Pièce H Évaluation socio-économique

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1 Pièce H Pièce H Évaluation socio-économique

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3 SOMMAIRE GENERAL DE LA PIECE H PARTIE 1 : CADRAGE DE L ÉVALUATION ECONOMIQUE ET SOCIALE DU PROJET Objectifs Hypothèses PARTIE 2 : PRÉVISIONS DE TRAFIC DU PROJET Méthodologie générale Hypothèses retenues pour la modélisation Données de de population et d emplois Réseaux de transport Hypothèses générales Prévisions de trafic PARTIE 3 : EVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROJET Principes de calcul Les avantages pour la collectivité Les gains de temps Gains liés au report modal Gains non monétarisées Les gains en termes de développement urbain et de cadre de vie Les gains pour l environnement Les coûts du projet Coûts d investissement Evolution des coûts d exploitation Le bilan des avantages pour la collectivités PARTIE 4 : EVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROGRAMME TABLES DES ILLUSTRATIONS Table des figures Table des tableaux

4 Taux de rentabilité immédiate? Le taux de rentabilité immédiate est défini comme le rapport entre les avantages pour la collectivité et le montant total de l investissement hors taxe pour la première année d exploitation. Taux de rentabilité interne? Le taux de rentabilité interne est défini comme le taux d actualisation qui annule le bénéfice actualisé. Bénéfice actualisé? Le bénéfice actualisé se calcule à partir des flux de recettes et de dépenses pour chaque année. Il s agit de faire la somme actualisée des recettes et dépenses sur une durée de 30 ans en prenant en compte les valeurs résiduelles des investissements dont la durée de vie économique est supérieure à 30 ans. PARTIE 1 : CADRAGE DE L EVALUATION ECONOMIQUE ET SOCIALE DU PROJET 1. OBJECTIFS L évaluation socio-économique d un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses effets positifs attendus et ses coûts. L évaluation socio-économique du projet de Tangentielle Ouest présentée ci-après a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens. L évaluation socioéconomique s appuie sur une approche monétaire quantifiée fournissant des indicateurs chiffrés (trafic généré, coût d investissement, coût d exploitation, gain de temps, gain lié au report modal, ), couplée à une évaluation qualitative des impacts sur l environnement (développement urbain, attractivité pour les populations et les emplois, qualité de vie ). Cette analyse permet de démontrer les nombreux avantages du projet pour la collectivité en : - appréciant la rentabilité des capitaux investis (aspect financier), - vérifiant que le projet apporte la plus grande contribution au développement économique (aspect économique), - estimant les gains pour l environnement et pour l évolution du cadre de vie (aspect social). Pour être pertinente, l évaluation économique et sociale doit comparer dans le temps une situation de référence et une situation avec projet : - la situation de référence décrit le territoire en 2018 (horizon de la mise en service du projet) et intègre donc les projets de transport inscrit au Plan de mobilisation pour les transports de la région Ile-de-France ; - la situation de projet correspond à la situation de référence, à laquelle est ajouté le projet de Tangentielle Ouest. L'évaluation socio-économique est basée sur la méthode dite de «l'analyse coûts- avantages» : - L'objectif de cette méthode est d'identifier, de quantifier et de monétariser les avantages que le projet va procurer à la collectivité sur une période de 30 ans, et de les comparer aux coûts engendrés par le projet sur la même période, en investissement et en fonctionnement. - Ainsi un projet présente un intérêt socio-économique si la somme actualisée des avantages sur la période d'étude est supérieure ou égale à la somme actualisée des coûts sur la même période. Les indicateurs sont le taux de rentabilité immédiate, le taux de rentabilité interne et le bénéfice actualisé du projet. - Le bilan socio-économique du projet de tram-train tient compte : o o o de l ensemble des coûts d investissement imputables au projet ; de la différence de coûts d exploitation avec ceux imputables à l exploitation de la Grande Ceinture Ouest; des gains de temps réalisés par les voyageurs utilisateurs de la nouvelle infrastructure ; o des gains de régularité ; o o o 2. HYPOTHESES des gains de temps liés à l amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la voirie ; des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement automobile, l entretien de la voirie et la police de la circulation ; de la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports collectifs : diminution de l insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre. Afin de quantifier les avantages procurés par le projet et d établir le bilan socioéconomique du projet, une étude de prévisions de trafic a été réalisée. L objectif de l étude de trafic est d apprécier l opportunité du projet en matière de fréquentation de la ligne, en démontrant que le projet apporte une réponse à une demande de déplacements par la mise en service d une nouvelle desserte. L étude de trafic permet également de définir la consistance du projet et, notamment, la capacité de transport à offrir dont découle le dimensionnement du matériel roulant et la fréquence de desserte. Enfin, les prévisions de trafic sont utilisées pour quantifier certains des avantages générés par le projet dans le but d effectuer l évaluation économique et sociale du projet, comme cela a été évoqué précédemment. La suite du document se compose d un chapitre consacré à l étude de prévision de trafic puis d un chapitre présentant le bilan socio-économique. Les hypothèses prises pour l élaboration de ces deux études sont présentées au début de chacun des chapitres respectifs. 222

5 PARTIE 2 : PREVISIONS DE TRAFIC DU PROJET 1. METHODOLOGIE GENERALE Les études de trafic visent à évaluer la fréquentation attendue sur le projet. Elles ont aussi pour objet de quantifier le report des usagers de la voiture vers les transports collectifs. Les prévisions de trafic du projet de Tangentielle Ouest entre Saint-Cyr RER et Saint-Germain-en-Laye RER ont été établies par le STIF. Les études du DOCP (Document d Objectifs et de Caractéristiques Principales) ont été réalisées avec le modèle de prévisions des déplacements de personnes en Ile-de-France du STIF, ANTONIN 1, basé sur les comportements de mobilité de l EGT Les présentes études ont été réalisées à l aide du modèle ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles Infrastructure), basé sur l EGT de Le modèle ANTONIN 2 prend en compte l ensemble des modes de déplacement (voiture, transports collectifs, marche). Il permet d estimer comment les déplacements évoluent en fonction du développement urbain ainsi que des reports modaux associés à un changement dans l offre de transport. La description du réseau de transports collectifs y est particulièrement détaillée ce qui permet l estimation du trafic suite à la mise en place d une nouvelle offre de transports collectifs. Pour les besoins de l étude présente, le modèle ANTONIN 2, établi sur l ensemble de l Ile-de-France, a été affiné sur le territoire concerné par le projet de Tangentielle Ouest tant en ce qui concerne le réseau de transport que la description de l urbanisation actuelle et future. 2. HYPOTHESES RETENUES POUR LA MODELISATION 2.1. Données de de population et d emplois Sur le secteur d étude, les hypothèses de population et d emplois nécessaires à la modélisation des trafics s appuient sur : Les résultats du recensement auprès de la population et des enquêtes auprès des entreprises réalisés par l INSEE pour la connaissance du nombre et de la localisation des habitants et des emplois en situation actuelle. Le recensement auprès des collectivités des projets de développement urbain à l horizon de la mise en service. En dehors des communes directement concernées par la Tangentielle Ouest, les hypothèses de populations et emplois ont été établies à partir de projections de l IAU Ilede-France Réseaux de transport A l horizon de la mise en service du projet TGO, le réseau de transports collectifs francilien est constitué des lignes actuelles ainsi que des projets du Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France inscrits au Contrat de projet Etat-Région et aux Contrats particuliers Région - Départements, susceptibles d être mis en service avant la TGO Phase Hypothèses générales Le modèle employé par le STIF pour les prévisions de trafic permet d estimer le trafic prévisible à la mise en service de la Tangentielle Ouest Phase 1 pour l heure de pointe la plus chargée de la journée pour un jour ouvrable. Afin de pouvoir évaluer, à l horizon futur, l impact des différents scénarios en termes de trafic, gains de temps et reports modaux, les prévisions de trafic sont réalisées sur un scénario de référence à l horizon de la mise en service sans projet puis sur un scénario intégrant le projet de Tangentielle Ouest.. 223

6 3. PREVISIONS DE TRAFIC Les prévisions de trafic sont ainsi établies à l heure de pointe du matin, période dimensionnante pour le projet. Le trafic annuel est obtenu par application de coefficients de passage de l heure de pointe à la journée puis à l année. Les coefficients suivants ont été utilisés : un coefficient de 7 pour le passage de la pointe à la journée, constaté aujourd hui dans les comptages des montants et descendants du RER A à Saint-Germain et du RER C à Saint-Cyr. un coefficient de 290 pour le passage du jour à l année correspondant aux valeurs observées sur l ensemble du réseau francilien à partir des validations Navigo à l année. Prévisions de fréquentation du projet Tangentielle Ouest à l année de mise en service Nombre d utilisateurs à l heure de pointe du matin Nombre d utilisateurs à la journée Nombre d utilisateurs annuels millions Tableau 1 : Prévisions de fréquentation du projet Tangentielle ouest Phase 1 à l année de la mise en service (2018) La charge maximale (trafic sur l interstation la plus empruntée dans un seul sens) est estimée à voyageurs à l heure de pointe du matin. Elle est située à l arrivée au RER A à Saint-Germain-en-Laye. A l arrivée à Saint-Cyr RER C, la charge est légèrement supérieure à voyageurs à l heure de pointe du matin. Tableau 2 (à droite) : Nombre de voyageurs en correspondance à l heure de pointe du matin (correspondances deux sens confondus) Figure 1 : Serpent de charge de la ligne Saint-Cyr Saint-Germain pour le tracé retenu Maillage avec le réseau existant : Le trafic de la tangentielle Ouest est essentiellement un trafic en correspondance avec les lignes de RER et de train. La ligne assure donc un rôle important de maillage et une fonction limitée de cabotage entre ses stations. A l heure de pointe du matin, le volume des correspondances avec le réseau ferré est le suivant : Gare Lignes Correspondants Saint-Cyr TGO - RER C 500 TGO - Transilien N et U 750 Saint-Nom La-Bretèche TGO - Transilien L 200 Saint-Germain-en-Laye TGO - RER A 700 Les correspondants représentent ainsi près des trois quarts des utilisateurs de la ligne. 224

7 PARTIE 3 : EVALUATION SOCIO- ECONOMIQUE DU PROJET 1. PRINCIPES DE CALCUL Il est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de 2011 : L évaluation socio-économique d un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses effets positifs attendus et ses coûts. L évaluation socio-économique du projet de Tangentielle Ouest présentée ciaprès a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens. Le bilan socio-économique du projet de tram-train tient compte : de l ensemble des coûts d investissement imputables au projet ; de la différence de coûts d exploitation avec ceux imputables à l exploitation de la Grande Ceinture Ouest; des gains de temps pour les usagers des transports collectifs ; des gains de temps liés à l amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la voirie ; des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement automobile, l entretien de la voirie et la police de la circulation ; de la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports collectifs : diminution de l insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre. Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué : aux conditions économiques de 2011 en tenant compte d un début des travaux en 2011 et d une mise en service en 2018 (première année pleine d exploitation en 2019) sur une période de 30 ans à compter de la première année pleine d exploitation. Evolution du trafic après la mise en service Valeur conventionnelle pour l année 2019 en euros 2011 Evolution au-delà de 2019 (en monnaie constante pour les valeurs monétaires + 1 % par an Valeur du temps 19,9 / heure + 1,5 % par an Coût d utilisation de la voiture particulière Taux d occupation de la voiture particulière Amortissement du coût de création d une place de stationnement et frais d exploitation Décongestion de la voirie Diminution des effets externes environnementaux négatifs liés à la circulation automobile Sécurité routière Entretien et police de la voirie 0,30 par véhicule kilomètre Pas d évolution 1,29 personne par voiture Pas d évolution 3639 / an à Paris 1903 / an en petite couronne 467 / an en grande couronne 1 véhicule kilomètre supprimé procure un gain de 0,125 heure aux autres véhicules Bruit : 0,035 par véhicule kilomètre économisé Pollution : 0,027 par véhicule kilomètre économisé Effet de serre : 0,011 par véhicule kilomètre économisé 0,009 par véhicule kilomètre économisé 0,024 par véhicule kilomètre économisé Pas d évolution Pas d évolution +2% par an +2% par an +2% par an +1% par an Pas d évolution Tableau 3 : Valeurs conventionnelles aux conditions économiques 2011 utilisées pour réaliser le bilan-socio-économique 225

8 2. LES AVANTAGES POUR LA COLLECTIVITE 2.1. Les gains de temps La Tangentielle Ouest permet des gains de temps pour les utilisateurs du réseau de transport en commun et une accessibilité renforcée depuis et vers le secteur d étude. Pour les anciens utilisateurs des transports collectifs qui se reportent vers la TGO, le gain de temps par utilisateur est estimé à 11 minutes. Par convention, le gain de temps unitaire des nouveaux usagers des transports collectifs équivaut à la moitié du gain de temps des anciens usagers des transports collectifs, soit ici 5 minutes et 30 secondes pour chaque nouvel utilisateur Gains liés au report modal Le tram-train favorisera également le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs. Les personnes utilisatrices de la voiture particulière en situation de référence bénéficieront de gains de temps liés à l usage du tram-train. De plus, la réduction du trafic automobile engendrée par le report modal, permettra de réduire la congestion de la voirie. L amélioration de la fluidité du trafic permet donc également un gain de temps pour les autres automobilistes. Les anciens automobilistes qui décident d utiliser les transports collectifs bénéficieront d une économie dans leurs dépenses de déplacements : en effet, ces anciens automobilistes paieront uniquement un titre de transport pour utiliser le tram-train, et n auront plus de dépenses de carburant, assurance automobile, frais d entretien, de stationnement, de péage, etc. La part des usagers de la ligne qui utilisent la voiture particulière en l absence du projet est estimée par modélisation à 12%. Le parcours moyen en voiture de ces usagers est de 9 km. Figure 2 : Exemples d amélioration des temps de parcours (temps en minutes) Le graphique ci-dessus montre l amélioration du temps de parcours entre différents points en situation actuelle (en vert clair) et après la mise en service du tram-train (en vert foncé). Le gain de temps est très significatif sur certaines liaisons ce qui permet notamment : aux habitants du secteur d accéder plus rapidement aux emplois du sudouest de Paris grâce au maillage avec le réseau Montparnasse difficilement accessible aujourd hui. d accéder plus rapidement à Saint-Quentin en Yvelines grâce à la correspondance avec le RER C à St-Cyr de rendre la liaison de Saint-Germain à Saint-Cyr compétitive par rapport à la voiture particulière. Le gain de temps annuel monétarisé en 2019 s élève ainsi à 24,1 M (conditions économiques 2011). Il se décompose en : 19,5 M pour le gain de temps de parcours des anciens utilisateurs des transports collectifs ; 1,3 M pour le gain de temps pour les reportés de la voiture vers les transports collectifs ; 3,3 M pour les gains de décongestion de la voirie. La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de réduire les coûts d exploitation de la voirie (entretien, renouvellement, police de la circulation, etc.). Le report modal entraine aussi une diminution du besoin en places de stationnement, ce qui permet de réaliser des économies sur le coût de construction de ces places. Enfin, le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation automobile (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la préservation de l environnement. De même, en contribuant à réduire le trafic routier, le projet permet de réduire les risques d accidents de la route et améliore ainsi la sécurité. Ces gains environnementaux et sociaux apportés par le projet ont eux-aussi été valorisés. Au total, les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 2,4 millions d euros pour la première année d exploitation en Ils se décomposent de la façon suivante : 1,5 M pour les économies d utilisation de la voiture ; 0,4 M pour les économies de stationnement ; 0,1 M pour les économies d entretien et de police de la voirie ; 0,4 M pour la diminution des externalités environnementales négatives ; 0,1 M pour les gains de sécurité routière. 226

9 2.3. Gains non monétarisées Les gains en termes de développement urbain et de cadre de vie Les gains pour l environnement De nombreux impacts positifs du projet ne peuvent être traduits en équivalents monétaires. L'accessibilité à des secteurs d emplois tels que Paris, La Défense et Saint- Quentin-en-Yvelines et des équipements structurants depuis les secteurs résidentiels va être améliorée. La Tangentielle Ouest aura ainsi un impact fort sur l attractivité des communes concernées et contribuera à maintenir les populations et zones d emplois déjà installées. De plus, le projet de tram-train a été conçu de façon à être cohérent avec les projets urbains. Il permet de structurer et dynamiser le territoire et pourra donc être à l'origine de projets à venir. Les aménagements autour des pôles gares seront source de dynamisme, ils permettront un développement des commerces et des services. La tangentielle Ouest constitue une opportunité de développement de l'activité économique en élargissant le bassin d actifs susceptibles d utiliser les transports collectifs pour se rendre à leur lieu d emploi et en renforçant les potentiels d'échanges des entreprises entre elles. La mise en place de la Tangentielle Ouest de Saint-Cyr RER à Saint-Germain RER présente des gains pour l environnement qui ne sont pas traduits dans la valorisation monétaire. Ils sont appréciés de manière qualitative. Les équipements qui seront installés respecteront notamment l environnement sonore. Le matériel roulant fonctionne avec une traction électrique : la circulation des tram-train ne dégrade pas l environnement en termes de bruit et de pollution de l air. Le projet aura ainsi un impact positif sur l urbanisation et l activité économique. Enfin, rappelons que la Tangentielle Ouest offrira une fréquence améliorée sur l ensemble de la journée, y compris en soirée. Elle contribue ainsi à l amélioration des déplacements de manière bien plus large que pour les seuls déplacements liés au travail. 227

10 3. LES COUTS DU PROJET 3.1. Coûts d investissement Les coûts d investissement imputables au projet comprennent les coûts d infrastructure et d achat du matériel roulant. Ils s élèvent à 220,3 M HT pour l infrastructure et 43 M pour le matériel roulant (en euros 2011) Evolution des coûts d exploitation 4. LE BILAN DES AVANTAGES POUR LA COLLECTIVITES Le taux de rentabilité immédiate du projet s élève à 7,8% et son taux de rentabilité interne à 8,7%. Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s élève à 29 M. Le bénéfice actualisé du projet de Tangentielle Ouest reliant Saint-Cyr RER à Saint-Germain RER est positif et le taux de rentabilité interne supérieurs au taux d actualisation de 8% : le projet est donc rentable pour la collectivité.. La différence de coûts d exploitation par rapport à la situation de référence tient compte des coûts d exploitation supplémentaires par rapport à l exploitation de la Grande Ceinture Ouest entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain en Laye. La différence de coûts d exploitation s élève à 2,8 M par an. 228

11 PARTIE 4 : EVALUATION SOCIO- ECONOMIQUE DU PROGRAMME Les prévisions de trafic ont également été réalisées sur l ensemble du programme TGO phases 1 et 2. L offre prend en compte deux services de tramtrain pour la Tangentielle Ouest : - Une liaison Saint-Cyr RER Saint-Germain RER opérée sur un linéaire d environ 19 km en un peu moins de 30 minutes à raison d un intervalle de 10 minutes en heure de pointe et 30 minutes en heures creuses entre deux rames ; - Une liaison Saint-Cyr RER Achères Ville RER opérée sur un linéaire de 25 km en 33 minutes environ à raison d un intervalle de 10 minutes en heure de pointe et 30 minutes en heures creuses entre deux rames. Ainsi, la fréquence d exploitation sur la partie commune (Saint-Cyr RER Saint- Germain GC) sera d une rame toutes les 5 minutes en période de pointe et toutes les 15 minutes en heures creuses. La fréquentation, de voyageurs à l heure de pointe du matin sur la première phase, passe à voyageurs sur l ensemble des deux missions. Elle se décompose en voyageurs sur la liaison Saint-Cyr RER Saint- Germain RER, et sur la liaison Saint-Cyr Achères Ville. La charge dimensionnante localisée entre Saint-Germain Bel-Air Fourqueux et Saint-Germain GC, de voyageurs pour une capacité d emport de voyageurs dans la première phase, passe à voyageurs pour une capacité d emport de voyageurs avec les deux missions. La rentabilité du programme est estimée sur la base des indicateurs fournis par le modèle de trafic et les coûts des deux phases. Le taux de rentabilité immédiate du programme s élève ainsi à 5,7% et son taux de rentabilité interne à 6,9%. Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s élève à -71 M. Charge dimensionnante Tronçon dimensionnant (1) Fréquentation HPM (2) Fréquentation JOB (3) HPMx7 Fréquentation année (millions) JOB x 290 HPM TGO phase SG Bel Air - SG GC ,1 TGO phase SG Bel Air - SG GC dont St-Cyr - St Germain RER dont St-Cyr - Achères Ville 900 SG GC C. des Loges SG GC - Poissy Tableau 4 : Prévisions de fréquentation sur l ensemble du programme de la Tangentielle Ouest (1) Tronçon dimensionnant : partie de la ligne la plus fréquentée (2) HMP : Heure de Pointe du Matin (3) JOB : Jour Ouvrable de Base 229

12 TABLES DES ILLUSTRATIONS 1. TABLE DES FIGURES 2. TABLE DES TABLEAUX Figure 1 : Serpent de charge de la ligne Saint-Cyr Saint-Germain pour le tracé retenu Figure 2 : Exemples d amélioration des temps de parcours (temps en minutes) Tableau 1 : Prévisions de fréquentation du projet Tangentielle ouest Phase 1 à l année de la mise en service (2018) Tableau 2 (à droite) : Nombre de voyageurs en correspondance à l heure de pointe du matin (correspondances deux sens confondus) Tableau 3 : Valeurs conventionnelles aux conditions économiques 2011 utilisées pour réaliser le bilansocio-économique Tableau 4 : Prévisions de fréquentation sur l ensemble du programme de la Tangentielle Ouest