approximation est toutefois beaucoup moins gênante que celle du trafic des VUL du fait des prix (cf. infra). Ainsi on a retenu de manière très approximative les proportions suivantes : - parachimie (s18) : 3,5%, - pharmacie (s19) : 8,0% - travail des métaux (s21) : 10,5%, - biens d'équipement divers ("u05r" - cf. nomenclatures en annexe 2) : 64,0%, - véhicules automobiles (s311) : 5,0%, - fils et fibres (s43, s441, s443) : 2%, - habillement (s442, s46, s47) : 1,5%, - papier (s50) : 2,5%, - industries diverses (s54) : 3,0% 16
Tableau 3-1 Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (TRM)(1990) * 1 277144447 182 435422832 633 367577697s01 agriculture 7075921070 11 1142252350 211 442517285 634 147518476s02 sylviculture 2069742007 12 231793611 213 3415290 639 2088567881s03 pêche 280250078 13 233970 221 1556100 641 1526844330s041 charbon 500589300 14 19970192 223 642 272150493s042 cokéfaction 23256795 15 508323073 224 53100625 650 401784177s051 pétrole brut 12449606 16 64959253 231 23256795 691 2574113159s053 pétrole raf. 2767582147 19 731817740 310 12449606 692 1057628998s052 gaz naturel 272344807 20 306657938 321 1175213395 711 s09 minerai fer 2742797 31 41953476 323 19371620 712 18540460s12 non-ferreux 130531336 35 669821009 325 619235619 713 3660551s10 sidérurgie 2331017119 39 2009354390 327 204422417 719 389481422s11 acier 780669718 41 30536685 330 272344807 721 2866122s13 métaux 1635541089 42 18814795 341 281448800 722 19057132s20 fonderie 455002562 43 29237392 343 450872875 723 98303442s21 trav. métaux 2802886837 45 24884394 349 34034842 724 104966561s14 minéraux d. 515096173 49 23383619 410 3918281 729 1619969897s15 mat. constr. 10533368962 51 82126271 451 296832060 811 63583078s16 verre 1286551806 52 12053 452 2775581 812 124346077s171 chimie base 3631238491 55 1112073052 453 54315212 813 134410240s172 chimie org. 2570433229 56 592999292 455 3970800 814 9724477s18 paracachim. 1939117961 57 282531339 459 68294259 819 2261238824s19 pharmacie 1520231422 60 398891443 462 561961146 820 105457010s22 mat. agric. 160778738 91 80053373 463 4317930 831 4513174u05 reste ** b.équipem. 8688803560 92 81938349 465 9669045 839 69316894s26 mat. arm. 8465364 99 383899571 466 1325120 841 246039965s311 véh.auto 2764401188 111 67628894 467 842 248801892s56 récupération 1126740725 112 354159578 512 152006383 891 1777263706s35 viandes 974524485 113 44850052 513 59075575 892 248605615s37 conserves 581567586 121 1463567133 515 5707364 893 810099535s36 pr. laitiers 3021470531 122 489238293 522 146116573 894 16930727s38 pr. pain 1242559717 125 449015944 523 17207209 895 247956395s39 grain 1849723443 128 1078846834 532 699282678 896 1111409298s401 huile 871899798 131 134897330 533 204652721 910 2320568759s402 sucre 466638524 132 139418386 535 118575198 920 160778738s403 aut.pr.alim. 3502587262 133 3300717 536 80163398 931 1146180921s41 boissons 3480668204 134 14079922 537 15270011 939 1322247182s42 tabac 29412948 135 15333026 542 842168255 941 167817507s43,s441,s443fils 570186974 136 325664824 543 365746738 949 1163700864s442,s46,s47 hab., chaus. 269226019 139 4141865722 545 351890657 951 420974907s451, s452 cuirs 40401001 141 974524485 546 53824077 952 865576899s48 bois 1155123821 142 280250078 551 303385962 961 40401001s49 meubles 527283706 143 1418502175 552 151616600 962 392654002s50 papier 3789767364 144 1457180490 561 168588054 963 136076290s51 presse 683542998 145 32033871 562 313584748 971 485872262s52 pneu 485872262 146 145787866 563 34263583 972 2932384838s53 plastiques. 1977854039 147 299219889 564 101749226 973 389426346s54 ind. divers. 271393615 148 22288310 565 49468032 974 683542998 161 293761053 568 394932135 975 527283706 total 81677459183 162 91623058 611 25317192 976 1155123821 163 375711718 612 2958397908 979 1078640729 total trafics hors marge 4401581129 164 187420957 614 327238140 991 1089222186 165 47680428 615 254409991 992 559771422 166 24958002 621 284891205 993 278977558 total (CU > 3t) 86079040312 171 190539537 622 994 5094158 172 154311947 623 10711890 998 7862351149 179 1487552261 631 2142163958 999 1014297433 181 404443095 632 283580176total 86079040312 * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. ("u05 reste" - cf. nomenclatures en annexe 2) Tableau 3-1 (suite) Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (fer)(1990) * 1 25759679 182 100456423 633 352918081s01 agriculture 4560023918 11 2398598671 211 1478772787 634 366401312s02 sylviculture 1277925753 17
12 316197974 213 31557862 639 532165757s03 pêche 28700 13 318130 221 0 641 910357871s041 charbon 1537381184 14 10514580 223 2253164 642 63914139s042 cokéfaction 449907535 15 1289676002 224 24797371 650 4283750s051 pétrole brut 50891380 16 4388563 231 449907535 691 146554228s053 pétrole raf. 3048920395 19 11585650 310 50891380 692 27168959s052 gaz naturel 476616965 20 96217382 321 1122126127 711 0s09 minerai fer 413270536 31 188435030 323 110000759 712 8049880s12 non-ferreux 362049318 35 34850275 325 1563508631 713 745153s10 sidérurgie 5841242690 39 128703142 327 109449470 719 22272408s11 acier 113584550 41 0 330 476616965 721 376736826s13 métaux 1400012036 42 5111790 341 16412057 722 94805442s20 fonderie 468111030 43 3588233 343 46350596 723 827846741s21 trav. métaux 890430550 45 190771 349 162145511 724 749464098s14 minéraux d. 719319393 49 20501287 410 590386480 729 447736837s15 mat.constr. 3546327874 51 435028879 451 28483453 811 11658522s16 verre 339595919 52 3962763 452 0 812 414238391s171 chimie base 5327799954 55 690210508 453 99375490 813 315955168s172 chimie org. 569645070 56 139189912 455 33093010 814 12573215s18 paracachim. 711872614 57 9533691 459 52464874 819 1794481042s19 pharmacie 817922084 60 0 462 1045177034 820 216145800s22 mat. agric. 60667661 91 3763055 463 1413083 831 161778384u05 reste b.équipem. 5059158263 92 6730735 465 527780 839 19997580s26 mat. arm. 6100065 99 14892969 466 0 841 401290473s311 véh.auto 2358386423 111 285496092 467 5705820 842 20533903s56 récupération 133993188 112 145690487 512 74791580 891 136459357s35 viandes 3423094 113 0 513 9228730 892 27833483s37 conserves 14435752 121 387011508 515 25456110 893 228126170s36 pr. laitiers 20997553 122 588938858 522 2035945770 894 12200130s38 pr. pain 15604944 125 130837818 523 6844240 895 19324308s39 grain 759859238 128 2306280237 532 789930600 896 272481637s401 huile 578498121 131 12802881 533 9222460 910 1989763977s402 sucre 431186579 132 11594298 535 490717810 920 60667661s403 aut.pr.alim. 80033101 133 26988 536 5523040 931 153369007s41 boissons 3413068421 134 41833982 537 92173470 939 166939267s42 tabac 100669087 135 58835105 542 2055313470 941 34260126s43,s441,s443fils 152993032 136 19197398 543 0 949 61580608s442,s46,s47 hab., chaus. 131451975 139 52016480 545 276913880 951 54616297s451, s452 cuirs 998796 141 3423094 546 82766080 952 284979622s48 bois 37097606 142 28700 551 461277700 961 998796s49 meubles 63248475 143 13561878 552 6833330 962 5544054s50 papier 1113637900 144 7435675 561 69617448 963 20865241s51 presse 12994354 145 0 562 172307284 971 16375609s52 pneu 16375609 146 0 563 14246204 972 500653639s53 plastiques. 527284100 147 1850062 564 22142712 973 27382565s54 ind. divers. 221173468 148 0 565 6129864 974 12994354 161 338620230 568 64157890 975 63248475 total 48236216255 162 60427380 611 868832477 976 37097606 163 25798550 612 151284584 979 40965359 total trafics hors marge 1380385208 164 7197836 614 384885420 991 459054422 165 1262061 615 199928376 992 2489993 166 4125793 621 265776810 993 1430632 total 49616601463 171 56370243 622 0 990 3637923498 172 34871015 623 217050458 998 127986668 179 487543641 631 1378434701 999 3606538755 181 478041698 632 13700368 total 49616601463 * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. 18
Tableau 3-1 (suite) Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (fluvial)(1990) * 1 11 9900 616030687 182 211 35785278 624473716 633 634 52346386s01 36065889s02 agriculture sylviculture 1138821557 1209802 12 280432197 213 489081 639 289627338s03 pêche 605 13 4644001 221 0 641 15911850s041 charbon 626179810 14 913341 223 252585 642 219336s042 cokéfaction 11712400 15 209643158 224 964428 650 0s051 pétrole brut 1337 16 6007856 231 11712400 691 3924846s053 pétrole raf. 669575203 19 4280747 310 1337 692 4776880s052 gaz naturel 6116138 20 0 321 129101201 711 83468s09 minerai fer 59668001 31 0 323 19898191 712 42044725s12 non-ferreux 98621380 35 0 325 245251629 713 1104249s10 sidérurgie 244985556 39 15263617 327 173528654 719 6819383s11 acier 9644780 41 0 330 6116138 721 827712s13 métaux 86135498 42 152770 341 50848268 722 35073942s20 fonderie 883557 43 269350 343 12039480 723 61587762s21 trav. métaux 8070823 45 45900 349 77815559 724 21283204s14 minéraux d. 88412275 49 9570 410 85240001 729 114920513s15 mat.constr. 2618290189 51 29645 451 9113629 811 13398784s16 verre 2271765 52 0 452 236628 812 2231060s171 chimie base 309065183 55 655291 453 14487749 813 39962143s172 chimie org. 69252027 56 166149 455 1344841 814 0s18 paracachim. 115800033 57 358717 459 56980162 819 56153243s19 pharmacie 2019407 60 93378 462 39362416 820 252s22 mat. agric. 16665 91 2475 463 2503259 831 536415u05 reste b.équipem. 20395987 92 0 465 4898368 839 68373349s26 mat. arm. 0 99 1022610 466 0 841 43302611s311 véh.auto 19660568 111 13571928 467 4639757 842 0s56 récupération 50637427 112 1492710 512 9315285 891 75295s35 viandes 0 113 4871077 513 6316316 892 20870s37 conserves 133117345 121 2455051 515 351936 893 9075s36 pr. laitiers 0 122 523930 522 74788265 894 0s38 pr. pain 990 125 276551 523 199133 895 18425s39 grain 109093371 128 18205 532 7604369 896 265320s401 huile 164124906 131 196598 533 2825064 910 18404110s402 sucre 19935715 132 1485 535 22347206 920 16665s403 aut.pr.alim. 271013 133 9130 536 121145 931 2552591s41 boissons 3273737 134 0 537 804600 939 1518726s42 tabac 0 135 0 542 127101224 941 4995539s43,s441,s443fils 588548 136 61490 543 118625 949 194711s442,s46,s47 hab., chaus. 416537 139 3300 545 2672671 951 2202624s451, s452 cuirs 440 141 0 546 64497 952 69141s48 bois 270186 142 605 551 683362 961 440s49 meubles 8250 143 0 552 200195 962 85965s50 papier 44959756 144 0 561 12871359 963 39600s51 presse 1155 145 0 562 19606697 971 0s52 pneu 0 146 0 563 329493 972 144711s53 plastiques. 2334588 147 1815 564 4232213 973 884205s54 ind. divers. 753875 148 0 565 184800 974 1155 161 5603134 568 10395 975 8250 total 6736598383 162 12378922 611 98934397 976 270186 163 120240 612 2348118788 979 484024 total trafics hors marge 427734150 164 63135 614 29367139 991 2296940 165 132646195 615 93912154 992 112759 166 406200 621 25527283 993 6270 total 7164332533 171 50830659 622 787403 994 0 172 28539676 623 2180570 998 0 179 23241479 631 145376603 999 25129153 181 128339628 632 4227999 total 7164332533 * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. 4 - On tient compte aussi du trafic des véhicules routiers de moins de 3 tonnes de charge utile (CU). Deux sources d'information existaient pour estimer ce trafic, réalisé par des véhicules utilitaires légers (VUL), ainsi que leur répartition par produits : 19
* La première source est l'enquête de l'inrets auprès des chargeurs de 1988. Selon un calcul de l'inrets qui tient compte à la fois de la distance parcourue par les véhicules de moins de 3 tonnes de CU et du poids moyen transporté par ces véhicules, (chaque envoi de moins de 3 tonnes représenterait ainsi en moyenne un peu moins de 200 kilos), les trafics des véhicules de moins de 3 tonnes de CU représenteraient 2,6 milliards de tonnes-km (t-km) dont 1,06 milliards de t-km expédiés par les établissements du commerce. Comme cette enquête exclut notamment les ventes par correspondance des établissements du commerce de détail ainsi que certains produits (édition, journaux,...), on peut estimer à environ 3 milliards (2,96 milliards de t-km), le trafic des VUL en compte d'autrui. Cette estimation, très approximative, est retenue pour le calcul des marges de transports. L'enquête donne aussi une répartition de ce trafic par les établissements classés selon la NAP. Par exemple, on peut estimer à 0,22 milliard de tonnes-km le trafic correspondant aux envois de moins de 3 tonnes des établissements sidérurgiques. Par ailleurs, on peut affecter aux différents produits les envois des secteurs du commerce (milieu de la première colonne du tableau 3-2). On l'a estimé ici en répartissant les trafics de ces secteurs au prorata des produits concernés. Par exemple, le trafic du commerce de gros des biens intermédiaires est réparti au prorata des trafics des différents secteurs des biens intermédiaires. On a toutefois considéré par hypothèse que les meubles et les matériaux de construction transportés par des V.U.L. ne transitaient pas par les secteurs du commerce. Enfin, compte tenu d'une table de passage entre l'enquête INRETS et la NAP (l'enquête INRETS ne couvre pas tous les secteurs de la NAP et regroupe les secteurs enquêtés de la NAP600 en ensembles assez hétérogènes), on peut estimer les trafics des VUL selon la NAP (troisième colonne du tableau 3-2) et leur répartition en pourcentage. * L'enquête de l'oest auprès des véhicules utilitaires légers (V.U.L.) de 1992 est la seconde source mais elle ne donne qu'une répartition des véhicules de moins de 3 tonnes de CU. Elle interroge en effet ceux qui possédent ces véhicules en leur demandant quelle est la nature de la marchandise transportée en compte d'autrui selon la nomenclature NST (cinquième colonne du tableau 3-2). Le total estimé pour l'année 1992 est de 147813 véhicules en compte d'autrui mais celui-ci est minoré par le fait qu'il exclut les non-réponses à l'enquête. L'utilisation de la table de passage NST-NAP et l'affectation par NAP des véhicules du groupage (positions 999 et 998 de la NST) permet d'estimer les véhicules par produits de la NAP. En supposant que le tonnage moyen de ces véhicules est de 1 tonne (ce qui n'est pas incompatible avec le poids moyen d'un envoi de 200kg, chaque véhicule pouvant transporter en moyenne 5 envois) et en multipliant ces véhicules par la distance moyenne des trafics routiers de plus de 3 tonnes de CU (chiffre surestimé - cf. infra), on obtient un total de 3 milliards de t-km. On se cale sur le total de 2,96 milliards de t-km précédents en retirant 0,015 milliard de t-km à l'ameublement et 0,025 milliard de t-km aux produits agro-alimentaires. On aboutit ainsi à deux estimations de la répartition du trafic des véhicules de moins de 3 tonnes de charge utile. On propose alors une estimation du trafic des VUL en prenant la moyenne des deux estimations (dernière colonne du tableau 3-2). 20