Les hydravions F.B.A. type 17

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1 Les hydravions F.B.A. type 17

2 Les hydravions Schreck-F.B.A. A la fin de la première guerre mondiale, l ingénieur français Louis Schreck, fondateur en 1913 à Argenteuil de la société Franco- British Aviation (FBA) est encore jeune ; il n a que 43 ans. Sa société a produit depuis le début du conflit de la première guerre mondiale hydravions ; elle est devenue un important constructeur d hydravions. La spécialité de la FBA, ce sont les hydravions à coque. Pendant six ans, de 1913 à 1917, elle en a produit cinq types différents, tous construits en bois et toile, les FBA types A, B, C, H et S. Pour la qualité de sa production aéronautique pendant la première guerre mondiale, Schreck reçoit la Légion d honneur en septembre La FBA a gagné beaucoup d argent avec les commandes militaires : Schreck possède en 1919 trente millions de francs, somme très importante pour l époque. Comme certains, il aurait pu choisir de vivre de ses rentes. C est mal connaître notre homme que de penser qu il va cesser son activité. Toujours travailler, toujours aller de l avant, telle est la devise de Louis Schreck. La FBA emploie à cette époque cent quatre-vingt ouvriers qualifiés : une centaine de menuisiers, cinquante mécaniciens, trente préparateurs plus une douzaine d ouvriers non qualifiés. Il n est pas question pour Schreck de s en séparer. Elu en 1919 maire de La Frette-sur-Seine, Schreck décide de poursuivre dans ses locaux d Argenteuil l étude et la construction d hydravions, activité où excelle la FBA, dans la perspective de les vendre au secteur privé. En 1919, Louis Schreck commence par renforcer les effectifs à la tête de sa société ; pour remplacer André Beaumont, 37 ans, son pilote-ingénieur des débuts, il nomme chefpilote et directeur technique de la FBA le jeune ingénieur Emile Paumier 1, 29 ans, et Maurice Payonne, ancien de chez Blériot- SPAD, responsable du bureau d études. L ingénieur naval Rambaud est chargé du tracé des coques, tandis que l ingénieur Melville, sorti de l école supérieure de l aéronautique, est responsable de la conduite des projets. Le pilote de l aéronavale Alphonse Duhamel 2, ami personnel de Schreck, fait office de pilote d essais à la FBA jusqu en 1922, la firme d Argenteuil recrutant alors un jeune pilote de l aéronavale de 24 ans plein de fougue et de talent : Jean Fernand Laporte. En 1920, cette équipe se met au travail et crée quatre hydravions à coque, les FBA types 10 à 16. Dessinés par Melville entre 1920 et 1922, ces quatre premiers hydravions, à coque en bois de contreplaqué et à voilure biplane à structure bois recouverte de toile, sont des prototypes plus ou moins réussis. Le type 10 est un lourd hydravion triplace monomoteur de plus de quatre tonnes au décollage de 24 mètres d envergure, inspiré du FBA type S de Trop faiblement motorisé malgré son lourd mais puissant moteur Talbot Coatalen V8 de 420 ch, le FBA type 10 plafonne à 130 km/h et sa charge marchande est nulle. Il est équipé de roues relevables et donc amphibie, capable de se poser à la fois sur un plan d eau et sur une piste en dur. Ce dispositif est breveté par Schreck (n du 6 janvier 1922). En attendant les commandes pour ses nouveaux hydravions, Schreck accepte la soustraitance pour Nieuport-Delage, son nouveau voisin du Quai de Seine à Argenteuil (anciens chantiers Tellier-Dubonnet). Entre 1920 et 1923, l usine d Argenteuil produit des fuselages du chasseur NiD-29 dont la technique de construction est proche de celle des hydravions à coque. Le FBA type 11 est un prudent retour aux petits hydravions précédents : 11 mètres d envergure et 375 kg à vide, c est un nain à la charge marchande ridicule. Construit en une petite série de vingt exemplaires en 1924 sur demande de la section marine du service des fabrications de l aéronautique, c est un biplace qui vole pourtant à 150 km/h et qui est avant tout destiné à la formation des pilotes de l aéronavale ou au transport de personnalités. En 1921, Schreck établit une nouvelle dénomination pour ses hydravions : les modèles HE 2 sont des hydravions école biplaces, les modèles HMT 3 sont des hydravions mixtes (amphibies) de transport, donc civils triplaces. Conçu en 1922, le type suivant, le FBA type 13, est un hydravion école biplace à doubles commandes de 13 mètres d envergure, propulsé par un moteur V8 Hispano-Suiza de 150 ch. Un seul prototype est construit, mais il ne sera l objet d aucune commande de l Etat. Le type 14 est resté à l état de projet, de même que le type 15. Le FBA type 16 réalisé fin 1922, dérivé du type 13, est propulsé par le même moteur Hispano-Suiza de 150 ch. Exposé au Salon de l aéronautique fin 1922, ce prototype unique dépourvu d intérêt ne fera l objet d aucune commande. 1. Emile Paumier a conçu en 1912 à vingt-deux ans un robuste biplan, visible au Musée de l Air du Bourget. 2. Ne pas confondre Alphonse Duhamel avec Robert Duhamel, dans le même temps ingénieur chez Nieuport-Delage à Argenteuil.

3 FBA type A n 2 (1913). Une centaine (120 exactement) de types A ont été produits par la FBA de juillet 1913 à novembre 1914 pour la marine britannique, danoise, autrichienne et italienne. FBA type B (1914). Une centaine de types B (125 exactement) ont été produits par la FBA de janvier à septembre 1915 pour plusieurs marines, britanniques, russes, françaises et italiennes.

4 FBA type C (1915). Trois cent trente FBA type C a été produit entre 1915 et 1918, 180 comme hydravions de combat pour la Marine nationale et 150 commandés de gré à gré pour la formation des pilotes marins italiens et français. FBA type H (1917). Plus de 500 FBA type H ont été produits en 1916 et 1917 en France, et 892 en Italie par Savoïa- Marchetti. Le FBA type H, avec près de 1400 exemplaires construits durant la première guerre mondiale, est l hydravion le plus construit, devant les Donnet-Denhaut DD-2, DD-8 et DD-9 (1100 exemplaires) et les Curtiss HS-1 et HS-2 (1200 exemplaires).

5 Naissance et évolution du F.B.A. type 17 Conçu en 1923, le FBA type 17 s avère une grande réussite technique et, par suite, commerciale, qui va assurer du travail à la société pendant plus de dix ans! Hydravion école destiné à la formation des pilotes de l aéronavale dessiné par Emile Paumier et Maurice Payonne, le prototype purement marin (sans roues) du FBA-17 effectue son premier vol aux mains de Jean Fernand Laporte en avril 1923, propulsé par un moteur Hispano- Suiza de 150 ch propulsif, l hélice étant placée à l arrière de l aile, comme sur tous les hydravions FBA précédents. De 12,87 mètres d envergure au plan supérieur, la voilure des types 17 est entièrement réalisée en bois et recouverte de toile de lin. Le plan supérieur ne possède ni flèche ni dièdre, contrairement au plan inférieur, qui possède un léger dièdre. Les ailerons courent sur toute la longueur du bord de fuite. L entre plan fait 1,40 mètre à mi-envergure de l aile. Deux mâts par demi aile seulement rejoignent ces deux plans de voilure, plus les mâts de fixation du moteur, monté en propulsif avec radiateur à l avant. Ces mâts sont profilés. Les ballonnets latéraux, suspendus par quatre tirants à l intrados du plan inférieur, sont construits comme le bâti moteur en tulipier et contreplaqué de bouleau. Le collage est préféré aux éclisses ou rivetages, pour un gain de poids. Depuis 1914, la FBA utilise des colles synthétiques, obtenues par condensation de produits chimiques tels que les formols et les phénols, qui résistent mieux à l humidité que les colles naturelles à base de poisson. De même, les enduits et les peintures à l acétone donnent de meilleurs résultats que les peintures à l essence et à l huile de lin. La coque construite en bois à un seul redan mesure 8,24 mètres de long pour 1,21 mètre de large et elle possède un fond plat comme tous les types précédents, à l exception du type 10 qui possédait une coque en V. Entre les mains inexpérimentées des apprentis pilotes, ces fonds plats se déchirent après plusieurs amerrissages mal contrôlés, mais ils se remplacent en quelques heures. Un pont en bois moulé de 3 mm d épaisseur constitué par quatre couches de tulipier croisées et collées recouvertes de toile enduite constitue l armature principale de la coque, les longerons de frêne de la structure étant recouverts par du contreplaqué de bouleau sur le fond et les flancs, simplement renforcé à sa partie inférieure à l avant de redan par quatre épaisseurs de contreplaqué contrecollé. Des plaques de visite amovibles en cuivre sont disposées le long de la coque, permettent de faire sécher celle-ci en évitant son pourrissement. Un superbe réservoir de coque en cuivre rouge contient 160 litres d essence. Deux mille heures de travail sont nécessaires aux compagnons de la FBA pour construire un type 17. Très léger, le prototype du type 17 HE 2 pèse à vide 850 kg avec le moteur V8 Hispano- Suiza 8 Aa de 150 ch et seulement kg avec le moteur 8 Ab de 180 ch pour un poids total au décollage en charge de kg avec le moteur de 150 ch et kg avec le moteur de 180 ch. Le HE 2 emporte 300 kg de charge, performance qui constitue une réelle prouesse technique! Une hélice Levasseur , ou bipale en bois de 2,66 mètres de diamètre, évidemment à pas fixe (les hélices à pas variable feront leur apparition vers 1927), propulse l hydravion à 170 km/h. Une hélice quadripale métallique du même constructeur est essayée en 1927, le HE 2 obtenant une meilleure vitesse en montée. Le HE 2 standard monte à mètres en 8 minutes (soit 250 mètres par minute, deux fois mieux que ses concurrents) et il atteint un plafond de mètres d altitude, sa vitesse maximale étant de peu supérieure à 170 km/h avec le moteur Hispano-Suiza de 180 ch. En août et septembre 1923, les deux prototypes du FBA 17 HE 2 disputent le concours des hydravions de Saint-Raphaël. Laporte bat le 30 novembre 1923 un premier record du monde d altitude pour hydravions légers à bord du type 17 HE 2. De cette version militaire de 1923 vont découler une bonne demi douzaine de versions tant militaires que civiles : monoplaces, biplaces et mêmes quadriplaces. En 1924, la version amphibie du FBA type 17 fait parler d elle dans la presse aéronautique : le commandant Léon Challe traverse la France à bord du prototype HMT 2, parcourant km en huit jours, soit vingt heures de vol effectif. C est sur ce type 17 et sur ses successeurs, les types 19 et 21, que la FBA va détenir au 15 septembre 1926 onze records du monde de vitesse et d altitude pour hydravions. Page 2

6 Plan constructeur du FBA type 17 hydravion école biplace (1922). (Photo Musée de l hydraviation). Le prototype de FBA 17 HE 2 aux essais à Argenteuil au cours de l été (Photo Musée de l hydraviation).

7 Le type HMT2 amphibie étant boudé par la Marine nationale, Louis Schreck, dont l habileté commerciale est réelle, se charge alors de vendre son FBA-17 amphibie biplace à des entreprises privées, pour effectuer observations, photographies travaux agricoles, publicité ou transport de passagers. A l instigation de la CAF (Compagnie Aérienne Française), fondée en 1919 par Henri Balleyguier pour mettre l avion au service des entreprises, une version quadriplace à moteur Hispano de 180 ch du type 17 est construite en La CAF en achète vingt et les utilise pour des liaisons rapides entre villes industrielles : Annecy, Antibes, Argenteuil, Calais, Cannes, Marseille, Saint-Malo, et vers l outre-mer : Alger, Oran et Tunis. Dès novembre 1926, la CAF fait passer à Nice des baptêmes de l air aux touristes en villégiature sur FBA-17 quadriplace. On peut dire que le FBA- 17 a permis de faire découvrir au public l hydraviation de loisirs. Après le modèle biplace HE 2 militaire et HT 2 civil, après les versions amphibies HMT 2 et HMT 4, la FBA crée une version militaire monoplace du type 17, le FBA 17 HL1, prototype destiné à être catapulté. En 1926, cet appareil monoplace est le premier hydravion en France à réussir un catapultage depuis un bateau de la marine, pilote à bord. C est le lieutenant de vaisseau Demougeot qui a été choisi pour réaliser cette performance. Entre avril et décembre 1927, le croiseur Primauguet effectue une croisière autour du monde pour démontrer la validité des hydravions embarqués. Il embarque deux hydravions, le prototype FBA-17 HL 1 et un Besson MB 35, pilotés tous deux par Demougeot. Les appareils sont catapultés depuis le croiseur pour le lancement et hissés à bord par une grue pour la récupération. Pendant huit mois, les deux hydravions sont entièrement exposés aux intempéries : pluie, vent, embruns, soleil des tropiques. Malgré ces conditions difficiles, le FBA 17 HL 1 ne connaît pas un pépin mécanique ni de structure. Louis Schreck espère une commande de la Marine nationale pour ce monoplace si réussi, en vain... Heureusement, Le type 17 biplace amphibie, lui, pendant ce temps se vend bien. Construit à 35 exemplaires, il est même exporté dans plusieurs pays : la Pologne, le Brésil et la Suisse. Laporte est délégué par Schreck fin août 1924 en Chine, dans un but de prospection. Le pilote français, qui y trouve la guerre civile, en profite pour signer vingt contrats de ventes d hydravions Les FBA-17 HMT 4 chinois sont utilisés comme bombardiers légers. En décembre 1926, pour effacer les critiques faites par les militaires 3 à son type 17, Schreck étudie à Argenteuil une coque en duralumin, construite chez Dyle et Bacalan, de même dimension que la coque en bois. Lors d essais menés sur le plan d eau d Argenteuil début 1927, cette coque s avère trop lourde et trop coûteuse à fabriquer en série. Avec le type 17, Louis Schreck a gagné son pari de produire des hydravions à coque pour tous usages. C est un total de plus de 350 hydravions du type 17 qui sont construits par la FBA entre 1923 et 1931, dont une grande partie est utilisée pour des besoins civils. A la fin de l année 1931, alors que la firme FBA n a reçu que peu de commandes pour ses nouveaux types 19, 21, et 310, un nouveau et dernier prototype de type 17 fait son apparition, le FBA 171 mû par un moteur Lorraine Mizar de 240 ch, un 7 cylindres refroidi par air. Le FBA 170 est hydravion école biplace, proposé à un prix très bas pour l époque : francs. Le type 172 est mû par le Gnôme & Rhône Titan de 230 ch, moteur offert par la firme de Gennevilliers à Schreck en 1932 dans l espoir d une réussite commune. Malheureusement, ce dernier type 17, sorti trop tard, n intéresse plus personne. Entre 1923 et 1932, période noire de l aéronautique française, caractérisée par une absence de commandes militaires - le ministère de l Air ayant même été purement et simplement supprimé - la FBA a tout de même produit et vendu pendant près de dix ans plus d une trentaine d hydravions par an, ce qui n est pas si mal comparativement à ses concurrents. A partir de 1933, tant pour les besoins militaires que pour le transport civil ne sont plus construits que des hydravions multimoteurs métalliques. Le FBA 17 du Musée de l Air du Bourget est un modèle HT 4, hydravion de transport quadriplace purement marin. Fabriqué à Argenteuil en 1927 et immatriculé F-AJOR, il fut utilisé jusqu en 1930 par la compagnie d exploitation du lac Léman. Acheté ensuite par Louis Dollfus, cousin du fondateur du Musée de l Air de Chalais-Meudon Charles Dollfus, l hydravion fut offert au Musée en En 1998, il fut restauré et repeint dans ses couleurs d origine pour être exposé de nouveau. 3. Les contreplaqués dont on se sert sur les FBA types C et 17 à défaut de bouleau sont de qualité inférieure et un fond de coque doit être refait après 4 ou 5 séances de vol.

8 Le FBA 17 HMT2 amphibie : plans constructeur (1924). (Cliché Musée de l hydraviation).

9 Les exploits de Laporte sur les FBA biplaces Comme on l a vu, le premier modèle du type 17, le HE 2 (hydravion école biplace) destiné à la formation des pilotes de l aéronavale, a volé en avril 1923 aux mains de Laporte. En 1923, la Marine propose un concours spécifique aux hydravions à coque. Organisée par l Aéro-Club de France, la première de ces épreuves débute le 1 er septembre 1923 à Saint-Raphaël, après des éliminatoires qui se déroulent à partir du 25 août. L enjeu du concours est d importance : le vainqueur se verra passer commande pour une somme de francs, versée par le Ministère de la Marine. Dix hydravions se présentent au concours. La FBA engage ses deux prototypes FBA-17 HE 2, aux mains de Jean Fernand Laporte - pilote FBA - et Auguste Maïcon - pilote de Villefranche-sur-Mer - pour affronter huit autres hydravions à coque, presque tous multimoteurs et plus imposants : deux Bellanger-Denhaut bimoteurs de 260 ch, deux CAMS 33B bimoteurs de 275 ch, le Blanchard Brd1 à deux moteurs Hispano-Suiza de 260 ch, deux prototypes du Lioré et Olivier LeO H 13 à moteurs Hispano-Suiza de 260 ch et un Blériot-Blanchard quadrimoteur. Le premier prix pour le pilote remportant l épreuve est francs en espèces. Dix hydravions se présentent au concours. Numéro de course Appareil Pilote Nombre de moteurs 1 Bellanger-Denhaut type 22 Duhamel 2 éliminé 2 FBA 17 HE 2 Maïcon 1 éliminé 3 CAMS 33 B Hurel 2 2 eme 4 CAMS 33 B Rousset 2 non qualifié 5 Bellanger-Denhaut type 22 Karambrun 2 non qualifié 6 Blanchard Brd I Maréchalat 2 éliminé 7 Lioré et Olivier LeO H 13 Pommereau 2 éliminé 8 FBA 17 HE 2 Laporte 1 1 er 9 Blériot-Blanchard Duneaud 4 éliminé 10 Lioré et Olivier LeO H 13 Radisson 2 éliminé Les hydravions engagés au concours de Saint-Raphaël de 1923 Résultat Le parcours à effectuer, après les épreuves probatoires de tenue en mer, est le circuit Saint-Raphaël Ajaccio Bizerte Ajaccio - Berre, soit km. Les hydravions sont mis à l eau, lors de ces éliminatoires, avec un lest proportionnel à leur poids : 200 kg pour les petits FBA, 785 kg pour le gros quadrimoteur Blériot- Blanchard. Le CAMS de Rousset et le Bellanger de Karambrun échouent aux épreuves de tenue à l eau : ils coulent après quelques heures seulement passées à flotter. Sur les huit hydravions disputant la course, cinq ne peuvent terminer le parcours aller et déclarent forfait à Bizerte, tant les conditions atmosphériques sont mauvaises. Le Blanchard bimoteur tombe en panne à 15 milles à l ouest de Calvi ; l hydravion coule pendant son remorquage vers la côte par un bateau. Le Blériot-Blanchard quadrimoteur est contraint de renoncer sur le chemin du retour, réservoir percé. Remorqué par un bateau, il coule lui aussi. Deux pilotes seulement effectuent le parcours complet : Laporte, sur le FBA 17 n 8 et Maurice Hurel sur le CAMS n 3. Laporte parcourt un total de km, soit le double de la traversée de la Méditerranée. C est incontestablement C est incontestablement une superbe victoire pour la FBA : ses petits appareils ont dominé des appareils beaucoup plus grands et plus puissants, en principe plus fiables. Conformément à ses engagements, la rue Royale (Ministère de la marine) commande des FBA 17 et des CAMS 33 pour la formation de ses pilotes. Homologué fin 1923, le FBA 17 HE 2 est déployé dans les aéro-bases en La voilure et la coque sont réalisées à Argenteuil par des ouvriers spécialisés dans le travail du bois. Propulsé initialement par un moteur Hispano-Suiza de 150 ch, Le FBA 17 HE 2 est propulsé en 1924 par un moteur Hispano de 180 ch doté pour la première fois chez le constructeur d un démarreur Sabatet à cartouche de gaz. Les types précédents étaient démarrés à la manivelle. Le 15 février 1924, les FBA-17 HE 2 sont réceptionnés par la Marine nationale qui prévoit dans son plan de réarmement du 12 mai 1924 l acquisition de 18 FBA 17 biplaces pour la future base de formation des pilotes à Hourtin dans les Landes (ex-berre). Les essais officiels du FBA 17 HE 2 donnent les résultats suivants : l hydravion grimpe à mètres en 11 minutes et il atteint 169 km/h.

10 L hydravion C.A.M.S. 33B 2 eme du concours sera commandé à 24 exemplaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l Air). L hydravion Blériot-Blanchard bimoteur de Maréchalat dans la course au large de Il sera commandé à 14 exemplaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l Air).

11 le FBA 17 HT 2 aux essais sur la Seine à Argenteuil à l été (Cliché Musée de l Air). L hydravion Lioré et Olivier le Lioré et Olivier LeO H-13 bimoteur, commandé à 25 exemplaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l Air). Page 2

12 La FBA démarre une production en série, à raison de 30 à 35 hydravions par an. Cent quarante et un hydravions FBA de type 17 HE 2 sont construits de 1924 à 1929, dont 115 pour l aéronavale, plus une série de 70 autres hydravions, du type HT 2, dont la plupart seront réutilisés sous d autres types. Les FBA 17 biplaces sont utilisés pour la formation des pilotes de l aéronavale essentiellement à Hourtin dans les Landes, mais certains hydravions sont utilisés à Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères où ils côtoient des C.A.M.S. 37 et des Farman F 166/ F 168 Goliath à flotteurs. Utilisés dans les centre de formation aéro-maritimes jusqu en 1939, les petits hydravions de la FBA ont constitué plus de la moitié du parc des hydravions école pendant une quinzaine d années. A la fin de 1926, 53 FBA 17 HE 2 sont en service actif dans ces centres de formation. La plus grande concentration de FBA 17, quarante hydravions, si situe à Hourtin, base école de l aéronavale importante puisque comptant jusqu à 700 personnes dont 400 militaires au cours des années Le FBA remplace dans ce rôle le FBA type C précédemment employé à la formation des pilotes, entre 1916 et Le petit biplan à coque de la FBA est non seulement fiable et facile à piloter, il est aussi robuste. En 1936, après plus de dix années d utilisation intensive, et malgré quelques amerrissages un peu rudes de la part des apprentis pilotes, 17 hydravions HE 2 sont encore en état de vol. La publicité de la FBA parue dans les Ailes en mars 1924 ne manque pas de rappeler la victoire de la croisière de Après la commande de la Marine nationale suivent des commandes à l exportation : douze FBA 17 HE 2 sont commandés par la Pologne, trois HE 2 par la CAF au Canada, deux HE 2 par la marine japonaise pour analyse (et copie) et neuf hydravions HE 2 sont vendus en France pour un usage civil. En 1924, un appareil FBA-17 école biplace pour la marine est vendu au prix unitaire de francs. C est un prix important pour un hydravion léger que justifient pourtant ses performances élevées. C est sur un FBA 17 HE 2 militaire que Jean Ferdinand Laporte bat un premier record du monde d altitude pour hydravions, le 30 novembre Sur le FBA-17 du concours de Saint-Raphaël maintenant immatriculé F- ESEF, Laporte bat le record du monde d altitude pour hydravions légers sans charge, avec mètres. Quand il redescend, le pilote d essai de la FBA est littéralement «frigorifié» tant la température est basse en altitude (-40 C). Portrait de JF Laporte (1924) paru dans le journal Les Ailes. Le prototype de la version civile HT 2 (hydravion de transport biplace) du FBA 17 vole trois mois après la version militaire, en juillet 1923, propulsé par le même moteur Hispano- Suiza 8 Ab de 180 ch. Forte de son succès dans le concours des hydravions de 1923, la FBA attend des commandes civiles pour son hydravion de transport. Deux appareils sont construits à Argenteuil en 1923, identiques aux HE 2, leur autonomie étant de 400 km avec le réservoir de 160 litres, soit une charge marchande de 150 kg sans passager ou 75 kg avec passager. La FBA étudie la possibilité de remplacer ce réservoir par un réservoir de 230 litres, ce qui porterait le poids du HT 2 à 1100 kg sans charge, lui conférant une autonomie de 550 kilomètres. En janvier 1924, le journal Les Ailes constate : «Sadi-Lecointe et Laporte, qui sont actuellement les deux seuls détenteurs français de records mondiaux, l un sur Blériot- SPAD, le second sur hydravion FBA 17, pilotent en ce moment des appareils de même marque et de même type : des hydravions Schreck FBA 17 HT 2, le premier aux Antilles pour son plaisir (mais aussi pour une mission de propagande de la France), le second à Argenteuil pour la firme qui l emploie».

13 Hydravion école FBA type 17 HE 2 au C.A.M. de Hourtin en Les FBA 17 biplaces ont été utilisés pour la formation des pilotes de la Marine nationale à Hourtin (Landes), Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu en Les hydravions école portaient un numéro, de 1 à 115 précédé de la lettre désignant leur base : P pour Hyères-Le Palyvestre (puis HY en 1931), H pour Hourtin (puis HT en 1931). FBA type 17 HE 2. Le FBA-17HE 2 a été utilisé pour la formation des pilotes de la marine à Hourtin, Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu en Appareil photographié à l école de pilotage de Hourtin en 1927.(Cliché CEAM Hourtin).

14 Laporte ne chôme pas en ce début d année 1924 : il effectue démonstration sur démonstration. Après les essais des HE 2 /HT 2 fin 1923, après avoir remporté le concours des hydravions en septembre 1923 et battu un premier record du monde d altitude en novembre, il fait faire ses premiers vols au HMT 2 amphibie prototype le 14 février En mars 1924, il bat deux records du monde avec charge pour hydravions à bord de ce prototype. En août, Laporte se rend en Chine sur un type 17 HT 2, avec les résultats que l on sait, une commande pour vingt hydravions destinés au bombardement. A son retour, il effectue les premiers vols du prototype du type 19 à Argenteuil avec lequel il bat de nouveau le record du monde d altitude pour hydravions. Quelques mois plus tard, il se rend de nouveau en Chine pour livrer les FBA types 19 commandés par la marine chinoise, en conflit à la fois avec son remuant voisin japonais et avec l union soviétique. Finalement, malgré ses qualités, le type HT 2 de transport ne connaît pas véritablement de succès commercial. Quelques hydravions sont achetés par la Marine nationale pour le transport des personnalités. Les autres exemplaires sont transformés en modèles amphibies HMT 2 ou en quadriplaces HT 4. Hydravion FBA type 17 HT 2 (1932). La Marine nationale a utilisé deux FBA type 16 HT 2 entre 1924 et 1931 pour le transport des personnalités. (Cliché collection Jean Delmas). Les pilotes de la Coupe Schneider 1921 utilisent pour leurs déplacements entre Berre, Hourtin et Paris des FBA-17. (Cliché Musée de l Air).

15 Les hydravions amphibies Fin 1923, Paumier et Payonne adaptent au type 17 l idée réalisée en premier lieu sur le type 10 de 1922 : ils adaptent des roues relevables à leur hydravion à coque. Le prototype du modèle amphibie FBA 17 HMT 2 effectue son premier vol dix mois après le 17 HE 2, le 14 février 1924, toujours piloté par Laporte. Le FBA 17 HMT 2 prototype est identique au modèle HE 2, excepté qu il est équipé de roues et d un dispositif de relevage par manivelle ou volant commandant un engrenage à vis sans fin, dispositif choisi par la Marine nationale. L ensemble alourdit l hydravion de 85 kg. Le train roulant ne possède pas d amortisseurs : l amortissement se fait au moyen des pneumatiques, de diamètre assez important, faiblement gonflés (ce qu on appelle aujourd hui des pneus basse pression). Sur les appareils de série destinés à un usage civil, un tube télescopique actionné à l air comprimé remplace ce dispositif mécanique. Ainsi alourdi, le prototype est chronométré en février 1924 sur le plan d eau d Argenteuil à 158 km/h. Son autonomie est de 400 kilomètres. Son plafond est de mètres. Sa charge marchande normale est de 225 kg. Il est calculé pour grimper à mètres en 17 minutes. Laporte est chargé par Schreck de la promotion du HMT 2 amphibie. Comme on va le voir, il assure cette mission au-delà de la simple prestation du pilote d essai qu il est. Le 21 février, Laporte présente le prototype HMT 2 en vol au directeur du SFA, le colonel Seguin, en présence du colonel de Goys qui dirige les forces aériennes françaises et en présence de Monsieur André Victor Laurent-Eynac, sous-secrétaire d Etat aux affaires de l Air. Le 19 mars 1924 sur le même prototype, Laporte accomplit un exploit resté dans les annales : il bat le record du monde d altitude pour hydravions avec une charge de 250 kg, puis 500 kg, atteignant mètres. Le jour suivant sa présentation au STAé, l appareil est officiellement pris en charge par le service de réception de la Marine nationale. Au cours des tests de réception, le prototype du FBA-17 HMT 2 grimpe avec deux personnes à bord à mètres en 5 minutes, à mètres en 11 minutes et à mètres en 20 minutes. Le 10 mars 1924, l appareil regagne Argenteuil et trois jours plus tard des essais de vitesse sont effectués sur la Seine. Sur une base de 4 km, roues relevées, l hydravion atteint 164 km/h, soit 6 km/h de moins seulement que le modèle 17 HE 2 ou HT 2. Aux commandes du prototype, Laporte se livre dix jours plus tard à des démonstrations devant les responsables de l Air. Il décolle de la Seine devant le slip de la FBA à Argenteuil, roues relevées, et se pose à Villacoublay où il atterrit, roues abaissées, devant les commissaires du STAé et le sous secrétaire d Etat à l Air, Monsieur André Victor Laurent-Aynac. C est une première en France. Laporte accomplit vingt décollages avec relevages des roues à Villacoublay où le FBA 17 HMT 2 prototype se pose sur la piste en dur. Paumier félicite chaudement son pilote. C est ce FBA 17 prototype, acquis par l Etat et utilisé par le service central de l aéronautique maritime, qui est utilisé par le capitaine de corvette Paul Teste 4 en Chargé par le ministère de la marine de repérer les plans d eau de secours pour les futurs grands hydravions reliant l Atlantique à la Méditerranée, Teste en compagnie d un pilote mécanicien de l aéronavale, partis de l aérodrome de Saint-Cyr le 23 avril, parcourent km en huit jours et vingt heures de vol. Le FBA-17 de Teste a effectué quatorze atterrissages sur roues et vingt-et-un amerrissages roues relevées, sans aucun problème mécanique. Il fait escale à Tours, Rochefort et Hourtin dans les landes, puis de Bordeaux il remonte la Garonne jusqu à Agen et Toulouse-Francazals. Il amerrit sur le Tarn, l Agout, l Ariège et l Aude, puis il gagne Saint- Raphaël après une escale à Istres, Berre et Toulon. Il a démontré qu un appareil militaire amphibie peut se poser au cœur d une ville traversée par une rivière. La FBA a apporté la preuve dans le même temps que son type 17 est maniable et robuste. On ne saura jamais pourquoi, mais malgré la brillante démonstration de Paul Teste, la Marine nationale ne commande pas le modèle FBA HMT 2 amphibie. Vendu francs en 1931, le FBA 17 amphibie biplace est construit à 36 exemplaires en 1925 et 1926, la plupart du temps à partir des HT 2 que la FBA n a pas réussi à vendre et auxquels on ajoute des roues : la CAF en achète trois exemplaire dont deux sont utilisés au Canada, deux HMT 2 sont vendus en 1927 à la compagnie Air-Union Lignes d Orient (ils entreront dans les actifs d Air France en 1933), un est vendu aux Etats-Unis en 1929 et une dizaine d autres sont vendus entre 1926 et 1931 à plusieurs compagnies françaises. 4. Né à Lorient en 1892, Paul Marcel Teste entre à l école navale en Il entre dans l aviation navale en 1917 sur FBA C. Abattu en mars 1917 et fait prisonnier, il s évade en janvier Promu capitaine de corvette en 1923, il est l auteur du projet de création de l aviation embarquée en France l année suivante. Le 13 juin 1925, il s écrase avec Amanrich à Villacoublay lors d une tentative de traversée de l Atlantique nord. Pour honorer son nom, le premier bateau porte hydravions français portera le nom de Commandant Teste en 1926.

16 FBA type 17 biplace amphibie. Le FBA-17 HMT 2 du commandant Paul Teste traverse le plan d Argenteuil en (Cliché Musée de l Air). FBA type 17 HMT 2. Ce dessin de la FBA montre le système de relevage des roues : une vis sans fin, actionnée par un volant situé à main droite du pilote provoque le relèvement de la roue sous la voilure inférieure. (Cliché Musée de l hydraviation).

17 Publicité pour les huiles Mobiloil parue dans les Ailes en avril 1927 montrant un FBA 17 HMT2. Dessin de Géo Ham.

18 Premier hydravion léger véritablement destiné à une utilisation civile, le FBA type 17 amphibie se prête très bien à toutes sortes de trajets mi-aériens, mi-terrestres, qui sont à cette époque autant d exploits, accomplis par des pilotes expérimentés qui ont presque tous été formés lors de la grande guerre. Laporte est trop jeune pour faire partie de ces pilotes chevronnés, pourtant il démontre souvent une intrépidité et un courage étonnants. Il présente un jour à Schreck la photo d un FBA-17 HMT 2 sur le dos, comme étant la preuve que l appareil peut effectuer une boucle. En réalité, il a simplement retourné la photographie. Schreck, intrigué, demande à son pilote d exécuter la figure sous ses yeux. Laporte, pris à son propre piège, n hésite pas un seul instant ; il monte dans le petit FBA-17 HMT 2 roues relevées et effectue un looping parfait devant son patron. Emile Paumier, l ingénieur en chef de la FBA, mais aussi un excellent pilote, n est pas en reste d exploits. Il est passé maître dans l art de piloter les biplaces FBA 17. En février 1924, il remporte le tour de France des avions de tourisme sur le type 17 HMT 2 nouvellement créé, à la moyenne de 116 km/h, sur un parcours de km effectué en quelques jours seulement. De l avis général des pilotes, le type 17 amphibie est un hydravion tout à fait réussi ; légèrement sous-motorisé, il est parfaitement stable et pardonne toutes les fantaisies de pilotage. C est sans doute ce que pensent du petit hydravion les capitaines Challe et Baradez, qui ont traversé la France en tous sens et parcouru km en huit jours sans problème mécanique, en avril 1924 à bord d un hydravion FBA 17 HMT 2. Le type 17 et son moteur sont en outre très fiables. Le moteur Hispano-Suiza de 180 ch, développé en 1916 pour la chasse, construit en très grande série, est parfaitement au point. Les moteurs Hispano-Suiza de 150 et 180 ch ont été construits en effet de 1916 à 1918 à plus de exemplaires par le motoriste de Colombes, et les moteurs de 200 et 220 ch à plus de exemplaires. Pour effectuer leur périple à travers la France, Challe et Baradez ont choisi un appareil type 17 HMT 2 de série à moteur Hispano-Suiza de 180 ch graissé à l huile MobilOil et refroidi par un radiateur Vincent André. Fils du général Challe, Léon Challe ( ) a combattu dans les chasseurs alpins au cours de la grande guerre. Diplômé de Saint-Cyr en 1923, il se lance en 1924 dans les compétitions et devient un spécialiste des raids aériens sur longue distance. Promu capitaine, il effectuera en 1927 sur Potez 25 la première liaison Paris-Saïgon. Au début de l année 1925, Chanteloup, un pilote chevronné d avant-guerre, est revenu à Paris après un long séjour dans les îles de la Sonde où il connaît la gloire avec son hydravion FBA 17 HMT2 et où il rencontre bien des difficultés personnelles mais aucune panne mécanique. Parti pour la Martinique à bord d un hydravion FBA type 17 HMT 2 de série, il effectue les premières photographies aériennes de l île de la Sonde. Le 2 juillet 1925, Emile Paumier, après avoir conçu les types 19 et 21, reprend ses vols sur le type 17 amphibie. Parti de la Seine à Argenteuil, après plusieurs étapes, il se pose sur le lac d Aydat (Puy-de-Dôme) qui est le cratère d un ancien volcan. Au cours des semaines qui suivent, il remporte le concours des hydravions de Saint-Raphaël sur le nouveau FBA type 21 qu il a conçu avec Maurice Payonne. De 1925 à 1929, malgré leur côté «utilitaire», des biplaces FBA type 17 amphibies remportent aux mains de pilotes privés de nombreuses compétitions. Le 14 septembre 1929, par exemple, le type 17 HMT 2 n 62 remporte le 1 er Prix du rallye international de La Baule aux mains du baron de Précourt. Le lendemain, le 15 septembre 1929, un type 17 HMT 2 remporte le 1 er Prix de la Coupe de l Aéro-Club de France.

19 Les hydravions FBA 17 quadriplaces Début 1926, la CAF, qui utilise depuis quelques années une douzaine d hydravions FBA 17 demande à Schreck un hydravion quadriplace. Un prototype est construit à Argenteuil fin 1926, le type 17 HT 4 purement marin. Il effectue son premier vol sur le bassin d Argenteuil début Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 8 Ad de 180 ch spécial à consommation d essence réduite, le FBA 17 HT 4 de série est construit à Argenteuil à 35 exemplaires en 1927 et 1928, dont 18 exemplaires sont livrés à la CAF. Les 300 kg de poids supplémentaire de cette version à quatre places sont autorisés par les services techniques officiels, les modèles précédents ayant largement apporté la preuve de leur solidité. France, la CAF emploie parfois pour piloter ses hydravions les pilotes de la FBA et souvent des pilotes de la Marine qui vont devenir célèbres comme ingénieurs ou pilote d essais dans des firmes aéronautiques : André Costa, Robert Cury, Victor Ménétrier, Maurice Pugnetti. Emile Paumier lui-même n hésite pas à piloter les hydravions quadriplaces au-dessus des rivières et des rades où ils naviguent. Publicité pour la C.A.F (décembre 1923) parue dans le journal Les Ailes n 129. Décollant au poids maximal de kg, le FBA 17 HT 4 est capable d emporter 200 kg de charge marchande à côté de son pilote ou quatre personnes dont le pilote. En 1928, six FBA 17 HT 4 supplémentaires sont commandés par la CAF canadienne. La Compagnie Aérienne Française est une société purement privée réalisant des photographies aériennes, du convoyage aérien industriel et des opérations aériennes publicitaires, ainsi que des travaux agricoles aériens. Elle organise à Nice et Juan-les- Pins des baptêmes de l air et souhaite aborder également la formation des pilotes privés d hydravion. Elle répartit en métropole ses dix-huit hydravions quadriplaces dans ses différentes bases : Argenteuil, Antibes, Annecy, Calais, Cannes, Dinard et même Douvres en Grande-Bretagne, Juan-les-pins, le Pecq, Nice, Marseille. La CAF installe également des bases aux colonies : Alger, Oran et Saïgon. Quatre FBA-17 HT 4 sont installés par la CAF dans l arsenal de Saïgon en 1929 pour effectuer différents voyages d agrément, au kilomètre, à l heure ou à la journée. Les photographies aériennes et la cartographie des sites deviennent à Saïgon une spécialité des hydravions de la CAF. En Emile Paumier, le concepteur du type 17. L hydravion FBA type 17 HT 4 n 55, un ancien modèle HMT 2 transformé en quadriplace est acheté en 1928 par la compagnie Normandie- Aviation. Le HT 4 n 82 immatriculé F-AISY est acheté à la FBA par le baron de Précourt qui l utilise pour ses déplacements personnels. L hydravion est peint en rose et crème. Cette vilaine livrée n égale pas en mauvais goût celle du HT 4 n 195 donné au Musée de l Air en 1966 par son propriétaire Louis Dollfus. Cet hydravion, peint en bleu clair et blanc, était utilisé dans les années 1930 par la compagnie du lac Léman pour surveiller les rives du lac. Les derniers HT 4 encore utilisés en France sont les quatre hydravions rachetés à la CAF et utilisés sur l étang de Berre par l école Gnôme & Rhône de Saint-Chamas, entre 1936 et 1940.

20 FBA type 17 HT 4 quadriplace immatriculé F-AJHX en vol au-dessus d Argenteuil en FBA type 17 HT 4. Hydravion quadriplace F-AJOR du Musée de l Air photographié sur la piste du Bourget en (Cliché Musée de l Air). FBA type 17 HMT 4. Hydravion amphibie quadriplace prototype photographié sur les quais de Seine à Argenteuil devant l usine FBA en (Cliché Musée de l hydraviation).

21 Les hydravions catapultés 17 HL 1 et HL 2 Le modèle 17 HL 1 est un prototype spécial basé sur le modèle 17 HE 2, monoplace, étudiée pour être catapultée depuis un bâtiment de la marine. Ce prototype répond à une demande de la Marine nationale pour des hydravions catapultables, prévus au programme de 1928, devant devenir «les yeux de la flotte» sur des croiseurs, tandis qu un porte-avions est développé, le Béarn. Le prototype FBA 17 HL 1 décolle pour le première fois fin Muni de tourillons de lancement sur la coque pour recevoir le chariot de catapultage, il est doté de mâts de cabane croisés (en X) pour mieux résister aux effets des forces d énergie cinétique lors des départs et arrêts. Deux FBA 17 HE 2 réformés sont transformés en type 17 HL 1 en septembre 1926 pour essais de catapultage, effectués à Brest sur catapulte Penhöet à vapeur, le premier sans pilote à bord, le second piloté. Pour éviter le «ratatouillemen» du moteur au cours du lancement, deux petites nourrices sont ajoutées au circuit d essence : en cas de coupure d arrivée d essence au décollage, phase de vol évidemment très critique, ces nourrices donnent au moteur vingt secondes de vol, le temps de se dégager de la catapulte. Le pilote dispose d un appui-tête en caoutchouc mousse, matériau inventé en 1924 par des ingénieurs anglais. Son siège peut pivoter vers l arrière. Le 29 septembre 1926 a lieu à Brest le premier catapultage de l hydravion, sans pilote, suivi d un vol de 300 mètres, puis un amerrissage parfait, le moteur se coupant automatiquement au bout de douze secondes. Le 22 octobre a lieu le premier catapultage pilote à bord. Le lieutenant de vaisseau Demougeot a été désigné pour effectuer ces tests. Les expériences, toutes réussies, sont réitérées devant le vice-amiral Le Vavasseur, préfet maritime, le vice-amiral Gilly, l inspecteur général Lelong, le commandant Cochin, chef de l aéronavale de Brest, l ingénieur Salé du STAé, le capitaine de frégate Lartigue, le lieutenant de vaisseau Amanrich responsable des pilotes de la marine et Emile Paumier, ingénieur en chef de la FBA. Des catapultages sont réalisés en décembre 1926 à quai et en mer depuis le croiseur Primauguet. Malgré la réussite de ces expériences, la Marine nationale ne choisit pas le type HL 1, préférant des hydravions biplaces : elle commande dix-huit FBA-17 HL 2 biplaces pour équiper en 1928 cinq croiseurs de la flotte, les autres bâtiments se contentant d utiliser les types HMT 2 descendus à l eau et hissés à bord au moyen de grues. Pour ce marché sommes toutes assez réduit, les concurrents de la FBA sont nombreux : Latham L 230, Villiers-11, Gourdou- Leseurre L2, Romano R4, Besson MB 35 et Lévy- Biche LB6. En 1929, les croiseurs français Primauguet et Duguay-Trouin, les Lamotte-Piquet, Edgar-Quinet et Trouville disposeront chacun d une catapulte et de deux FBA 17 HL 2 à leur bord. Publicité de la firme Schreck FBA parue dans Les Ailes en 1927 insistant sur le catapultage. En avril 1927, le Primauguet, sa catapulte et ses deux hydravions expérimentaux quitte Brest pour Bizerte en présence du Maréchal Franchet d Espérey et du préfet maritime pour un tour du monde qui va durer sept mois. A Colombo aux Indes à la fin du mois de mai, le FBA-17 monoplace, comme le Besson MB 35, piloté par le lieutenant de vaisseau Demougeot, vole de nombreuses fois, avec catapultage depuis le croiseur et amerrissage dans les rivières et les lacs de la région, sous les yeux étonnés des officiers d un croiseur anglais. Le 17 juin, le Primauguet arrive en Indochine. Le bâtiment marchant à 15 nœuds, le FBA-17 est catapulté par mer agitée à 7 heures du matin et se rend à Saïgon où l hydravion arrive à 8 heures, devançant le Primauguet, et reçoit un accueil enthousiaste. Pendant le séjour du croiseur au Japon, l équipage peut voler chaque jour en rade de Yokohama. A San Francisco où le Primauguet arrive le 29 octobre, de nombreux vols ont lieu.

22 FBA type 17 HL1. Le FBA-17 HL1 lors d essais de catapultage à Brest-Laninon en 1926, sans pilote, puis pilote à bord. (Cliché Musée de l hydraviation). FBA type 17 HL 1 monoplace prototype sur la catapulte du Primauguet (1926). (Cliché Musée de l hydraviation).

23 En vue des îles Vierges, le FBA-17 est catapulté en pleine mer à marche rapide face au vent. La traversée des Antilles et des Canaries est très pénible à cause du mauvais temps. Les hydravions doivent être solidement arrimés sur le pont. Le FBA-17 HL 1 prototype n a subi aucune visite technique depuis huit mois. Il a volé plus de cent heures dont huit heures de nuit avec onze lancements par catapultage. Aucune avarie n est constatée : la preuve est faite de la validité opérationnelle des avions embarqués. Le FBA 17 HL 2 est considéré comme le plus réussi des types 17. En 1931, la situation des forces aériennes dans l Armée de l Air et la marine française sont les suivantes. A elles deux, les deux armes disposent de quarante-deux escadrilles d observation, trente-deux escadrilles de chasse, vingt escadrilles de bombardement de jour, douze escadrilles de bombardement de nuit, sans compter vingtsept escadrilles outre-mer, en Algérie, Tunisie, Maroc, Indochine et Afrique occidentale. Le nombre total d avions et hydravions en service en métropole atteint mille deux cents appareils, plus quatre cents appareils outre-mer. Les écoles navales et les centre d entraînement comptent plus de six cents appareils en métropole, et quarante-quatre outre-mer. On compte quatre vingt neuf appareils à bord des navires, et soixante deux dans les unités opérationnelles. La Marine française a plus souffert encore que les autres forces du manque de crédits d après guerre. Elle ne dispose en 1931 que d un seul porte-avions, le Béarn, alors que les Etats-Unis en possèdent une dizaine et la Grande-Bretagne et le Japon presque autant. Des treize cuirassés prévus en 1914, un seul est construit en 1916, la Lorraine. Il est totalement dépassé en Sept croiseurs sont construits entre 1928 et 1931, les Duquesne, Tourville, Suffren, Colbert, Foch, Dupleix et Algérie, tous équipés d une catapulte et deux hydravions FBA 17 HL 2. Des croiseurs plus petits, comme les Duguay-Trouin, La Motte-Picquet et le Primauguet sont équipés d une catapulte posée sur la tourelle arrière, d une grue et de deux hangars abritant chacun deux hydravions. Le navire école Jeanne-d Arc (premier du nom) est mis en service en septembre 1931, avec deux hydravions, sans catapulte, les hydravions étant mis à l eau au moyen d une grue. A la suite des brillants résultats obtenus par le FBA 17 à bord du Primauguet aux colonies, neuf avisos coloniaux sont étudiés en 1931, emportant chacun un hydravion et une grue : Amiral Charner, Beautemps- Beaupré, Bougainville, Dumont-d Urville, D entrecasteaux, La Grandière, D Iberville, Rigault-de-Genouilly et Savorgnan-de-Brazza. Pour la firme d Argenteuil, l absence de commandes et la crise boursière de 1929 la précipitent dans une situation dont elle ne se remettra pas. En 1931, la moitié des compagnons est mise au chômage technique alors que chez Lorraine on licencie. A la fin de 1933, la firme disparaît. Les exploits accomplis par les petits hydravions d Argenteuil se poursuivent cependant. En janvier 1930, le Capitaine de Vaisseau Louis Ménès 5, suivant les ordres du gouverneur général d Indochine Pasquier, parcourt avec son mécanicien Baguet les rives du Mékong du sud et nord, de Saïgon à Luang Prabang et retour, soit kilomètres effectués en dix-huit jours et quarante-cinq heures de vol effectif à bord du FBA 17 HL 2 n 5 du croiseur Tourville, lequel effectuait à ce moment là un tour du monde. Au cours de ce périple de kilomètres, l hydravion FBA 17 accomplit de très nombreux vols, soit au départ catapulté du croiseur, soit posé en mer puis treuillé au retour sur le Tourville. De 1932 à 1935, des FBA 17 HL 2 sont encore utilisés à Saint-Mandrier pour la formation des pilotes du navire d accompagnement du porte avions Béarn, le Commandant Teste, bâtiment de transport d hydravions, portant le nom de celui qui est considéré en France comme le créateur de l aviation maritime et qui commanda en 1918 l aviation d escadre à Saint-Raphaël. Paul Teste disparut le 15 juin 1925 après l échec d un vol d entraînement pour une traversée de l Atlantique Nord à bord d un Amiot 120 de grand raid. 5. Né à Brest d un père maître mécanicien dans la Marine, Louis Ménès ( ) est le créateur des aéro-bases françaises en Indochine entre 1929 et Nommé chef du service aviation à bord du Commandant Teste, puis commandant la base aéronavale d Hourtin ( ), il est nommé directeur du personnel d Air France quand il quitte la marine en 1946.

24 FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928). Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et (Cliché du journal Les Ailes numéro 363, 31 mai 1928). FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928). Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et (Cliché Musée de la marine).

25 Les FBA 17 spéciaux Entre la création du type 17 en 1923 et sa disparition en 1933, la FBA a étudié différentes versions. Apparu en août 1924, le type 19 est souvent considéré comme un type 17 à moteur 300 ch, tant sa silhouette ressemble à son prédécesseur. Pourtant, de nombreuses différences le distinguent du type 17 : le moteur Hispano-Suiza est placé en traction en avant du bord d attaque de l aile ; son envergure est supérieure de près de deux mètres à celle du type 17 ; son poids est deux fois supérieur. En outre, le type 19 vole à plus de 180 km/h. Destiné à la formation des pilotes de l aéronavale, le type 19 est sorti trop tôt, le type 17 n étant pas encore déployé et de nombreux FBA type C étant encore en service des les écoles navales. Huit des neuf FBA 19 construits sont achetés par la Chine en décembre Apparu un an après le type 19, en août 1925, le type 21 est un type 19 propulsé par un moteur Lorraine 12 Eb de 450 ch. Quoique détenteur de trois records du monde d altitude et de vitesse, le FBA type 21, construit à seulement sept exemplaires, ne connaît aucun succès commercial. Chargé à près de 90 kg par mètre carré contre le tiers au type 17 le FBA 21 est un engin certes rapide, mais dangereux. Son décollage s effectue sur 300 mètres à 130 km/h, atteints en moins de vingt secondes. La bête emporte à son bord 700 litres d essence pour nourrir le monstrueux moteur de 450 ch. L hydravion, construit en contreplaqué avec voilure entoilée comme sur le type 17, est particulièrement fin à piloter. Il se pose à km/h sur l eau et décroche en dessous de 100 km/h. Assis à fond de coque, le pilote doit se faire des chaleurs dans de telles conditions de vol. A la demande de la Marine nationale, un type 17 HMT 2 à coque aluminium (duralumin) est construit en 1926 par la société bordelaise Dyle et Bacalan, en coopération avec la FBA d Argenteuil, qui fournit le reste de l hydravion. D une épaisseur de 2 mm, cette coque alu est reliée au reste de la structure par des rivets. Elle est recouverte d huile de lin, pour la protéger de l oxydation marine et de la peinture au Ripolin est utilisée pour assurer l étanchéité entre les tôles. Essayé à Saint- Raphaël en 1926 et 1927, cet hydravion prototype ne donne pas satisfaction : la coque alu ne résiste pas à l érosion marine. Au contact de l eau, elle finit par s oxyder. Trop lourde, elle coûte en outre beaucoup plus cher à fabriquer et à entretenir qu une traditionnelle coque en bois. Primitivement destiné à la Chine, le modèle 17 HMB 2 est une militarisation du modèle 17 HMT2 réalisée en 1927 par montage d un lance-bombe placé contre le flanc bâbord de la coque, à la hauteur du poste de pilotage. Là encore, malgré la réussite des tests effectués, aucune commande de série ne sera enregistrée par la FBA ni en Chine, ni en France. En 1928, un FBA 17 MHT 2 amphibie immatriculé F-AIMA est acheté par la société des carburants Makhonine et employé pour des tests de carburant «anti-explosif» procédé mis au point en France par l ingénieur Ivan Makhonine. En août 1929, la société américaine de constructions d hydravions Viking de New Haven achète la licence de construction à la FBA du type 17 HT 4. Le protype construit aux Etas-Unis, baptisé Viking 00-1, reçoit un moteur Wright Whirlwind de 195 ch à la place du V8 Hispano-Suiza, et son envergure est portée de 12, 87 mètres à 13,20 mètres. Ce prototype est refusé par les services techniques américains. A la FBA d Argenteuil, l ingénieur Pierre Pérez modifie alors quatre type 17 (les appareils portant les numéros de type 63, 64, 133 et 162) pour conformité avec les normes américaines. Ces hydravions sont démontés de France et remontés à New Heaven. Le premier hydravion à coque construit par la Viking Flying Boat vole en octobre 1929, sous le type Viking V2. Il est propulsé par un moteur Wright J6 actionnant une hélice bipale métallique. En 1931, la garde côtière américaine achète à la FBA le type 17 HT 4 n 8 qui est mis en service pour la surveillance maritime sous le numéro de série V-107. Le type 17 donnant satisfaction, l US Coast Guard passe commande à la Viking Flying Boat de cinq Viking V2 à moteur Wright R-760 de 200 ch en étoile doté d une hélice métallique. Ces appareils sont utilisés pour la surveillance côtière jusqu'en 1941 sous l'immatriculation V- 152 à V-156. Vers la fin de 1931, alors que la crise économique a obligé Louis Schreck à se séparer de la moitié de ses compagnons, Maurice Payonne tente un coup de poker en mettant sur le marché un nouvel hydravion à coque dérivé du type 17 de Baptise FBA type 171, le prototype à moteur Lorraine Mizar à cinq cylindres en étoile de 240 ch effectue son premier vol en septembre Ayant obtenu son certificat de navigabilité un mois plus tard, sous le n 2284 avec l immatriculation F- ALPH, le 171 fait place en 1932 au FBA 172 à moteur Gnôme & Rhône Titan I de 230 ch. Six moteurs Titan I sont offerts à la firme d Argenteuil par Gnôme & Rhône, qui construit six FBA 172, proposés comme hydravions école à la Marine nationale pour la somme unitaire de francs. Encore une fois, c est l école Gnôme & Rhône de Saint-Chamas qui acquiert les six FBA 172, le prototype FBA 171 restant la propriété de la FBA jusqu en En 1934, après 107 heures de vol, le 171 est modifié en 172/2, son réservoir d essence ayant une capacité portée de 172 à 200 litres. En 1935, alors que la FBA a disparu du registre du commerce, deux amphibies HMT 2 sont convertis en quadriplaces HMT 4, à titre expérimental, hors commission d homologation technique, sous risque de ses utilisateurs. Avec seulement 180 ch, le petit hydravion décolle difficilement sur mètres au poids maximum de kg avec quatre personnes à son bord. L expérience, heureusement, s arrêta là.

26 Gérard HARTMANN FBA type 19 à moteur Hispano-Suiza de 300 ch sur le slip d Argenteuil devant les ateliers de la FBA en Une hélice bipale en bois de 2,80 mètres d envergure précède le beau radiateur frontal Vincent André intégré au fuseau-moteur Hispano-Suiza de 300 ch. Le type 19 dépasse 180 km/h. (Cliché Musée de l Air). 17 HMT Hispano-Suiza de ch 17 HL 1 Hispano-Suiza de 180 ch 17 HL 2 Hispano-Suiza de 180 ch 17 HMB Hispano-Suiza de ch 17 HT 4 Hispano-Suiza de 180 ch Viking Wright R-760 de 180 V2 ch 171 Lorraine Mizar de 240 ch 172 Gnôme & Rhône Titan de 230 ch 12,87 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 13,20 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 12,87 m 8,94 m 1100 kg 1425 kg 1050 kg 1150 kg 1050 kg 1150 kg 1150 kg 1330 kg 1050 kg 1450 kg 1185 kg 1564 kg 950 kg 1250 kg 940 kg 1250 kg 158 km/h 170 km/h 170 km/h 165 km/h 152 km/h 160 km/h 170 km/h 170 km/h 36 hydravion amphibie (mixte) 2 version monoplace catapultable du 17 HE 2 18 version biplace catapultable du 17 HE 1 1 version lancebombe 35 version quadriplace 5 version de la Viking FBC 1 prototype à moteur air HE 2, 172 HT4 et 172 HMT 2 TOTAL 376

27 Les hydravions Schreck FBA types 17 ( ) Le FBA type 21 prototype aux essais à Argenteuil en août (Cliché Musée de l Air).