COMMUNAUTÉ DE l'auxerrois. Schéma directeur d'accessibilité du service de transport urbain

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1 COMMUNAUTÉ DE l'auxerrois Schéma directeur d'accessibilité du service de transport urbain Janvier 2009

2 SOMMAIRE SOMMAIRE 1 LE PERIMETRE D ETUDE 2 LE CONTEXTE 4 1. Le contexte réglementaire 4 2. Caractérisation de la population concernée 7 DIAGNOSTIC DU RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN Le matériel roulant L information L accessibilité des différents points de vente L accessibilité des arrêts de bus Mise en corrélation de l accessibilité des arrêts en fonction de l accessibilité de leur cheminement 34 DEFINITION DU SCENARIO ET PROGRAMMATION DE LA MISE EN ACCESSIBILITE Evaluation du coût de mise en accessibilité totale de l ensemble du réseau de transport Quelle logique de mise en accessibilité des arrêts de bus du réseau? Le scénario retenu : un scénario médian 45 PRECONISATIONS ET ACTIONS 49 CONCLUSION 84 ANNEXES 87 Liste des arrêts à aménager d ici 2015 Liste des arrêts proposés en impossibilité technique avérée Schémas type d aménagement de la plateforme 1

3 Le périmètre d étude Vivacité est le nom du réseau de transport urbain de la Communauté de l Auxerrois ; ce réseau dessert 8 communes sur 19 que compte la Communauté de l Auxerrois soit habitants (selon le RGP de 1999) sur les habitants de la Communauté de communes. 2

4 Ce réseau est exploité dans le cadre d'une Délégation de Service Public (contrat de 12 ans avec la Communauté de l'auxerrois qui prend fin en décembre 2009), par l'entreprise Rapides de Bourgogne aujourd'hui filiale du groupe international TRANSDEV. Ce dernier produit, coordonne et commercialise le service de transport urbain pour le compte de l autorité organisatrice : la Communauté de l Auxerrois. Quant à cette dernière, elle définit la politique des transports urbains dans sa zone d'influence. Aujourd hui, les Autorités Organisatrices de Transport d un réseau de transports en commun ont l obligation d élaborer un Schéma Directeur d Accessibilité (SDA). C est un document qui dresse l état des lieux de la situation actuelle et présente les mesures à prendre pour rendre le réseau accessible avant

5 Le contexte 1. Le contexte réglementaire La loi «pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées» du 11 février 2005, apporte des évolutions fondamentales afin de permettre une meilleure intégration dans la société des personnes handicapées. Elle aborde différents points tels que l intégration scolaire et professionnelle, la compensation du handicap et bien évidemment l accessibilité. Plusieurs éléments détaillés ci-après en constituent les principales nouveautés. Une définition élargie du public concerné Les personnes concernées par la loi sont : Les personnes en situation de handicap, étant défini par l article L. 114 du code de l action sociale et des familles comme «toute limitation d activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d une altération substantielle, durable ou définitive d une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d un polyhandicap ou d un trouble de santé invalidant.» Mais aussi les personnes à mobilité réduite définies par la directive 2001/85/CE du Parlement et du Conseil européen du 20 novembre Il s agit de «toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels, personnes en fauteuil roulant, personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes âgées, femmes enceintes, personnes transportant des bagages lourds et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette)». La loi prend donc en compte tous les types de handicap, non seulement moteurs, mais aussi sensoriels (atteignant la vue et l ouïe), cognitifs et psychiques ainsi que les Personnes à Mobilité Réduite (PMR). La population des PMR représente une partie non négligeable de la population en général et a fortiori, des clients d un réseau de transport en commun. En outre, chaque personne peut être un jour confrontée à une difficulté lors d un déplacement. C est dans cette optique que les actions visant l amélioration de l accessibilité apporteront souvent un confort de voyage accru pour tous les clients. 4

6 Une volonté de traiter l intégralité de la chaîne du déplacement grâce à différents outils Selon la loi «la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées et à mobilité réduite». Le but étant d éliminer toute rupture dans les déplacements pour les personnes affectées d une déficience. Ce principe de continuité de la chaîne des déplacements répond à un objectif d accessibilité de «tout par tous». L intégralité de la chaîne de déplacement doit être accessible, ce qui implique dans le cadre des réseaux de transports urbains de pouvoir : Préparer son voyage (accès à l information, à l achat du billet, aux horaires,...), Accéder au lieu de départ (plan de mise en accessibilité de la voirie), Attendre le bus (sécurité, information, confort du point d arrêt,...), Monter dans le bus (aucun obstacle à la montée dans le véhicule), Voyager dans de bonnes conditions (validation du titre, accès à l information, position stable, demander l arrêt,...), Descendre du bus (aucun obstacle à la descente du véhicule), Rejoindre son point d arrivée (plan de mise en accessibilité de la voirie). Ainsi, afin d atteindre l objectif d accessibilité totale des différents maillons de la chaîne du déplacement, la loi introduit plusieurs outils tels que : Le schéma directeur d accessibilité (SDA) des services de transports publics. L autorité organisatrice de transports publics doit élaborer un schéma directeur d accessibilité des services de transport et mettre en place une procédure de dépôt de plainte en matière d obstacles à la libre circulation des personnes à mobilité réduite dans un délai de trois ans. Il dresse l état des lieux de la situation actuelle et présente les mesures à prendre pour rendre le réseau accessible avant Ainsi, tout matériel roulant, renouvelé ou acquis, devra être accessible. En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité des réseaux existants, des moyens de substitution adaptés aux besoins des PMR doivent être mis en place dans un délai de trois ans à compter du dépôt de dérogation : il peut s agir de mesures organisationnelles, humaines ou techniques. Le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas excéder le coût du transport public existant. Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics. Celui-ci doit être établi par toutes les communes ou, le cas échéant, pour les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de voirie, quelle que soit la taille de leur population (avant février 2009). La commission communale ou intercommunale pour l accessibilité aux personnes handicapées. Cette commission est obligatoire dès lors qu une commune ou qu un établissement public de coopération intercommunale regroupe habitants ou plus. Elle est composée notamment des représentants de la commune, d associations d usagers et de personnes handicapées. Elle établit un constat de l'état d'accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports, rédige un rapport annuel présenté en 5

7 commission intercommunale d accessibilité et fait toutes propositions permettant d améliorer la mise en accessibilité de l'existant. Elle envoie ce document annuel au Préfet de Région. Elle intègre une annexe «accessibilité» dans les plans de déplacements urbains. Celleci doit indiquer les mesures d aménagements et d exploitation à mettre en œuvre afin d améliorer notamment l accessibilité des réseaux de transports publics. Elle reprend les éléments figurant dans les schémas directeurs d accessibilité des services de transports publics lorsque ces derniers existent. L outil SDA Les autorités compétentes pour l'organisation des transports publics (...) ont l obligation d établir ce schéma directeur d'accessibilité des services avant le 12 février L objet du schéma directeur est d assurer le respect de l obligation d accessibilité des services et des réseaux de transports collectifs aux termes du délai de 10 ans défini par la loi (12 février 2015) par une mise en oeuvre progressive de mesures appropriées. Ce schéma est élaboré par l autorité responsable dans le cadre d une concertation organisée avec l ensemble des acteurs concernés, et principalement les associations représentatives de personnes handicapées, aux différentes phases de la démarche. Il est conçu sur la base d un état des lieux en matière d accessibilité des services et des réseaux, qui sera intégré au schéma directeur. Les différentes autorités organisatrices des transports urbains, départementaux et régionaux sont invitées à se concerter et à se coordonner lors de l élaboration de leurs schémas respectifs. Le schéma directeur d accessibilité aura pour but de : définir les modalités de la mise en accessibilité des différents types de transport (aménagement et équipement des installations d accès aux véhicules, dispositions concernant les matériels roulants, les mesures d exploitation et d organisation des services, les correspondances et les échanges entres les différentes lignes de transport public) ; établir les éventuels cas de dérogation (impossibilités techniques) et définir les services de substitution qui seront mis en place dans le délai de trois ans à compter de l approbation du schéma par l autorité organisatrice responsable et les principes d organisation les concernant ; préciser les dispositions prises pour assurer l intermodalité avec les réseaux de transport public des autres autorités organisatrices ; établir la programmation des investissements à réaliser et des mesures d organisation à mettre en oeuvre dans le délai de dix ans édicté par la loi, pour la mise en accessibilité des services de transports collectifs ; prévoir les conditions de mise à jour, en fonction de l'avancée technologique en matière d'accessibilité. 6

8 2. Caractérisation de la population concernée Les chiffres au niveau national Il est difficile de déterminer le nombre exact de personnes handicapées en France du fait des diverses approches du handicap (la nature, l origine et la gravité des atteintes pouvant être très diverses). Afin d'établir pour la première fois un estimatif du nombre de personnes touchées, une enquête «Handicap - Incapacités - Dépendances (HID)» a été réalisée fin 1999 par l Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) en métropole, auprès des personnes vivant en domicile ordinaire. Elle fait suite à une enquête menée fin 1998 auprès des pensionnaires d institutions socio-sanitaires. Cette étude a révélé que 13,4 % de la population souffrent de déficiences motrices ( de personnes), 11,4 % de déficiences sensorielles, 9,8 % de déficiences organiques par exemple cardio-vasculaire, respiratoire, et 6.6% de déficiences intellectuelles ou mentales, avec des degrés de gravité très différents (atteinte modérée voire légère, à sévère). Néanmoins, seuls 9% de l ensemble des déficients moteurs sont atteints de grande paralysie (tétraplégie, paraplégie, hémiplégie), soit 1% de la population ( personnes). Parmi les déficiences sensorielles, 3,1 millions de personnes déclarent souffrir d une atteinte visuelle, dont d une cécité complète (avec éventuellement perception de la lumière) et d une cécité partielle (distinction de silhouettes). Parallèlement, environ 2,3 millions de personnes, vivant à leur domicile, perçoivent une allocation, une pension, en raison d un handicap ou d un problème de santé. Plus de 5 millions de personnes bénéficient d une aide régulière pour accomplir certaines tâches de la vie quotidienne, pour les mêmes raisons. Toutefois, à la question «Rencontrezvous dans la vie de tous les jours des difficultés physiques, sensorielles ou mentales?», près d une personne sur trois a répondu «oui», soit environ 18,9 millions de personnes qui seraient en situation de handicap (déclarent au moins une déficience ou une difficulté dans la vie quotidienne en raison d un problème de santé). Les enquêtes révèlent également une étroite corrélation entre l âge et la mobilité réduite, les deux tiers des PMR 7

9 étant des personnes âgées. Compte tenu des prévisions démographiques, les PMR pourraient représenter jusqu à 30% de la population avec un triplement des personnes âgées de plus de 80 ans et un doublement de celles de plus de 65 ans (CERTU). Une extrapolation qui révèle un besoin au niveau local Aucune enquête spécifique n a été réalisée au niveau local sur le nombre et la composition de la population en situation de handicap, c'est-à-dire sur le périmètre d étude. Nous avons donc réalisé une extrapolation à partir des chiffres nationaux de l enquête HID pour identifier la répartition entre les différents types de handicaps sur le territoire de la Communauté de l Auxerrois (les 19 communes). Ainsi sur le territoire, on pourrait estimer que le nombre de personnes atteintes par au moins un des handicaps serait le suivant : Type de déficience Nombre de personnes atteintes Déficiences intellectuelles Déficiences motrices Dont 403 en fauteuil roulant Déficiences auditives Dont 199 non-entendants Déficiences visuelles Dont 88 non-voyants Ces chiffres sont bien évidemment donnés qu à titre indicatif. Les habitudes de déplacements de cette population Dans le cadre de cette étude, des entretiens auprès de membres d associations et de leurs représentants (APF, Voir ensemble, FNATH, ICAH, ESAT AUXERRE, ) ont été effectués. Cela nous permet de valider quelques éléments sur les caractéristiques des déplacements des personnes handicapées / PMR : Une population qui se déplace peu. Alors que les personnes «valides» réalisent, selon les enquêtes ménages, près de 4 déplacements par jour tous motifs confondus, la fréquence de déplacement des PMR est relativement faible puisqu une part importante ne se déplace pas tous les jours, mais plutôt occasionnellement. Une population qui réalise des déplacements majoritairement anticipés. Une bonne partie des déplacements est prévue à l avance et souvent depuis plusieurs jours, ce qui confirme qu il est compliqué et délicat de se déplacer pour cette population PMR. Des personnes qui sont souvent dépendantes d un tiers ou de services de transport spécifiques pour se déplacer. Sur l ensemble des déplacements effectués, les enquêtes montrent que plus de la moitié nécessitent un accompagnateur. 8

10 Des transports en commun spécifiques qui ne répondent que partiellement à leurs attentes du fait d une offre sous dimensionnée par rapport aux besoins réels. Une répartition des motifs de déplacements différents des valides avec une surreprésentation du motif médical et une sous-représentation des motifs travail, loisir,, du fait des difficultés rencontrées au quotidien. C est donc une population qui, globalement, est limitée dans ses déplacements. 9

11 1 DIAGNOSTIC DU RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN : VIVACITE 10

12 1. Le matériel roulant Le réseau Vivacité est composé de 12 lignes desservant 8 communes de la Communauté de l Auxerrois : 7 lignes relient les principaux équipements et quartiers des 4 communes centrales de la Communauté (Auxerre, Monéteau, Perrigny et Saint- Georges-sur-Baulche), du lundi au samedi (de 6 h à 20 h), à l exception des jours fériés ; 4 lignes, en provenance de 4 communes périphériques (Augy, Chevannes, Vallan et Villefargeau), desservent le centre-ville d Auxerre ou le marché de l Arquebuse, les mardis, mercredis, vendredis et samedis ; Une ligne (n 15) fonctionnant à la demande, appelée «Vivala», permet de relier l Arquebuse à la Maison de Retraite d Auxerre, tous les après-midi, du lundi au vendredi (Départ de l Arquebuse à 14h20 - Retour de la Maison de Retraite à 17h45). Le réseau Vivacité propose également un service de navette gratuite (Presto, Illico, Ossito) au centre-ville d Auxerre, du lundi au samedi, de 7h50 à 12h10 et de 13h30 à 19h10, avec un circuit déterminé mais sans arrêt matérialisé ni prédéfini. Enfin, un service individuel et personnalisé destiné aux déplacements des personnes à mobilité réduite, «Vivamouv», est proposé par la Communauté de l'auxerrois. Le prix d un billet à l unité est de 1,15, mais d autres formules d abonnement existent Le parc de véhicule actuel : Les Rapides de Bourgogne disposent, en juillet 2008, d une flotte de 27 bus dont : 22 bus standard (Renault PR 100, Citelis, Agora line, Agora, etc) leur appartenant qui circulent sur les lignes régulières. Un minibus (Citroën Jumper) pour le transport de personnes à mobilité réduite appartenant à la Communauté de 11

13 Communes de l Auxerrois. Trois minibus (Dietrich, Noventis 400) dénommés Illico, Presto et Ossito, mis à la disposition par la Communauté de l Auxerrois, utilisés pour les navettes effectuées en centre ville ; les Rapides de Bourgogne possèdent également une navette de réserve. L âge moyen du parc est d environ 6 ans et 3 mois au 31 décembre 2007, le plus ancien véhicule datant de Répartition du parc du réseau Vivacité en Juillet 2008 Nombre Type de bus Propriétaire Utilisation 5 minibus 3 3 DIETRICH NOVENTIS 400 CA Navette centre ville 1 1 DIETRICH NOVENTIS 400 Transdev Réserve ligne et navette centre ville 1 1 CITROEN JUMPER CA TPMR 22 bus standard 2 RENAULT PR 100_2 Transdev Ligne 1 RENAULT PR112 Transdev Ligne 5 MERCEDES O405 Transdev Ligne 2 RENAULT AGORA Transdev Ligne 1 VANHOOL A 308 L Transdev Ligne 1 RENAULT AGORA Transdev Ligne 2 RENAULT AGORA LINE Transdev Ligne 2 IRISBUS AGORA LINE Transdev Ligne 1 VANHOOL NEW A308 Transdev Ligne 1 RENAULT MASTER Transdev Ligne 1 IRISBUS AGORA Transdev Ligne 3 IRISBUS CITELIS Transdev Ligne Aujourd hui, aucun bus articulé ne fait partie du parc de véhicules, et il n est pas envisageable d en acquérir dans les années à venir étant donnée la fréquentation du réseau. Une accessibilité du parc relativement restreinte Les rapides de Bourgogne disposent aujourd hui d un seul bus standard (Irisbus Agora Line) non affilié à une ligne, équipé d une rampe d accès motorisée sur la porte du milieu avec un agenouillement unilatéral ainsi que de quatre navettes avec rampe manuelle. Irisbus Agora Line équipé d une palette En effet, conformément à l article 45 de la loi du 11 février 2005, qui impose la mise en accessibilité des services de transports collectifs aux personnes handicapées et à mobilité réduite d ici 2015 «Tout matériel roulant acquis lors d un renouvellement ou à l occasion d une extension des réseaux doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Elle ne prévoit 12

14 pas de dérogation» (directive du 13 Avril 2006 relative à l application de la loi du 11 février 2005). L ensemble des bus considérés comme accessibles doit donc respecter les différentes législations en vigueur concernant le matériel roulant dont les plus importantes en termes d accessibilité sont : - Le décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs - L arrêté du 3 mai 2007 modifiant l arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes - la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE Quelques modalités d accessibilité du matériel roulant hors accès et place UFR (autobus et autocars) : - Le revêtement du plancher doit être antidérapant, non réfléchissant et de couleur contrastée ; - Les nez de marche doivent être antidérapants et de couleur contrastée ; - Les barres, poignées de maintien et rambardes doivent présenter une bonne résistance et une couleur contrastée ; - A bord, le doublage de certaines informations en sonore et en visuel (arrêt demandé, annonce du prochain arrêt, etc.) ainsi qu une validation autonome doivent être obligatoirement proposés ; - Une information sonore asservie au bruit ambiant (+ 5 db) sur la ligne et la destination du véhicule doit être délivrée par un haut parleur situé près de la porte avant ou par un système équivalent ; - Sur la face avant, la ligne et la destination doivent être indiquées sur un panneau ou une girouette, le plus bas possible au-dessus du champ de vision du conducteur ou au-dessus du pare-brise ; - Les plans de ligne placés à l'intérieur du véhicule ont des inscriptions contrastées et des caractères d'au moins 10 mm. Ils doivent indiquer les correspondances avec les autres modes de transport. Au regard de cette législation, hormis les minibus et le bus standard nouvellement acquis, le reste de la flotte de véhicules n est pas accessible pour les personnes à mobilité réduite. En effet, la majorité des bus sont à plancher bas mais ne sont pas équipés de palettes et de ce fait de place UFR, et présentent d autres problèmes d accessibilité (couleur des poignées, largeur de passage, etc ). Les plus anciens autobus arborent même des marches au niveau de la première porte. Quant aux minibus, si en théorie l accessibilité est assurée du fait de la présence d une palette manuelle (non intégrée au bas de caisse), dans la pratique, celle-ci est relative : le temps nécessaire à son déploiement par le chauffeur (sortie du chauffeur du bus, décrochage de la rampe, installation, etc.) ne permet pas une utilisation courante et est contraire au principe de fonctionnement de la navette (rapide). Les bus accessibles Caractéristiques de la rampe pour l autobus Irisbus Agora Line Type de véhicule Longueur en cm Largeur en cm Hauteur bas de caisse avec agenouillement en cm Irisbus Agora Line 67,5 103,

15 Etant donné les caractéristiques de la rampe de l Agora line, la montée dans le bus se fait de façon confortable, avec une hauteur de trottoir à 14 cm puisque la pente est inférieure à 12 %, comme la législation l impose. Le choix du matériel semble donc être pertinent et a un impact non négligeable sur la hauteur de quai nécessaire pour respecter la législation. La montée par les UFR dans le bus accessible se fait par la porte centrale, qui est équipée à l extérieur d un bouton de «demande d accès» situé à moins d un mètre du sol, à proximité de l ouverture, conformément à la législation. On note la présence également du signal visuel et du signal sonore indiquant la sortie de la palette. L emplacement UFR est localisé au milieu du bus, un bouton d appel se trouve à proximité. Les bus disposent aussi de places réservées, de places plus larges et de sièges sans piédestal afin d améliorer le confort des voyageurs. Si le cheminement intérieur est conforme (largeur, couleur,..), on note une hauteur des demandes d arrêt et des ouvertures / fermetures de porte supérieure à la norme et d une couleur peu contrastante (rouge sur noir). Agora Line équipé d une palette La validation des tickets se faisait encore Bouton d appel sans en juillet 2008 par le chauffeur mais ce couleur contrastée système a été remplacé au mois d août par un système adapté au niveau de la première porte, posant un problème pour les Barre et poignée de personnes en fauteuil roulant entrant par la seconde porte. couleur contrastée D autre part, à bord du bus, l information visuelle que ce soit sous forme de girouette d un plan du réseau, d un plan de ligne, de l affichage du prix, est totalement absente, ainsi que l information sonore. En revanche, l information visuelle de la ligne à l extérieur du bus est conforme (hauteur, couleur, localisation) ce qui n est pas le cas pour le reste de la flotte (certains bus sont équipés de girouettes non conformes en termes de taille de caractère) Un taux actuel de renouvellement du parc de véhicules insuffisant pour respecter les échéances 2015 Dès la fin de l année un nouveau bus (Irisbus Citelis) équipé d un système sonore et visuel viendra remplacer un bus plus ancien. Il est également prévu d acheter un bus en 2009 portant à 3 le nombre de bus standard accessibles (14% des bus standard). Ainsi, près de 30% de la flotte de véhicule sera accessible en théorie si l on ajoute les navettes. 14

16 Nous partons pour le calcul des besoins de renouvellement du parc de véhicules pour les lignes régulières, sur les bases d un contrat reconduit avec les Rapides de Bourgogne (ce qui n est pas encore défini) : au rythme actuel du renouvellement de la flotte de bus, qui est de 2 véhicules par an maximum, seuls 15 bus seront accessibles en 2015, soit 68% de la flotte. Afin d atteindre une accessibilité totale de 100% en 2015, il serait nécessaire de renouveler chaque année 3 à 4 bus à partir de 2010, d autant plus qu aujourd hui aucun bus du reste de la flotte ne peut être transformé pour devenir accessible Le TPMR : un service qui ne répond qu à un type de besoin Le service de transport des personnes à mobilité réduite sur le réseau, appelé «Vivamouv», fonctionne sous le même principe qu un service de transport à la demande, sur réservation téléphonique au préalable au maximum la veille du déplacement, avant 17h. Toutefois ce service ne peut être utilisé que pour des déplacements entre le domicile et le lieu de travail. Il s'adresse aux personnes atteintes d'un handicap moteur ou visuel, non imposable, possédant une carte d invalidité de 80% reconnu par la COTOREP. Il est disponible entre 7 et 18 heures, du lundi au vendredi. Les prix sont ceux de la gamme tarifaire proposée par le réseau, sachant que les accompagnants ne paient pas. Le minibus mis en circulation en août 2008 est aménagé pour contenir 5 places pour fauteuils roulants et cinq places assises (contre trois fauteuils roulants pour l ancien). En 2007, ce service comptait 13 clients réguliers ; km ont été effectués par le TPMR soit 2340 voyages. De part la restriction d adhésion, ce service est aujourd'hui loin de pouvoir satisfaire l ensemble des personnes à mobilité réduite. 15

17 2. L information 2.1. L édition d un document de communication complet Les Rapides de Bourgogne mettent à disposition des clients potentiels une pochette sous format papier relativement complète dans laquelle se trouve : un schéma du réseau, des fiches horaires pour chaque ligne, des renseignements sur les formules d abonnements et le fonctionnement du bus, une liste des dépositaires, une liste de contacts utiles etc. La lecture de ce document peut être difficile pour des malvoyants du fait d une taille de caractère réduite L information aux arrêts de bus Concernant l information au niveau des abribus, comme défini par l arrêté du 15 janvier 2007 (portant application du décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics), le nom de l arrêt, les lignes de transport et leurs destinations sont indiqués à chaque emplacement d arrêt desservi que ce soit sur un poteau ou un abribus. De plus un plan du réseau et la liste des points de vente sont également affichés. Ces informations sont bien positionnées par rapport au banc facilitant ainsi la lecture pour les personnes en position debout. L information est relativement claire et les points d arrêts du réseau sont reconnaissables notamment avec l utilisation de la couleur bleue (exemple poteau bleu). Toutefois, afin de faciliter la lecture par les malvoyants, la loi préconise une taille de caractères de 12 cm pour les numéros de lignes et de 8 cm pour le nom du point d arrêt. Ainsi, malgré une volonté de lisibilité affichée avec une taille de caractères assez importante et surtout des couleurs contrastées par rapport au fond, une utilisation de couleur différente pour chaque ligne (ligne 1 : rouge, ligne 2 : jaune, etc..), elle demeure souvent inférieure aux recommandations. Enfin, aucun arrêt n est équipé de borne d information dynamique qui indique le temps d attente Internet et le téléphone Toutes les informations du réseau Vivacité sont également disponibles par téléphone et sur le site Internet « Celui-ci ne permet pas aujourd hui aux personnes non-voyantes ou utilisant des aides techniques vocales ou braille de bénéficier d'une version dédiée. Pourtant, selon l article 47 de la loi du 11 février 2005, «les services de communication publique en ligne de l Etat, des collectivités territoriales et des établissements publics qui en dépendent doivent être accessibles aux personnes handicapées» et ce, dans un délai de trois ans maximum. 16

18 De plus, «l accessibilité des services de communication publique en ligne concerne l accès à tout type d information sous forme numérique quels que soient les moyens d accès, les contenus et le mode de consultation» Une information aux points de vente insuffisante Afin de faciliter les démarches des voyageurs, la liste des dépositaires avec leur adresse est publiée dans le guide horaire et sur Internet. La présence d un plan du réseau, d un tableau de prix mais également de la documentation a été notée au sein de l agence commerciale des Rapides de Bourgogne. Toutefois, les tailles de caractères sont insuffisantes pour une lecture confortable, notamment par des personnes déficientes visuelles, la loi imposant une taille de caractère de 1,5 cm de haut. De plus, seuls 3 magasins sont identifiés comme dépositaires à l extérieur par l apposition d une affiche mais qui est relativement peu visible, noyée au milieu d autres affichages et/ou publicités sur la vitrine du magasin, et seuls 5 affichent le prix des titres d abonnement (documents fournis par les Rapides de Bourgogne mais dont la taille des caractères est insuffisante). Dépositaire «les Rosoirs» Les dépositaires peuvent également fournir aux clients des carnets horaires mais beaucoup font remarquer le non approvisionnement. 17

19 3. L accessibilité des différents points de vente Etant donné que la loi du 11 février 2005 insiste sur la notion de chaîne de déplacements, il est nécessaire d analyser l accessibilité des dépositaires du réseau Vivacité, c est-à-dire l ensemble des différents magasins vendant des tickets et abonnements du réseau. Au nombre de 17, ils sont de petites tailles et accueillent un effectif réduit de personnes. Ils correspondent donc à «un établissement recevant du public de catégorie 5» (de 1 au seuil d'assujettissement). La mise en accessibilité de ces établissements est prévue au 1 er janvier La loi définit différentes modalités d accessibilité : le cheminement extérieur, mais aussi les normes pour les escaliers, les ascenseurs, portes, etc Une agence commerciale bien accessible Les rapides de bourgogne mettent également à disposition des clients un centre d accueil au sein de leurs locaux (Rue Fontenottes) pour réceptionner les demandes de cartes et répondre à des demandes de renseignements ou des réclamations. Néanmoins, ils ne vendent pas de billetterie (tickets, coupons d abonnement) aux clients. Ce centre d accueil est accessible pour les PMR que ce soit au niveau de l accessibilité extérieur ou intérieur du site : cheminement large, sans obstacle, aire de retournement d un fauteuil roulant suffisante (plus de 1,50 m de diamètre), etc. Toutefois, le magasin dispose d un guichet abaissé permettant un contact plus aisé, mais sans évidemment pour les jambes (demande forte des associations). Il est aussi regrettable qu aucun repère tactile ne soit présent jusqu au guichet Des niveaux d accès plutôt limités pour les autres dépositaires 17 dépositaires sont recensés sur le réseau (bureau de tabac, café) et sont répartis essentiellement sur Auxerre, deux seulement étant localisés à Saint-Georges-sur-Baulche et Monéteau. Les magasins dépositaires ne présentent pas de problèmes d accès extérieur particuliers, exceptés 2 qui ont un cheminement moyennement accessible : Tous sont desservis par un trottoir. Près de 43% sont localisés soit dans un centre commercial ou soit dans une rue piétonne. 18

20 Seuls 14% des points de vente ne disposent pas d une traversée piétonne à proximité (dans les 25 m). Toutefois, plus de la moitié des dépositaires (57% des magasins) ne sont pas accessibles pour les personnes en fauteuil roulant ainsi que pour les personnes malvoyantes, du point de vue législatif, du fait de la présence de marche ou d escalier pour les uns (14% ont même plus d une marche) et qui sont non signalés pour les autres. Quatre (29%) autres points de vente ont également des seuils de portes supérieurs à la norme de 2 cm. Par contre, tous ceux situés dans les centres commerciaux ont des portes à ouverture facile (3 points de vente, 21%). Enfin, seul un point de vente présente une largeur de porte insuffisante pour le passage aisé d un fauteuil roulant (0,90 cm). Bar «Café des stades» avec un escalier de 6 marches Concernant l accessibilité intérieure, quelques problèmes existent : Deux magasins ont leurs locaux en partie accessible pour les personnes en fauteuil roulant (un du fait d un seuil trop important, l autre du fait d un passage inférieur à 90 cm), Aucun ne dispose d un guichet à 70 cm de hauteur, mais certains disposent d une tablette, 3 magasins ont des obstacles amovibles sur le cheminement pouvant gêner le cheminement des malvoyants, Mais tous offrent la possibilité aux UFR de se retourner devant le comptoir. Enfants arrivant difficilement à la hauteur du guichet Au final, sans tenir compte du problème d accessibilité lié au cheminement extérieur, du guichet et la présence de présentoir sur le cheminement, 29 % des dépositaires peuvent être considérés comme accessibles. 19

21 4. L accessibilité des arrêts de bus Le réseau Vivacité compte 273 arrêts «poteaux» de bus qui ont été renseignés. Afin de mesurer le niveau d accessibilité de ces arrêts de bus, une grille d évaluation composée à la fois de critères quantitatifs et qualitatifs a été définie en s appuyant sur : La réglementation officielle - décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. - l arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n du 21 décembre 2006 relatifs aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Les recommandations d organismes comme le CERTU ou le COLIAC L environnement du site : cheminement, traversée piétonne Les difficultés rencontrées par les différents handicaps, listées lors des entretiens avec des associations présentes sur le territoire du réseau : - Association des Paralysés de France (APF), - Fédération Nationale des Accidentés du Travail et des Handicapés de l Yonne (FNATH) - Institut des Chiens d Assistance pour Handicapés (ICAH) - Foyer arc en Ciel (personnes déficientes cognitives). - ESAT d Auxerre - Voir ensemble (association des Non voyants) - Association Parents et Amis d Enfants Déficients Auditifs de l Yonne (APAEDAY) - Association des sourds de l Yonne (ASY) Les résultats de l enquête Globale Transport d Ile de France (2001/2002) montrent que 65% des PMR sont gênées lors des déplacements par la marche, les montées et les descentes. 57% des personnes se sentent limitées dans leurs déplacements en transports en commun (CERTU-valenciennes). Les raisons sont les suivantes : - peur des bousculades et l inconfort (35%) - cheminements jusqu à la station ou la gare peu praticables (19%) - interconnexions entre moyens de transports compliqués (16%) - passages difficiles vers le quai ou vers le véhicule (15%) - entrée ou sortie de la gare inaccessible (11%) Ces arrêts ont fait l objet d un relevé de terrain avec cette grille commune afin de définir leur niveau actuel d accessibilité. Suite à ces repérages, quelques chiffres généraux peuvent être donnés : 8 communes desservies par le réseau de transport mais 69% des arrêts sont concentrés sur Auxerre Communes Total Augy 2 Auxerre 189 Chevannes 4 Moneteau 41 Perrigny 14 St Georges sur Baulche 21 Vallan 1 Villefargeau 1 Total

22 175 arrêts sont équipés de poteaux, 101 d abribus, 7 à la fois de poteau et d abri et 4 non équipés, 139 sont situés à proximité d un ERP (moins de100 m), Tous les abris sont équipés de banc, 16 arrêts ont été nouvellement aménagés avec un quai à 18 cm de hauteur, 222 arrêts ont un quai inférieur à 14 cm de hauteur, 351 arrêts ont une aire de rotation supérieure à 150 cm de diamètre, 14 arrêts sont situés sur un accotement non aménagé ou sur un trottoir avec revêtement en herbe, etc. Equipement de confort : - Tous les abris sont équipés de banc, - 78 arrêts ne sont pas signalés par des zébras, - 48 ne disposent pas d un éclairage suffisant, L accessibilité des arrêts de bus, en juillet 2008, a tout d abord été analysée à travers quatre catégories de handicap dont les difficultés rencontrées lors de leur déplacement et les besoins en termes d aménagements pour l accessibilité sont différents. En effet, l ensemble des Personnes à Mobilité Réduite ont été regroupées au sein de quatre catégories : Les déficients moteurs, Les déficients visuels, Les déficients auditifs, Les déficients cognitifs. Il est probable que des personnes aient des problèmes transversaux aux quatre catégories (par exemple, une personne de plus de 65 ans peut également avoir des problèmes de mobilité mais aussi visuels et auditifs). C est pourquoi, dans un second temps, une synthèse globale tenant compte des difficultés de l ensemble de ces catégories a été effectuée en vue de définir les futurs aménagements à réaliser sur ces arrêts de bus pour garantir la mise en accessibilité Les difficultés rencontrés par les différentes catégorie de handicap Une loi pour faire face aux difficultés des personnes déficientes motrices Cette catégorie regroupe l ensemble des personnes en fauteuil roulant, se déplaçant avec une canne, avec une poussette, les personnes souffrant de problèmes cardio-respiratoires ne pouvant faire de grand effort physique, les personnes de petites tailles, les enfants, les personnes qui ont des problèmes de préhension, celles qui ont des problèmes d équilibre, etc. 21

23 Ces personnes rencontrent des difficultés de mobilité au cours de leurs déplacements liées notamment à la nature du sol (doit être non glissant, non meuble), aux obstacles notamment verticaux (pente, dénivelé, marche), aux déplacements sur de longues distances, etc. Une enquête épidémiologique sur les capacités fonctionnelles de la population a été réalisée par expérimentation dans des situations de la vie courante et des transports (Minaire, 1985). Elle démontre que pour le franchissement des marches, même avec appui, plus de 50 % de la population éprouve une gêne à descendre une marche de 35 cm de haut. L âge est un facteur limitant : dès 50 ans, on observe des difficultés à franchir des marches de 20 à 35 cm et 14% des plus de 65 ans ne peuvent pas franchir une marche de 35 cm. Suite à diverses études et aux entretiens réalisés auprès des associations, plusieurs difficultés ont été mentionnées par les personnes déficientes motrices, par rapport aux transports urbains : accéder à l arrêt de bus (cheminement), monter et descendre du bus (éviter les lacunes horizontales et verticales), accéder aux places réservées, se tenir lors du freinage du bus, s informer sur le trajet en cours. La loi a ainsi défini plusieurs normes permettant de faciliter l accessibilité des transports en commun pour les déficients moteurs dont voici les principales : Le cheminement : - «largeur minimale du cheminement est de 140 cm» -«le sol des cheminements créés ou aménagés n est pas meuble, le revêtement n est pas glissant et ne comporte pas d obstacle» - «pente inférieure à 5%» - «devers inférieur ou égal à 2%» - «au droit de chaque traversée pour piétons, des «abaissés» de trottoir ou «bateaux» sont réalisés (..)» - «la hauteur de ressaut est au maximum de 2 centimètres» - etc. Emplacement de l arrêt de bus : - «Une aire de rotation de 150 cm de diamètre permet la manœuvre d un fauteuil roulant qui utilise le dispositif d aide à l embarquement ou débarquement du véhicule» - «Une largeur minimale de passage de 90 cm (...) est disponible entre le nez de bordure de l emplacement de l arrêt et le retour d un abri voyageur. Si le cheminement pour piétons du côté du cadre bâti n est pas accessible, cette largeur est au minimum de 140 cm» - «en milieu urbain (...) les arrêts sont aménagés en alignement ou en avancée» Le passage devant l arrêt, entre bordure du trottoir et le retour de l abri est de 1,40 m libre de tout obstacle Si un cheminement de 1,40 m libre de tout obstacle est possible à l arrière alors le passage entre bordure et panneau de pub est de 0,90 m 22

24 Une accessibilité pour les déficients visuels axée sur l information visuelle et sonore Cette catégorie de population regroupe : les personnes aveugles de naissance, les personnes ayant encore des perceptions lumineuses très importantes pour se repérer, les personnes ayant eu une vue normale mais qui sont devenues aveugles par la suite. Les personnes aveugles ou malvoyantes rencontrent des difficultés de mobilité au cours de leur cheminement dans la ville et dans leur usage des systèmes de transport. Le développement des autres sens permet parfois de compenser ce handicap afin de mieux appréhender l espace, comme par exemple : L audition est très importante pour appréhender l espace ; Le sens des masses permet de percevoir la proximité ou la présence d un volume physique avant d être en contact avec lui (le passage sous un pont) ; Le toucher instrumental de la canne donne des informations sur l environnement immédiat. La canne est l outil qui permet de détecter les obstacles et de s en protéger ; Le toucher plantaire, renseigne sur la nature du sol. Toutefois, le développement de ces sens est très variable d une personne à une autre et il n est pas donné à tous les déficients visuels de reconnaître leur milieu. Plusieurs difficultés sont signalées lors de l utilisation des transports en commun : Eviter les obstacles verticaux ou horizontaux non détectables sur le cheminement pour l accès à l arrêt de bus mais également sur l aire d attente (abribus sans bande de couleur contrastée, poteau EDF au milieu du cheminement) ; Lire les informations concernant le réseau situé dans l arrêt de bus ; Lire le nom des arrêts de bus ; Repérer le bon autobus notamment sur les pôles d échanges où il faut également repérer le bon quai ; Monter dans le bus en sécurité (problème de la lacune verticale) ; Avoir l information nécessaire à bord du bus pour la sortie Ainsi, la mise en accessibilité d un réseau de transports urbains pour ces personnes va résulter de trois niveaux de besoins : Le besoin d un aménagement sans obstacle à angles vifs et/ou en hauteur, au niveau du visage, qui ne peut être détecté par la canne ; Des aménagements aux couleurs contrastées qui facilitent le confort et l aisance du déplacement. Ils concernent l information mais aussi la sécurité du déplacement ; Des informations sonores. 23

25 Ainsi, de même que pour les déficients moteurs, la loi a défini des préconisations qui facilitent les déplacements des déficients visuels. Pour le cheminement : - «les bornes et poteaux et autres mobiliers urbains situés sur les cheminements comportent une partie contrastée, soit avec son support, soit avec son arrière plan» - «s il ne peuvent être évités sur le cheminement, les obstacles (...) s ils sont en porte-à-faux, laissent un passage libre d au moins 2,20 m de hauteur» - «les trous ou fentes dans le sol résultant de la présence de grilles ou autres équipements ont un diamètre ou une largeur inférieur à 2 centimètres» - «les signaux pour les piétons associés aux feux de signalisation lumineuses sont complétés par des dispositifs sonores ou tactiles» - «Les passages pour piétons sont clairement identifiés par rapport au reste de la voirie au moyen d un contraste visuel et d un repérage, tactile ou autre ( ). Des bandes d éveil de vigilance sont implantées au droit des traversées pour piétons.» Abaque de détection Pour les arrêt de bus : - «le nom, la lettre ou le numéro identifiant éventuellement la ligne est indiqué en caractère de 12 cm de hauteur au minimum et de couleur contrastée par rapport au fond». - «le nom du point d arrêt ( ) doit commencer par une lettre majuscule suivie de minuscule et comporter des caractères d au moins 8 cm de hauteur contrastés par rapport au fond». Les déficients auditifs : des difficultés de communication On distingue quatre degrés de surdité : légère, moyenne, sévère et profonde. Néanmoins, afin d apprécier au mieux les situations de handicap, il faut prendre en compte la date de survenance dans la vie de la surdité et le milieu socioculturel dans lequel évolue la personne. Ainsi : Les sourds profonds ne peuvent être aidés que par des techniques visuelles ou la langue des signes. Les devenus sourds et malentendants qui ont perdu leurs capacités auditives après l acquisition du langage, sont des sourds moralistes (lecture labiale) qui peuvent bien maîtriser une langue. Les malentendants disposent d un «reste» auditif exploitable et peuvent utiliser les aides sonores. 24

26 Comme pour les déficients visuels, les personnes sourdes ou malentendantes vont compenser leur handicap de plusieurs manières : Une perception plus fine des vibrations, Une forte capacité d analyse du champ visuel, Une excellente mémoire visuelle, Des techniques de communication comme le langage des signes et la lecture labiale qui est principalement l art des personnes devenues sourdes et malentendantes. Néanmoins, le pourcentage de personnes maîtrisant le langage des signes est très faible. De plus, la lecture de la langue pour beaucoup d entre eux est difficile, certains sont même illettrés. De ce fait, les personnes sourdes et malentendantes rencontrent des problèmes de communication et d accès à l information lors de leurs déplacements. Ainsi, ce sont des personnes qui, contrairement aux apparences sont très isolées sur le plan social et vont avoir dans le transport urbain les principales difficultés suivantes : se renseigner pour préparer son voyage, repérer / demander le bon autobus, acheter un billet et en comprendre le prix en l absence d affichage, apprécier l inattendu pendant le transport, une situation de danger ou une perturbation du service, s informer sur le trajet en cours, se repérer lors de leur déplacement, lorsqu il y a un défaut de jalonnement ou de signalisation visuelle. Afin de faciliter leurs déplacements, l utilisation d information visuelle est donc très importante. Celle-ci doit être claire, simple, compréhensible par un non lettré. Les déficients cognitifs : un apprentissage de leurs déplacements nécessaire Les capacités des personnes atteintes de déficiences cognitives sont très variables suivant leur degré de handicap. Dans leurs déplacements, les déficients cognitifs rencontrent des problèmes essentiellement liés à la compréhension de l information, la mémorisation d un itinéraire, le repérage dans l espace ; d autant plus que c est une population qui n a pas forcément l apprentissage de la lecture. «C est une population qui a besoin de protection du monde extérieur» comme le soulignait une responsable de centre. La compensation du handicap se fait uniquement par l apprentissage et la répétition, notamment dans le cadre de l utilisation des transports en commun (pour les personnes les plus «autonomes»). Bien évidemment, la préparation du voyage est réalisée par les accompagnateurs car les déficients cognitifs sont incapables de le faire seul, puisqu ils sont incapables d anticipation. Ainsi, lors de l utilisation des transports en commun, ce qui s avère être le plus compliqué (si on considère qu il y a eu apprentissage préalable), c est de gérer l inattendu (perturbation dans le service) ou encore de savoir apprécier une situation de danger. Mais il leur est également difficile de repérer le bon autobus, un arrêt (manque d écriture) et de se rendre à leur destination. 25

27 Les associations ont reconnu que pour ce type de handicap l apprentissage préalable est nécessaire et ne pourrait jamais être évité. En revanche, la mise en place de systèmes sonores pourrait les aider fortement dans leurs déplacements. Il a également été conseillé par les associations de mettre en place une signalisation simple s appuyant sur les couleurs, utilisant des pictogrammes, des symboles et même des photographies. Aucune législation spécifique à ces deux types de handicap Comme nous l avons décrit précédemment, les déficients auditifs et cognitifs ont des difficultés communes lors de leurs déplacements, notamment en transports en commun (gérer l inattendu, comprendre l information, se repérer, etc ), si ce n est à des échelles différentes. Leurs besoins sont donc similaires : une information visuelle claire, utilisant des symboles, des couleurs et même une information sonore (mal entendants et cognitifs). Aujourd hui, la législation ne propose pas de critères spécifiques à ces deux types de handicap pour la mise en accessibilité des réseaux de transports urbains, d autant plus que le handicap cognitif est difficile à appréhender. Toutefois, il est généralement reconnu que la mise en place d aménagement pour les autres types de handicap facilitera leurs déplacements. Certains éléments de la législation peuvent néanmoins les aider dans leurs déplacements : Au niveau du cheminement : «les signaux pour les piétons associés aux feux de signalisation lumineuses sont complétés par des dispositifs sonores ou tactiles». L utilisation de couleurs contrastées et de caractères de taille importante au niveau de l information située dans les arrêts de bus et dans les bus afin d indiquer les lignes, leur destination et le nom des arrêts. La mise en place de systèmes sonores indiquant le nom de l arrêt, la ligne et la destination du véhicule à bord du bus. Ainsi comme le stipule la loi, concernant le matériel roulant : «Toute information délivrée à bord ou nécessaire au bon déroulement du voyage est diffusée sous forme sonore et visuelle et adaptée aux capacités de perception et de compréhension des personnes handicapées et à mobilité réduite.» Ainsi, pour chacune de ces catégories les arrêts de bus ont fait l objet d une analyse en fonction de leur niveau d accessibilité : Classe 1 : arrêt où l accessibilité est assurée et conforme à la législation (les caractéristiques des arrêts de bus respectent la législation et assurent un accès sécurisé à l arrêt aux PMR). Classe 2 : arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation (ce deuxième niveau plus souple par rapport à la législation permet toutefois un accès seul des arrêts pour les personnes atteintes de différentes déficiences, il s agit d arrêt praticable) ; 26

28 Classe 3 : arrêt où l accessibilité nécessite un accompagnement (les caractéristiques définis nécessitent un accès à l arrêt avec accompagnement afin, entre autres, de guider les déficients visuels pour éviter les obstacles ou encore d aider les personnes en fauteuil roulant à pallier certaines difficultés comme les seuils importants ou la forte pente pour monter dans le bus) ; Classe 4 : arrêt non accessible dans leur configuration actuelle (regroupe tous les arrêts ne répondant pas aux critères de l une ou l autre des classes précédentes) Voici la synthèse des résultats de cette analyse par type de handicap : Les déficients moteurs Classe 1 : Arrêt où l accessibilité est assurée et conforme à la législation Classe 2 : Arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation Classe 3 : Arrêt où l accessibilité nécessite un accompagnement Classe 4 : Arrêt non accessible dans sa configuration actuelle 4,8 % 9.9 % 19 % 66,3 % Les déficients visuels 14,3 % 18,3 % 67,4 % - Les déficients auditifs et cognitifs - 79,5 % 20,5 % - Le réseau Vivacité est peu accessible pour les déficients moteurs, seuls 15% des arrêts sont accessibles (répartis entre les classes 1 et 2 rassemblant les arrêts conformes à la législation et praticables seuls). Le pourcentage d arrêts accessibles double pour les déficients visuels (33%). Pour les déficients auditifs et cognitifs, le nombre d arrêts où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la loi s élève à près de 80%, ce qui s explique par des critères beaucoup moins contraignants et une réglementation quasi inexistante. Enfin, on note que près de deux arrêts sur trois sont des arrêts non accessibles dans leur configuration actuelle pour les déficients moteurs. La classe 4 n existe pas pour les autres catégories de handicap car les déficients auditifs, cognitifs ou encore les déficients visuels peuvent se rendre où ils le souhaitent dès qu ils sont accompagnés, ce qui n est pas le cas pour les déficients moteurs. 27

29 4.2. Analyse de l accessibilité globale des arrêts pour les Personnes à Mobilité Réduite L analyse de l accessibilité des arrêts du réseau Vivacité, pour chacune des quatre catégories de handicap, a été complétée par une analyse globale de façon à synthétiser l accessibilité générale. Celle-ci tient compte de l ensemble des difficultés rencontrées par les différents types de handicap et de la législation qui leur sont propre. Cette synthèse équivaut donc à une analyse pour les Personnes à Mobilité Réduite. Le référentiel synthétique pour les PMR est très contraint par les déficients moteurs qui concentrent la majorité des difficultés Le niveau d accessibilité des arrêts de bus a été analysé pour les personnes à mobilité réduite sur la base du référentiel présenté dans le tableau ci-après. Le référentiel de synthèse du niveau d accessibilité des arrêts est calqué sur ceux des autres catégories. 28

30 Référentiel «arrêts» pour les PMR (regroupant l ensemble des handicaps) Classe 1 : Arrêt où l accessibilité est assurée et conforme à la législation Classe 2 : Arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation Classe 3 : Arrêt où l accessibilité nécessite un accompagnement Classe 4 : Arrêt non accessible dans sa configuration actuelle 140 cm de largeur devant le retour de l abribus et le bord du trottoir ou 90 cm si 140 cm de cheminement derrière 90 cm devant ou derrière le poteau si trottoir de 140 cm au moins 90 cm de largeur devant le retour de l abribus et le bord du trottoir ou pour le poteau, 90 cm devant ou derrière celui-ci 90 cm de largeur devant le retour de l abribus et le bord du trottoir ou pour le poteau, 90 cm devant ou derrière celui-ci Tous les arrêts ne répondant pas aux critères des classes 1, 2, 3 Aire de rotation de plus de 150 cm de diamètre Aire de rotation de plus de 140 cm de diamètre Aire de rotation de plus de 120 cm de diamètre Hauteur quai supérieure ou égale à 14 cm (respect de la législation à 12% de pente en sortie de bus) Hauteur quai supérieure ou égale à 12 cm Hauteur quai supérieure ou égale à 10 cm Arrêt non situé sur un parking ou sur du stationnement Arrêt non situé sur un parking ou sur du stationnement Arrêt non situé sur un parking ou sur du stationnement Pas d obstacle sur l aire d attente limitant le cheminement à moins de 90 cm de large (y compris poteau/abri) Pas d obstacle sur l aire d attente limitant le cheminement à moins de 90 cm de large (y compris poteau/abri) Pas d obstacle sur l aire d attente limitant le cheminement à moins de 90 cm de large Arrêt en ligne ou en avancée si arrêt en milieu urbain Arrêt alvéole/en ligne /en avancée/ quasi-courbe Arrêt alvéole/en ligne /en avancée/ quasi-courbe Bus aligné au quai même si arrêt type «alvéole» Bus aligné au quai même si alvéole Bus aligné ou non au quai Longueur de l aire d attente au moins jusqu à la deuxième porte (sauf exception limite de propriété) Longueur de l aire d attente au moins jusqu à la deuxième porte Longueur de l aire d attente au moins une porte Pas d obstacle entre le quai et l accès au bus type stationnement, arbre, éclairage,etc (bande et piste cyclable tolérées) Pas d obstacle entre le quai et l accès au bus type stationnement, arbre, etc (piste cyclable tolérée) Tous les obstacles entre le quai et l accès au bus type stationnement, arbre et piste cyclable acceptés Pas de pente Pente faible acceptée Pente faible/ moyenne Pas de devers Devers faible accepté Devers accepté Pas de seuil de plus 2 cm Pas de seuil de plus de 2 cm Seuil accepté Revêtement type bitume Etat du revêtement bon /moyen Pas d obstacle à moins de 2,20 m du sol sans rappel au sol à 40 cm Pas de mobilier urbain sur le cheminement sans couleur contrastée Pas d abribus sans une bande de couleur contrastée de 10 cm Revêtement bitume/gravillon Etat du revêtement bon/ moyen Pas d obstacle à moins de 200 cm du sol sans rappel au sol à 40 cm Pas de mobilier urbain sans couleur contrastée Abri sans bande de couleur contrastée acceptée Revêtement bitume/gravillon sauf herbe Etat du revêtement bon et moyen/mauvais *indication en italique, normes des arrêts de bus clairement définies par la législation 29

31 Un réseau peu accessible actuellement pour les PMR La part des arrêts accessibles au sens de la loi est relativement réduite (2,9 %). Près de 31% des arrêts se répartissent néanmoins entre «arrêt praticable seul» et «arrêt avec accompagnement conseillé» (respectivement 11 % et 19,8 % environ). En revanche, près de 1 arrêt sur 3 est dans la classe «non accessible» (66,3%). Néanmoins, ces chiffres ne paraissent pas disproportionnés si l on considère que la mise en accessibilité du réseau est une préoccupation très récente sur la Communauté de l Auxerrois. Le nombre peu élevé d arrêts accessibles s explique essentiellement par le fait que seuls 19 % des arrêts du réseau Vivacité ont une hauteur de quai supérieure à 14 cm, que près de 37 % des arrêts du réseau sont équipés d abribus sans bande de couleur contrastée et enfin que près de 47% des arrêts ont un revêtement qui n est pas conforme à la législation (gravillon, présence d un seuil, d un devers, etc). Dans cette classe 1 d arrêts «conformes à la législation», sur les 8 arrêts accessibles, 7 sont des arrêts nouvellement aménagés. Alors que dans la deuxième classe «arrêt praticable», les caractéristiques sont assouplies (hauteur de quai 12 cm, abri voyageur sans bande de couleur acceptée), celle-ci ne représente que 11 % des arrêts. La raison en est principalement le nombre élevé de mobiliers urbains non signalés par une couleur contrastée, que ce soit un panneau de signalisation ou encore une poubelle. De façon équivalente, la conception de l arrêt en «alvéole» qui empêche le bus de se mettre parallèle au quai et ainsi éviter les lacunes horizontales, est également un facteur explicatif de la non accessibilité des arrêts (32% des arrêts de plus de 12 cm de hauteur de quai sont en «alvéole»). Quant à la troisième classe qui représente près de 20 % des arrêts, elle comprend des arrêts dont l accès n est pas confortable ni sans danger (cheminement de 90 cm minimum) et qui doivent être utilisés par des personnes à Mobilité Réduite accompagnées. En effet, cette mesure permet de limiter les facteurs de risque : risque de tomber si présence d un seuil, risque de se cogner contre un obstacle à la sortie du bus pour les déficients visuels ou encore, incapacité à monter dans le bus alors que le trottoir présente une hauteur de 10 cm (personnes avec des problèmes de hanche, par exemple). 30

32 Enfin, si la dernière classe est si importante, cela est lié au fait que 47 % des arrêts (128) ont une hauteur de quai inférieure à 10 cm. Ainsi, en dessous de cette hauteur de quai même un accompagnant peut être dans l impossibilité de faire monter une personne en fauteuil roulant à l intérieur du véhicule. Concernant la répartition des arrêts sur le territoire, il est difficile de déterminer des communes plus ou moins accessibles sachant que près de 7 arrêts sur 10 sont sur Auxerre. Le tableau est donc donné à titre d information mais sans objectif de comparaison à l échelle communale. Répartition des arrêts par commune selon leur niveau d accessibilité Communes Arrêt où l accessibilité est assurée et conforme à la législation Arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation Arrêt où l accessibilité nécessite un accompagnement Arrêt non accessible dans sa configuration actuelle Augy Auxerre Chevannes 4 4 Moneteau Perrigny St Georges sur Baulche Vallan 1 1 Villefargeau 1 1 Total Total 31

33 Il apparaît toutefois que les villes centres semblent avoir un niveau d accessibilité plus élevé que les communes périphériques, Saint-Georges-sur-Baulche comptant même deux arrêts accessibles. Sur Auxerre, il y une concentration d arrêt conforme à la législation sur Avenue Pierre de Courteney et Yver et «d arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation» sur le boulevard Vauban, Boulevard du 11 novembre et l Avenue Foch. Ce tracé est concrètement matérialisé par la ligne 2 du réseau. D après l évaluation du niveau d accessibilité des lignes, si seules la ligne 2 et en moindre proportion la ligne 3 ont des arrêts accessibles au sens de la loi, les lignes 1 et 3 ont près de 1 arrêt sur 5 dont l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation. Des arrêts équipés de borne haute ne répondant pas totalement à la législation La mise en accessibilité des arrêts de bus étant une préoccupation très récente de la Communauté de l Auxerrois, cela explique le nombre encore restreint d arrêts équipés de bordure haute à 18 cm. Ainsi, seuls 16 arrêts sont aménagés avec des bordures profil. Ils sont le fruit d une logique d opportunité de travaux d aménagement (2 sur Monéteau, 2 sur Saint-Georges-sur-Baulche et 12 sur Auxerre) Répartition des arrêts nouvellement aménagés en fonction de leur niveau d accessibilité arrêts considérés comme accessibles Classe 1 : Arrêt où l accessibilité est assurée et conforme à la législation 7 Classe 2 : Arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation 6 Classe 3 : Arrêt où l accessibilité nécessite un accompagnement 1 Classe 4 : Arrêt non accessible dans sa configuration actuelle 2 Suite à l analyse de ces 16 arrêts aménagés, on constate que seuls 7 sont véritablement accessibles au sens de la loi, que 6 sont «praticable seul», 1 arrêt nécessite un accompagnement et 2 sont déclarés comme «non accessible». Il s avère que certains arrêts, alors qu ils ont quasiment toutes les caractéristiques requises, ne sont pas intégrés à la classe 1, du fait d abribus sans bandes de couleurs contrastées. Celui de la classe 3 est un arrêt en alvéole qui ne permet pas au bus de 32

34 s aligner correctement au quai. En ce qui concerne les deux arrêts de la classe 4 : un n a pas une aire de rotation suffisante et l autre n a pas un passage de 90 cm devant l abribus. 33

35 5. Mise en corrélation de l accessibilité des arrêts en fonction de l accessibilité de leur cheminement Afin de compléter le diagnostic, les arrêts de bus ont également été analysés en fonction de l accessibilité de leur accès c'est-à-dire de la présence d une traversée piétonne adaptée mais également d un cheminement accessible selon la loi (défini par l arrêté du 15 janvier 2007). La définition de l accessibilité du cheminement à l arrêt de bus définie ici n est pas exhaustive, puisqu elle a été réalisée uniquement dans les 50m autour de l arrêt. En effet, l accessibilité de la voirie a fait l objet d un «plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics» sur Auxerre et les autres communes devront en élaborer un avant fin Une voirie peu accessible en termes de traversée piétonne Dans un premier temps, tenant compte de la législation, les traversées piétonnes accessibles ont été identifiées suivant 3 critères : la présence d une traversée piétonne dans les 50 m de l arrêt de bus signalée par un contraste visuel (bande blanche), la présence d un bateau adapté au droit des traversées, la présence de bandes podotactiles de chaque côté. La présence de feux lumineux n a pas été retenue car non obligatoire à chaque traversée. Ainsi, aucun arrêt de bus de l ensemble du réseau dispose d une traversée piétonne à proximité adaptée à tous les types de handicap. En effet, deux tiers des arrêts de bus (182 arrêts) disposent d une traversée piétonne dans les 25 m matérialisée par des bandes blanches, 32 % des traversées piétonnes existantes ont des bateaux aux droits des traversées. Cependant, seules 22% des traversées piétonnes sont équipées de bateaux adaptés et seulement 2 traversées ont des bandes-podotactiles ; malheureusement, celles-ci ne sont pas conformes. Il serait opportun de mettre en conformité l ensemble des traversées à proximité des arrêts de bus ainsi que d aménager des passages piétons pour ceux non équipés afin d assurer la sécurité des voyageurs et la continuité de la chaîne de déplacement. De plus, il serait également nécessaire de mettre en place systématiquement des traversées piétonnes derrière l arrêt de bus et non devant, (34 % des traversées piétonnes étant situées soit devant ou sur l arrêt de bus). 34

36 Des arrêts de bus peu accessibles en termes de cheminement L accessibilité du cheminement a été déterminée en fonction du type de cheminement et de la qualité générale estimée du cheminement : cheminement praticable (largeur 140 cm, revêtement bitume, pas de pente, pas de devers, pas d obstacle et continuité assurée) cheminement moyennement praticable (largeur minimum de 90 cm, avec traversées difficile, obstacle entre 90 et 140cm, pente faible) cheminement peu praticable (largeur minimum de 90 cm, traversée piétonne impossible) cheminement impraticable Répartition des arrêts en fonction du niveau d accessibilité du cheminement et de celui de l arrêt de bus Classe 1 : Arrêt où l'accessibilité est assurée et conforme à la législation cheminement praticable cheminement moyennement praticable cheminement peu praticable cheminement impraticable 7 _ 1 _ 8 Total Classe 2 : Arrêt où l accessibilité est assurée mais non-conforme à la législation Classe 3 : Arrêt où l'accessibilité nécessite un accompagnement Classe 4 : Arrêt non accessible dans sa configuration actuell Total De même que pour les traversées piétonnes, il est important de prendre en considération l accès à l arrêt de bus lors de leur mise en accessibilité pour traiter l ensemble de la chaîne de déplacement. 35

37 2 DEFINITION DU SCENARIO ET PROGRAMMATION DE LA MISE EN ACCESSIBILITE 36

38 1. Evaluation du coût de mise en accessibilité totale de l ensemble du réseau de transport 1.1. Le coût de la mise aux normes des arrêts de bus La définition du niveau d aménagement pour la mise en accessibilité des arrêts de bus Suite au diagnostic, une évaluation des aménagements à réaliser afin de rendre accessible les arrêts de bus conformément à la législation a été définie. *un arrêt peut avoir plusieurs aménagements à réaliser pour être accessible Sur les 273 arrêts du réseau, près de 30% ont un redressement de quai à faire dû à des arrêts construits en alvéole (à éviter selon la législation et les préconisations du CERTU) et près de la moitié ont un revêtement à modifier. Toutefois, plus d un tiers ont des travaux de voirie lourds à réaliser telles qu une extension de quai ou une création de quai. Les arrêts de bus ont été regroupés en fonction du type et de la difficulté de travaux à effectuer. Ainsi, comme pour évaluer le niveau d accessibilité, l ensemble des arrêts a été catégorisé en cinq classes, en fonction de l ampleur des travaux et de leur facilité : Classe 0 : Elle regroupe les arrêts où aucun aménagement n est à réaliser (arrêt accessible au sens de la loi) Classe 1 : aménagement des arrêts très facile (signaler et/ou déplacer des obstacles ) ne nécessitant pas de toucher à la structure de l arrêt. Classe 2 : aménagement facile (la mise en accessibilité nécessite au maximum de rehausser le quai) Classe 3 : aménagement d un niveau moyen à difficile (modification de la structure du quai et/ou de la chaussée avec des travaux plus ou moins lourds) Classe 4 : aménagement de ces arrêts semble impossible (avec la localisation actuelle et sans qu un déplacement à proximité soit envisageable) 37

39 A chaque classe a été affecté un coût d aménagement, les coûts unitaires retenus de mise en accessibilité varient de à par arrêt. La répartition par classe pour l ensemble des arrêts donne les résultats suivants : Niveau d'aménagement à réaliser pour la mise en accessibilité Nombre d'arrêts Coût unitaire Coût Aucun aménagement Arrêt très facile à aménager Arrêt facile à aménager Arrêt d'un niveau moyen à difficile à aménager Arrêt en impossibilité technique Total 273 _ On note la prépondérance des arrêts d un niveau facile voire très facile à aménager, soit 65% des arrêts du réseau. Toutefois, 26 % des arrêts sont difficiles à aménager et seuls 2 arrêts (Collège Jean Bertin) ne devront subir aucun aménagement. Ainsi, la mise en accessibilité totale des arrêts de bus non accessibles actuellement au sens de la loi d ici 2015, coûtera HT, soit /an sur 7 ans. Les cas éventuels d arrêts en ITA 22 arrêts ont été identifiés comme des arrêts potentiellement à mettre en Impossibilité Technique Avéré (ITA) du fait de trois principaux problèmes : Type ITA Nombre d'arrêt en ITA Cheminement impraticable 15 Extension sur chaussée difficile 5 Pente 2 38

40 Arrêt en pente : arrêt qui ne pourra faire office de travaux de réaménagement pour le rendre accessible car la nature géographique du lieu ne le permet pas (pente maximale requise 8 % sur une longueur inférieure ou égale à 2 mètres). Arrêt dont le cheminement est impraticable que ce soit d un côté ou de l autre de la route. La mise en accessibilité de cet arrêt serait inutile car l accès à l arrêt de bus par un cheminement praticable n est actuellement pas possible (absence total de cheminement). Cet arrêt sera rendu éventuellement accessible à posteriori si des travaux de voirie sont réalisés ou alors si l aménagement de cet arrêt est jugé utile du fait de la desserte d un point structurant pour les PMR. Arrêt où l extension du quai est jugée très difficile voire impossible : du fait d une dégradation des conditions générales de sécurité qu impliqueraient les aménagements réalisés sur l arrêt de bus (rétrécissement de la chaussée, modification de trajectoire,...). Typologie des impossibilités techniques Cheminement impraticable Arrêt en pente Arrêt Canada : situé sur l herbe, pas de cheminement ni d un côté ni de l autre Arrêt Fleurus Extension du quai sur la chaussée difficile voire impossible Arrêt Chesnez Place : situé dans un virage, impossibilité de réaliser un quai ou encore de le déplacer Arrêt Guyenne : sa mise en accessibilité nécessite un élargissement difficile du quai sur la route 39

41 Dans leur configuration actuelle, certains arrêts auraient pu être classés en impossibilité technique avérée mais des alternatives ont été proposées afin de limiter le nombre d arrêts en impossibilité technique comme : Déplacer l arrêt : Exemple Arrêt Degas : impossibilité de l aménager dans sa localisation actuelle mais possibilité de le déplacer Rétrécir la vitre des abris de bus : Exemple Arrêt CC Clairions : le rétrécissement de la vitre permet d éviter une extension onéreuse voir impossible sur la chaussée Aménagement d une traversée piétonne afin de permettre l utilisation par les PMR du cheminement piéton de l autre côté de l arrêt Exemple arrêt Caillotes : cheminement impossible d un côté mais possible de l autre côté si aménagement d une traversée piétonne et avec uniquement une plateforme au niveau de l arrêt. Aujourd hui, 22 arrêts ont été identifiés comme des ITA éventuelles qui devront être confirmées par arrêté préfectoral. Toutefois, après validation du SDA, un arrêt pourra être jugé comme un cas d impossibilité technique suite aux futures évaluations des travaux d aménagement par les services techniques des communes, du fait de : la remise en cause des fonctions de l espace concerné, l impossibilité d envisager une emprise de terrain sur voirie ou propriété privée, une dégradation des conditions générales de sécurité qu impliqueraient les aménagements réalisés sur l arrêt de bus (rétrécissement de la chaussée, modification de trajectoire,...), la disproportion entre le coût d aménagement nécessaire et l utilisation avérée de l arrêt de bus (certains arrêts ne sont desservis que par 2 services le matin et deux le soir). 40

42 1.2. Le coût de mise aux normes de l information La mise aux normes de l information comprendra : la conception et la réalisation de l information sur les arrêts de bus le site Internet (avec une remise à jour des informations) selon le RGAA la mise à disposition de documentation lisible auprès des clients Le coût total estimé de la mise aux normes de l information est de Le coût de mise aux normes du matériel roulant Selon le diagnostic, en août 2008, 4 navettes du centre ville sont équipées de palette manuelle et 1 bus standard est accessible. Avec le renouvellement envisagé en fin 2009, 3 bus standard seront équipés de rampes ainsi que les navettes du centre ville. Toutefois, les navettes du centre ville ne répondent que partiellement aux besoins puisque leur utilisation est limitée du fait du matériel choisi (nécessité de monter la palette qui n est pas intégrée sous le châssis). Ainsi, 19 bus standards (si maintient du transporteur actuel) et 4 navettes seront à renouveler d ici 2015 et 1 bus standard sera à équiper d un système d information sonore et visuel (les bus acquis dès octobre 2008 sont tous équipés d un système sonore et visuel). Nombre de véhicule à équiper Coût unitaire Coût total Propriétaire 3 navettes à renouveler navette à renouveler Communauté de l Auxerrois Rapides de Bourgogne 19 bus standards à renouveler 1 bus standard à équiper d un système sonore et visuel Rapides de Bourgogne Rapides de Bourgogne Le montant total estimé du renouvellement en bus accessibles et de la remise aux normes du matériel roulant existant s élève à (HT). Sur cette somme, sont directement à la charge de la Communauté de l Auxerrois et à la charge des Rapides de Bourgogne. 41

43 1.4. Le coût du transport de substitution Le coût actuel du TPMR Un service de transport de personne à mobilité réduite a été mis en place sur la Communauté de l Auxerrois. Pour assurer son fonctionnement, la Communauté de l Auxerrois a acheté un véhicule TPMR pour un montant de : soit / an (amortissement sur 7 ans). En parallèle, elle a signé un contrat de délégation de service public avec les Rapides de Bourgogne qui doivent assurer l entretien complet du véhicule, la conduite (1 mi-temps), la gestion administrative et ce pour /an sur la base de km. Le coût du TPMR est donc estimé aujourd hui à / an. La loi requiert la mise en place d un service de transport de substitution dans un délai de 3 ans à compter de la constatation d une impossibilité technique, soit dès A cette date, le transport de substitution complétera le service de TPMR. Le coût d un service de substitution Le service de substitution pourra fonctionner sur le principe suivant : un transport à la demande avec réservation obligatoire par téléphone avec un délai de réservation d une demi-journée (après-midi pour le lendemain matin et matin pour l après-midi). Lors de cette réservation l heure de prise en charge pour l aller et le retour sera définie ; élargissement des plages horaires, calquées sur celle du transport urbain (6h à 19h30) et horaires de prise en charge calquées sur celles du réseau «normal» que ce soit pour le TPMR ou le transport de substitution ; un transport de «porte de porte» sera proposé uniquement pour les personnes «lourdement» handicapées dont leur autonomie ne leur permet pas d utiliser seule le réseau de transport public. Cette autonomie devra être jugée par un médecin et éventuellement une commission d accès au service ; pour les autres PMR : prise en charge à un arrêt «non accessible» (arrêt en impossibilité technique avérée ou arrêt non accessible en 2012) et transport soit à l arrêt «accessible» le plus proche du lieu de départ si la destination est un arrêt accessible (et si les ruptures de charges peuvent être réalisées), sinon transport jusqu à l arrêt de bus du lieu de destination. Le retour s effectue dans les mêmes conditions ; les personnes qui auront accès au service de substitution devront résider dans une des communes desservies par le réseau et être titulaire soit d une carte d invalidité portant la mention «besoin d accompagnement» ou «cécité» ou d'un certificat médical avec un handicap temporaire délivré par un médecin. Sur cette base, on peut estimer le besoin de l emploi d un chauffeur à plein temps et un nombre de kilomètres parcourus plus élevé qu aujourd hui, soit km. Le coût du transport de substitution dès 2012 est estimé à / an. 42

44 1.5. Synthèse du coût global de la mise en accessibilité du réseau Arrêt de bus Mise aux normes : - Rehaussement du quai - Amélioration de la capacité d accostage au quai - Aire de rotation suffisante - etc Information - Conception et réalisation de l information sur les arrêts de bus - Site Internet - Mise à disposition de documentation lisible Matériel Roulant - 4 navettes du centre ville à équiper de palettes automatisées (à renouveler) - 19 bus à renouveler - 1 bus à mettre aux normes d accessibilité Transport de substitution (seulement sur les arrêts en impossibilité technique à partir de 2012 et intégrant le service TPMR) COUT TOTAL de la mise en accessibilité du réseau * /an jusqu en 2011 pour le service TPMR et /an dès 2012 (TPMR +substitution) Ainsi le coût global de la mise en accessibilité du réseau est de avec la mise en place d un transport de substitution sur les arrêts en impossibilité technique. 2. Quelle logique de mise en accessibilité des arrêts de bus du réseau? Suite à la définition des aménagements à réaliser sur les arrêts de bus et les différents coûts définis pour chaque maillon de la chaîne de déplacement, il s agira encore de définir de quelle manière la mise en accessibilité va être réalisée (la programmation adoptée). En effet, il s agit de procéder à une mise en conformité rationnelle des arrêts de bus et de ne pas avoir des arrêts de bus accessibles répartis sur le territoire de façon anarchique sans logique d aménagement ; ce qui aboutirait à une non utilisation du réseau. 43

45 Plusieurs logiques de programmation peuvent être envisagées pour la mise en accessibilité des arrêts de bus : Mise en accessibilité par ligne La mise en accessibilité des arrêts peut s opérer par ligne en fonction de leur fréquentation. Cette programmation présente plusieurs avantages : - Elle permet au transporteur de répartir les bus accessibles plus aisément. - Elle permet une meilleure lisibilité pour les clients sur l accessibilité du réseau. En revanche, cette programmation a comme inconvénient d aménager des arrêts à faible fréquentation et des arrêts ne desservant pas forcément des lieux structurants pour les PMR. Mise en accessibilité en fonction du coût d aménagement Cette programmation propose un aménagement des arrêts en fonction de leur coût d aménagement en commençant par les moins coûteux. Cela permettrait de présenter assez rapidement un pourcentage élevé d arrêts accessibles sur le réseau. Cependant, de même que précédemment, cela suppose d aménager des arrêts à faible fréquentation et qui ne correspondent pas forcément aux attentes des PMR (points structurants). De plus, cela aurait pour conséquence de répartir de façon assez aléatoire les arrêts accessibles sur le territoire. Ceci rendrait la tâche difficile pour le transporteur d attribuer des bus accessibles sur l ensemble du réseau (certains arrêts pourraient ainsi être non desservis dans un premier temps par un bus accessible du fait du nombre limité de la flotte accessible). Les clients auraient également du mal à identifier les arrêts accessibles et à programmer leurs déplacements, d autant plus que, partant de cette logique d aménagement, certains arrêts pourraient être aménagés dans un sens mais pas dans l autre. Mise en accessibilité par points structurants Cette dernière méthode a pour logique de mettre en accessibilité les arrêts en fonction de leur proximité avec des points structurants pour la population des PMR par ordre de priorité : hôpitauxsanté (maison de retraite, clinique, etc), lieu d accueil de personnes handicapées, lieux associatifs, établissements d enseignement, principales administrations, lieux sportifs, grands commerces (hypermarchés). Cette programmation a comme principal avantage de répondre théoriquement aux attentes particulières des personnes à mobilité réduite sur les sites desservis. Mais en théorie seulement car, elle dispose des mêmes désavantages que le scénario précédent sur l attribution du matériel, la répartition aléatoire des arrêts sur le territoire La solution retenue, qui semble la plus lisible et la mieux appropriée pour attribuer facilement le matériel est donc la mise en accessibilité par ligne. La mise en accessibilité du réseau s opérera selon cette logique, de la ligne la plus fréquentée, donc la plus structurante, à la moins fréquentée. 44

46 3. Le scénario retenu : un scénario médian Avec un coût de pour la mise en accessibilité totale du réseau, il parait impossible pour la collectivité d envisager une mise en accessibilité globale à échéance de 2015 sans mettre en péril ses finances, ni altérer le bon fonctionnement de l ensemble de ses compétences, sachant que la collectivité est aujourd hui déficitaire en termes de transport urbain. En effet, la loi exige une mise en accessibilité totale des services de transport pour Mais il est apparu que cette échéance était trop proche pour pouvoir tenir les délais et les engagements en inscrivant dans le SDA une mise en accessibilité totale, du fait d un coût d investissement trop lourd pour l aménagement des arrêts de bus et le renouvellement du matériel roulant. Pour cela, un second scénario de mise en accessibilité, dit scénario médian, a été proposé en conservant la même logique de programmation par ligne. Mais ce scénario médian propose un arbitrage sur le choix des lignes à mettre accessibles d ici La mise en accessibilité du reste du réseau se poursuivant au delà de Détail du scénario retenu et de sa programmation L objectif de ce scénario est de prendre en compte les possibilités de financement de la collectivité lors de la définition de la programmation de mise en accessibilité du réseau, afin qu elle puisse répondre aux engagements définis dans son SDA. Les modalités seront donc les suivantes : Les arrêts de bus des trois lignes les plus structurantes (lignes 1, 2, 3) seront aménagés pour être conformes à la loi d ici 2015 ; L information (les arrêts de bus, site Internet, etc) sera rendue entièrement accessible d ici 2015 ; Le nombre de bus accessibles d ici 2015 doit être suffisant pour couvrir l ensemble des services des trois lignes ; Le service de substitution s ouvre à plus de personnes et dessert tous les arrêts non accessibles. La mise en accessibilité du reste du réseau se poursuivra au-delà de Détail des coûts du scénario retenu et de sa programmation L information Afin que l ensemble de l information soit accessible pour les PMR sur le réseau, les Rapides de Bourgogne ou le futur transporteur (en charge de l information sur le réseau auxerrois, du site Internet, etc.) devront investir environ /an pendant 7 ans. Aucun budget n étant aujourd hui dédié à ce poste, le surcoût sera donc de /an. 45

47 Les arrêts de bus Dans le cadre du scénario choisi, ce sont les arrêts situés sur les lignes de transports les plus fréquentées, c est-à-dire les lignes 1, 3 et 2, qui seront aménagés d ici 2015 (qui représentent 64% de la fréquentation du réseau), les aménagements sur les autres lignes se poursuivant au-delà de cette datte. Ainsi, 160 arrêts sont concernés par ce scénario (hors ITA et arrêts déjà aménagés) soit 59% des arrêts du réseau urbain qui en compte 273. Ces arrêts sont répartis sur les communes d Auxerre, Perrigny et Saint-Georges-sur-Baulches soit parmi les communes présentant le plus d habitants. Nom de ligne Répartition du coût et du nombre d arrêt par ligne : Nombre Nombre d'arrêt à d'arrêt par Coût par ligne aménager ligne (sans (sans arrêt (sans arrêt commun et ITA) impossibilité commun) technique) Année de mise en accessibilité totale de la ligne Ligne Ligne Ligne Total _ Ainsi, environ 23 arrêts par an devront être aménagés jusqu en La ligne 1 devrait être entièrement accessible d ici 2011, la ligne 3 en 2013 et la ligne 2 en Le coût estimé pour la mise en conformité de ces arrêts de bus est de par an à répartir équitablement entre les communes concernées et la Communauté de l Auxerrois (qui prend en charge 50% du coût des travaux). Quel surcoût engendrera la mise en accessibilité des arrêts de bus par rapport à la situation actuelle? : Aujourd hui, il n y a pas de budget spécifique dédié à la mise en accessibilité des arrêts de bus de la part des communes sur le territoire. L aménagement des arrêts de bus est réalisé selon une politique d opportunité suite à des travaux de voirie effectués par les communes. Ainsi, il est difficile d évaluer un surcoût. Après interrogation des communes desservies par le réseau Vivacité sur leurs futurs travaux de voirie, il apparait qu aucun aménagement d arrêts de bus n est budgétisé en Néanmoins, la ville d Auxerre a réalisé une classification de ses rues en fonction de travaux techniques plus ou moins urgent à réaliser. Il s avère que près de 15% des rues d Auxerre sont classées en travaux de voirie urgents à réaliser et seront potentiellement réaménagées d ici 2015 (même si d autres critères interviennent dans la priorisation des travaux). On peut estimer par extrapolation que d ici 2015, 15% des arrêts situés sur Auxerre seront réaménagés dans le cadre de ces travaux courants de voiries. Cela représente pour les lignes 1, 2, 3, environ 20 arrêts soit (le coût moyen d un arrêt de bus étant d environ ). Le surcoût de mise en accessibilité du réseau serait ainsi estimé à sur un budget global de à l origine. 46

48 La flotte de bus et de navettes Etant donnée la programmation des arrêts de bus, il parait logique d adapter le programme de renouvellement du matériel roulant en fonction de celui des arrêts de bus, le but étant que le nombre de bus standard soit suffisant pour couvrir l ensemble des services des lignes 1, 2 et 3. Ainsi, 14 bus sont nécessaires pour couvrir l ensemble des services des trois principales lignes. Fin 2009, 3 bus standards seront déjà accessibles dont un devra être remis aux normes ( ). 11 bus standards devront donc être renouvelés d ici 2015 pour un montant de ainsi que la navette de réserve qui dessert le centre ville ( ), soit un total de à financer par les Rapides de Bourgogne ( par an dès 2010). Le renouvellement actuel qui est de 2 bus par an sera suffisant pour respecter les objectifs fixés dans ce scénario. En parallèle, la Communauté de l Auxerrois qui possède les trois navettes du centre ville dont l accessibilité aux PMR est relative, devra également investir, dès 2010, par an pour le renouvellement des 3 navettes ( par navette accessible soit au total ). Le transport de substitution Dans le cadre de ce scénario, il sera nécessaire d intensifier le transport de substitution dès 2012 comme la loi le requiert, afin qu il puisse desservir tous les arrêts non accessibles. Fonctionnement Aujourd hui - Transport à la demande - Personne en fauteuil roulant et non-voyant, Nombre de véhicule 1 véhicule pour le TPMR : / an d investissement Nombre de chauffeur 1 chauffeur à mi-temps : /an Coût de l entretien, la conduite, la gestion administrative km par an : /an Scénario médian - Plage horaire calquée sur transport normal (6h à 19h30) - Maintient du transport porte à porte pour les personnes lourdement handicapées - Elargissement des ayants droit pour le transport d arrêt à arrêt, pour les arrêts en ITA, 2 véhicules pour le TPMR : / an d investissement Plus de deux chauffeurs à plein temps (2,2 chauffeurs) : /an km parcourus par an : /an Total /an /an Ainsi, pour le bon fonctionnement du service de substitution qui complètera le TPMR dès 2012, il sera nécessaire d acheter un autre véhicule équipé pour le TPMR et d employer 2,2 chauffeurs équivalent temps plein afin de pouvoir réaliser les km par an estimés. 47

49 En effet, le nombre de kilomètre sera plus important qu aujourd hui puisque toute personne en situation de handicap pourra prétendre à ce transport. Toutefois, afin de limiter les abus, un transport d arrêt «non accessible» à l arrêt «accessible» le plus proche est préconisé. Le montant total de ce service est estimé à /an dès Toutefois, ce coût pourrait au fil des années être dégressif, le nombre d arrêt accessible augmentant au fur et à mesure. Le coût total de la mise en accessibilité du réseau selon le scénario médian retenu est estimé à , sachant qu elle se poursuivra au-delà de Répartition financière entre les acteurs et surcoût annuel par rapport au budget actuel consacré à la mise en accessibilité selon le scénario médian retenu Répartition des coûts Information Arrêts de bus Matériel roulant dès 2010 Transport de substitution Total Total Coût/an /an /an /an /an /an Communauté de l Auxerrois /an Surcoût : /an /an Surcoût : /an /an Surcoût : /an* Surcoût : /an* /an /an Communes Surcoût : /an - - Surcoût : /an /an /an /an* Transporteur Surcoût : /an - Surcoût : 0 - Surcoût : /an* *Coût par an calculé à partir de 2010 La Communauté de l Auxerrois qui : - prendra en charge la moitié du coût des arrêts de bus, - devra investir dans le matériel roulant, - assurera le développement de son transport de substitution, devra consacrer un budget de /an à la mise en accessibilité soit un surcoût de /an par rapport au coût actuel. Les communes (Auxerre, Saint-Georges-sur-Baulche et Perrigny) devront réaliser pour /an d aménagement sur les arrêts de bus à répartir entre elles en fonction du nombre d arrêts concernés (surcoût global de ). Le transporteur quand à lui (si maintient du transporteur actuel), devra maintenir son programme de renouvellement matériel (2 bus par an pour environ ) et investir dans la mise aux normes de l information pour un coût supplémentaire estimé à /an. 48

50 3 PRECONISATIONS ET ACTIONS POUR ASSURER ET AMELIORER L ACCESSIBILITE DES SERVICES DE TRANSPORTS EN COMMUN 49

51 Le SDA doit répondre à plusieurs objectifs : Rendre accessible le réseau transport pour les PMR tout en améliorant l accessibilité pour l ensemble des clients ; La prise en compte de toutes les composantes du système de transport : le matériel roulant, les arrêts de bus et leur accessibilité, les points de vente, l information sur le réseau ; Favoriser l intermodalité avec les autres composantes du transport : gare, réseau du Conseil général, etc. La mise en œuvre opérationnelle du scénario retenu se traduit en un programme d actions en réponse à la législation, mais également avec des préconisations complémentaires pour chaque composante du système de transport que l AOT pourra éventuellement mettre en place en fonction de ses objectifs, de ses possibilités financières, des attentes du public concerné au niveau local 50

52 Action 1 Mise en conformité du matériel roulant avec la loi Matériel Roulant Acteurs : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Rendre accessible, aux personnes handicapées et aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR), le matériel roulant afin que la montée/descente du véhicule et le trajet dans le véhicule soient le plus confortable possible. Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs Arrêté du 3 mai 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) Arrêté du 3 août 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) La directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE Mesures à mettre en place : Remettre aux normes le bus équipé d une palette et d une place UFR acquis en 2008 ; Renouveler le matériel roulant par des véhicules accessibles jusqu en 2015 suivant la programmation du scénario retenu : un nombre suffisant de bus à acquérir pour couvrir l ensemble des services des trois lignes principales qui seront accessibles en 2015 soit au minimum 11 bus standards ; Poursuivre le renouvellement après 2015 avec des véhicules accessibles ; Intégrer au cahier des charges du transporteur lors du changement de la DSP, les équipements d accessibilité requis de la flotte de véhicules et les objectifs du niveau d accessibilité de la flotte inscrits dans le SDA. 51

53 Action 1 Mise en conformité du matériel roulant avec la loi Description des aménagements : Rappel législation : La rampe doit avoir une largeur minimale de 800mm. La pente de la rampe lorsque celle-ci est posée sur une bordure de 150 mm de haut ne doit pas dépasser 12%. Un système d agenouillement peut être utilisé pour réaliser cet essai Afin d être en conformité avec la loi, le matériel roulant devra présenter les dispositifs suivants : Aménagements pour les personnes en fauteuil roulant ou ayant des difficultés motrices: - un plancher bas et un système d agenouillement afin de limiter la lacune verticale ; - une palette rétractable au niveau de la porte Palette sur bus Agora centrale avec le bouton de demande «sortie de palette» ; - une place pour UFR conforme (dosseret pour appui en position face arrière, bouton d arrêt à la demande, etc) ; - un valideur supplémentaire pour le compostage des titres de transport au niveau de la seconde porte afin de faciliter la validation autonome par les UFR ne pouvant atteindre Place UFR sur bus Citaro l avant du bus ; - une largeur de passage dans l allée d au moins 80 cm ; - 4 places PMR. Aménagements pour les déficients visuels et autres : Bouton d appel de couleur contrastée - Auxerre - couleurs contrastées pour les boutons de demandes d arrêt, les ouvertures / fermetures de porte, les fentes des validateurs de titre, les nez de marche, les barres, poignées de maintien et rambarde ; - un revêtement antidérapant ; - boutons d appel et la fente du valideur à une hauteur confortable pour les PMR (entre 80 cm et 150 cm) ; Recommandations : - équiper 1 ou 2 places de siège plus large ; - poser des boutons de demande d arrêt sur les barres d appui verticales afin que les déficients visuels puissent les localiser facilement ; Siège élargi Coût : /an en moyenne de 2010 à 2015 pour couvrir les lignes 1, 2 et 3 avec des bus accessibles et pour la remise aux normes du bus équipé de palette (à investir par les Rapides de Bourgogne ou futur transporteur). Échéancier : 2015 : 14 bus accessibles selon tous les critères de la loi soit près de 2 bus (1,8 bus) à acquérir par an 52

54 Action 2 Mise en conformité de l information à bord des véhicules Matériel Roulant Acteurs : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Disposer d une information accessible pour les personnes handicapées et Personnes à Mobilité Réduite, dans le matériel roulant afin que le trajet dans le véhicule se réalise dans des conditions satisfaisantes. Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs Arrêté du 3 mai 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) Arrêté du 3 août 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) La directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE Rappel législation : Voir le Décret du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant neuf, l Arrêté du 3 mai 2007 modifiant l arrêté du 2 juillet 1982 relatifs aux transports en commun de personnes : tout matériel roulant acquis dans le cadre d un renouvellement ou d une création ou extension de réseau doit être accessible (palettes si lacunes, 1 porte adaptée UFR et un emplacement UFR + sièges PMR, valideurs) et être équipé d équipements d information sonores et visuels conformes aux textes. Obligations applicables dès août 2007 pour les véhicules de classe I (bus grande capacité) et dès le 3 novembre 2008 pour les véhicules de classe II, III, A et B (cars et autobus de faible capacité). Mesures à mettre en place : Choix par le transporteur d un système d information voyageur visuel et sonore adapté. Équiper l ensemble des bus du système d information visuel et sonore choisi : les anciens bus pouvant l être et dès la conception des bus nouvellement acquis. Intégrer au cahier des charges du transporteur lors du changement de la DSP par la communauté de l Auxerrois, la nécessité que les bus soient équipés d un système d information adapté. Rendre l ensemble des éléments visuels présents dans le bus conforme à la législation. 53

55 Action 2 Mise en conformité de l information à bord des véhicules Description des aménagements : Remarque : Si les systèmes d informations visuelles se développent sans problème, les annonces sonores posent le problème de l augmentation du niveau sonore en particulier en milieu urbain dense ce qui, pour certains riverains, n est pas acceptable. Il faudra donc peut-être envisager des systèmes à déclenchement avec télécommande par les personnes concernées ; Taille de caractère des annonces visuelles requise par la législation Sur face avant Sur le côté Localisée à l extérieur 80 mm pour la ligne et la destination Remise aux normes de l ensemble de l information disponible au sein du matériel roulant lors du voyage selon les normes suivantes : Lors de la montée dans le bus : - une annonce sonore asservie au bruit ambiant (+ 5 db), pour indiquer à l arrêt aux personnes aveugles ou illettrées la ligne et la direction du véhicule qui arrive ; 180 mm pour la destination 200 mm pour la ligne - affichage de la ligne et de la destination sur la face avant du bus et sur le côté et également affichage à l arrière de la ligne selon la hauteur et la taille des caractères requises par la législation ; - signal sonore lors de la sortie de la palette. Lors du voyage : - information sonore et visuelle à l intérieur sur le nom du prochain arrêt ; - prise en compte sonore pour l ouverture/ fermeture des portes mais également visuelle pour la demande d arrêt ; - deux plans de ligne à l intérieur des bus standards selon la taille de caractère requise ; Exemple d infomation visuelle sur l arrêt - la validation du ticket doit se faire selon la réglementation en cours (sous forme sonore et visuelle : point vert/croix rouge) Recommandations : - une information dynamique visuelle (sur nom de l arrêt) au niveau de la porte accessible est recommandée afin de faciliter la lecture par les PMR ; Sur l arrière Nom de l arrêt, perturbation,etc 200 mm pour la ligne Localisée à l intérieur 30 mm pour les minuscules 50 mm pour les majuscules - affichage du prix du ticket vers le chauffeur en gros caractères et en couleur contrastée et éventuellement si l AOT le juge utile, en braille. Plan de lignes 10 mm Coût : Intégré au coût de renouvellement de la flotte de bus et de remise aux normes du bus acquis en 2008 Échéancier : 2015 : 14 bus dont l information délivrée est conforme et compréhensible par les PMR 54

56 Action 3 Favoriser l accessibilité du centre ville en rendant les navettes plus accessibles Matériel Roulant Acteurs : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Faciliter les déplacements aux personnes handicapées et Personnes à Mobilité Réduite au centre ville en le rendant plus accessible et en limitant les contraintes urbaines (trottoir étroit, traversée de chaussée difficile, etc) Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs Arrêté du 3 mai 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) Arrêté du 3 août 2007 relatif à l accessibilité des autobus et autocars (modifiant l arrêté du 2 juillet 1982) La directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE Rappel : La communauté de l auxerrois met à disposition de ses clients un service gratuit de navette au centre ville. Ces navettes sont aujourd hui accessibles en théorie puisqu elles sont équipées de palettes manuelles mais non positionnées sous le bas de caisse et nécessitant une mise en place par le chauffeur. Mesures à mettre en place : Prospecter pour trouver un véhicule équipé d un système mieux adapté au service de navette et à ses contraintes (arrêt non matérialisé) ; Renouveler d ici 2015 les trois navettes appartenant à la CA et desservant le centre ville avec un matériel conforme ; Intégrer lors du renouvellement de la DSP l obligation par le transporteur d avoir une navette accessible (aujourd hui de réserve) selon les critères définis par la Communauté de l Auxerrois 55

57 Action 3 Favoriser l accessibilité du centre ville en rendant les navettes plus accessibles Description des modalités : Afin de développer l accessibilité du centre ville, il conviendra donc que : La Communauté de l Auxerrois choisisse un véhicule avec un équipement conforme à la législation (reprendre les dispositifs décrits dans les 2 actions précédentes) et permettant de répondre au spécificité du service : un circuit défini mais aucun arrêt déterminé, l arrêt se fait à la demande du client en tout point. Le véhicule réalisant ce service doit donc pouvoir s arrêter partout et chaque personne, y compris en fauteuil roulant, doit pouvoir monter facilement dans le véhicule même avec un trottoir à 0 cm de hauteur. Exemple Microbus Gruau : - 22 passagers - plancher bas - système d agenouillement latéral ou abaissement complet lui permettant de descendre à 15 cm du sol - palette escamotable sous la porte La Communauté de Communes pourra éventuellement envisager d adapter les navettes si des solutions techniques sont proposées par les carrossiers. Exemple Irisbus Airways : autocar équipé d un élévateur UFR placé dans l emmarchement Exemple Rampe Pimas : 1,20m de longueur afin de réduire le degré de pente. Elle peut être installée sur tous les autobus existants à plancher bas La Communauté de Communes devra donc tous les deux ans renouveler une navette avec le matériel choisi à partir de 2010 et le transporteur devra mettre à disposition une navette accessible selon les critères définis dans la DSP d ici Coût : /an dès 2010 sur 6 ans pour la Communauté de l Auxerrois à engager par le transporteur d ici 2015 (si maintien du transporteur actuel) pour le renouvellement de leur navette de réserve. Échéancier : 2015 : toutes les navettes desservant le centre ville sont accessibles aux PMR 56

58 Action 4 Mise en place d un transport de substitution Matériel Roulant Acteur : AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Permettre aux personnes handicapées et Personnes à Mobilité Réduite, de pouvoir se déplacer avec les transports en commun dans les mêmes conditions d utilisation que les autres usagers. Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Rappel législation : En cas d impossibilité technique avérée de mise en accessibilité, et pour ce qui est des réseaux sous-terrains des transports ferroviaires et des transports guidés existants, l autorité organisatrice de transports publics doit mettre en place et financer dans un délai de 3 ans des moyens de substitution dont le coût pour les personnes handicapées bénéficiaires ne doit pas être supérieur à celui du transport public. Mesures à mettre en place : Maintien du transport de personne à mobilité réduite selon les modalités actuelles jusqu en 2011 ; Dès 2009, réflexion de la Communauté de l Auxerrois sur les modalités du service de substitution qui sera mis en place en 2012 : ayants droit, fonctionnement, etc ; En 2012: un transport de substitution sera mis en place pour desservir l ensemble des arrêts de bus non accessibles. Intégrer les éléments de l organisation du futur transport de substitution dans la nouvelle DSP. 57

59 Action 4 Mise en place d un transport de substitution Description des modalités : Définition des modalités du transport de personnes à mobilité réduite dès 2012 : - Les personnes qui auront accès au service de substitution devront résider dans une des communes desservies par le réseau et être titulaires soit d une carte d invalidité portant la mention «besoin d accompagnement» ou «cécité», soit d'un certificat médical avec un handicap temporaire délivré par un médecin. - Ce service fonctionnera sous le principe d un transport à la demande avec réservation obligatoire par téléphone dans un délai d une demi-journée (aprèsmidi pour le lendemain matin et matin pour l après-midi). Lors de cette réservation, l heure de prise en charge pour l aller et le retour sera définie. - Élargissement des plages horaires, calquées sur celle du transport urbain ; - Horaires de prise en charge calquées sur celles du réseau «normal» que ce soit pour le TPMR ou le transport de substitution ; - Un transport avec une prise en charge à un arrêt «non accessible» (arrêt en impossibilité technique avérée ou arrêt non accessible en 2011) et transport soit à l arrêt «accessible» le plus proche du lieu de départ si la destination est un arrêt accessible (et si les ruptures de charges peuvent être réalisées), sinon transport jusqu à l arrêt de bus du lieu de destination. Le retour s effectue dans les mêmes conditions ; - Pour les personnes «lourdement» handicapées dont leur autonomie ne leur permette pas d utiliser seules le réseau de TC, un transport encadré par des règles précises pourra fonctionner sur le principe du «porte de porte» (Cette autonomie pourra éventuellement être jugée par un médecin ou une commission d accès au service pour les personnes ayant des problèmes de mobilité sans pour autant disposer de certificat médical ). Afin de répondre à ces besoins : - Achat d un deuxième véhicule pouvant accueillir plusieurs fauteuils roulants. - Un besoin estimé à 2,2 chauffeurs équivalent temps pleins pour couvrir le service et km parcourus par an. Exemple d un TPMR CAPM Montbéliard Coût : /an dès 2012 pour l AOT. Échéancier : 2012 : Mise en place du transport de substitution en complément de la restructuration du TPMR 58

60 Action 5 Mise en conformité de l implantation de l arrêt de bus Point d arrêt Acteurs : AOT (Communauté de l Auxerrois) Communes membres de la Communauté de Communes Objectif : Assurer la sécurité des voyageurs aux arrêts de bus Permettre la continuité d accessibilité entre l arrêt de bus et le matériel roulant Proposer des aménagements des points d arrêt pertinents en fonction de leur localisation et usage Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Mesures à mettre en place : Définition par la Communauté de Communes en relation avec les communes et le transporteur d une implantation type des arrêts de bus ; Envoi de ces recommandations aux services techniques de la voirie des différentes collectivités (communes, Communauté de l Auxerrois) chargées des travaux d aménagements des arrêts de bus ; Réflexion entre collectivités et transporteurs avant les travaux sur la pertinence de la localisation actuelle des arrêts de bus (usage, fréquentation, etc) Description des aménagements : Pour définir l emplacement des arrêts de bus, les aménageurs doivent selon les recommandations du CERTU : - Privilégier l implantation de l arrêt en aval des carrefours, pour une traversée en sécurité de la rue ; - Si l implantation doit se faire nécessairement en amont du carrefour, alors il est préférable de décaler le point d arrêt d une vingtaine de mètre en aval. 59

61 Action 5 Mise en conformité de l implantation de l arrêt de bus Description des aménagements : Veiller à ce que l implantation de l arrêt permette au bus de s aligner parallèlement au quai afin de limiter la lacune horizontale pour la montée dans le bus. Pour cela, deux types principaux d aménagement des arrêts de bus sont à privilégier : «en ligne» ou «en avancée». La longueur dédiée au quai devra être conforme aux modalités suivantes définies par le CERTU : - Les arrêts «en ligne» : «Cette configuration permet la mise en accessibilité dans la mesure où le véhicule ne modifie pas sa trajectoire mais reste en ligne droite et s arrête simplement devant l arrêt. Un tel fonctionnement présuppose l absence de stationnement de voiture autorisé à proximité et au niveau du point d arrêt et la répression efficace du stationnement illicite». - Les arrêts en «avancée de trottoir» : «il s agit le long d une rue où du stationnement longitudinal est implanté, de décaler le bord du trottoir en l avançant sur la chaussée pour se ramener au cas précédent permettant au bus de rester sur sa trajectoire» (meilleure circulation des piétons, réduction du temps à l arrêt de bus, zone d attente plus large, gain de places de stationnement de voiture par rapport à l alvéole, ) 60

62 Action 5 Mise en conformité de l implantation de l arrêt de bus Description des aménagements : Conformément à la législation, l une ou l autre de ces deux typologies d arrêts seront systématiquement mises en place en milieu urbain, c'est-àdire dans toutes les villes de plus de 2000 habitants selon la définition de l INSEE. Elles seront à privilégier hors milieu urbain. Ces configurations permettent une insertion plus facile du bus dans la circulation et donc un gain de temps pour l exploitation. Remarque : Les communes de plus de 2000 habitants sont : Auxerre, Monéteau et st-georges-sur-baulches Toutefois, une troisième configuration peut-être envisagée : - Les arrêts «en alvéole» : «le stationnement du véhicule s effectue en dehors de la chaussée pour éviter de gêner la circulation générale. Ce type d aménagement a eu un fort succès mais nécessite des manœuvres d entrée/sortie qui rendent très problématique un accostage et une accessibilité réussie à moins de dimensions très généreuse». Cette configuration est à proscrire en milieu urbain ; toutefois si le bus doit stationner en régulation pour une certaine durée, l alvéole se justifie. Selon le CERTU, la longueur de quai idéale peut être limitée à la longueur du bus (12 m pour les bus utilisés à Auxerre), plus une marge de plus ou moins 1 m de part et d autre liée à la précision de l arrêt qu obtient le conducteur. Dans le cas d un contexte difficile tel que : desserte de propriété, sortie de parking, etc, cette longueur de quai peut-être réduite à une plateforme surélevée (18 cm de hauteur) positionnée au niveau de la seconde porte. Son accès est facilité par des bateaux adaptés de chaque côté. Coût : Échéancier : Intégrer dans les travaux de mise en accessibilité des arrêts de bus A réaliser lors des travaux d aménagement des arrêts ou lors de la création de nouveaux arrêts desservis par le réseau vivacité. Avec le scénario choisi, 160 arrêts à aménager d après ces recommandations d ici 2015 (23 arrêts /an dès 2009 jusqu en 2015). 61

63 Action 6 Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Point d arrêt Acteurs : AOT (Communauté de l Auxerrois) Communes membres de la Communauté de Communes Objectifs : Assurer la sécurité des voyageurs aux arrêts de bus Permettre la continuité d accessibilité de la chaîne de déplacement Améliorer la qualité d attente des usagers Aménager en conformité avec la loi Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Mesures à mettre en place : Organiser une réunion d information avec les techniciens et les élus des différentes collectivités sur les aménagements des arrêts de bus. Envoyer aux services techniques des différentes collectivités (communes, Communauté de l Auxerrois) chargés des travaux d aménagements des arrêts de bus, les plans types et préconisations d aménagement des arrêts de bus prenant en compte les différents décrets et arrêtés existants. Organiser une concertation avec le concessionnaire d abribus afin de trouver une solution pour rétrécir la largeur des abribus et donc des espaces publicitaires, notamment dans les espaces fortement contraints limitant la largeur du cheminement piéton devant l abri. Une négociation pourra s effectuer au cas par cas. Intégrer au cahier des charges lors du renouvellement de la concession et de l implantation de nouveaux abribus, l obligation de respecter ces normes. Aménager 160 arrêts de bus d ici 2015 conformément à la programmation définie par le SDA et poursuivre la mise en accessibilité des arrêts de bus au-delà de

64 Action 6 Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Description des aménagements : Afin de limiter les lacunes horizontales et ainsi faciliter la montée/descente des PMR et non seulement des fauteuils roulants, plusieurs aménagements pourront être effectués sur la zone d arrêt (non obligatoire) : - le zébra délimitant la zone d arrêt du bus sera désormais une indication de la limite d arrêt du nez du bus ; - une ligne de guidage dans l axe du volant sera marquée au sol afin que le chauffeur puisse accoster le bus au plus près du trottoir ; - une bordure type «profil» pourra également être posée. Celle-ci permet au pneu d épouser le trottoir sans l abîmer, réduisant ainsi les lacunes horizontales - la longueur de quai sera adaptée selon la typologie de l arrêt (cf action 5). Enfin, pour limiter les lacunes verticales et assurer l interface entre arrêt et véhicule, la hauteur de quai préconisée sera de 18 cm. Cette hauteur permet une montée confortable dans le bus quelque soit la matériel choisi et de respecter les préconisations législatives imposant une pente de 12% maximum. Deux autres actions peuvent également être préconisées : - pose d un rail de guidage pour les non-voyants au niveau de la porte avant afin qu ils puissent la localiser et se positionner lors de l arrivé du bus ; - traçage au sol d une zone pour les UFR (lieux d arrêts) pour les chauffeurs de façon à rendre chacune des portes du bus les plus accessibles possibles. Le traçage de cette zone sera rendu obligatoire dans un contexte difficile limitant la largeur du trottoir (seule la zone UFR est élargie) ou la longueur du quai. Afin de faciliter le cheminement des PMR sur l aire d attente, la loi impose que l abribus soit positionné de manière à ce que : - Si une zone de 1,40 m au moins pour le cheminement de transit est libre derrière l abribus, la largeur du cheminement devant l abribus doit être au moins de 0,90 m libre de tout obstacle permettant aux clients du réseau de pouvoir circuler (notamment les fauteuils roulants), 63

65 Action 6 Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Description des aménagements : - Si le cheminement derrière l abribus n est pas possible, un cheminement de 1,40 m de large minimum doit être possible devant. - Dans le cas d un contexte urbain difficile ne permettant pas la mise en place d un abribus avec une largeur suffisante devant, un auvent pourra être installé. Si l abribus présentait une surface publicitaire sur une de ces faces latérales, celle-ci pourra être installée sur la face de l auvent. - Ces différentes configurations seront aussi reprises lors de la pose d un simple poteau, évitant ainsi d être considéré comme un obstacle et permettant aux fauteuils roulants de tourner autour afin d avoir accès à l information présente dessus. - Toutefois, lors de l aménagement de l arrêt de bus sur des zones disposant de largeur importante, il est préférable de privilégier une largeur de 0,90 m devant l abri ou le poteau et 1,40 m derrière. En effet, il est plus opportun de dissocier le cheminement piéton de transit du lieu d attente. De plus, la proximité de l abri voyageur du bord du quai permet une meilleure lisibilité du point d arrêt. 64

66 Action 6 Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Description des aménagements : - Une aire de rotation de 1,50 m devant la porte accessible devra être possible. Dans le cadre d un contexte urbain difficile, la zone de rotation de 1,50 m devra être obligatoirement signalée par un marquage au sol d une zone UFR (exemple, mise en place d une plateforme d une longueur réduite). D autres critères législatifs devront être respectés lors de l aménagement de l arrêt de bus relatif à la voirie : Pente < 5 % Tolérance exceptionnelle jusqu à 12 % pour certains passages : - jusqu à 8 % sur 2 m maximum - jusqu à 12 % sur 0,5 m maximum Si pente > 4 % : palier de repos en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les 10 m en cheminement continu devers < 2 % - Caractéristiques des sols : non meuble, non glissant hauteur des ressauts de 2 cm maximum 2,5 m minimum de distance entre deux ressauts hauteur des ressauts de 4 cm lorsque chanfrein «a un pour trois» - Mobilier urbain : : trous ou fente < 2 cm de diamètre ou largeur (grilles ou autres équipements) placé en dehors du cheminement de 1,40 m (poteau, borne etc) regroupé ou aligné (évite aux PMR de slalomer entre les obstacles) Une partie contrastée soit avec support soit avec arrière plan - minimum 10 cm de hauteur (pourtour ou sur chaque face) - longueur au moins égale au tiers de la largeur - hauteur de la bande entre 1,20 m et 1,40 m si < 1,30 m, contraste réalisé dans la partie haute des bornes et poteaux largeur et hauteur du mobilier respectent l abaque de détection d obstacles 65

67 Action 6 Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Description des aménagements : - Bornes et poteaux sur cheminement si passage libre inférieur à 2,20 m, élément bas installé au maximum à 0,40 m du sol hauteur de passage libre de 2,20 m (y compris abribus et poteaux) les obstacles en saillie >15 cm et < 2,20 m de haut sont rappelés par un élément bas installé au maximum à 40 cm du sol ou par une surépaisseur au sol d au moins 3 cm de hauteur largeur et hauteur du mobilier respectent l abaque de détection d obstacles - Autres aménagements : les pistes cyclables placées derrière l arrêt de bus, séparées du cheminement de transit. Si ceci n est pas possible, mise en place d une piste mixte cyclable/piétons signalée correctement ; les bandes cyclables signalées en pointillés sur la zone d arrêt de 20 m afin de faciliter le bon accostage du bus. Exemples de plans types d arrêt de bus (ils sont présentés en format A4 en annexes du SDA) Coût : à financer par l ensemble des communes d ici Soit /an à répartir équitablement entre Communauté de l Auxerrois et les communes concernées Échéancier : Selon le scénario choisi : 160 arrêts à aménager selon ces prescriptions d ici 2015, soit en moyenne 23 arrêts /an dès

68 Action 7 Mise en conformité de l équipement et de l information à l arrêt de bus Point d arrêt Acteurs : AOT (Communauté de l Auxerrois) Transporteur (Rapides de Bourgogne) Concessionnaire des abribus Objectif : Homogénéiser les aménagements des points d arrêts Améliorer la qualité d attente et d information des usagers Aménager en conformité avec la loi Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Mesures à mettre en place : Intégrer au cahier des charges du transporteur l obligation de répondre aux dispositions législatives relatives à l information sur les arrêts de bus ; Intégrer au cahier des charges du concessionnaire d abribus l obligation de répondre aux dispositions relatives à l équipement des arrêts de bus ; Équiper les arrêts de bus selon les modalités définies par la Communauté de Communes pour ceux n étant pas à la charge du concessionnaire ; Équiper les arrêts qui ne disposent aujourd hui d aucun mobilier (poteau ou abri) permettant de localiser l arrêt (4 arrêts). Description des aménagements : Afin d assurer une bonne qualité d attente et de confort aux arrêts, il est recommandé d équiper les arrêts : - d un abri (ou d un poteau, si arrêt moins fréquenté) - d un banc ou assise - d une poubelle - d un panneau d information avec un plan du réseau, une fiche horaires des lignes circulant au point d arrêt, le numéro du standard téléphonique, le nom du dépositaire le plus proche, etc. Lors de l aménagement de l arrêt de bus, il faudra veiller à plusieurs éléments : - si un banc équipe l abribus, celui-ci devra être placé sur le coté opposé du panneau d affichage présent dans l abri afin que les personnes assises ne gênent pas la lecture des personnes souhaitant s informer sur le réseau ; 67

69 Action 7 Mise en conformité de l équipement et de l information à l arrêt de bus Description des aménagements : - Dans le cas où l éclairage public n est pas suffisant et afin de faciliter la bonne lecture des informations, même de nuit, la mise en place d un éclairage à l intérieur de abribus ou à proximité du poteau pourra être envisagé ; - Tout équipement et mobilier à l arrêt de bus : poubelle, etc, devra être positionné au plus proche de l abribus ou du poteau afin d éviter la multiplication des obstacles sur l aire d attente. Dans la mesure du possible, il est préférable d adopter la même disposition des équipements sur tous les points d arrêts afin de faciliter le repérage pour les déficients visuels. Exemple dans le cas d un arrêt avec abribus : Chaque arrêt avec un poteau ou un abribus devra disposer des informations suivantes : - Un logo d accessibilité pour signaler un arrêt aménagé et conforme à la législation ; - Indication du nom de l arrêt, des lignes de transport et leurs destinations desservant l arrêt. - La taille des caractères des noms d arrêts et des lignes devra être homogénéisée et respecter la législation : de couleur contrastée par rapport au fond le nom, la lettre ou le numéro de la ligne : 12 cm de hauteur au minimum le nom du point d arrêt : 8 cm de hauteur, commençant par une lettre majuscule suivie de minuscules et pouvant être lu perpendiculairement à l axe de la chaussée En parallèle, lors de l achat éventuel de bornes d informations dynamiques indiquant le temps d attente, un soin particulier sera apporté sur le choix du matériel afin que l affichage permette une lecture aisée et confortable (couleur contrastée et gros caractères) ; Lors de la pose de ces bornes, les contre-jours rendant difficile la lecture seront à éviter. Coût : La remise aux normes de l information sur les arrêts est intégrée au budget global de de la mise aux normes de l information Pour le reste, le coût des équipements et/ou leur déplacement est intégré aux coûts de mise aux normes et d aménagement des arrêts de bus. Échéancier : Une information à remettre aux normes sur l ensemble des arrêts d ici Des équipements qui seront remis aux normes au gré des travaux d aménagement des arrêts de bus (160 arrêts à aménager d ici 2015). 68

70 Action 8 Veiller à la bonne accessibilité du cheminement à l arrêt de bus Point d arrêt Acteurs : AOT (Communauté de l Auxerrois) Communes membres de la Communauté de communes Objectif : Rendre accessible la voirie afin de permettre une continuité de la chaîne de déplacement Rappel réglementaire : Loi du 11 Février 2005 Décret n du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics. Mesures à mettre en place : Aménager les abords de l arrêt de bus conformément à la législation lors de l aménagement des arrêts de bus ; Communiquer le SDA à chaque commune ; Organiser une concertation avec les communes pour assurer la cohérence entre la programmation des travaux des arrêts de bus prévus dans ce document de panification avec celle de la voirie qui sera définie lors de l élaboration «des plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics» (réalisés par les communes avant décembre 2009). 69

71 Action 8 Veiller à la bonne accessibilité du cheminement à l arrêt de bus Description des aménagements : L accès à l arrêt de bus devra respecter non seulement les différentes prescriptions mentionnées dans la fiche 7 sur la conception de l arrêt (caractéristique sol, mobilier urbain, etc) mais également les modalités suivantes définies par la loi : Largeur du cheminement piéton de transit : 1,40 m libre de tout obstacle 1,20 m si aucun mur ou obstacle de part et d autre du cheminement Recommandation : 1,80 m minimum (Fascicule P AFNOR) Aménagement d une traversée piétonne à chaque arrêt de bus : positionnée à l arrière de la zone d arrêt et si possible à moins de 10 m, pour éviter les traversées en dehors de cette zone sécurisée. Caractéristiques techniques : - Abaissement de trottoirs et bateaux largeur > 1,20 m ressaut, pentes des plans inclinés, bande d éveil de vigilance de chaque côté de l arrêt conforme à la législation - Passage piéton marquage conforme à l arrêté du 16 février 1988 et article 113 de l instruction ministérielle sur la signalisation routière contraste visuel contraste tactile qui permet de se situer sur le passage piéton ou pour détecter les limites (ou tout autre dispositif assurant la même efficacité) Coût : Intégrer au coût d aménagement des arrêts de bus sur la longueur concernée puis au-delà dans celui des travaux qui seront à prévoir dans le plan de mise en accessibilité de la voirie. Échéancier : Lors de travaux de voirie, des aménagements des arrêts de bus ou lors de la création de nouveaux arrêts desservis par le réseau vivacité 70

72 Action 9 Définir la liste des arrêts en impossibilité technique avérée Point d arrêt Acteurs : AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Éviter d aménager des arrêts dont le coût serait démesuré avec leur utilisation Rappel réglementaire : Loi n du 11 Février 2005 La directive du 13 avril 2006 d application de la loi Mesures à mettre en place : Arrêter une liste éventuelle d arrêt à classer en impossibilité technique en accord avec le comité technique et la commission intercommunale pour l accessibilité aux personnes handicapées Envoi à la préfecture de cette liste pour validation par le préfet après avis favorable de la Commission Consultative Départementale de Sécurité et d Accessibilité (CCDSA). Envoi aux communes concernées de l acte d impossibilités techniques relatif à leur arrêt Description des modalités : La loi permet de ne pas mettre en accessibilité certains éléments de la chaîne de déplacement. Ainsi les cas d impossibilité technique avérée peuvent concerner les emplacements d arrêts des véhicules de transports collectifs. Rappel de la directive du 13 avril 2006 : «Dès lors que le nombre d emplacements d arrêts à rendre accessibles est très élevé (comme par exemple, dans le cas où il s agit de rendre accessible l ensemble des arrêts de car d un territoire départemental) l impossibilité technique pourra s apprécier en fonction des secteurs desservis (urbains, périurbains ou ruraux) au regard, d une part, de la disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et leur impact sur le fonctionnement normal du service de transport et sur les conditions générales de sécurité et, d autre part, les mesures prises au titre du schéma directeur de mise en accessibilité des services de transport public élaboré par l autorité responsable concernée, après concertation avec les associations représentatives de personnes handicapées.» 71

73 Action 9 Proposer une impossibilité technique de certains arrêts de bus Description des modalités : Arrêts à proposer en impossibilité technique à la préfecture pour validation par la CCDSA (Aujourd hui 22 arrêts de bus seraient proposés en impossibilité technique avérée selon les investigations menées dans le cadre du SDA à valider avec la CA et les communes). Trois types ont été définis : Arrêt Fleurus Arrêts proposés en impossibilité technique Car cheminement piéton inexistant Canada (2 arrêts) Fontaine (2) La Tour Coulon (1) Les Chesnez (1) Luxembourg (1) Saint Exupery (2) Sainte Nitasse (1) Serein Bourg (1) Serein chemin des Boulats (1) Villefargeau Lotissement (1) - Les arrêts localisés dans une forte pente : l accès à l arrêt de bus est rendu difficile pour des personnes souffrant de déficiences motrices (UFR, personnes âgées, femme avec poussette, etc) - Les arrêts qui n ont aucun cheminement piéton adapté d un côté ou de l autre de la voirie et où il est non envisageable à court terme d entamer des travaux de voirie important (création d un trottoir) d autant plus que leur fréquentation semble peu élevée. Arrêt Canada : situé sur herbe, pas de cheminement ni d un côté ni de l autre Zone Industrielle (2) Car extension du quai sur chaussée impossible Carron (1) Guyenne (1) Les_Chesnez_Place (2) Savoie (1) Fleurus (2) Car forte pente - Les arrêts dont la mise en accessibilité nécessite une extension importante du quai sur la chaussée qui s avère difficile et pouvant modifier la sécurité et les conditions de circulation. Arrêt Chesnez Place : situé dans un virage, impossibilité de réaliser un quai ou encore de le déplacer Certains arrêts proposés en impossibilité dans le SDA pourront être aménagés par exemple suite à des travaux de voirie prévus dans un des futurs plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics réalisés par les communes (avant décembre 2009). A l inverse, des arrêts pourront dans le futur être classés en impossibilité technique lors des études de pré-travaux réalisés par les services techniques. Coût : Échéancier : Pas de coût direct pour cette action. à partir de 2009 : définition des arrêts en impossibilité technique et demande de validation par la préfecture 72

74 Action 10 Rendre le site Internet accessible Communication Acteur : Transporteur (Rapides de Bourgogne) Objectif : Permettre aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées d accéder à l information leur permettant de préparer leur voyage (un des maillons de la chaîne déplacement) Rappel réglementaire : Article 47 de la Loi du 11 Février 2005 Rappel : «Les services de communication publique en ligne des services de l État, des collectivités territoriales et des établissements publics qui en dépendent, doivent être accessibles aux personnes handicapées. L accessibilité des services de communication publique en ligne concerne l accès à tout type d information sous forme numérique quels que soient le moyen d accès, les contenus et le mode de consultation. Les recommandations internationales pour l accessibilité de l Internet doivent être appliquées pour les services de communication publique en ligne.» Mesures à mettre en place : Lancer un appel d offre afin de rendre le réseau Internet Vivacité ( accessible dès 2010 Mettre à disposition des clients un site Internet accessible pour tous types de handicap en 2011 Description des modalités : Ce site devra répondre aux exigences définies par le Référentiel Général d Accessibilité qui a été validé par un collège d expert accessibilité le 18 septembre 2007 suite à l appel à commentaire public. Coût : Environ à engager par le transporteur d ici 2011 Échéancier : 2012 : Un site Internet accessible selon le RGAA 73

75 Action 11 Création d éléments d information selon la cible d usagers Communication Acteur : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Permettre une autonomie des PMR quelque soit leur handicap lors de la préparation de leur voyage et l attente au point d arrêt Inciter à l usage des transports collectifs des PMR Rappel réglementaire : Loi n du 11 février 2005 Mesures à mettre en place : Mettre à disposition des clients une documentation sur le réseau Vivacité plus compréhensible et lisible par tous Faciliter la lecture des informations pour les déficients visuels Permettre aux déficients moteurs de se déplacer aisément sur le réseau Mener une réflexion sur la signalétique pour les déficients cognitifs Description des modalités : Développer un guide pratique sur le réseau Vivacité regroupant l information des horaires, un plan du réseau, la liste des dépositaires, le prix des abonnements, le numéro du standard téléphonique, etc. Ceci en concertation avec les associations en lien avec le monde du handicap. Permettre aux déficients visuels d obtenir des informations : - Réaliser un devis sur la traduction du guide horaire et du plan en braille. Si le coût est trop important, il faudra veiller à faire un juste compromis et éviter l inadaptation des documents aux besoins des clients (documents très volumineux et non transportables). Plan en relief de la gare de Trondheim - L information téléphonique constitue un bon relais pour les personnes déficientes visuelles afin d obtenir l ensemble des informations dont elles ont besoin. Pour cela, il faut que le numéro de téléphone soit connu et accessible. Il est envisagé d apposer le numéro de téléphone de Vivacité en braille sur : les guides horaires, sous la forme d une étiquette autocollante ou d un film en relief une plaque au niveau des points d arrêts 74

76 Action 11 Création d éléments d information selon la cible d usagers Description des modalités : - Remettre aux normes les affichages (plan du réseau, tableau de prix, etc) suivant les préconisations législatives : facilement compréhensibles, lisibles en toutes conditions, y compris d éclairage hauteur des tailles de caractère : - 1,5 cm au minimum pour une lecture proche, - 15 cm pour une lecture à 4 m - 20 cm pour une lecture à 6 m - Développer l information vocale Mise en place d un S.I.V. (système d information voyageur) à l intérieur du matériel roulant urbain (cf. Fiche Action 2), et notamment d annonces sonores. Réflexion sur la mise en place d un S.I.V. à certains arrêts de bus très fréquentés et notamment d annonces sonores. Utilisation du symbole représentant un fauteuil roulant sur les documents d information : devant chaque nom d arrêt accessible sur le plan du réseau et devant chaque horaire ou ligne accessible sur le guide horaire. Aucun document n est actuellement disponible pour améliorer l accessibilité pour les déficients cognitifs tant les capacités sont différentes d un individu à un autre ; Cependant, deux mesures permettront un meilleur repérage dans l espace des déficients cognitifs : - Utilisation de symbole ou photo représentative aux principaux arrêts de bus desservant des points stratégiques (exemple, la photo de la mairie adossée sur l arrêt de bus la desservant). En effet, les déficients cognitifs n ont pas l apprentissage de la lecture (également utile pour les déficients auditifs qui ont des difficultés de lecture), leur esprit fonctionne par association des images, objets, etc. Cette action devra être réalisée en partenariat avec les associations en relation avec le monde du handicap. - Développer un bulletin d information sur les perturbations du trafic à diffuser largement non seulement sur Internet mais également aux instituts, associations, etc en charge des différents handicaps. En effet, les personnes déficientes cognitives ne sont pas capables d organiser leurs déplacements et d appréhender les perturbations, celles-ci sont gérées par les formateurs. Actions complémentaires pour améliorer l accessibilité de l information pour les PMR : - Mise en accessibilité du site Internet (cf. Fiche Action 10). - Formation des agents d accueil et conducteurs (cf. Fiche Action 13) à la prise en compte des besoins et attentes du public handicapé. Coût : Intégré au budget global de de la mise aux normes de l information. Échéancier : Février

77 Action 12 Mise en accessibilité des points de vente Communication Acteur : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Rendre les parties intérieures et extérieures de l agence commerciale accessibles aux personnes handicapées, quel que soit le handicap Rendre les dépositaires accessibles aux personnes handicapées, quelque soit le handicap Faciliter la préparation du voyage et l achat du titre de transport Rappel réglementaire : Loi n du 11 février 2005 (notamment les articles 41 et 44) Références réglementaires pour les ERP (établissements recevant du public) existants : Décret n du 17 mai 2006 relatif à l accessibilité des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des bâtiments d habitation et modifiant le code de la construction et de l habitation Arrêté du 21 mars 2007 relatif à l accessibilité pour les personnes handicapées des établissements existants recevant du public et des installations existantes ouvertes au public Arrêté du 22 mars 2007 relatif à l attestation constatant que les travaux sur certains bâtiments respectent les règles d accessibilité aux personnes handicapées. Références réglementaires pour la voirie et les espaces publics adjacents : Décret du 21 décembre 2006 relatif à l accessibilité de la voirie et des espaces publics Décret du 21 décembre 2006 relatif à aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics Mesures à mettre en place : Rendre l agence commerciale Rapides de Bourgogne entièrement accessible Développer une information auprès des dépositaires pour leur mise en conformité (rappel des critères obligatoires pour un ERP de catégorie 5 d ici En effet, tous les dépositaires sont des ERP appartenant à cette catégorie) Veiller, lors de la nomination de dépositaires, à ce que ceux-ci soient accessibles à l ensemble des PMR 76

78 Action 12 Mise en accessibilité des points de vente Description des modalités : L agence commerciale localisée aux Rapides de Bourgogne est déjà dans l ensemble relativement accessible, seuls quelques aménagements lui permettront de renforcer son accessibilité : - mise en place d un évidement pour les jambes du guichet abaissé ; - équiper le guichet abaissé d une caisse à affichage lumineux indiquant le prix à payer ; - positionner judicieusement afin d être lisible les informations relatives au réseau (affichage du prix, plan, etc, avec une taille de caractère adaptée) ; - positionner la documentation de façon à être préhensible même par un enfant. il peut également être envisageable de mettre en place : - une ligne de guidage pour les mal et non-voyants ; - une boucle magnétique qui permettra aux personnes malentendantes de communiquer plus facilement avec le personnel d accueil formé préalablement au langage des sourds et malentendants ; - une sonnette d'appel peut éventuellement être prévue à l entrée en cas de problème d accès. La mise en accessibilité des points de vente n est pas du ressort de l AOT ; Toutefois, celle-ci peut développer une communication auprès de dépositaires pour leur mise en accessibilité : - informer les dépositaires par l envoi d un courrier sur la démarche du SDA, leur obligation législative de rendre leur établissement accessible d ici 2015, les coordonnées de personnes ressources au niveau local (DDE, Commission accessibilité, etc) ; - organisation d une réunion d information pour les personnes propriétaires, gestionnaires d ERP avec les personnes ressources afin d expliquer les normes de mise en accessibilité. Il est également envisagé de : - mettre en place systématiquement un logo sur les vitrines des dépositaires (avec une taille adaptée) les indiquant comme dépositaire Vivacité ; - ajouter un logo type «fauteuil roulant» pour les magasins accessibles au UFR ; - mettre à disposition des clients des documents d information au sein des dépositaires. Si la nécessité d avoir un dépositaire supplémentaire est ressenti, celui-ci devra être accessible selon les critères définis par la loi, il faudra : - réaliser un état des lieux du demandeur (avec l aide de la CCDSA et de la DDE) ; - définir son niveau d accessibilité ; - lui attribuer ou non le logo «fauteuil roulant». Coût : A la charge de chaque ERP qui devra se mettre en conformité avec la législation sur l accessibilité en fonction de son activité et de sa catégorie. Échéancier : Avant

79 Action 13 Formation et information du personnel Sensibilisation/ Formation Acteur : Transporteur (Rapides de Bourgogne) AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Améliorer l accueil et la prise en compte des besoins des personnes handicapées sur le réseau de transports Faciliter l utilisation des réseaux de transport par tous Identifier et répondre aux besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite Rappel réglementaire : Loi n du 11 février 2005 Mesures à mettre en place : Sensibilisation du personnel sur la problématique de l accessibilité des PMR dans les transports par une réunion d information avec une rencontre de personnes du monde du handicap Formation spécifique des chauffeurs sur l utilisation du matériel roulant et notamment des éléments d accessibilité (palette UFR, place UFR, siège réservé, etc) Formation spécifique du personnel des points de vente pour l accueil des PMR Description des modalités : Parallèlement au développement du niveau d accessibilité du réseau de transport (véhicules, arrêt de bus, informations adaptés), il semble indispensable que le personnel (conducteurs, contrôleurs, personnel de vente) soit formé pour identifier et répondre aux besoins et attentes spécifiques des clients à mobilité réduite et des personnes handicapées. Une formation efficace aidera à surmonter les éventuelles inhibitions à la fois des clients et du personnel. Un personnel attentif et bien formé avant, pendant et après le déplacement contribue au confort et à la satisfaction de tous les clients. Pour cela, avec l aide de l AOT, une rencontre de l ensemble du personnel avec les différentes associations (représentants d associations, personnes atteintes de déficience, etc) pourra être organisée afin de permettre : - une prise de conscience par le personnel des différents types de handicap et des difficultés de déplacements pouvant être rencontrées propre à chaque type de handicap - savoir identifier le handicap, les obstacles rencontrés par le client et apporter une aide appropriée afin d aider le client à surmonter ces difficultés 78

80 Action 13 Formation et information du personnel Description des modalités : L ensemble du personnel devra également avoir une bonne connaissance du niveau d accessibilité du réseau et des services ou mesures de substitution mis en place, si l accessibilité du réseau n est pas complète. Ceci permettra notamment de répondre aux attentes des clients, en particulier lorsqu il existe des perturbations sur le réseau. Formation des conducteurs : - Formation et expérimentation des nouveaux systèmes mis en place au niveau des véhicules accessibles (palettes rétractables, positionnement du bus le long du quai, gestion des annonces sonores et visuelles, ). - Rappel aux conducteurs que les bons accostages sont indispensables pour une grande partie de la clientèle (montée à bord sécurisée) et non pas uniquement pour les personnes en fauteuil roulant. Remarque : Le problème de l'accostage est essentiel : l'ajustement de l'autobus avec le trottoir est important pour la sécurité. Par exemple, les personnes aveugles et malvoyantes s'habituent à la distance à franchir et font confiance au conducteur pour la respecter. Au mieux, l'autobus doit devenir le prolongement du trottoir. A l'évidence, cette proximité est à la fois indispensable pour qu'un UFR puisse actionner de l'extérieur le bouton de demande de sortie de la palette, et pour la bonne utilisation de la palette elle-même. - Intégration éventuelle de quelques notions essentielles concernant les problèmes des personnes handicapées dans le programme du permis de conduire transport en commun. Tous les personnels en contact avec la clientèle (personnels en agence commerciale, ) devront être formés de façon spécifique. Une formation au langage des sourds pourrait ainsi être envisagée. De cette manière, de nombreux problèmes de communication pourront être évités. Ces formations devront être organisées chaque année permettant ainsi aux nouveaux arrivants de prendre connaissance de cette problématique Coût : Pas de coût direct, à intégrer dans les programmes de formations classiques du personnel. Échéancier : Formation du personnel dès 2009 avec un rappel régulier 79

81 Action 14 Sensibilisation du public sur l accessibilité des transports collectifs Sensibilisation/ Formation Acteur : AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Communiquer sur la mise en accessibilité du réseau Familiariser le public handicapé et à mobilité réduite à l usage des transports en commun Améliorer la fréquentation des différents réseaux de transport Renforcer la confiance des clients handicapés Rappel réglementaire : Loi n du 11 février 2005 Mesures à mettre en place : Sensibilisation du public sur les difficultés rencontrées par les PMR lors de leurs déplacements en transport collectif Information des personnes handicapées et des PMR sur la mise en accessibilité du réseau Description des modalités : Pour créer un réflexe accessibilité, et afin que plus globalement tous les usagers des transports se comportent avec politesse et courtoisie particulièrement envers les personnes déficientes physiques, sensorielles ou cognitives, il n y a pas que le personnel qui nécessite d être sensibilisé à l accessibilité pour tous, mais bien l ensemble des usagers : - sensibiliser les usagers à l importance de l agenouillement et de la sortie des palettes pour les UFR, afin que le temps perdu, à cause de ces opérations, soit mieux accepté ; - expliquer les difficultés de déplacements des personnes à mobilité réduite et les gestes qui peuvent leur faciliter les choses. Une information particulière sera également apportée aux personnes handicapées et PMR pour : - les informer sur les nouveaux équipements mis en place pour développer l accessibilité ; - les inciter à utiliser les transports en commun. 80

82 Action 14 Sensibilisation du public à l usage des transports collectifs Description des modalités : Dans le but d assurer la connaissance du niveau d accessibilité du réseau par les PMR et de les inciter à l utiliser, plusieurs actions pourraient être menées : - communiqués de presse réguliers sur la mise en accessibilité du réseau ; - l envoi d un courrier aux différentes associations, institut, etc, en relation avec le monde du handicap pour les informer sur les avancées de la démarche de mise en accessibilité du réseau de transport ; - une journée de sensibilisation et découverte (lors de la journée internationale du handicap, ou semaine de la mobilité par exemples) en partenariat avec les associations d aide aux handicapés ; Cette journée aurait un double emploi, puisqu elle permettrait également d informer la population PMR sur l amélioration des conditions d accessibilité du réseau et les inciter à se déplacer davantage en transport en commun devenu accessible. Coût : Coût à définir selon la volonté de l AOT et l ampleur des investigations envisagées. Peut s intégrer dans des actions plus larges de communication du PDU de la CA. Échéancier : Information du public et des associations de la validation du SDA. Journée de sensibilisation à organiser dès que la première ligne sera accessible (2011) 81

83 Action 15 Assurer la mise en œuvre cohérente du SDA Actions générales Acteur : AOT (Communauté de l Auxerrois) Objectif : Permettre l évaluation, le suivi et l évolution du Schéma Directeur d Accessibilité des Transports Collectifs de la CA. Recueillir et répondre aux besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite Rappel réglementaire : Loi n du 11 février 2005 Mesures à mettre en place : Concertation annuelle entre communes, service technique, AOT Mise en place d un comité de suivi chargé : de la veille réglementaire et technologique, du rapport annuel, de l outil de suivi et du respect des normes d aménagements Mise en place de la procédure de dépôt de plainte Veiller à la cohérence du SDA avec les autres documents de planification Description des modalités : Comme l article 46 de la loi du 11 février 2005 le requiert, la Communauté de l Auxerrois a créé une Commission Intercommunale d Accessibilité. Celle-ci joue un rôle consultatif et ne dispose pas elle-même de pouvoir de décision ou de coercition. Toutefois, le recours à ses connaissances a été sollicité lors de la mise en oeuvre du SDA et, suite à la validation de celui-ci, elle pourrait également jouer le rôle du comité de suivi chargé de : - la veille réglementaire et technologique : le SDA évoluera au gré des parutions législatives et des évolutions technologiques, et adaptera en ce sens son programme pluriannuel et éléments initialement fixés. Il faudra suivre notamment l évolution du matériel qui pourrait permettre de limiter à terme certains aménagements lourds de voirie ; - un outil de suivi : une base de données dans le cadre du diagnostic a été réalisée sur chaque arrêt de bus et géoréférencée. Celle-ci devra être mise à jour chaque année pour suivre l évolution des travaux d aménagement ; - rapport annuel : chaque année, un rapport sur l évolution de l accessibilité et les améliorations à apporter (Réalisé obligatoirement selon les textes par la Commission intercommunale) sera réalisé. Il présentera également l indice d accessibilité calculé sur l état d avancement de la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs par rapport au planning fixé par le SDA, de façon à vérifier la cohérence avec la programmation ; 82

84 Action 15 Actions générales Description des modalités : - du respect des normes de mise en accessibilité des arrêts de bus et du matériel roulant : par exemple, des contrôles à la réception des travaux sur des arrêts nouvellement aménagés. La CA pourra organiser une réunion annuelle où l ensemble des communes, services techniques, AOT,, seront conviés afin d actualiser le programme de mise en accessibilité (du matériel roulant, de l information, des arrêts de bus) en fonction des connaissances et évolutions technologiques, ce programme étant basé sur le rapport réalisé par la commission d accessibilité. Le programme de mise en accessibilité des arrêts tiendra compte de différents éléments : opportunité de travaux, projet urbain, etc. Mais les ajustements effectués ne devront pas compromettre l échéance de mise en accessibilité des lignes définie préalablement dans le SDA. Afin de répondre aux attentes des personnes handicapées et à mobilité réduite et comme prévu dans la loi, la Communauté de l Auxerrois doit mettre en place une procédure de «dépôt de plainte» concernant les problèmes liés aux déplacements des personnes. Rappel législatif : «Dans un délai de 3 ans, est mise en place une procédure de dépôt de plainte en matière d obstacles à la libre circulation des personnes à mobilité réduite». Le formulaire de dépôt de plainte (cahier de doléance) est à mettre à disposition des usagers par différents biais : - Mise en ligne d une rubrique doléance sur les site Internet des Rapides de Bourgogne et de la CA ; - Mise à disposition d un registre auprès du siège de la CA ; La CA doit assurer la concertation avec les autres AOT afin d assurer la cohérence des SDA et avec les communes pour les PMAV : - Le SDA du Conseil Général n est pas encore finalisé. Le réseau départemental complétant l offre locale de transport collectif, il devra s articuler avec celui de la CA. - Les Plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (PMAV) devront être réalisés, selon la loi, avant 2009 par toutes les communes. Aujourd hui, la ville d Auxerre a réalisé le sien mais il ne traite que du centre ville, aucun espace est donc en concordance avec celui des arrêts de bus. Les autres communes, lors de la réalisation de leur PMAV, devront tenir compte du SDA réalisé par la Communauté de l Auxerrois. La CA devra ainsi s associer à leurs réalisations. Coût : Échéancier : Pas de coût direct pour cette action Dès validation du SDA 83

85 CONCLUSION 84

86 Les objectifs du SDA : une chaîne de déplacement en capacité de satisfaire aux enjeux de l accessibilité et aux attentes des usagers organisée autour d une offre de services cohérente, d aires d attente aménagées, de véhicules adaptés, d un accès satisfaisant à l information Une réponse en cohérence avec les capacités financières de la Communauté de l Auxerrois : Un réseau de lignes régulières structurantes accessibles en 2015 : lignes 1, 2 et arrêts accessibles en 2015 soit 59 % des arrêts du réseau 70 % du parc de bus accessible en 2015 Une information rendue totalement accessible Un transport de substitution mis en place dès 2012 pour répondre aux besoins spécifiques de la population lourdement handicapée et desservir les arrêts non accessibles. Le budget total de la mise en accessibilité est estimé à à répartir entre les acteurs : près de HT pour la Communauté de l Auxerrois ( /an) ; près de HT à répartir entre les communes ( /an) pour l aménagement des arrêts ; près de HT pour le transporteur (si maintient du transporteur actuel) soit /an ; Afin d atteindre ces objectifs de mise en accessibilité du réseau, plusieurs actions ont été définies dont les coûts sont récapitulés dans le tableau ci-après. Elles devront être menées d ici 2015 toutefois la communauté de l Auxerrois à la volonté de poursuivre la démarche de mise en accessibilité audelà de cette date. 85

87 Récapitulatif des actions et des coûts Action Action 1 : Mise en conformité du matériel roulant avec la loi Action 2 : Mise en conformité de l information à bord des véhicules Action 3: Favoriser l accessibilité du centre ville en rendant les navettes plus accessibles Action 4 : Mise en place d un transport de substitution Action 5 : Mise en conformité de l implantation de l arrêt de bus Action 6 : Mise en conformité de la conception de l arrêt de bus Action 7 : Mise en conformité de l équipement et de l information à l arrêt de bus Action 8 : Veiller à la bonne accessibilité du cheminement à l arrêt de bus Action 9 : Proposer une impossibilité technique de certains arrêts de bus Matériel roulant Point d arrêt Communication Coûts Environ /an à la charge du transporteur Intégré au coût de renouvellement de la flotte de bus et de remise aux normes du bus acquis en /an dès 2010 sur 6 ans pour la CA à engager par le transporteur d ici 2015 pour le renouvellement de la navette de service Environ /an dès 2012 pour l AOT Intégrés dans les travaux de mise en accessibilité des arrêts de bus à financer par l ensemble des communes et l AOT d ici 2015 Intégrés aux coûts de mise aux normes de l aménagement des arrêts de bus et au budget global de de la mise aux normes de l information Intégrés au coût d aménagement des arrêts de bus et aux travaux qui seront à prévoir dans les PMAV des communes Pas de coût direct pour cette action Action 10 : Rendre le site Internet accessible Action 11 : Création d éléments d information selon la cible d usagers Action 12 : Mise en accessibilité des points de vente Environ à engager par le transporteur d ici 2011 Intégrés au budget global de de la mise aux normes de l information A la charge de chaque ERP Sensibilisation et formation Action 13 : Formation et information du personnel Action 14: Sensibilisation du public à l usage des transports collectifs Action 15 : Actions générales Pas de coût direct, à intégrer dans les programmes de formations classiques du personnel Coût à définir selon la volonté de l AOT et l ampleur des investigations envisagées Action générale Pas de coût direct pour cette action 86

88 ANNEXES 87

89 Liste des arrêts à aménager d ici 2015 Nombre d'arrêts par ligne Nom des arrêts ligne 1 ligne 2 Ligne 3 Datte butoir 11nov emeRI Alouette Arboretum Arquebuse Bourg Bourgogne Bourneil Brazza Breandes Carrieres CC_Les_Clairions Champleroy Chantemerle Chatenoy Colbert Colette College_Jean_Bertin College_Paul_Bert Conseil_General Cormiers Corot Coulemine Degas Denfert Docteur_Calmette Docteur_Schweitzer Egleny Egriselles Europe Fleurus ITA 2013 Foch Fontaine ITA 2013 Fontenottes Foulon Fourier Fragonard Gare Gare_Routiere Gouraud Guyenne Hatin Heurtebise Hopital Ingres La_Bruyere La_Guillaumee La_Noue *en rouge les arrêts proposés en Impossibilité Technique Avérée (au moins un des deux arrêts) 88

90 Nombre d'arrêts par ligne Nom des arrêts ligne 1 ligne 2 Ligne 3 Datte butoir Lafayette Lamartine Le_Phare Les_Ardilles Les_Hameaux_du_Coteau Les_Mignottes Les_Piedalloues Les_Plattes Les_Rosoirs Les_Vauviers Lilas Lorraine Louis_Richard Lyautey Mairie_de_Saint_Georges Marne Pasteur Paul_Bert Perrigny_Monument Police Polyclinique Pont_de_Vallan Porte_de_Paris Redditch Saint_Amarin Saint_Amatre Saint_Georges Saint_Simeon_Midi Saint_Simeon_Nord Sainte_Marguerite Savoie Stade_Arbre_Sec Tassigny Tournelle Turgotine Vauban Vaulabelle Vendanges Verdun Zone_Artisanale Total _ *en rouge les arrêts proposés en Impossibilité Technique Avérée (au moins un des deux arrêts) 89

91 Liste des arrêts proposés en impossibilité technique avérée Arrêt en impossibilité technique 2 Canada Cheminement piéton impossible 2 Fontaine Cheminement piéton impossible 1 La Tour Coulon Cheminement piéton impossible 1 Les Chesnez Cheminement piéton impossible 1 Luxembourg Cheminement piéton impossible 2 Saint Exupery Cheminement piéton impossible 1 Sainte Nitasse Cheminement piéton impossible 1 Serein Bourg Cheminement piéton impossible 1 Serein chemin des Boulats Cheminement piéton impossible 1 Villefargeau Lotissement Cheminement piéton impossible 2 Zone Industrielle Cheminement piéton impossible 1 Carron Extension du quai sur chaussée difficile 1 Guyenne Extension du quai sur chaussée difficile 1 Les Chesnez Place Extension du quai sur chaussée difficile 1 Savoie Extension du quai sur chaussée difficile 2 Fleurus Pente forte supérieure à 4% 90

92 Schémas type d aménagement de la plateforme 91

93 92