Le Nouveau Grand Paris

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1 Le Nouveau Grand Paris Transports en Île-de-France Les projets du Nouveau Grand Paris Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d Île-de-France engagé par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l attractivité des zones en fort développement. Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique. Ces réalisations sont portées par un engagement historique de l État, de la Région Île-de-France et des Départements. La maîtrise d ouvrage sera assurée par la RATP, RFF, la SNCF, la Société du Grand Paris, les collectivités locales et le STIF. Métros Quatre lignes de métro sont prolongées et quatre nouvelles lignes automatiques sont créées. Prolongement Mairie de Montrouge Bagneux 2019 : mise en service Prolongement Mairie des Lilas Rosny Bois Perrier 2020 : mise en service Rosny Bois Perrier Noisy Champs 2025 : mise en service Prolongement Front Populaire Mairie d Aubervilliers 2017 : mise en service Prolongement Tronçon Nord phase 1 : Gare Saint-Lazare Mairie de Saint-Ouen 2017 : mise en service Tronçon Nord phase 2 : Mairie de Saint-Ouen Saint-Denis Pleyel 2023 : mise en service Tronçon Sud phase 1 : Olympiades Villejuif IGR 2023 : mise en service Tronçon Sud phase 2 : Villejuif IGR Orly Aéroport 2027 : mise en service Nouvelle ligne Tronçon Sud : Pont de Sèvres Noisy Champs 2020 : mise en service Tronçon Est phase 1 : Saint-Denis Pleyel Rosny Bois Perrier 2025 : mise en service Tronçon Ouest phase 1 : Pont de Sèvres Nanterre 2025 : mise en service Tronçon Ouest phase 2 : Nanterre Saint-Denis Pleyel 2027 : mise en service Tronçon Est phase 2 : Rosny Bois Perrier Champigny Centre 2030 : mise en service Nouvelle ligne Saint-Denis Pleyel Le Bourget Noisy Champs 2023 : mise en service Nouvelle ligne Phase 1 : Saint-Denis Pleyel Le Bourget Triangle de Gonesse 2025 : mise en service Phase 2 : Triangle de Gonesse Aéroport Charles de Gaulle 2027 : mise en service Phase 3 : Aéroport Charles de Gaulle Le Mesnil Amelot 2030 : mise en service Nouvelle ligne Phase 1 : Massy Palaiseau CEA Saint-Aubin 2023 : mise en service Phase 2 : Massy Palaiseau Orly Aéroport 2027 : mise en service Phase 3 : CEA Saint-Aubin Versailles Chantiers 2030 : mise en service

2 Le Nouveau Grand Paris CRÉATION DE LIGNES Métro M15 M16 et M17 M18 M16 mise en service M18 après 2030 Variantes M18 Tram Express Tram Express Nord Tram Express Sud Tram Express Ouest Mise en service après 2030 Tramway T6 T8 T9 T PROLONGEMENT DE LIGNES Métro M4 M11 M12 M14 15 Tramway T1 T3b T4 T7 RER RER D RER E 18 Chaque nouvelle ligne présente le nombre réel de stations prévues à l exception des lignes de tramway et de Tram Express et seules les stations en correspondance et les terminus (définitifs ou provisoires) sont dénommés sur ce plan.

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4 Tramways et T Zen Quatre lignes de tramway sont prolongées et quatre nouvelles lignes sont créées. Une ligne de T Zen est prolongée et quatre nouvelles lignes sont créées. Prolongement Tronçon Est : Noisy-le-Sec Val de Fontenay 2017 : mise en service Tronçon Ouest : Asnières Gennevilliers Les Courtilles Victor Basch / prolongement Nanterre Rueil-Malmaison 2023 : mise en service (inscrit au PDU) Prolongement Porte de la Chapelle Porte d Asnières 2017 : mise en service Prolongement Gargan Montfermeil Hôpital 2017 : mise en service Nouvelle ligne Châtillon Montrouge Viroflay Rive Droite 2014 : mise en service partielle 2015 : mise en service totale Prolongement Porte de l Essonne (Athis-Mons) Juvisy 2018 : mise en service Nouvelle ligne Phase 1 : Saint-Denis Épinay Orgemont Villetaneuse Université 2014 : mise en service Phase 2 : Saint-Denis Rosa Parks (inscrit au PDU) Nouvelle ligne Porte de Choisy (Paris) Orly 2020 : mise en service Nouvelle ligne La Croix de Berny (Antony) Place du Garde (Clamart) 2021 : mise en service 1 Prolongement Sénart Corbeil phase : mise en service 2 Nouvelle ligne Sénart Melun 2020 : mise en service 3 Nouvelle ligne Pantin Les Pavillons-sous-Bois : mise en service 4 Nouvelle ligne Viry-Châtillon Corbeil-Essonnes : mise en service 5 Nouvelle ligne Paris 13 e Choisy-le-Roi 2020 : mise en service Bus en site propre Le projet du Nouveau Grand Paris prévoit également la création de plusieurs lignes de bus en site propre. Trams Express Trois nouvelles lignes de Tram Express vont être créées au nord, au sud et à l ouest de l Île-de-France. Tram Express Nord Phase 1 : Le Bourget Épinay-sur-Seine 2017 : mise en service Phase 2 : Sartrouville Épinay / Le Bourget Noisyle-Sec Horizon 2020 : mise en service Tram Express Sud Phase 1 : Évry Massy 2018 : mise en service Phase 2 : Massy Versailles Chantiers 2020 : mise en service Tram Express Ouest Phase 1 : Saint-Cyr Saint-Germain-en-Laye 2018 : mise en service Phase 2 : Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture Achères Ville 2019 : mise en service RER Deux lignes de RER sont prolongées. De plus, afin d améliorer l offre, la régularité et la qualité de service des RER A, B, C et D, des plans de modernisation, appelés Schémas Directeurs, sont engagés sur ces lignes. Ils permettent de mener des actions à court, moyen et long termes conjuguant exploitation, maintenance et investissement (infrastructures, signalisation, matériel roulant, information voyageurs, gares ). Modernisation Modernisation Modernisation Modernisation Nouvelle branche Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville Parc des Expositions 2020 : mise en service Prolongement Gare Saint-Lazare Mantes-la-Jolie : mise en service Grands pôles de correspondances Deux nouveaux pôles sont créés et onze pôles sont réaménagés et rénovés afin de favoriser l intermodalité. Nanterre Université réaménagement 2015 : mise en service Rosa Parks nouveau pôle 2015 : mise en service Châtelet-Les Halles réaménagement 2016 : mise en service Versailles Chantiers réaménagement 2016 : mise en service Bipôle Gare du Nord Gare de l Est nouvelle liaison Bobigny-la-Folie nouveau pôle Juvisy-sur-Orge réaménagement Mantes-la-Jolie réaménagement Marne-la-Vallée Chessy réaménagement Melun réaménagement Poissy réaménagement Saint-Denis réaménagement Val de Fontenay réaménagement

5 RER A Départements concernés Correspondances Existantes RER Schéma directeur du RER A Le projet Le schéma directeur du RER A porte les enjeux d amélioration suivants : renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d exploitation, améliorer l exploitation commune de la ligne par les opérateurs, améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif, adapter l offre de transport aux besoins des voyageurs, améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces. Les bénéfices voyageurs OFFRE Renfort d offre d été pour la branche Marne-la-Vallée et de soirée pour la branche Cergy Poissy et le reste de la ligne ( ). Augmentation du nombre d arrêts aux heures de pointe et prolongement de certaines missions à l étude (pour le moyen terme). Les chiffres-clés 109 km de tracé 46 gares voyages/jour 2 exploitants : RATP et SNCF Mise en œuvre des actions du schéma directeur : QUALITÉ DE SERVICE Performances améliorées grâce à de nouvelles infrastructures ferroviaires permettant de mieux gérer les terminus et à l adaptation de la signalisation ferroviaire. Meilleure gestion des situations perturbées grâce à l augmentation des possibilités de retournement des trains. Qualité de service en gare améliorée grâce à des actions de mise en conformité et de rénovation. Amélioration de l exploitation commune de la ligne.

6 RER A Schéma directeur du RER A Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 630 M (valeur 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études du schéma de principe et de l avant-projet, d un montant de 14,5 M, sont financées par l État et la Région Île-de-France. Les études préliminaires des gares, d un montant de 4,2 M, sont financées par l État, la Région Île-de-France et la RATP. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la RATP pour la majorité de la ligne, à la SNCF pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport de la branche de Cergy Poissy, à RFF pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. Le matériel roulant Le STIF participe à hauteur de 50 % (soit 650 M ) au renouvellement de 130 rames à deux niveaux de type MI 09 pour l ensemble de la ligne. En outre, le coût du matériel roulant nécessaire à l accomplissement du schéma directeur est estimé à 240 M (valeur 2011). Le contexte Le schéma directeur du RER A vise principalement à améliorer les performances de la ligne à court, moyen et long termes. Le calendrier Les principales étapes : 6 juin 2012 Validation du schéma directeur Schéma de principe et dossier d enquête publique. Études d avant-projet Mise en œuvre des actions du schéma directeur

7 Mis en service récemment (2 septembre 2013) RER B nord + Départements concernés Correspondances Existantes RER Modernisation des branches Gare du Nord Mitry-Claye et Gare du Nord Aéroport Charles de Gaulle 2-TGV Le projet La modernisation du RER B, au nord, doit permettre d améliorer significativement la régularité de la ligne. La modernisation des gares et des quais ainsi que la rénovation du matériel roulant permettent d améliorer le confort et l accessibilité pour tous. Les bénéfices voyageurs OFFRE Une ligne simplifiée et renforcée : en direction de Paris, «je monte dans le premier train qui passe» (desserte omnibus), trajets simplifiés à deux missions au nord (contre 5 auparavant) : une mission omnibus Paris Aéroport CDG 2 et une mission omnibus Paris Mitry-Claye. Les chiffres-clés 20 arrêts/heure en pointe entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois (contre 4 à 8 arrêts/heure auparavant) 10 trains/heure entre Gare du Nord et Aéroport CDG 2 (contre 8 trains/heure auparavant) 10 trains/heure en pointe entre Gare du Nord et Mitry-Claye (contre 8 trains/heure auparavant) 15 gares entièrement accessibles pour tous utilisateurs en 2015 Mise en service : 2 septembre 2013 QUALITÉ DE SERVICE Un temps de parcours fiabilisé : deux voies de circulation sont dédiées au RER B en situation normale ou faiblement perturbée, réduisant ainsi les effets d un incident sur la ligne. Une fréquence en gare accrue en heures de pointe : 1 train toutes les 3 minutes aux heures de pointe entre la Gare du Nord et Aulnaysous-Bois, 1 train toutes les 6 minutes aux heures de pointe sur les branches Aulnay-sous-Bois Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois Aéroport CDG 2. Amélioration du confort et de l accessibilité grâce : au rehaussement des quais pour faciliter la montée et la descente, à l installation de nouveau mobilier sur les quais. Les voyageurs sont mieux répartis sur les quais et dans les trains, à la rénovation des rames actuelles (information voyageurs ).

8 RER B nord + Modernisation des branches Gare du Nord Mitry-Claye et Gare du Nord Aéroport CDG 2-TGV Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 241,3 M (valeur 2006) dont : Réaménagement des quais et de la signalisation : 178,2 M Réaménagement du terminus de Mitry-Claye : 63,1 M Les financeurs du projet 241,3 M n STIF : 49 % 118,3 M n Région Île-de-France : 25,5 % 61,5 M n État : 25,5 % 61,5 M Le matériel roulant Le coût de la rénovation du matériel roulant (MI 79) est estimé à 307 M, financé à 50 % par le STIF, 29 % par la RATP et 21 % par la SNCF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet d infrastructure : à RFF pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national, à la SNCF pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : Février 2005 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Septembre 2006 Approbation du schéma de principe modificatif Septembre 2006 Approbation de l avant-projet de réaménagement du terminus de Mitry-Claye Octobre-novembre 2006 Phase d information et d écoute des voyageurs Février 2008 Approbation de l avant-projet de réaménagement des quais et de la signalisation Fin 2008 Début des travaux 2012 Premières mises en service 2 septembre 2013 Mise en service complète

9 RER B sud Départements concernés Correspondances Existantes RER Schéma directeur du RER B sud Le projet Ce plan de modernisation vise en premier lieu à améliorer le quotidien des voyageurs par des moyens d action de court terme ( ) et de moyen terme ( ). Ces actions permettront de fiabiliser l exploitation du RER B dans son ensemble, de mieux gérer les situations perturbées et de remettre les usagers au cœur du dispositif en leur offrant une information et un niveau de service fiables et de qualité. Les bénéfices voyageurs OFFRE Permettre aux voyageurs de retrouver un niveau de service acceptable et conforme aux objectifs fixés par le STIF, tant en matière de régularité que d information voyageurs. Prévoir des investissements sur la ligne compatibles avec les évolutions d offres à moyen et long termes en lien avec le Nouveau Grand Paris. Les chiffres-clés 47 gares 8 départements voyageurs concernés 2 exploitants : RATP et SNCF Mise en œuvre des actions du schéma directeur : QUALITÉ DE SERVICE Régularité : temps de parcours réguliers et réalisation de l offre à 20 trains par heure. Information fiable, claire et multilingue. Amélioration du service en gare : flux voyageurs, accueil, accessibilité Meilleure gestion des situations perturbées grâce à l augmentation des possibilités de retournement des trains et des trains de réserve. Rapprochement des acteurs opérationnels : Centre de Commandement Unifié rassemblant la RATP, la SNCF et la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF).

10 RER B sud Schéma directeur du RER B sud Le coût et les financements du projet L infrastructure Les actions de court terme ( ) représentent un investissement de 63 M (valeur 2012). Les premières actions de moyen terme à engager ( ) représentent un investissement de 445 M (valeur 2012). Les financeurs du projet Les études et les premiers travaux seront financés par l État et la Région Île-de-France d une part, et par le STIF d autre part dans le cadre des contrats. L État et la Région Île-de-France financent pour ce qui les concerne les études de schéma de principe, d avant-projet et les premiers travaux pour un montant de 49 M. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d ouvrage du projet est assurée par : la RATP pour la partie sud de la ligne, la SNCF pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport de la partie nord de la ligne, RFF pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. Le calendrier Les principales étapes : Le contexte Le projet vise à améliorer la co-exploitation de la ligne par la RATP et la SNCF. Le schéma directeur fera l objet d une consolidation en 2015 pour ce qui concerne les évolutions d offres de transport au sud de la ligne et le renouvellement du matériel roulant du RER B. Du 7 décembre 2011 au 31 décembre 2012 Études du schéma directeur Février 2013 Approbation des premiers éléments du schéma directeur RER B sud Juillet 2013 Approbation du schéma directeur complet et des premières conventions de financement Décembre 2013 Approbation des conventions de financement complémentaires Études du schéma de principe et dossier d enquête publique. Études d avant-projet Consolidation du schéma directeur Mise en œuvre des actions du schéma directeur

11 RER C Départements concernés Correspondances Existantes RER Schéma directeur du RER C Le projet Le projet consiste à mettre en place un plan d actions afin d améliorer la régularité du RER C et la qualité de service et de proposer une offre accrue aux heures de pointe pour prendre en compte l évolution de la demande, notamment sur le secteur de Seine Amont. Les bénéfices voyageurs OFFRE Amplitude horaire élargie aux heures de pointe du soir. Fréquence : plus de trains dans le sud-est. QUALITÉ DE SERVICE Modernisation et renouvellement des infrastructures. Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturbations. Qualité de service en gare améliorée grâce à des actions de modernisation. INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement du secteur de Seine Amont. Les chiffres-clés 187 km de tracé 84 gares voyages/jour Mise en œuvre des actions du schéma directeur :

12 RER C Schéma directeur du RER C Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 380 M (valeur 2012) à l issue du schéma directeur. 70 M supplémentaires sont affectés à la modernisation des gares. Les financeurs du projet À ce stade, les études du schéma de principe d un montant de 2 M sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l État. Les études d avant-projet, d un montant estimé à 17,2 M, sont financées à 30 % par l État et 70 % par la Région Île-de-France. Les études amont du programme gare, d un montant de , ont été financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le STIF. Les études préliminaires et d avant-projet d un montant de 3,65 M sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le STIF. Le contexte Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. RFF assure la maîtrise d ouvrage pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. La SNCF assure la maîtrise d ouvrage pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : Juillet 2009 Approbation du schéma directeur Études d avant-projet Mise en œuvre des actions du schéma directeur Le schéma directeur du RER C a pour objectif, à moyen terme, une évolution de la desserte et une amélioration de la robustesse de la ligne. Les hypothèses de desserte de la gare des Ardoines sont réétudiées afin de prendre en compte la réalisation de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris. Le nœud ferroviaire de Brétigny sera traité afin de limiter les irrégularités. En accompagnement, il est également prévu de rénover les gares de la ligne les plus problématiques.

13 En travaux RER D Départements concernés Correspondances Existantes RER Schéma directeur du RER D Le projet Le projet consiste à mettre en place un plan d actions afin d améliorer la régularité du RER D et d accroître l offre. Des études pour identifier les aménagements nécessaires à long terme sont en cours. Les bénéfices voyageurs OFFRE Facilité : meilleure desserte, davantage d arrêts. Intermodalité : une interconnexion avec le TVM (gare de Pompadour). Fréquence : 12 trains par heure dans la partie nord (2014). QUALITÉ DE SERVICE Modernisation et renouvellement des infrastructures. Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturbations. Qualité de service en gare améliorée grâce à des actions de modernisation. INTÉGRATION URBAINE Une desserte en phase avec les lieux de vie et d emplois. Les chiffres-clés 160 km de tracé 60 gares voyages/jour Mise en œuvre des actions du schéma directeur :

14 RER D Schéma directeur du RER D Le coût et les financements du projet L infrastructure Un ensemble d opérations, pour un montant de 120 M (valeur 2006), a été mis en service en décembre Les financeurs du projet La première phase, soit 120 M (valeur 2006), a été financée à 30 % par l État et 70 % par la Région Île-de-France. Les études de schéma de principe pour le moyen/long terme, d un montant de 5,5 M, sont financées avec les mêmes clés de répartition. Les études préliminaires et d avant-projet de modernisation des gares, d un montant de 4,4 M, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le STIF. Le contexte Le schéma directeur du RER D vise dès 2014 à améliorer la desserte (notamment au nord de la ligne et dans le Val-de-Marne) ainsi qu à moderniser les infrastructures de la ligne. Des études sont déjà lancées afin d identifier les opérations à réaliser au-delà de Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. RFF assure la maîtrise d ouvrage pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. La SNCF assure la maîtrise d ouvrage pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : 2006 Approbation du schéma directeur 2009 Approbation du schéma de principe Décembre 2013 Mise en service des premiers aménagements Mise en service des opérations de moyen/long terme Les hypothèses de desserte de la gare du Vert de Maisons sont réétudiées afin de prendre en compte la réalisation de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris.

15 RER D Départements concernés Correspondances Existantes À venir RER Bus en site propre Villiers-le-Bel Parc des Expositions de Villepinte Nouvelle branche du RER D de Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville au Parc des Expositions de Villepinte Le projet La création de la nouvelle branche du RER D consiste à prolonger la ligne D du RER entre la gare Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville et la gare Parc des Expositions de Villepinte (RER B). Ce projet a pour principal objectif de renforcer l offre de transport sur les territoires du Grand Roissy en évitant, en particulier, de transiter par Paris pour réaliser un trajet de banlieue à banlieue. Réseau en projet Réseau existant Les bénéfices voyageurs Les chiffres-clés 11,4 km de tracé dont 9,8 km de ligne nouvelle et une nouvelle gare à construire à Gonesse voyageurs/jour attendus aux heures de pointe du matin Mise en service : 2020 OFFRE Création d une nouvelle branche du RER D. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER B, plusieurs lignes de bus, le futur bus en site propre Villiers-le-Bel Parc des Expositions de Villepinte et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Fréquence de passage avec un train toutes les 15 minutes, par sens, de 6 heures à minuit. INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement urbain en facilitant l accès à l emploi. La nouvelle branche du RER D permettra aux habitants de l est du Val d Oise de disposer d un accès facilité aux zones d emplois implantées au nord-est de l Îlede-France (Parc des Expositions, Paris Nord 2 et Aéroport de Paris- Charles de Gaulle).

16 RER D Nouvelle branche du RER D de Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville au Parc des Expositions de Villepinte Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 308 M (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 2,65 M sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de-France et 50 % par l État dans le cadre du Plan Espoir Banlieues. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, SNCF, RFF et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le contexte Le projet comprend la création d une nouvelle gare à Gonesse, où la nouvelle branche du RER D sera en correspondance avec le futur bus en site propre Villiers-le-Bel Parc des Expositions de Villepinte et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris. La ligne sera construite en surface à l exception des intersections routières et de la traversée du Triangle de Gonesse réalisées en tranchées. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. RFF assure la maîtrise d ouvrage pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. La SNCF assure la maîtrise d ouvrage pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : 9 février 2011 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 20 octobre au 9 décembre 2011 Concertation préalable 11 avril 2012 Approbation du bilan de la concertation préalable 10 juillet 2013 Le STIF a pris acte du schéma de principe présenté au Conseil 2014 Enquête publique et études d avant-projet Début des travaux -- Fin 2020 Mise en service Le STIF a demandé à la SNCF, en tant que futur exploitant, de préciser l impact du projet sur la robustesse de l exploitation de l ensemble de la ligne. Le STIF a également sollicité RFF, en tant que maître d ouvrage coordinateur, pour rechercher toute optimisation du projet, compte tenu du bilan socio-économique de l opération, afin de dégager un bénéfice actualisé satisfaisant en vue de la procédure d enquête publique.

17 RER E Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir RER Prolongement d Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie Le projet Le prolongement du RER E à l ouest d Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie a pour principal objectif d accompagner le développement de l ouest francilien en améliorant la liaison Paris La Défense et de soulager le RER A. Il s agit de réaménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense et de percer un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le projet s accompagnera de la création de 3 nouvelles gares (La Défense, Nanterre et Porte Maillot). Les bénéfices voyageurs Les chiffres-clés Mantes-la-Jolie La Défense : 35 min pour les semi-directs Désaturation du RER A entre La Défense et Auber qui pourrait atteindre 10 à 15 % 47 km de voies existantes réaménagées voyageurs/jour Création de 8 km d infrastructure souterraine et de 3 nouvelles gares Mise en service : Réseau en projet Réseau existant OFFRE Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et C, la ligne 1 du métro, la ligne de tramway T2, les lignes de train J, L, N et U et les futures lignes 15,16 et 18 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Désaturation de l ordre de 10 à 15 % pour le RER A entre La Défense et Auber et de l ordre de 12 % pour les RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet, soulageant ainsi le pôle de correspondances de Châtelet-Les Halles. Réduction du temps de parcours entre La Défense et Seine Aval (réduction de 4 à 17 minutes). Amélioration de la régularité des trains de l ouest francilien. Accès direct à La Défense pour les voyageurs du RER E. INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement des bassins d emplois situés en bordure de Seine (Mantes, Poissy et Les Mureaux) et mieux relier les bassins d emplois existants (Paris, La Défense).

18 RER E Prolongement d Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût d objectif du projet est de 3,3 Mds (valeur 2009). Les financeurs du projet À ce stade, les études et les premiers travaux ont fait l objet d un financement de l État et de la Région Île-de-France à hauteur de 136 M. Le Premier Ministre a annoncé le 6 mars 2013 une contribution financière au projet de 1 Md de la Société du Grand Paris. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Société du Grand Paris, Départements, RFF, SNCF, STIF ) à l issue de la validation de l avant-projet. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France définit l offre de service, veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. RFF assure la maîtrise d ouvrage pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national. La SNCF assure la maîtrise d ouvrage pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : Décembre 2009 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales et saisine de la CNDP et RFF D octobre à décembre 2010 Débat public 9 février 2011 Approbation du bilan du débat public (décision de poursuivre le projet) Décembre 2011 Approbation du schéma de principe Du 16 janvier au 18 février 2012 Enquête publique portée par RFF et la SNCF 31 janvier 2013 Déclaration d utilité publique 12 février 2013 Approbation de l avant-projet 2013 début 2014 Études d avant-projet Début des travaux Mise en service jusqu à Nanterre La Folie et premiers bénéfices des investissements à l ouest Mise en service complète jusqu à Mantes-la-Jolie

19 Métro ligne 1 Départements concernés Correspondances Existantes À venir Métro Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay Le projet La ligne 1 relie actuellement La Défense à Château de Vincennes. Son prolongement à Val de Fontenay a notamment pour objectif de multiplier les correspondances entre la ligne 1 et les autres lignes de transport existantes ou à venir, de favoriser une mobilité durable et de conforter ce territoire stratégique au cœur de l agglomération par une articulation optimisée entre le prolongement de la ligne et les projets d aménagement. Les bénéfices voyageurs 15 OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, les RER A et E, la future ligne 15 (tronçon Est de Rosny-Bois-Perrier à Champigny Centre), le prolongement du T1 à Val de Fontenay. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés Entre 6,1 et 7,3 km de prolongement pour 3 stations supplémentaires à voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement à habitants et emplois desservis Mise en service : d ici à QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique depuis fin Fréquence de passage soutenue de 1 minute 45 secondes en heures de pointe. Accessibilité : nouvelles stations du prolongement et rames accessibles aux personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Prise en compte de la centralité régionale du Val de Fontenay (logements, emplois et commerces) et des centresvilles et pôles de quartiers tels que Les Rigollots à Fontenay-sous-Bois ou Les Grands Pêchers à Montreuil (densité en logements et commerces).

20 Métro ligne 1 Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à environ 900 M (valeur janvier 2012) selon le tracé choisi (hors matériel roulant complémentaire). Les financeurs du projet Les études de faisabilité, d un montant de , sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de- France et 30 % par l État. Un financement complémentaire de a été mis en place selon les mêmes règles (financement à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l État) pour formaliser le dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du projet, conduire les études techniques complémentaires et mener la consultation du public. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 140 M à ce stade d étude, quel que soit le tracé qui sera retenu à l issue de la concertation. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d ouvrage de l ensemble du projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP. Le calendrier Les principales étapes : Décembre 2013 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales 2014 Consultation du public -- Horizon 2030 Mise en service L exploitation Les coûts annuels d exploitation sont estimés à 17 M à ce stade d étude, quel que soit le tracé choisi. Ils seront pris en charge à 100 % par le STIF.

21 Mis en service récemment (23 mars 2013) [phase 1] Métro ligne 4 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir Métro Prolongement de Porte d Orléans à Montrouge [phase 1] puis de Montrouge à Bagneux [phase 2] Le projet La ligne 4 relie la Porte de Clignancourt (Paris 18 e arrondissement) à la Porte d Orléans (Paris 14 e arrondissement). Son prolongement au sud, de la station Porte d Orléans à la station Bagneux, s effectue en deux étapes : un premier prolongement de Porte d Orléans à Montrouge [phase 1] puis un second, de Montrouge à Bagneux [phase 2]. Les bénéfices voyageurs OFFRE Accès direct et facilité de Paris aux villes de Montrouge et Bagneux. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le tramway T3a (Porte d Orléans) et la future ligne 15 Sud de Pont de Sèvres à Noisy- Champs (pour le prolongement de Montrouge à Bagneux). Réseau en projet Réseau existant QUALITÉ DE SERVICE Fréquence de passage soutenue de 1 minute 45 secondes aux heures de pointe. Ambiance optimisée : des trains plus modernes et confortables. Accessibilité : nouvelles stations équipées d escaliers mécaniques et d ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite. Les chiffres-clés Prolongement de Porte d Orléans à Montrouge [phase 1] 1,5 km de prolongement pour 1 station supplémentaire voyageurs le matin sur le prolongement voyageurs attendus/jour et personnes (population et emplois) concernées Mise en service : 23 mars 2013 Prolongement de Montrouge à Bagneux [phase 2] 1,9 km de prolongement pour 2 stations supplémentaires voyageurs le matin sur le prolongement voyageurs attendus/jour et personnes (population et emplois) concernées Mise en service : fin 2019 INTÉGRATION URBAINE Qualité de vie améliorée : les habitants des villes de Bagneux et Montrouge auront désormais une alternative facile et rapide aux déplacements en voiture.

22 Métro ligne 4 Prolongement de Porte d Orléans à Montrouge [phase 1] puis de Montrouge à Bagneux [phase 2] Le coût et les financements du projet Porte d Orléans Montrouge [phase 1] L infrastructure Le coût du projet est estimé à 185,4 M (valeur janvier 2004) dont : Travaux : 160,2 M Frais d ingénierie : 19,9 M Divers : 4,7 M Acquisitions foncières : 0,6 M Les financeurs du projet 185,4 M n Région Île-de-France : 42 % 77,8 M n État : 25 % 45,4 M n RATP : 16 % 30,3 M n Département des Hauts-de-Seine : 14 % 26,4 M n Ville de Montrouge : 3 % 5,5 M Le matériel roulant Depuis fin 2012, les rames circulant sur la ligne 4 sont plus modernes et plus confortables. Ce matériel plus performant contribue à une bonne exploitation de la ligne prolongée jusqu à Bagneux. L exploitation Le coût d exploitation, estimé à 4 M par an, est pris en charge à 100 % par le STIF. Montrouge Bagneux [phase 2] L infrastructure Le coût du projet est estimé à 391 M (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet 391 M n Région Île-de-France : 60,025 % n État : 25,725 % n Département des Hauts-de-Seine : 14,25 % Le plan de financement des travaux a été arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Département des Hauts-de-Seine, RATP et STIF) dans le cadre du Contrat de projets et du Contrat particulier Région Département des Hauts-de-Seine. L exploitation Le coût d exploitation, estimé à 10 M par an, sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet à la RATP pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport. Le calendrier Les principales étapes : Juin-juillet 2001 Concertation 4 avril 2002 Approbation du schéma de principe complémentaire Du 22 janvier au 1 er mars 2004 Enquête publique 5 février 2005 Déclaration d utilité publique Calendrier Porte d Orléans Montrouge [phase 1] 8 avril 2005 Approbation de l avant-projet 2006 Début des travaux 23 mars 2013 Mise en service Calendrier Montrouge Bagneux [phase 2] 5 octobre 2011 Approbation de l avant-projet Du 9 janvier au 10 février 2012 Nouvelle enquête publique 14 décembre 2012 Déclaration d utilité publique -- Début 2015 Début des travaux -- Fin 2019 Mise en service Correspondance avec le Nouveau Grand Paris à la station Bagneux.

23 Métro ligne 11 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir Métro Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] Le projet La ligne 11 relie Châtelet (Paris 1 er arrondissement) à Mairie des Lilas (Seine-Saint-Denis). Le prolongement de la ligne 11 à l est prévoit de relier la station Mairie des Lilas à la gare Noisy- Champs du RER A en deux phases : un premier prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois- Perrier [phase 1] puis un second, de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]. Les bénéfices voyageurs OFFRE Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et E, de nombreuses lignes de bus, le prolongement du tramway T1 à Val de Fontenay et les futures lignes 15 et 16 du Nouveau Grand Paris. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] 6 km de prolongement pour 6 stations supplémentaires voyageurs attendus/jour sur le prolongement emplois et habitants bénéficiaires à 600 m des stations Prolongement de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] 10 km de prolongement pour 4 stations supplémentaires QUALITÉ DE SERVICE Temps de parcours de 12 minutes de Rosny-Bois-Perrier à Mairie des Lilas [phase 1] et de 12 minutes de Rosny- Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]. Matériel roulant de nouvelle génération à 5 voitures par rame. INTÉGRATION URBAINE Valorisation des zones d activités et des équipements : centre hospitalier intercommunal André Grégoire, centre commercial régional Rosny 2, le cinéma Le Trianon, la future base de plein air de La Corniche des Forts, le centre commercial Domus, les lycées du quartier du Londeau, l hôpital de Ville-Évrard et la Cité Descartes. Les stations existantes seront adaptées pour tenir compte du nombre de voyageurs plus important par rame.

24 Métro ligne 11 Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] Le coût et les financements du projet Mairie des Lilas Rosny-Bois-Perrier [phase 1] L infrastructure Le coût du projet est estimé à M (valeur 2012) dont : Travaux : 803 M Divers : 219 M Frais d ingénierie : 142 M Atelier garages : 86 M Les financeurs du projet Les études d avant-projet, d un montant de 27 M, sont financées par la Région Île-de-France (63,7 %), l État (27,3 %), le Département de la Seine-Saint-Denis (4,4 %), la Ville de Paris (2,3 %) et la RATP (2,3 %). Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé entre 140 et 180 M, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation est estimé à 28 M par an (valeur 2007), pris en charge à 100 % par le STIF. Rosny-Bois-Perrier Noisy-Champs [phase 2] L infrastructure Le coût du projet sera estimé à l issue des études de niveau schéma de principe. Les financeurs du projet Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Société du Grand Paris, Département de la Seine-Saint-Denis, Département de la Seine-et-Marne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le contexte Le projet de phase 2 du prolongement de la ligne 11 est issu des annonces du Premier Ministre sur le Nouveau Grand Paris. Il a été proposé de substituer la branche Est de la Ligne Orange par le prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs. En décembre 2013 et suite aux études complémentaires réalisées depuis ces annonces, le Conseil du STIF, dans le cadre du bilan de la concertation, a confirmé la poursuite des études du prolongement de la ligne 11 à Noisy-Champs. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d ouvrage de ce projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP. Le calendrier Les principales étapes : Calendrier Mairie des Lilas Rosny-Bois-Perrier [phase 1] 9 décembre 2009 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 6 septembre au 8 octobre 2010 Concertation préalable Février 2013 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique Du 16 septembre au 30 octobre 2013 Enquête publique Études d avant-projet (AVP) 2014 Déclaration de projet (février) Déclaration d utilité publique Approbation AVP Lancement de la phase travaux Horizon de mise en service Calendrier Rosny-Bois-Perrier Noisy-Champs [phase 2] 10 octobre 2012 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales de la Ligne Orange Du 11 février au 30 mars 2013 Concertation recommandée sous l égide d un garant CNDP de la Ligne Orange -- Fin 2014 début 2015 Schéma de principe et dossier d enquête publique Enquête publique Horizon de mise en service

25 En travaux Métro ligne 12 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir Métro Prolongement de Front Populaire à Mairie d Aubervilliers [phase 2] Le projet La ligne 12 relie la Porte de la Chapelle (Paris 18 e arrondissement) à Mairie d Issy (Hauts-de- Seine). Son prolongement au nord-est, de la station Porte de la Chapelle à la station Mairie d Aubervilliers, a pour objectif de mettre le centre d Aubervilliers à moins de 10 minutes de Paris. Il s effectue en deux phases : un premier prolongement de Porte de la Chapelle à Front Populaire [phase 1] puis un second, de Front Populaire à Mairie d Aubervilliers [phase 2]. Les bénéfices voyageurs OFFRE L iaison directe et rapide vers le cœur de Paris. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le tramway T3b, le futur tramway T8 et la future ligne 15 Est (de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre). Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 3,1 km de prolongement pour 3 stations supplémentaires [phases 1 et 2] v oyageurs attendus par jour, pour la phase 1 et pour la phase habitants et emplois bénéficiaires à 600 m des stations [phases 1 et 2] Mises en service : 19 décembre 2012 [phase 1] et horizon 2017 [phase 2] QUALITÉ DE SERVICE Temps de parcours d e 2 minutes de Porte de la Chapelle à Front Populaire [phase 1] et de 6 minutes de Mairie d Aubervilliers à Porte de la Chapelle [phase 2]. INTÉGRATION URBAINE Valorisation des zones d activités de la Plaine Saint-Denis comme le campus Condorcet à Front Populaire ou le centre commercial Le Millénaire.

26 Métro ligne 12 Prolongement de Front Populaire à Mairie d Aubervilliers [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 175,15 M (valeur 2006) dont : Travaux : 139,8 M Frais d ingénierie : 22,4 M Divers : 12,65 M Acquisitions foncières : 0,3 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet à la RATP pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport. Les financeurs du projet 175,15 M n État : 90,8 % 159,048 M * n Département de la Seine-Saint-Denis : 8,3 % 14,562 M n Région Île-de-France : 0,9 % 1,54 M * Accord de décroisement de financements État-Région Le contexte La coordination avec la ligne 15 Est Un travail sur la conception d un espace commun entre la station de la ligne 12 et celle de la ligne 15 Est à Mairie d Aubervilliers est en cours de concertation avec les collectivités. Cet espace commun permettra de créer pour la mise en service de la ligne 15 Est un accès commun sur le square Pesqué. Le radier du tunnel de la ligne 12 a aussi été renforcé pour permettre, à terme, de diminuer la profondeur du tunnel et de la station Mairie d Aubervilliers de la ligne 15 Est. Le calendrier Les principales étapes : Du 12 février au 17 mai 2001 Concertation préalable 4 février 2002 Approbation du schéma de principe Du 10 juin au 11 juillet 2003 Enquête publique 8 juin 2004 Déclaration d utilité publique 7 février 2011 Approbation de l avant-projet par le Conseil du STIF 2012 Début des travaux préparatoires Début des travaux des stations -- Horizon 2017 Mise en service La finalisation de la phase 1 L accès complémentaire à la station Porte de la Chapelle a été mis en service le 29 novembre Les travaux de la phase 2 Les travaux des concessionnaires se poursuivent. Le génie civil s engagera courant Les permis de construire des stations Aimé Césaire et Mairie d Aubervilliers seront déposés au 1 er semestre 2014.

27 Métro ligne 14 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir Métro Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Le projet La ligne 14 relie Saint-Lazare (Paris 8 e arrondissement) à Olympiades (Paris 13 e arrondissement). Son prolongement au nord, de la station Saint-Lazare à la station Mairie de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) a pour principal objectif de désaturer de 23 % la ligne 13 ( voyageurs/jour). Les chiffres-clés 5,8 km de prolongement pour 4 stations supplémentaires voyageurs attendus sur le prolongement à l heure de pointe du matin Réseau en projet Réseau existant habitants et emplois bénéficiaires Mise en service : horizon 2017

28 Métro ligne 14 Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Les bénéfices voyageurs OFFRE Renforcement de l offre pour désaturer la ligne 13 : une partie des voyageurs qui empruntent les deux branches nord de la ligne 13 (stations Porte de Clichy et Mairie de Saint- Ouen) pourra utiliser les correspondances avec la ligne 14 prolongée pour se rendre plus facilement dans Paris. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les deux branches de la ligne 13, le RER C, la ligne de train L, de nombreuses lignes de bus et le prolongement du tramway T3b à Porte d Asnières. QUALITÉ DE SERVICE Confort et tranquillité : entièrement automatique, la ligne 14 est rapide et fiable, avec une fréquence de passage élevée (1 minute 45 secondes aux heures de pointe). INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement des quartiers fortement urbanisés et de secteurs en plein développement (Clichy-Batignoles, ZAC des Docks de Saint-Ouen ).

29 Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à M (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet M n Région Île-de-France : 12,8 % n Société du Grand Paris : 55,2 % n Mairie de Paris : 20 % n Reste à financer : 6,2 % n Conseil Général de la Seine-Saint-Denis : 2,9 % n Conseil Général des Hauts-de-Seine : 2,9 % Le Protocole État-Région en date du 19 juillet 2013 a acté que 348 M supplémentaires (valeur 2012) seront consacrés à la réalisation des projets inscrits au plan de mobilisation. La Société du Grand Paris a augmenté sa participation au projet de prolongement de la ligne 14 en se substituant pour partie à la Région. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d ouvrage est assurée conjointement par le STIF et la RATP pour le prolongement entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Le calendrier Les principales étapes : Avril 2009 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales par le Conseil du STIF Du 11 janvier au 12 février 2010 Concertation menée par le STIF sous l égide d un garant de la Commission nationale du débat public (CNDP) Octobre 2011 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique Du 16 janvier au 17 février 2012 Enquête publique 4 octobre 2012 Déclaration d utilité publique 13 décembre 2012 Approbation de l avant-projet 10 juillet 2013 Approbation de l avant-projet pour l adaptation des stations existantes (passage de 6 à 8 voitures) Août 2013 Début des travaux concessionnaires du prolongement -- Horizon 2017 Mise en service La Société du Grand Paris est maître d ouvrage pour le prolongement entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel au nord, et pour le prolongement entre Olympiades et Orly au sud.

30 Métro ligne 14 Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Le contexte Les mesures à court et moyen termes pour améliorer la ligne 13 Différentes actions ont déjà été menées ou sont en cours pour améliorer le fonctionnement de la ligne : renfort du réseau de bus, portes palières, rénovation du matériel roulant. La ligne 14 au sein du Nouveau Grand Paris Les prolongements de la ligne 14 au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel (mise en service 2023) et au sud jusqu à Orly (mise en service 2027) sont sous maîtrise d ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP). L adaptation des stations existantes de la ligne 14 Le Conseil du STIF a approuvé le 10 juillet 2013 l avant-projet du passage de 6 à 8 voitures et les adaptations des stations existantes de la ligne 14. Ce projet comporte également l amélioration de l intermodalité à la station Bercy. L avancement des études et travaux Les premiers travaux concessionnaires ont débuté en août Les marchés de gros œuvre devraient être attribués courant Les permis de construire des stations Pont Cardinet, Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen ont été déposés. HORIZON 2017 la Seine Gare Saint-Lazare la Seine Saint-Denis Pleyel Mairie de Saint-Ouen la Marne HORIZON 2023 la Seine Gare Saint-Lazare la Seine Saint-Denis Pleyel Mairie de Saint-Ouen la Marne Olympiades la Seine Orly Aéroport la Marne Olympiades la Seine Villejuif IGR Orly Aéroport la Marne HORIZON 2027 Saint-Denis Pleyel Gare Saint-Lazare la Marne la Seine la Seine Olympiades la Seine Villejuif IGR la Marne Orly Aéroport

31 Métro ligne 15 Départements concernés Correspondances Avec les lignes existantes Métro Ligne 15 Sud, ligne 15 Est et ligne 15 Ouest Avec les lignes en projet Tram Express Nord Le projet La ligne 15 s inscrit dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre et comprenant 4 autres lignes de métro automatiques : les lignes 14, 16, 17 et 18. La ligne 15 permettra aux voyageurs de réduire leur temps de parcours de banlieue à banlieue et représentera également une réelle alternative à la voiture (régularité, fiabilité, rapidité et nombreuses correspondances). Cette ligne est découpée en 3 tronçons : le tronçon Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs, premier à être mis en service à l horizon 2020, le tronçon Est, de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre, prévu aux horizons 2025 (entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier) et 2030 (entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre), le tronçon Ouest, de Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel, prévu aux horizons 2025 (entre Pont de Sèvres et Nanterre) et 2027 (entre Nanterre et Saint-Denis Pleyel). Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle ligne. Nombreuses correspondances avec des lignes existantes ou en projet. Les chiffres-clés 78 km de métro automatique 4 départements traversés, 48 communes concernées 36 gares 100 à 110 rames prévues Mise en service : progressivement entre 2020 et 2030 QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique. Fréquence de passage soutenue avec un métro toutes les 2 minutes en heures de pointe à terme. Désaturation des réseaux situés dans Paris grâce aux nombreuses correspondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue. Des temps de transport réduits. INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement des bassins d emplois et des quartiers de la proche couronne et mieux relier les bassins d emplois existants.

32 Métro ligne 15 Ligne 15 Sud, ligne 15 Est et ligne 15 Ouest Ligne 15 Sud (Pont de Sèvres Noisy-Champs) Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 5,29 Mds (valeur 2012). Ligne 15 Ouest (Pont de Sèvres Saint-Denis Pleyel) Le coût et les financements du projet L infrastructure L estimation du coût du projet est en cours de finalisation. Les chiffres-clés 33 km de métro automatique en souterrain 4 départements traversés, 23 communes concernées 16 gares Plus d 1 million d habitants concernés voyageurs attendus/jour Mise en service : horizon 2020 Les chiffres-clés 21 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 13 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2027 Le calendrier Les principales étapes : Le calendrier Les principales étapes : 3 juin 2010 Loi du Grand Paris Du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 Débat public Automne 2012 Concertation renforcée Juillet 2013 Approbation du dossier d opération d investissement (DOI) par le Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris Du 7 octobre au 18 novembre 2013 Enquête publique 2014 Déclaration d utilité publique Début des travaux 3 juin 2010 Loi du Grand Paris Du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 Débat public -- Automne 2014 Concertation renforcée Enquête publique Déclaration d utilité publique Début des travaux Mise en service du tronçon Pont de Sèvres Nanterre Mise en service du tronçon Nanterre Saint-Denis Pleyel -- Horizon 2020 Mise en service

33 Ligne 15 Est (Saint-Denis Pleyel Champigny Centre) Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,45 Mds (valeur 2012). Les chiffres-clés 24 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 12 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2030 Le calendrier Les principales étapes : Octobre 2012 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales de la Ligne Orange Du 11 février au 30 mars 2013 Concertation Ligne Orange Décembre 2013 Approbation du bilan de la concertation Ligne Orange et transformation en ligne 15 Est -- Automne 2014 Schéma de principe et dossier d enquête publique Enquête publique et études d avant-projet Début des travaux Mise en service du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier Mise en service du tronçon entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre

34 Les acteurs Le STIF, l État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l égide d un comité de pilotage interministériel. Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares confortables, bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (information voyageurs, billettique, accessibilité ). Il pilote également la coordination des études d interconnexions ferroviaires destinées à intégrer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l offre de desserte des réseaux en interconnexion. Le STIF étudiera par ailleurs, en lien avec les collectivités, l évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. 9 Métro ligne 15 Ligne 15 Sud, ligne 15 Est et ligne 15 Ouest C est aussi le STIF qui arrêtera les conditions d exploitation, financera le matériel roulant et désignera l exploitant. L État a confié la maîtrise d ouvrage du projet à la Société du Grand Paris pour la ligne 15 Sud et la ligne 15 Ouest. Le STIF est maître d ouvrage pour la ligne 15 Est jusqu à la déclaration d utilité publique. En application de l article 21 de la loi n du 27 janvier 2014 de modernisation de l action publique territoriale et d affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d Autorité Organisatrice de la mobilité, est associé à l élaboration du ou des dossiers d enquête publique et à l élaboration de l ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d investissements. Le contexte Le Grand Paris Express (GPE), composante du Nouveau Grand Paris, sera constitué : Les projets du Nouveau Grand Paris d une rocade ou ligne 15, métro ferré et enterré, desservant Noisy- Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Rosny- Bois-Perrier ; d une ligne 16 de Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois ; d une ligne 17 de Saint-Denis Pleyel au Mesnil Amelot en passant par Le Bourget (tronc commun avec la ligne 16), Gonesse et Roissy ; d une ligne 18 d Orly au Plateau de Saclay via Massy Palaiseau, prolongée à Versailles ; des prolongements de la ligne 14 au nord à Mairie de Saint-Ouen (horizon 2017) puis à Saint-Denis Pleyel (horizon 2023), et au sud à Villejuif IGR (horizon 2023) puis à l aéroport d Orly (horizon 2027)

35 Métro lignes 16, 17 et 18 Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Tram Express Sud et prolongées Métro Le projet Nouveau Grand Paris TER à Versailles Chantiers Avec des lignes en projet Nouveau Grand Paris Tram Express Nord BHNS Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville Parc des expositions de Villepinte partie Sud (jusqu à Rosa Parks) Les lignes 16, 17 et 18 s inscrivent dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre et comprenant une autre ligne de métro automatique, la ligne 15 : La ligne 16, de Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel via Clichy-Montfermeil et Le Bourget RER. La ligne 17, de Saint-Denis Pleyel au Mesnil Amelot en passant par Le Bourget RER. Principalement souterraine, la ligne 17 est cependant envisagée avec une partie en aérien entre la gare Triangle de Gonesse et l entrée sous l aéroport Charles de Gaulle. Un tronçon commun aux lignes 16 et 17 sur 5,5 km entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. La ligne 18, d Orly à Versailles, sera réalisée en plusieurs tronçons. Elle reliera dans un premier temps (à l horizon 2023) le CEA Saint-Aubin à Massy Opéra, puis sera prolongée (à l horizon 2027) jusqu à l aéroport d Orly. Enfin, à l horizon 2030, la liaison à l ouest du CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers sera mise en service. Il est envisagé qu ultérieurement, après 2030, la ligne 18 soit prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre pour atteindre une longueur totale d environ 50 km. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création de 3 nouvelles lignes automatiques. De nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir. QUALITÉ DE SERVICE Rapidité, fiabilité et fréquence élevée (entre 2 et 4 minutes en heures de pointe à terme). Déplacements facilités avec une diminution du temps de parcours de banlieue à banlieue (6 minutes entre Montfermeil et Noisy-Champs contre 54 minutes aujourd hui, 21 minutes entre Montfermeil et Créteil l Échat contre 1h30 aujourd hui...). INTÉGRATION URBAINE La ligne 16 permettra d accéder à Paris, à Roissy et au Val-de-Marne beaucoup plus rapidement. Elle contribuera au désenclavement de l Est de la Seine-Saint-Denis et permettra une liaison directe vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis. La ligne 17 assurera la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy en les reliant directement à la Plaine Saint-Denis. Elle permettra également de renforcer la desserte du Parc des Expositions du Bourget. La ligne 18 permettra aux écoles et laboratoires du plateau de Saclay de rejoindre Orly en 15 minutes à terme. La section de la ligne 18 entre Palaiseau et Satory fait l objet d une étude d insertion en aérien, le reste de la ligne étant prévu en souterrain. Elle permettra d accompagner le développement du cluster Paris-Saclay par sa mise en relation avec la région, les aéroports et les TGV, et de garantir l attractivité des centres de recherche publics et privés, tout en assurant la liaison avec Paris-centre, via les correspondances à Massy et Versailles avec les réseaux existants et la correspondance avec la ligne 14 à Orly. Elle permettra de relier les bassins d emplois de Versailles et de Saint-Quentin-en- Yvelines avec ceux du plateau de Saclay, de Massy et d Orly et avec l aéroport.

36 Métro lignes 16, 17 et 18 Nouveau Grand Paris

37 Les chiffres-clés Ligne km en souterrain, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER 9 stations 2 départements traversés et 12 communes desservies à voyageurs attendus/jour Mise en service : 2023 Ligne km en souterrain et en aérien, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 16 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER 9 stations 3 départements traversés et 7 communes desservies voyageurs attendus/jour en heures de pointe sur le tronçon commun et voyageurs attendus/jour en dehors de ce tronçon Mise en service : entre 2025 et 2030 Ligne km en souterrain et en aérien 11 stations 3 départements traversés et 10 communes desservies à voyageurs attendus/jour Mise en service : entre 2023 et 2030

38 Métro lignes 16, 17 et 18 Nouveau Grand Paris Le coût et les financements du projet Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 100 M pour la ligne 16. Les acteurs Le STIF, l État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l égide d un comité de pilotage interministériel. Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares confortables, bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (information voyageurs, billettique, accessibilité ). Il pilote également la coordination des études d interconnexions ferroviaires destinées à intégrer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l offre de desserte des réseaux en interconnexion. Le STIF étudiera par ailleurs, en lien avec les collectivités, l évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. C est aussi le STIF qui arrêtera les conditions d exploitation, financera le matériel roulant et désignera l exploitant. L État a confié la maîtrise d ouvrage du projet à la Société du Grand Paris. Le calendrier Les principales étapes : 3 juin 2010 Loi du Grand Paris Du 18 novembre au 18 décembre 2013 Concertation renforcée pour les lignes 16 et 17 Sud -- Mi-2014 Enquête publique pour le tronçon Stade de France Le Bourget -- Novembre-décembre 2014 Concertation renforcée pour la ligne Mi-2015 Enquête publique pour le tronçon Le Bourget Le Mesnil Amelot -- Fin 2016 Travaux ligne Début 2017 Début des travaux pour le tronçon Stade de France Le Bourget -- Mi-2019 Début des travaux pour le tronçon Le Bourget Le Mesnil Amelot Mise en service de la ligne Horizon 2023 Mise en service du tronçon CEA Saint-Aubin Massy de la ligne Horizon 2025 Mise en service du tronçon Le Bourget RER Triangle de Gonesse de la ligne Horizon 2027 Mise en service du tronçon Triangle de Gonesse Aéroport Charles de Gaulle (T4) de la ligne 17 et du tronçon Massy Aéroport d Orly de la ligne Horizon 2030 Mise en service du tronçon Aéroport Charles de Gaulle (T4) Le Mesnil Amelot de la ligne 17 et du tronçon CEA Saint- Aubin Versailles Chantiers de la ligne 18

39 Tramway T1 Département concerné 92 Correspondances du prolongement Existantes Tramway Prolongement d Asnières Gennevilliers Les Courtilles à Parc Lagravère [phase 1] puis de Parc Lagravère à Gabriel Péri [phase 2] Le projet Depuis novembre 2012, la ligne de tramway T1 relie Noisy-le-Sec à la station Asnières Gennevilliers Les Courtilles. Ce nouveau prolongement du T1 à l ouest a pour principal objectif de desservir Asnières, Bois-Colombes et Colombes, jusqu à la ligne de tramway T2. Les bénéfices voyageurs OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne 13 du métro, la ligne de train J, de nombreuses lignes de bus et le T2 prolongé jusqu à Pont de Bezons. Intermodalité vélo/tramway. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 6,4 km de prolongement pour 12 nouvelles stations voyageurs/jour attendus sur le seul prolongement Mises en service : horizon 2018 [phase 1 jusqu à Parc Lagravère] et horizon 2023 [phase 2 de Parc Lagravère à Gabriel Péri] QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 4 minutes en heures de pointe. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Circulation de 5h30 à 0h30 tous les jours, à l exception des vendredis et samedis où le tramway fonctionnera jusqu à 1h30. Information voyageurs en temps réel. INTÉGRATION URBAINE Prise en compte des nouvelles polarités de l agglomération parisienne, en reliant entre elles les communes du nord-ouest.

40 Tramway T1 Prolongement d Asnières Gennevilliers Les Courtilles à Parc Lagravère [phase 1] puis de Parc Lagravère à Gabriel Péri [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 225 M. Les financeurs du projet Le Contrat particulier Région Département des Hauts-de-Seine, révisé en juin 2013, prévoit un montant total de 34,6 M, financé à 54 % par le Département des Hauts-de-Seine et 46 % par la Région Île-de-France. Il couvre les études et travaux de la phase 1 et les études de la phase 2. De plus, dans le cadre du Protocole État-Région du 17 juillet 2013, l État participe au financement. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 42 M, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF réalise les études du système de transport et a confié la maîtrise d ouvrage des aménagements de voirie au Département des Hauts-de-Seine. Le calendrier Les principales étapes : 6 juillet 2011 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 17 octobre au 25 novembre 2011 Concertation préalable menée par le STIF Avril 2012 Approbation du bilan de la concertation préalable Études préliminaires 12 février 2014 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête d utilité publique Été 2014 Enquête d utilité publique Calendrier Asnières Gennevilliers Les Courtilles Parc Lagravère [phase 1] Études approfondies Début des travaux du tramway -- Horizon 2018 Mise en service jusqu à la station Parc Lagravère Calendrier Parc Lagravère Gabriel Péri [phase 2] Études approfondies Début des travaux du tramway -- Horizon 2023 Mise en service jusqu à Gabriel Péri

41 Tramway T1 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir Tram Express Nord Tramway Prolongement de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay Le projet La ligne de tramway T1 relie actuellement Asnières Gennevilliers Les Courtilles à Noisyle-Sec. Son prolongement à l est, de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay, a pour principal objectif de desservir les villes de Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois et Fontenay-sous- Bois. Pour assurer une meilleure performance et une qualité de service améliorée, la ligne sera exploitée en deux arcs avec une correspondance à Bobigny Pablo-Picasso. Les bénéfices voyageurs OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et E, 18 lignes de bus, le futur Tram Express Nord, le futur prolongement des lignes 1 et 11 du métro et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 10,7 km dont 7,7 de prolongement pour 21 stations dont 15 nouvelles voyageurs/jour attendus sur le seul prolongement habitants et emplois desservis Mise en service : 2017 QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 4 minutes en heures de pointe, 6 minutes en heures creuses. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Rapidité et gain de temps avec une durée de trajet de 35 minutes entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay. INTÉGRATION URBAINE Amélioration du cadre de vie. Parallèlement au prolongement du T1, un vaste projet de requalification de l A186 en avenue paysagère sera mené.

42 Tramway T1 Prolongement de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du prolongement entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay est estimé à 450 M (valeur janvier 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 22 M sont financées par la Région Île-de-France dans le cadre de la convention particulière pour la réalisation du Plan de Mobilisation pour les transports conclue avec l État. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Département de la Seine-Saint-Denis, Département du Val-de-Marne, RATP, STIF et les communes) à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 78,5 M, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Le prolongement contribuera à densifier l offre en transports en commun de l Est parisien. À terme, il sera en correspondance avec de nombreuses lignes, dont le Nouveau Grand Paris. Il accompagnera des opérations d aménagement ou de requalification des territoires traversés. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : au Département de la Seine-Saint-Denis pour les aménagements de voirie et la coordination des maîtres d ouvrage, à la RATP pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport. Le calendrier Les principales étapes : Octobre 2006 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 3 novembre au 30 décembre 2008 Concertation préalable Juillet 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable Décembre 2012 Approbation du schéma de principe Juin-juillet 2013 Enquête publique et études d avant-projet Début 2014 Déclaration d utilité publique et début des travaux Mise en service

43 Département concerné 75 Tramway T3b Correspondances du prolongement Existantes À venir Tramway Prolongement de Porte de la Chapelle à Porte d Asnières Le projet La ligne de tramway T3b relie la Porte de Vincennes à la Porte de la Chapelle depuis décembre Ce prolongement jusqu à la Porte d Asnières a pour principal objectif d accompagner le développement des quartiers situés au nord et au nord-ouest de Paris (les Batignolles). Les bénéfices voyageurs Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 4,3 km de prolongement pour 8 nouvelles stations voyageurs/jour attendus sur le seul prolongement habitants et emplois desservis Mise en service : fin 2017 OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : le RER C, les lignes 4, 12 et 13 du métro, de nombreuses lignes de bus et la ligne 14 prolongée au nord (Nouveau Grand Paris). QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 4 minutes en heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Amélioration du cadre de vie. Un vaste projet de requalification des boulevards des Maréchaux en avenues paysagères sera mené par la Mairie de Paris. Accompagner le développement des villes. Le prolongement du T3 desservira un secteur riche de projets urbains : la ZAC Clichy- Batignolles dans le 17 e arrondissement qui verra notamment l implantation de la future Cité judiciaire de Paris, ou encore la ZAC Chapelle International dans le 18 e arrondissement.

44 Tramway T3b Prolongement de Porte de la Chapelle à Porte d Asnières Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 193 M (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet Les études d avant-projet sont financées par la Région Île-de-France, la Mairie de Paris et l État. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Mairie de Paris et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est de 47 M pour 13 rames, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF assure, avec la Mairie de Paris, la conduite des études du projet jusqu à la fin de l enquête publique. Le calendrier Les principales étapes : Octobre 2010 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 17 janvier au 18 février 2011 Concertation préalable menée par la Mairie de Paris et le STIF Juillet 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable 13 décembre 2012 Présentation du schéma de principe et du dossier d enquête publique au Conseil du STIF Du 27 mai au 27 juin 2013 Enquête publique menée par la Mairie de Paris et le STIF (Déclaration de projet) 11 décembre 2013 Approbation de la déclaration de projet 2014 Études d avant-projet -- Mi 2015 Début des travaux -- Fin 2017 Mise en service

45 En travaux Tramway T4 Département concerné 93 Correspondances Existantes À venir Tramway Nouvelle branche du T4, de la gare de Bondy à l hôpital de Montfermeil Le projet La ligne de tramway T4 relie actuellement Aulnay-sous-Bois (RER B) à Bondy (RER E). Le projet de nouvelle branche du T4 a pour principal objectif de répondre aux besoins de déplacements des habitants des villes des Pavillons-sous-Bois, de Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle liaison. Correspondances du nouveau service avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le RER E, le futur T Zen 3 et les futures lignes 15 et 16 du Nouveau Grand Paris. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 6,5 km de prolongement pour 11 nouvelles stations voyageurs/jour attendus sur le nouveau service Bondy Montfermeil habitants et emplois desservis Mise en service : horizon 2017 QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée sur la quasitotalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 6 minutes de 6h00 à 20h30 et environ 10 minutes le reste de la journée. Offre renforcée sur le tronc commun de Bondy à Gargan avec un tramway toutes les 3 minutes en journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Cohérence avec les évolutions des territoires. Les bassins d emplois de la Plaine Saint-Denis, du Bourget et de Roissy seront rendus plus accessibles pour les habitants des communes desservies. Accompagner le développement des villes. Le projet contribuera au développement économique de l Est de la Seine-Saint-Denis par une desserte fine du territoire.

46 Tramway T4 Nouvelle branche du T4, de la gare de Bondy à l hôpital de Montfermeil Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 261,5 M (valeur 2013) dont : Travaux : 132,5 M Atelier garage : 45,7 M Frais d ingénierie : 41,7 M Acquisitions foncières : 32,9 M Divers : 8,7 M Les financeurs du projet Les études d un montant de 20,6 M sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de- France et 50 % par l État. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Département de la Seine-Saint-Denis, RFF, SNCF et STIF) en D ores et déjà, la Région Île-de-France et l État ont décidé d apporter un financement de 214 M dans le cadre du Plan Espoir Banlieues, du Contrat de Projets État-Région et de la Convention Particulière Transport Le matériel roulant Le coût du matériel roulant, estimé à 63,6 M, est financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d ouvrage de la nouvelle section urbaine. Il assure la coordination des maîtres d ouvrage et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées. Le STIF a confié une partie de la maîtrise d ouvrage du projet : à RFF pour les interventions sur le domaine du réseau ferré national, à la SNCF pour les biens dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : Juillet 2008 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 1 er septembre au 31 octobre 2009 Concertation menée sous l égide d un garant CNDP Décembre 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable Avril 2012 Approbation du schéma de principe Du 10 décembre 2012 au 24 janvier 2013 Enquête publique 2013 Études d avant-projet 12 septembre 2013 Déclaration d utilité publique 12 février 2014 Approbation de l avant-projet -- Horizon 2017 Mise en service

47 Mis en service récemment (29 juillet 2013) Tramway T5 Départements concernés Correspondances Existantes Tramway Marché de Saint-Denis Garges-Sarcelles Le projet La création de la ligne de tramway Marché de Saint-Denis Garges-Sarcelles a pour principal objectif de renforcer l offre de transport sur les territoires de la Seine-Saint-Denis et du Val d Oise. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes : le RER D, le T1, la ligne 13 du métro et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. 1 Réseau en projet Réseau existant 1 Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 5 minutes en heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Renforcer l attractivité des villes dont les zones d activités sont en fort développement. L arrivée du T5 Marché de Saint-Denis Garges-Sarcelles favorise l accès aux pôles d attractivité comme les marchés de Saint-Denis et de Sarcelles, les centres commerciaux des Flanades à Sarcelles et du quartier de la Basilique à Saint-Denis, qui attirent de nombreux clients de tous les environs. Aménager la voirie pour favoriser le développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture. Ces aménagements bénéficient à plusieurs quartiers de Saint-Denis, Pierrefitte-sur- Seine, Montmagny, Sarcelles et Garges-lès-Gonesse. Les chiffres-clés 6,6 km de tracé pour 16 nouvelles stations voyageurs/jour habitants et emplois desservis Mise en service : 29 juillet 2013

48 Tramway T5 Marché de Saint-Denis Garges-Sarcelles Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 163,132 M (valeur janvier 2006) dont : Travaux : 126 M Frais d ingénierie : 24 M Divers : 8 M Acquisitions foncières : 5 M Les financeurs du projet 163,132 M n Région Île-de-France : 71,5 % 116,7 M n État : 17,1 % 27,9 M n Département du Val d Oise : 10 % 16,3 M n RATP : 1,4 % 2,2 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la RATP pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport, et la coordination des maîtres d ouvrage, au Département du Val d Oise pour les aménagements de voirie dans le Val d Oise, au Département de la Seine-Saint-Denis pour les aménagements de voirie en Seine-Saint-Denis. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 52 M pour 15 rames, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation est pris en charge à 100 % par le STIF. Le calendrier Les principales étapes : Septembre-octobre 1999 Concertation préalable Juillet 2003 Approbation du schéma de principe Janvier 2004 Enquête publique Février 2005 Déclaration d utilité publique Novembre 2006 Approbation de l avant-projet Janvier 2009 Début des travaux 29 juillet 2013 Mise en service

49 En travaux Tramway T6 Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tramway Châtillon Viroflay Le projet La création de la ligne de tramway T6 Châtillon Viroflay a pour principal objectif d améliorer les déplacements à l ouest de Paris en renforçant l offre de transport entre les départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines. Les bénéfices voyageurs Robert Wagner Viroflay - Rive Gauche L Onde Mairie de Vélizy Louvois Réseau en projet Réseau existant Georges Millandy Georges Vélizy 2 Pompidou Dewoitine Meudon la-forêt Inovel Parc Nord Soleil Levant Hôpital Béclère Mail de la Plaine Pavé Blanc Centre de Châtillon Parc André Malraux Division Leclerc Vauban INTÉGRATION URBAINE Renforcer l attractivité des villes dont les zones d activités sont en fort développement. L arrivée du tramway T6 Châtillon Viroflay favorisera l accès vers de nombreuses zones d activités et d emplois : le centre commercial régional Vélizy II, le parc d activités Noveos du Plessis-Clamart et l hôpital Béclère. Aménager la voirie pour favoriser le développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture. Plusieurs lieux majeurs du tracé sont repensés en lien avec l arrivée du tramway T6 Châtillon Viroflay. De nouveaux espaces publics sont également créés ainsi qu une promenade paysagère réservée aux piétons et aux vélos sur une grande partie du tracé. OFFRE Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : l e RER C, la ligne 13 du métro, les lignes de train L et N, de nombreuses lignes de bus, le tramway T10 et la ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 4 minutes en heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Les chiffres-clés 14 km d e tracé, dont 1,6 km en tunnel sous la forêt de Meudon et la ville de Viroflay, et 21 nouvelles stations voyageurs/jour attendus habitants et emplois desservis Mise en service progressive : à partir de fin 2014

50 Tramway T6 Châtillon Viroflay Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 384,08 M (valeur 2006) dont : Travaux : 266 M Frais d ingénierie : 48 M Acquisitions foncières : 35 M Divers : 35 M Les financeurs du projet 384,08 M n Région Île-de-France : 50 % 190,58 M n Département des Hauts-de-Seine : 20 % 76,43 M n État : 16 % 61,63 M n Département des Yvelines : 13 % 52,08 M n RATP : 1 % 3,36 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la RATP pour la réalisation du système de transport, au Département des Hauts-de-Seine pour les aménagements urbains et la coordination des maîtres d ouvrage, au Département des Yvelines pour les aménagements urbains. Le calendrier Les principales étapes : Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 134 M (valeur 2006) pour 28 rames, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Juin 2001 Concertation préalable Octobre 2002 Approbation du bilan de la concertation préalable Octobre 2002 Approbation du schéma de principe Janvier-février 2005 Enquête publique Février 2006 Déclaration d utilité publique Décembre 2006 Approbation de l avant-projet Juillet 2010 Début des travaux À partir de fin 2014 Mise en service progressive

51 Mis en service récemment (16 novembre 2013) Tramway T7 Départements concernés Correspondances Existantes À venir Orlyval Tramway Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) [phase 1] Le projet La création de la ligne de tramway T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) a pour principal objectif de permettre la desserte du pôle d emplois Orly-Rungis, premier pôle économique du sud de l Île-de-France. Le T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) s inscrit plus largement dans un projet d amélioration du cadre de vie le long de la RD7, axe majeur du Val-de-Marne. Les bénéfices voyageurs OFFRE Lamartine Domaine Chérioux Moulin Vert Bretagne Auguste Perret Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : l e RER C, la ligne 7 du métro, le TVM, Orlyval, la ligne 14 prolongée au sud et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. Réseau en projet Réseau existant Porte de Rungis Saarinen Robert Schuman Porte de Thiais La Belle Epine Hélène Boucher Place de la Logistique La Fraternelle Caroline Aigle Coeur d Orly Aéroport d Orly PORTE DE L ESSONNE QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage de un tramway toutes les 6 minutes en heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Les chiffres-clés INTÉGRATION URBAINE Accompagner et valoriser le développement des villes. Le tramway T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) facilite l accès aux emplois du pôle d Orly-Rungis depuis Paris. Amélioration du cadre de vie. Parallèlement aux travaux du T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons), un vaste projet de requalification des espaces publics est mené. Des pistes cyclables sont aménagées pour favoriser le développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture. 11 km d e tracé pour 18 nouvelles stations voyageurs/jour attendus habitants desservis Mise en service : 16 novembre 2013

52 Tramway T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) [phase 1] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 318,3 M (valeur janvier 2006) dont : Travaux : 195 M Acquisitions foncières : 52 M Frais d ingénierie : 44 M Divers : 27,3 M Les financeurs du projet 318,3 M n Région Île-de-France : 73,6 % 234,4 M n Département du Val-de-Marne : 17 % 54,2 M n Département de l Essonne : 3,8 % 12 M n État : 3,2 % 10,3 M n RATP : 1,6 % 5 M n Communauté d agglomération Les Portes de l Essonne : 0,8 % 2,4 M Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 53 M (valeur 2011) pour 19 rames, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation est pris en charge à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d ouvrage de la gare routière d Athis-Mons et de ses raccordements de voiries. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la RATP pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport et la coordination des maîtres d ouvrage, au Département du Val-de-Marne pour les aménagements de voirie, à la DIRIF, la SEMMARIS, au parc tertiaire SILIC et à la SOGARIS pour certains travaux dans leur domaine respectif. Le calendrier Les principales étapes : Études d opportunité De novembre 2000 à janvier 2001 Concertation préalable Octobre 2002 Approbation du schéma de principe De décembre 2003 à février 2004 Enquête publique Février 2005 Déclaration d utilité publique Décembre 2006 Approbation de l avant-projet 2009 Début des travaux 16 novembre 2013 Mise en service

53 Tramway T7 Département concerné 91 Correspondances du prolongement Existantes Tramway Prolongement de Porte de l Essonne (Athis-Mons) à Juvisy-sur-Orge [phase 2] Le projet Le prolongement de la ligne de tramway T7 entre Porte de l Essonne (Athis-Mons) et Juvisysur-Orge a pour principal objectif de relier le pôle d emplois Orly-Rungis au pôle de correspondances de Juvisy-sur-Orge. Le prolongement du T7 à Juvisy s inscrit plus largement dans un projet d amélioration du cadre de vie le long de la RN7. Les bénéfices voyageurs OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes : les RER C et D et de nombreuses lignes de bus. Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE Accompagner et valoriser le développement des villes. Le prolongement du tramway T7 entre Porte de l Essonne (Athis- Mons) et Juvisy-sur-Orge facilitera l accès des habitants du sud de l Essonne aux emplois du pôle d Orly-Rungis. Amélioration du cadre de vie. L arrivée du T7 prolongé permettra la requalification de l avenue François-Mitterrand (RN7) sur les communes d Athis-Mons et Paray-Vieille-Poste ainsi que le réaménagement du centre-ville de Juvisy-sur-Orge. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 4 minutes en heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Les chiffres-clés 3,7 km de tracé, dont 900 m en souterrain, pour 6 nouvelles stations voyageurs/jour attendus sur l ensemble de la ligne Mise en service : horizon 2018

54 Tramway T7 Prolongement de Porte de l Essonne (Athis-Mons) à Juvisy-sur-Orge [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 198 M (valeur 2011) dont : Travaux : 153 M Frais d ingénierie : 29 M Acquisitions foncières : 16 M Les financeurs du projet À ce stade, les études d avant-projet d un montant de 13 M sont financées dans le cadre du Contrat particulier Région-Département et de la Convention Particulière Transport Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Département de l Essonne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 33,5 M pour 12 rames, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte La coordination du projet avec le réaménagement de la gare RER de Juvisy-sur-Orge (mise en service horizon 2020) est un enjeu important de cette opération. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est maître d ouvrage du projet pour les infrastructures. La RATP est maître d ouvrage pour l extension du site de maintenance. Le calendrier Les principales étapes : 2006 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 9 juin au 4 juillet 2008 Concertation préalable 17 février 2010 Approbation du bilan de la concertation préalable Juillet et octobre 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique Du 21 mai au 22 juin 2013 Enquête publique 22 novembre 2013 Déclaration d utilité publique Fin 2013 Études d avant-projet Début des travaux -- Horizon 2018 Mise en service

55 En travaux Tramway T8 Département concerné 93 Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Nord Tramway Saint-Denis Épinay-sur-Seine / Villetaneuse Le projet La création de la ligne de tramway T8 Saint-Denis Épinay-sur-Seine / Villetaneuse a pour principal objectif d améliorer la desserte du nord-ouest de la Seine-Saint-Denis et de faciliter l accès aux pôles d enseignements et aux zones d activités et d emplois du territoire. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : l es RER C et D, la ligne 13 du métro, la ligne de train H, le tramway T1, plusieurs lignes de bus et le futur Tram Express Nord. Épinay-sur Seine - Gare QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée sur la quasi-totalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 3 minutes sur le tronc commun, 6 minutes sur chaque branche en heures de pointe ; 5 minutes sur le tronc commun, 10 minutes sur chaque branche le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Réseau en projet Réseau existant Saint-Denis Gare Les chiffres-clés 8,45 km de tracé pour 17 nouvelles stations voyageurs/ jour attendus habitants et plus de étudiants bénéficiaires Mise en service : fin2014 Circulation de 5h30 à 0h30 tous les jours, à l exception des vendredis, samedis et veilles de fêtes, où le tramway fonctionne jusqu à 1h30. Rapidité et gain de temps avec une durée de trajet de 22 minutes entre Saint- Denis Porte de Paris et Épinay-Orgemont et de 14 minutes entre Saint-Denis Porte de Paris et Villetaneuse-Université. INTÉGRATION URBAINE Accompagner et valoriser l e développement des villes en facilitant l accès à l emploi, au logement et à la culture. Le T8 améliorera notamment la desserte du pôle universitaire et urbain de Villetaneuse. Amélioration du cadre de vie par une requalification des quartiers traversés (près de arbres plantés, aménagement d itinéraires cyclables, élargissement des trottoirs...).

56 Tramway T8 Saint-Denis Épinay-sur-Seine / Villetaneuse Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 244 M (valeur janvier 2007) dont : Travaux : 163 M Frais d ingénierie : 38 M Acquisitions foncières : 27 M Divers : 16 M Les financeurs du projet 244 M n Région Île-de-France : 91,28 % 222,72 M n Département de la Seine-Saint-Denis : 5,69 % 13,88 M n État : 2,17 % 5,30 M n Plaine Commune : 0,74 % 1,81 M n RATP : 0,12 % 0,29 M Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 43 M (valeur 2011) pour 20 rames, financées à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Dans le cadre de ce projet, le STIF procède aux acquisitions foncières nécessaires au système de transport (site de maintenance, locaux techniques). Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : au Département de la Seine-Saint-Denis pour l aménagement des espaces publics et la coordination des maîtres d ouvrage, à la RATP pour le système de transport, à Plaine Commune pour les aménagements urbains dans le périmètre de la Porte de Paris, à Saint-Denis, à EPA Plaine de France pour les aménagements urbains dans le périmètre du pôle universitaire et urbain de Villetaneuse. Le calendrier Les principales étapes : L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte 3 terminus pour le T8 Le tracé de la ligne T8 Saint-Denis Épinay-sur-Seine / Villetaneuse comporte un tronc commun sur la commune de Saint-Denis, au départ de la ligne 13 du métro, station Saint-Denis Porte de Paris. La ligne se scinde, après la station Delaunay-Belleville, en une fourche permettant de desservir Épinay-sur-Seine à l ouest et Villetaneuse au nord. Juin-juillet 2001 Concertation préalable Février 2003 Approbation du schéma de principe De novembre 2006 à janvier 2007 Enquête publique Décembre 2007 Déclaration d utilité publique Février 2008 Approbation de l avant-projet Été 2010 Début des travaux -- Fin 2014 Mise en service

57 Tramway T9 Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tramway Porte de Choisy (13 e ) Orly Ville Le projet La création de la ligne de tramway T9 Porte de Choisy (13 e ) Orly Ville a pour principal objectif de renforcer l offre de transport sur les communes d Ivry, Vitry, Choisy, Thiais et Orly. Les bénéfices voyageurs Mairie de Montrouge OFFRE Création d une nouvelle ligne permettant de faire évoluer la ligne 183 qui, avec voyageurs/jour, est l une des lignes de bus les plus fréquentées d Île-de-France. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER C, la ligne 7 du métro, le T3a, le TVM, de nombreuses lignes de bus, notamment la ligne 393, et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. Les chiffres-clés 10 km de tracé pour 19 nouvelles stations voyageurs/jour attendus Mise en service : horizon 2020 Réseau en projet Réseau existant QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un tramway environ toutes les 4 minutes en heures de pointe. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Renforcer l attractivité des villes dont les zones d activités et de logements sont en fort développement. Le tramway desservira notamment la ZAC du Plateau à Ivry et la ZAC Rouget de Lisle à Vitry. Aménager la voirie pour favoriser le développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture. L arrivée du tramway permettra d améliorer la sécurité de l axe de circulation RD5 pour les piétons et les cyclistes.

58 Tramway T9 Porte de Choisy (13 e ) Orly Ville Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 360 M (valeur 2011) dont : Frais d étude : 51 M Infrastructure tramway et espaces publics : 212 M Site de Maintenance et de Remisage : 53 M Provisions pour aléas : 44 M Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 3,6 M sont financées à hauteur de 54 % par la Région Île-de-France, 23 % par l État et 23 % par le Département du Val-de-Marne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Département du Val-de-Marne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 71,5 M (valeur 2011) pour 22 rames, financé à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est maître d ouvrage du projet. Le calendrier Les principales étapes : 11 avril 2012 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 22 octobre au 30 novembre 2012 Concertation préalable 16 mai 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable 11 décembre 2013 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique 2014 Enquête publique et déclaration d utilité publique Études d avant-projet et projet Début des travaux -- Horizon 2020 Mise en service

59 Tramway T10 Département concerné 92 Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tramway Antony Clamart Le projet La création de la ligne de tramway T10 Antony (La Croix de Berny) Clamart (Place du Garde) a pour principal objectif de renforcer l offre de transport dans le sud des Hauts-de-Seine et d accompagner les projets urbains de ce secteur en plein développement. Cette nouvelle ligne facilitera les déplacements quotidiens en améliorant la desserte des communes traversées et en facilitant les correspondances avec le réseau régional. Les bénéfices voyageurs Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés Environ 8,2 km de tracé et 14 stations habitants bénéficiaires dans les 4 communes concernées Mise en service : OFFRE Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER B, le TVM, de nombreuses lignes de bus et le futur T6. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Fréquence de passage soutenue avec un tramway toutes les 5 minutes en heures de pointe. INTÉGRATION URBAINE Accompagner le développement des villes en améliorant la desserte locale des emplois (zone d activités Noveos, zone d emplois de la Croix de Berny...), des équipements (hôpital Béclère, sous-préfecture, Parc de Sceaux...) et des habitants. Renforcer les liaisons de banlieue à banlieue. Améliorer le cadre de vie en permettant notamment la requalification des axes routiers (RD2, carrefour de La Croix de Berny...).

60 Tramway T10 Antony Clamart Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 311 M (valeur 2011). Les financeurs du projet Le projet est inscrit au CPRD 92 pour un montant de 256 M (valeur 2011). Jusqu à l enquête publique, les études d un montant de 6,8 M sont financées à hauteur de 65 % par le Département des Hauts-de-Seine et 35 % par la Région Île-de-France. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 40 M pour rames, financé à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF assure la maîtrise d ouvrage des études du dossier d objectifs et de caractéristiques principales et de la concertation préalable. Pour les phases d études ultérieures et jusqu à la mise en service : le STIF est maître d ouvrage du système de transport, le Département des Hauts-de-Seine est maître d ouvrage des aménagements urbains et assure la coordination des maîtres d ouvrage. Le calendrier Les principales étapes : 2012 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 21 janvier au 1 er mars 2013 Concertation préalable 2014 Études préliminaires Enquête publique et études d avant-projet Début des travaux Mise en service

61 Tram Express Sud Département concerné 91 Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Massy Évry [phase 1] Le projet La création de la phase 1 de la ligne Tram Express Sud entre Massy et Évry a pour principal objectif de renforcer l offre de transport dans le département de l Essonne entre les pôles stratégiques de Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes. La phase 2 prévoit le prolongement à Versailles Chantiers. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle ligne qui permettra de relier deux pôles importants de l Essonne (Massy- Palaiseau et Évry-Courcouronnes). Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les RER B, C et D, plusieurs lignes de bus, le futur T Zen 4 et la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris. Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 20 km de tracé (dont 10 km de voies nouvelles type tramway) pour 16 stations dont 11 nouvelles et 5 situées actuellement sur le RER C voyageurs/jour attendus Mise en service : fin 2018 QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. Fréquence de passage soutenue avec un Tram Express toutes les 10 minutes en heures de pointe, 15 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Cohérence avec les évolutions des territoires. Les bassins d emplois de Massy-Palaiseau et Évry- Courcouronnes seront rendus plus accessibles en désenclavant de nombreux quartiers sensibles aujourd hui mal desservis par les transports en commun.

62 Tram Express Sud Massy Évry [phase 1] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet au stade du schéma de principe est estimé à 436 M (valeur 2011) dont : Travaux : 363 M Frais d ingénierie : 51 M Acquisitions foncières : 22 M Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 10 M (valeur 2006) sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l État. Une première tranche de travaux d un montant de 30 M (valeur 2006) est financée à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l État. 150 M (valeur 2006) seront consacrés à ce projet dans le cadre du Plan Espoir Banlieues. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 90 M (valeur 2011), financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte La ligne Massy Évry se substituera au RER C de Massy- Palaiseau à la gare de Petit Vaux (à Épinay-sur-Orge), en empruntant le réseau ferré national. Le Tram Express continuera de desservir les stations actuelles de cette portion ainsi que la ZAC de la Bonde à Massy, avec la création d une nouvelle station sur le réseau ferré national. Après la station Petit Vaux, la ligne s intègrera dans un environnement urbain jusqu à Évry-Courcouronnes. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d ouvrage de la nouvelle section urbaine d Épinay à Évry. Il assure la coordination des maîtres d ouvrage et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées. Les autres maîtres d ouvrage du projet sont : RFF pour les infrastructures de transport et les nouvelles stations du réseau ferré national, la SNCF pour l atelier garage et les stations existantes sur le réseau ferré national. Le calendrier Les principales étapes : 2008 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 25 mai au 3 juillet 2009 Concertation menée sous l égide d un garant CNDP 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable Avril 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique par le Conseil du STIF Janvier-février 2013 Enquête publique 22 août 2013 Déclaration d utilité publique Fin Études d avant-projet -- Début 2015 Début des travaux -- Fin 2018 Mise en service

63 Tram Express Sud Départements concernés Correspondances du prolongement Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Prolongement de Massy à Versailles [phase 2] Le projet Le prolongement du Tram Express Sud de Massy à Versailles a pour principal objectif d améliorer la qualité de service pour les voyageurs des gares de Massy-Palaiseau à Versailles Chantiers et d assurer une continuité de desserte sans rupture à Massy. Les bénéfices voyageurs OFFRE Augmentation de l offre. Reprise d une branche du RER C qui permettra de relier directement Versailles, Massy et Évry. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : RER B et C, les lignes de train N et U, de nombreuses lignes de bus et la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris. Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 14,6 km de prolongement sur 6 stations situées actuellement sur le RER C voyageurs/jour attendus sur le prolongement Mise en service : horizon 2020 QUALITÉ DE SERVICE Rapidité et gain de temps avec une réduction du temps de parcours entre Massy-Palaiseau et Versailles Chantiers. Fréquence de passage soutenue avec un Tram Express toutes les 10 minutes en heures de pointe, 15 minutes le reste de la journée. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite.

64 Tram Express Sud Prolongement de Massy à Versailles [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé, au stade du dossier d objectifs et de caractéristiques principales, à 54,5 M (valeur juin 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études sont financées à hauteur de 30 % par l État et 70 % par la Région Île-de-France. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 43 M (valeur juin 2011), financé à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Les maîtres d ouvrages du projet sont : RFF pour les infrastructures du réseau ferré national et la coordination des maîtres d ouvrage, la SNCF pour les équipements dévolus à l exploitation des services de transport. Le calendrier Les principales étapes : Le contexte Le prolongement du Tram Express Sud Massy Évry à Versailles se substituera au RER C entre les gares de Massy-Palaiseau et Versailles Chantiers en empruntant le réseau ferré national. Le Tram Express desservira les stations actuelles de cette portion. Mai 2013 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) au Conseil du STIF Juin 2013 Concertation préalable Décembre 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable 2014 Études de schéma de principe Enquête publique Études d avant-projet Début des travaux -- Horizon 2020 Mise en service

65 En travaux [phase 1] Tram Express Nord Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Épinay Le Bourget [phase 1] puis Sartrouville Noisy-le-Sec [phase 2] Le projet La création de la ligne Tram Express Nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec a pour principal objectif de renforcer l offre de transport sur les territoires de la Seine-Saint-Denis, du Val d Oise et des Yvelines. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une nouvelle ligne. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les tramways T1 et T8, les 5 lignes de RER, les lignes de train H et J, le futur T Zen 3 et les futures lignes 15, 16 et 17 du Nouveau Grand Paris. Réseau en en projet Réseau existant Les chiffres-clés 28 km de tracé pour 14 gares dont 6 nouvelles voyageurs attendus aux heures de pointe du matin [phases 1 et 2] voyageurs attendus aux heures de pointe du matin [phase 1] Mise en service : 2017 [phase 1] QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé. Fréquence de passage soutenue avec un Tram Express toutes les 5 minutes en heures de pointe et 10 minutes en heures creuses. Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Amplitude horaire élargie avec une offre de 5 heures à minuit en semaine. Rapidité et gain de temps avec une vitesse de pointe de 100 km/heure (15 minutes de temps de trajet entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget). INTÉGRATION URBAINE Renforcer l attractivité des 16 communes traversées en permettant une liaison directe entre elles sans passer par Paris. Aménager la voirie pour renforcer la sécurité le long de la grande ceinture ferroviaire, avec la suppression de 14 passages à niveaux.

66 Tram Express Nord Épinay Le Bourget [phase 1] puis Sartrouville Noisy-le-Sec [phase 2] Le coût et les financements du projet Tronçon Épinay Le Bourget [phase 1] L infrastructure Le coût du projet est estimé à 491,9 M (valeur janvier 2006) dont : Travaux : 397,2 M Frais d ingénierie : 66 M Acquisitions foncières : 28,7 M Les acteurs Le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France pilote l ensemble du projet. La maîtrise d ouvrage du projet est confiée : à RFF pour les éléments de l infrastructure du réseau ferré national et la coordination des maîtres d ouvrage, à la SNCF pour les équipements dévolus à l exploitation des services de transport. Les financeurs du projet 491,9 M n Région Île-de-France : 56,2 % 276,4 M n État : 32,6 % 160,4 M n RFF : 8,4 % 41,3 M n Département de la Seine-Saint-Denis : 1,8 % 8,9 M n Département du Val d Oise : 1 % 4,9 M À cela s ajoutent des besoins complémentaires de 118,97 M (valeur janvier 2006) portant le coût du projet à 610,85 M (valeur janvier 2006). Les financeurs des besoins complémentaires 118,97 M n RFF : 63,91 % 76,03 M n Région Île-de-France : 24,81 % 29,52 M n État : 10,63 % 12,65 M n SNCF : 0,65 % 0,77 M Le matériel roulant Le coût du matériel roulant de la phase 1 est estimé à 51,9 M (valeur 2007), financé à 100 % par le STIF. Le calendrier Les principales étapes : De juin à novembre 2003 Concertation préalable 28 septembre 2004 Approbation du schéma de principe Du 6 novembre au 16 décembre 2006 Enquête publique 27 mai 2008 Déclaration d utilité publique 8 juillet 2009 Approbation de l avant-projet de la phase Lancement des études de la phase Début des travaux de la phase Mise en service de la phase 1 L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Tronçons Épinay Sartrouville et Le Bourget Noisy-le-Sec [phase 2] L infrastructure À ce stade, les études d avant-projet et les premières acquisitions foncières d un montant de 48,8 M sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l État.

67 Tram Express Ouest Département concerné 78 Correspondances du prolongement Existantes Tram Express Prolongement de Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l École [phase 1] puis de Saint-Germain Grande-Ceinture à Achères-Ville [phase 2] Le projet Ce projet permet de prolonger la Grande Ceinture Ouest au nord jusqu à Saint-Germain-en- Laye (RER A) et au sud jusqu à Saint-Cyr-l École (RER C). La phase 2 prévoit le prolongement à Achères-Ville RER A depuis Saint-Germain Grande-Ceinture. Les bénéfices voyageurs OFFRE Prolongement d une ligne existante. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes : les RER A et C, les lignes de train L, N et U. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 29 km de tracé pour 15 stations dont 2 prévues à plus long terme Mises en service : horizon 2018 [phase 1] et horizon 2019 [phase 2] QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé. Fréquence de passage soutenue avec : un Tram Express toutes les 5 minutes en heures de pointe et toutes les 15 minutes en heures creuses sur le tronc commun Saint-Cyr RER Saint- Germain Grande-Ceinture ; un Tram Express toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en heures creuses sur les branches Saint-Germain Grande- Ceinture Saint-Germain RER et Saint-Germain Grande-Ceinture Achères-Ville. Rapidité et gain de temps avec une durée de trajet estimée inférieure à 30 minutes entre Saint-Cyr (RER) et Saint-Germain-en-Laye (RER) et à moins de 35 minutes entre Saint-Cyr (RER) et Achères-Ville (RER).

68 Tram Express Ouest Prolongement de Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l École [phase 1] puis de Saint-Germain Grande-Ceinture à Achères-Ville [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 220 M pour la phase 1 (valeur janvier 2011) et 103 M pour la phase 2 (valeur janvier 2013). Les financeurs du projet Le financement des études est prévu dans le cadre du Contrat de Projets État-Région La révision du Contrat Particulier Région-Département des Yvelines prévoit une enveloppe pour l ensemble de l opération Tram Express Ouest (80 M ). Le financement de l État et de la Région Île-de-France a été confirmé en juillet 2013 lors de la signature du protocole État-Région portant sur le Nouveau Grand Paris. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 43 M pour la phase 1 (valeur janvier 2011) et 45 M pour la phase 2 (valeur janvier 2013), financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Le Tram Express Ouest empruntera en grande partie les infrastructures ferroviaires existantes (partiellement non utilisées) de la Grande Ceinture, avec une extension en mode tramway à Saint-Germain-en-Laye et à Achères. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d ouvrage pour la partie tramway du prolongement de la Grande Ceinture Ouest. Les autres maîtres d ouvrage du projet sont : RFF sur le réseau ferré national, la SNCF pour la rénovation et la modernisation des bâtiments gare et de l atelier garage. Le calendrier Les principales étapes : Juillet 2006 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) De septembre 2008 à février 2009 Concertation préalable [phase 1] Avril 2012 Approbation du bilan de la concertation et du schéma de principe [phase 1] Décembre 2012 Approbation du dossier d enquête publique [phase 1] et du DOCP [phase 2] 2013 Enquête publique [phase 1] et concertation préalable [phase 2] Octobre 2013 Approbation du bilan de la concertation [phase 2] Décembre 2013 Déclaration de projet [phase 1] et approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique [phase 2] Février 2014 Déclaration d utilité publique [phase 1] 2014 Enquête publique [phase 2] Début des travaux -- Horizon 2018 Mise en service de la phase 1 -- Horizon 2019 Mise en service de la phase 2

69 T Zen 1 Départements concernés Correspondances du prolongement Existantes À venir T Zen Sénart Corbeil [phase 2] Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facilement identifiables et repérables, correspondances avec les autres réseaux, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 1 circule sur une voie dédiée entre les stations Pointe Ringale et Lieusaint Moissy RER [phase 1]. La phase 2 du projet permettra de prolonger cette voie dédiée jusqu à la station Corbeil-Essonnes RER. Les bénéfices voyageurs Les chiffres-clés 5,1 km de ligne en site propre pour compléter un tracé total de 14,7 km et 12 stations voyageurs/jour attendus Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE Le T Zen 1 accompagne le développement des villes de Lieusaint, Saint-Pierre-du-Perray, Saint-Germain-lès-Corbeil et Corbeil- Essonnes. OFFRE Prolongement d une ligne existante adaptée aux besoins du territoire. Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les deux branches du RER D, de nombreuses lignes de bus et le futur T Zen 4 Viry-Châtillon Corbeil-Essonnes. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour tous : aménagements spécifiques pour faciliter l accès à la station, larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence soutenue (toutes les 7 minutes en heures de pointe, 15 minutes en heures creuses et 30 minutes le dimanche). Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

70 T Zen 1 Sénart Corbeil [phase 2] Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 64 M (valeur janvier 2008). Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 1,150 M sont financées à hauteur de 25,5 % par l État, 59,5 % par la Région Île-de-France, 7,5 % par le Département de Seine-et-Marne et 7,5 % par le Département de l Essonne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Département de l Essonne, Département de la Seine-et-Marne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le matériel roulant acquis lors de la phase 1 continuera à circuler sur ce prolongement. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Bien que plus courte que la phase 1, la phase 2 concentre des défis techniques importants : prévoir un nouveau franchissement de la Seine le long de la Francilienne et réussir l insertion du site propre à l arrivée à la gare de Corbeil-Essonnes. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l enquête publique. Le calendrier Les principales étapes : Mi-2001 Concertation préalable [phases 1 et 2] 2003 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales [phases 1 et 2] Fin 2006 Approbation du schéma de principe Début 2007 Enquête publique Début 2008 Déclaration d utilité publique Mi-2008 Approbation de l avant-projet [phase 1] 2013 Lancement des études de schéma de principe et dossier d enquête publique [phase 2] Enquête publique

71 T Zen 2 Département concerné 77 Correspondances Avec des lignes existantes T Zen Sénart Melun Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facilement identifiables et repérables, correspondances avec les autres réseaux, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 2 circulera sur une voie dédiée entre la gare RER de Melun et le Carré Sénart à Lieusaint. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une ligne adaptée aux besoins du territoire. Correspondances avec des lignes existantes : le RER D, le T Zen 1 Sénart Corbeil, la ligne de train R et de nombreuses lignes de bus. Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE Le T Zen 2 accompagne le développement des villes de la ville nouvelle de Sénart en reliant le Carré Sénart, cœur du développement de ce territoire, à l agglomération melunaise. Les chiffres-clés 17 km d e ligne en site propre pour environ 27 stations v oyageurs/jour attendus sur la ligne à sa mise en service Mise en service : horizon 2020 QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour tous : aménagements spécifiques pour faciliter l accès à la station, larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence soutenue (toutes les 6 minutes en heures de pointe, 10 minutes en heures creuses et 30 minutes le dimanche). Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

72 T Zen 2 Sénart Melun Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 163 M (valeur 2011). Les financeurs du projet Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Département de Seine-et-Marne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le Département de la Seine-et-Marne coordonne les études d avant-projet et les procédures administratives pour le compte du STIF. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 11 M pour 24 T Zen, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le calendrier Les principales étapes : Décembre 2007 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Avril 2009 Concertation préalable Juillet 2012 Approbation du schéma de principe et du bilan de la concertation préalable Du 23 septembre au 26 octobre 2013 Enquête publique 2013 Études d avant-projet 2014 Déclaration d utilité publique et début des travaux -- Horizon 2020 Mise en service

73 T Zen 3 Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Nord T Zen Paris (19 e ) Les Pavillons-sous-Bois Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facilement identifiables et repérables, correspondances avec les autres réseaux, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 3 circulera sur une voie dédiée entre Paris (19 e ) et Les Pavillons-sous-Bois (station Gargan). Les bénéfices voyageurs INTÉGRATION URBAINE Le T Zen 3 accompagne le développement des villes de Paris 19 e, Pantin, Bobigny, Romainville, Bondy, Noisyle-Sec, Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois. Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 10 km d e ligne en site propre pour environ 20 stations v oyageurs/jour attendus sur la ligne à sa mise en service emplois desservis, habitants résidant à proximité et scolaires concernés Mise en service : horizon OFFRE Création d une ligne principalement insérée sur l ex-rn3, axe majeur pour la Seine- Saint-Denis, qui sera requalifiée. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne 5 du métro, le T1, le T3b, le T4, 9 lignes de bus, le futur Tram Express Nord et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour tous : aménagements spécifiques pour faciliter l accès à la station, larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence soutenue (toutes les 6 minutes en heures de pointe, 8 minutes en heures creuses et 20 minutes en soirée). Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

74 T Zen 3 Paris (19 e ) Les Pavillons-sous-Bois Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 180 M (valeur 2009). Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 4,5 M sont financées à hauteur de 60 % par la Région Île-de-France et 40 % par le Département de la Seine-Saint-Denis (avec une contribution du FEDER). Le plan de financement des travaux sera arrêté lors des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 11 M environ, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. À l issue de la concertation, le STIF a confié la maîtrise d ouvrage unique du projet au Département de la Seine-Saint-Denis pour la réalisation de l infrastructure et du système de transport. Le calendrier Les principales étapes : 8 décembre 2010 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 2 mai au 8 octobre 2011 Concertation préalable menée par le STIF et le Département de la Seine-Saint-Denis 7 décembre 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable Études de schéma de principe 2014 Approbation du schéma de principe Enquête publique Études d avant-projet -- Horizon Mise en service

75 T Zen 4 Département concerné 91 Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Tram Express Sud Massy Évry T Zen Viry-Châtillon Corbeil-Essonnes Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facilement identifiables et repérables, correspondances avec les autres réseaux, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 4 circulera sur une voie dédiée entre la station La Treille à Viry-Châtillon et la gare RER de Corbeil-Essonnes en lieu et place de l actuelle ligne 402. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une ligne en lieu et place de l actuelle ligne 402 qui présente un certain nombre de dysfonctionnements rendant difficiles les trajets quotidiens des voyageurs. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER D, le T Zen 1 Sénart Corbeil, le futur Tram Express Sud Massy Évry et 37 lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour tous : aménagements spécifiques pour faciliter l accès à la station, larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence soutenue (moins de 6 minutes en heures de pointe et moins de 10 minutes en heures creuses). Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 14 km de ligne en site propre pour environ 30 stations (l emplacement des stations est provisoire, il sera affiné lors des phases d études ultérieures) voyageurs/jour attendus sur la ligne à sa mise en service INTÉGRATION URBAINE Le T Zen 4 accompagne le développement des villes de Viry- Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes, Évry et Corbeil- Essonnes. Le T Zen 4 desservira des quartiers où de nombreux logements et équipements verront le jour dans les années à venir. Mise en service : horizon

76 T Zen 4 Viry-Châtillon Corbeil Essonnes Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 95 M (valeur 2009) dont : Travaux du site propre dans les quartiers concernés par les projets urbains (réalisés d ici ) : 33 M Stations, plateforme, site de maintenance et de remisage (réalisés d ici à 2017) : 62 M Les financeurs du projet À ce stade, les études d un montant de 2,6 M sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de-France et 50 % par le Département de l Essonne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l issue des études d avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 13 M, financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l enquête publique. Le calendrier Les principales étapes : 6 juillet 2011 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 17 octobre au 2 décembre 2011 Concertation préalable 11 avril 2012 Approbation du bilan de la concertation préalable Études de schéma de principe Enquête publique Déclaration d utilité publique Études d avant-projet Début des travaux -- Horizon Mise en service Le T Zen 4 remplacera la ligne 402 entre la station La Treille à Viry-Châtillon et la gare RER de Corbeil- Essonnes. Les sections nord (Épinay-sur-Orge Viry-Châtillon) et sud (Corbeil-Essonnes Le Coudray-Montceaux) de la ligne 402 actuelle seront réorganisées. Le niveau de service proposé pour les sections nord et sud sera au moins équivalent à celui de la ligne 402 actuelle. Afin d anticiper une évolution du trafic sur le T Zen 4, le projet est conçu dès le départ pour pouvoir évoluer à terme vers un tramway.

77 T Zen 5 Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet T Zen Paris (13 e ) Choisy Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facilement identifiables et repérables, correspondances avec les autres réseaux, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 5 circulera sur une voie dédiée entre Paris 13 e et le secteur du pôle de correspondances de Choisy-le-Roi. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une ligne desservant les communes de Paris, Ivry, Vitry et Choisy. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : lignes de métro 10 et 14, le RER C, le TVM, le tramway T9 Paris (Porte de Choisy) Orly, de nombreuses lignes de bus, notamment la ligne 393, et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 9 km d e ligne en site propre pour environ 20 s tations (l emplacement des stations est provisoire, il sera affiné lors des phases d études ultérieures) voyageurs/jour attendus INTÉGRATION URBAINE Le T Zen 5 accompagne le développement de nombreux projets urbains sur le secteur Seine Amont : Massena-Bruneseau à Paris, Ivry-Port et Ivry Confluences à Ivry-sur-Seine, Ardoines à Vitry-sur-Seine, Lugo à Choisyle-Roi. Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour tous : aménagements spécifiques pour faciliter l accès à la station, larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. Circulation de 5 heures et demie à minuit et demie avec une fréquence soutenue (moins de 6 minutes en heures de pointe et moins de 10 minutes en heures creuses). Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

78 T Zen 5 Paris (13 e ) Choisy Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 116 M (valeur 2010). Les financeurs du projet À ce stade, les études, d un montant de 12 M, sont financées dans le cadre du Contrat particulier Région-Département à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département du Val-de-Marne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Département du Val-de-Marne et STIF) à l issue des études d avant-projet. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF conduit les études du dossier d objectifs et de caractéristiques principales et la concertation, les études de schéma de principe et l enquête publique. Le STIF travaille en partenariat avec les aménageurs et maîtres d ouvrage le long du tracé : Département du Val-de-Marne Villes de Choisy, Vitry, Ivry et Paris SEMAPA SADEV 94 EPA ORSA Le matériel roulant Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le calendrier Les principales étapes : Mai 2013 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 21 mai au 30 juin 2013 Concertation préalable 10 décembre 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable 2014 Études de schéma de principe Enquête publique Réalisation progressive des aménagements -- Horizon 2020 Mise en service

79 En travaux Bus en site propre Département concerné 91 Correspondances du prolongement Existantes TGV À venir TCSP* Tram Express Sud Massy Évry Express Massy Saclay Saint-Quentin : prolongement d École Polytechnique à Christ de Saclay Le projet Le prolongement du site propre de la ligne de bus Massy Saint-Quentin-en-Yvelines entre l École Polytechnique et le carrefour du Christ de Saclay s inscrit dans la politique d amélioration de l offre et de la qualité des transports développée par le STIF sur le plateau de Saclay. La ligne de bus en site propre offrira une liaison rapide, régulière et efficace entre l École Polytechnique et le Christ de Saclay. Les bénéfices voyageurs OFFRE Prolongement du site propre d une ligne de bus existante. Mutualisation du site propre avec d autres lignes (notamment les lignes et 91.06). Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : Massy TGV, la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris et le futur Tram Express Sud Massy Évry. Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 6,7 km de prolongement pour 11 nouvelles stations emplois, habitants et étudiants nouvellement desservis à l horizon 2015 Mise en service : fin 2015 INTÉGRATION URBAINE QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité facilitée pour les personnes à mobilité réduite. Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence soutenue (toutes les 5 minutes en heures de pointe et toutes les 12 minutes en heures creuses). Accompagner l essor du plateau de Saclay. Aménager la voirie pour favoriser le développement des modes actifs : pistes cyclables et cheminements pour piétons. Respecter le cadre de vie. Le plateau de Saclay est un territoire riche en terres agricoles et en espaces naturels. Le bus en site propre sera inséré de façon à respecter la qualité de l environnement. * Transport en Commun en Site Propre

80 Bus en site propre Express Massy Saclay Saint-Quentin : prolongement d École Polytechnique à Christ de Saclay Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 58,2 M (valeur 2008). Les financeurs du projet Le projet est financé à hauteur de 41 % par l État, 41 % par la Région Île-de-France et 18 % par le Département de l Essonne. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF assure la maîtrise d ouvrage du projet jusqu à la mise en service de la ligne, en étroite collaboration avec l État, la Région Île-de-France et le Département de l Essonne. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte La mise en place d un bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma Directeur de la Région Île-de-France. La réalisation des deux premiers tronçons entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Magny-les-Hameaux et entre la gare de Massy-Palaiseau et l École Polytechnique est intervenue respectivement en 2000 et Le calendrier Les principales étapes : Février 2010 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Mai-juin 2010 Concertation préalable Décembre 2010 Approbation du bilan de la concertation préalable Juillet 2011 Approbation du schéma de principe Du 6 janvier au 6 février 2012 Enquête publique 3 août 2012 Déclaration d utilité publique 10 octobre 2012 Approbation de l avant-projet Fin 2013 Début des travaux -- Fin 2015 Mise en service

81 Bus en site propre Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet TCSP* Créteil Noisy-le-Grand Mont d Est (Est TVM) Le projet La création d une ligne de bus en site propre permettra d améliorer les liaisons entre Créteil, Champigny (Les Boullereaux) et Noisy-le-Grand. Avec la création de sites propres et des aménagements de priorité, les bus pourront circuler sur une voie dédiée sur une partie de leur itinéraire. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une ligne de bus en site propre. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et E, la ligne 8 du métro, plusieurs lignes de bus et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité améliorées grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Les chiffres-clés 17 km de tracé (dont 7 km de ligne nouvelle) pour 25 nouvelles stations Mise en service : fin 2017 Réseau en projet Réseau existant Circulation de 5 heures à 1 heure avec une fréquence soutenue (toutes les 5 minutes en heures de pointe et toutes les 12 minutes en heures creuses). INTÉGRATION URBAINE Accompagner et valoriser le développement des villes. La création du site propre est l occasion d accompagner les transformations urbaines des villes traversées : Noisy-le-Grand, Bry-sur-Marne, Champigny-sur-Marne, Saint-Maur-des-Fossés, Créteil. * Transport en Commun en Site Propre

82 Bus en site propre Créteil Noisy-le-Grand Mont d Est (Est TVM) Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 68 M (valeur 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département du Val-de-Marne. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la conduite des études de schéma de principe et des procédures administratives au Département du Val-de-Marne pour le site propre. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte La nouvelle ligne de bus circulera en site propre dans Noisy-le-Grand, Champigny-sur-Marne et Bry-sur-Marne. La ligne fera l objet d aménagements ponctuels à Créteil. Dans Saint-Maur, la ligne circulera en voirie banalisée sans aménagement. Le calendrier Les principales étapes : Avril 2005 Délibération du Conseil du STIF sur les objectifs de l opération «Est TVM» Mi-2006 début 2007 Concertation préalable Octobre 2009 Approbation de la convention de maîtrise d ouvrage unique des études au profit du Département du Val-de-Marne 13 décembre 2012 Approbation du schéma de principe Septembre 2013 Enquête publique 1 er semestre 2014 Déclaration d utilité publique 2014 Études d avant-projet -- Fin 2014 Début des travaux -- Fin 2017 Mise en service

83 En travaux Bus en site propre Départements concernés Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Nouvelle branche TCSP* Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte Le projet La création de la ligne de bus en site propre Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte consiste à relier les RER D et B dans le nord de l Île-de-France. Ce projet a pour principal objectif de renforcer l offre de transport sur les territoires du Grand Roissy en évitant, en particulier, de transiter par Paris pour réaliser un trajet de banlieue à banlieue. Les bénéfices voyageurs Réseau en projet Réseau existant Les chiffres-clés 10 km d e tracé pour 8 nouvelles stations voyageurs/jour attendus Début des travaux et mise en service progressive : début 2014 OFFRE Création d une ligne de bus en site propre permettant des déplacements de rocade. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les RER B et D, la nouvelle branche du RER D, de nombreuses lignes de bus et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Régularité et fiabilité (temps de parcours garanti) grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Fréquence soutenue (toutes les 6 minutes en heures de pointe). INTÉGRATION URBAINE Accompagner et valoriser le développement des villes. Le bus en site propre permettra aux habitants de l est du Val d Oise de disposer d un accès facilité aux zones d emplois implantées au nord-est de l Île-de- France (Parc des Expositions, Paris Nord 2 et Aéroport de Paris-Charles de Gaulle). * Transport en Commun en Site Propre

84 Bus en site propre Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 34,5 M hors matériel roulant (valeur juin 2013). Les financeurs du projet 34,5 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet au Département du Val d Oise pour la réalisation de l infrastructure. n Région Île-de-France : 50 % 17,25 M n État : 50 % 17,25 M Le projet est financé au titre du Plan Espoir Banlieues. Dans ce cadre, une enveloppe de 50 M est inscrite pour cette opération. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF. L exploitation Le coût d exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Dès 2014, les premiers travaux seront réalisés. Une mise en service progressive du bus en site propre est envisagée. Les lignes de bus du secteur seront réorganisées afin de garantir une complémentarité avec celui-ci. Le calendrier Les principales étapes : 9 février 2011 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Du 14 juin au 13 juillet 2011 Concertation préalable 7 décembre 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable 10 octobre 2012 Approbation du schéma de principe Du 12 juin au 16 juillet 2013 Enquête publique 27 janvier 2014 Déclaration d utilité publique 5 mars 2014 Approbation de l avant-projet et de la convention de financement 2014 Début des travaux et mise en service progressive

85 Réaménagement en cours Pôle Rosa Parks Département concerné 75 Correspondances Avec des lignes existantes Avec des lignes en projet Pôle de correspondances Création d un pôle de correspondances à Paris (18 e et 19 e ) Le projet Situé à proximité de la Porte d Aubervilliers, le futur pôle d échanges multimodal Rosa Parks consiste à réaliser une station supplémentaire du RER E au nord-est de Paris (entre les stations Magenta et Pantin). À l intersection du tramway T3b et du futur tramway T8, la station Rosa Parks jouera un rôle de pôle de correspondances régional. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d une station supplémentaire du RER E. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le T3b et le futur T8. Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE Renforcer l attractivité des quartiers dont les zones d activités sont en fort développement. Le pôle Rosa Parks permet d accompagner la mise en œuvre du grand projet de rénovation urbaine du nord-est parisien visant à développer l attractivité des quartiers de l Évangile, de la Porte d Aubervilliers et de la Porte de la Chapelle, en lien avec les territoires limitrophes de Plaine Commune. Les chiffres-clés voyageurs/jour attendus habitants et emplois supplémentaires à l horizon 2015 Mise en service : décembre 2015

86 Pôle Rosa Parks Création d un pôle de correspondances à Paris (18 e et 19 e ) Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 116,5 M (valeur 2006). Les financeurs du projet 116,5 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet à RFF. n Région Île-de-France : 51,2 % 59,7 M n Mairie de Paris : 25,7 % 29,9 M n État : 22,7 % 26,4 M n RFF : 0,4 % 0,5 M Le matériel roulant Le coût du matériel roulant pour faire face aux arrêts supplémentaires est estimé à 50 M. Le calendrier Les principales étapes : 2007 Concertation préalable 2009 Approbation du schéma de principe Mi-2010 Enquête publique et déclaration d utilité publique Mi-2010 Approbation de l avant-projet 2011 Début des travaux -- Fin 2015 Mise en service

87 Pôle Châtelet-Les Halles Réaménagement en cours Département concerné 75 Correspondances Existantes Pôle de correspondances Réaménagement du pôle de correspondances RER Châtelet-Les Halles Le projet Le projet consiste à réaménager entièrement le pôle RER de Châtelet-Les Halles : création de nouveaux accès, rénovation de la salle d échanges RER pour faciliter les cheminements, amélioration de la qualité des espaces voyageurs et de l accessibilité. Les bénéfices voyageurs OFFRE Réaménagement d un pôle de correspondances majeur. Correspondances avec des lignes existantes : les RER A, B et D, les lignes de métro 1, 4, 7, 11, 14 et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE Accessibilité : un nouvel accès direct à la salle d échanges RER depuis la surface, au niveau de la place Margueritede-Navarre, une gare RER accessible pour tous. Des accès et circulations au sein des espaces de transport plus repérables et adaptés aux flux de voyageurs. Une salle d échanges RER entièrement restructurée et agrandie, une lisibilité des espaces optimisée. Les chiffres-clés voyageurs/jour dans l ensemble du pôle RER et métro voyageurs/jour dans la gare RER Mise en service : fin 2016 INTÉGRATION URBAINE Nombreuses interfaces avec le projet urbain de réaménagement du quartier des Halles en cours de réalisation.

88 Pôle Châtelet-Les Halles Réaménagement du pôle de correspondances RER Châtelet-Les Halles Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 164 M (valeur décembre 2009) dont : Travaux : 96 M Acquisitions foncières : 30 M Divers : 18 M Frais d ingénierie : 14 M Études : 6 M Les financeurs du projet 164 M n Mairie de Paris : 50,61 % 83 M n Région Île-de-France : 34,15 % 56 M n RATP : 15,24 % 25 M La convention de financement a été validée en février Le contexte Le projet de réaménagement du pôle RER Châtelet-Les Halles est mené concomitamment au projet urbain piloté par la Ville de Paris. L opération transport présente notamment de nombreuses interfaces fonctionnelles et techniques avec le projet de restructuration du Forum des Halles, la Canopée. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet à la RATP et à la Mairie de Paris. Le calendrier Les principales étapes : Avril 2006 Approbation du dossier d objectifs et de caractéristiques principales Février-mars 2007 Concertation préalable Mai 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable Approbation du schéma de principe et du dossier d enquête publique Du 14 décembre 2009 au 29 janvier 2010 Enquête publique 8 décembre 2010 Déclaration de projet 28 janvier 2011 Déclaration d utilité publique 6 juillet 2011 Approbation de l avant-projet Octobre 2011 Début des travaux 8 février 2012 Approbation de la convention de financement -- Fin 2016 Mise en service

89 Pôle Créteil Pompadour Mis en service récemment (15 décembre 2013) Département concerné 94 Correspondances Existantes Pôle de correspondances Création d un pôle de correspondances en remplacement de l actuelle gare Villeneuve-Prairie du RER D Le projet Le projet consiste à créer une nouvelle gare sur le RER D, implantée sur la commune de Créteil, en remplacement de la gare existante de Villeneuve-Prairie. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d un pôle de correspondances. Correspondances avec des lignes existantes : le RER D, le TVM et plusieurs lignes de bus dont la 393. QUALITÉ DE SERVICE Accessibilité : un pôle de correspondances accessible pour tous. Correspondances sécurisées, optimisées et confortables entre les différents modes de transport et notamment entre le RER, le TVM, la ligne 393 et les lignes O1 et O2 (réseau STRAV). INTÉGRATION URBAINE Nouvelle desserte en transports en commun vers Paris offerte pour les communes de Créteil, Choisy-le-Roi et Valenton. Les chiffres-clés à voyageurs attendus à l heure de pointe du matin Mise en service : 15 décembre 2013

90 Pôle Créteil Pompadour Création d un pôle de correspondances en remplacement de l actuelle gare Villeneuve-Prairie du RER D Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 37,2 M (valeur 2006) dont : Travaux : 30,4 M Frais d ingénierie : 6,8 M Les financeurs du projet 37,2 M n Région Île-de-France : 65 % 24,2 M n Département du Val-de-Marne : 19 % 7,1 M n État : 16 % 5,9 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la SNCF pour la réalisation du bâtiment voyageurs et de la passerelle située entre la gare et la station de bus, à RFF pour les aménagements ferroviaires de l infrastructure du réseau ferré national, à la RATP pour le réaménagement de la station de bus, au Département du Val-de-Marne pour les aménagements de voirie. Le contexte La création de la gare Créteil Pompadour, mise en service le 15 décembre 2013, s inscrit dans le contexte du schéma directeur de la ligne D du RER. Ainsi, la desserte de la gare de Créteil Pompadour offre une fréquence de 8 trains par heure et par sens, en heures de pointe et en heures creuses. Le pôle est desservi depuis décembre 2013 par le TVM et les lignes de bus 393 (RATP), O1 et O2 (réseau STRAV). Le calendrier Les principales étapes : Mars-juillet 2002 Concertation préalable Juillet 2003 Approbation du schéma de principe Février-mars 2005 Enquête publique Mars 2006 Déclaration de projet 10 décembre 2008 Approbation de l avant-projet Octobre 2010 Début des travaux 15 décembre 2013 Mise en service

91 Pôle Nanterre-Université Réaménagement en cours Département concerné 92 Correspondances Avec des lignes existantes Pôle de correspondances Reconstruction du pôle de correspondances multimodal de Nanterre-Université Le projet Le projet consiste à créer un nouveau bâtiment voyageurs et un parvis au-dessus des voies ferrées, tout en reconstituant au préalable le parc des services techniques de la RATP et en élargissant le souterrain de correspondance entre l Université et la ville. Les bénéfices voyageurs OFFRE Création d un pôle de correspondances. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER A, la ligne de train L et de nombreuses lignes de bus. Les chiffres-clés voyageurs/jour m 2 aménagés autour du pôle (commerces, bureaux, cinémas, équipements, logements) habitants supplémentaires étudiants Mise en service : décembre 2015 QUALITÉ DE SERVICE Sécurité améliorée avec l allongement de tous les quais et l élargissement du quai RATP. Amélioration des accès à la gare, y compris pour les personnes à mobilité réduite. Confort et performance améliorés avec une gare sur 3 niveaux desservis par des circulations fixes et mécaniques. INTÉGRATION URBAINE Nouvelles liaisons urbaines entre l Université et la ville de Nanterre. Aménagement d un nouveau quartier urbain autour du pôle multimodal.

92 Pôle Nanterre-Université Reconstruction du pôle de correspondances multimodal de Nanterre-Université Le coût et les financements du projet Travaux préparatoires [phase 1] Le coût des travaux préparatoires est estimé à 72,5 M (valeur 2004) dont : Travaux : 49 M Frais d ingénierie : 13 M Acquisitions foncières : 5 M Provisions pour aléas : 5 M Divers : 0,5 M Les financeurs du projet 72,5 M n Région Île-de-France : 35,9 % 26 M n EPADESA : 22,8 % 16,6 M n État : 15,8 % 11,4 M n Conseil général des Hauts-de-Seine : 13,9 % 10,1 M n RATP (sur prêt Région) : 11,6 % 8,4 M Parvis de la gare et bâtiment voyageurs [phase 2] Le coût du projet est estimé à 49,8 M (valeur 2006) dont : Travaux : 38,3 M Frais d ingénierie : 8 M Provisions pour aléas : 3,2 M Divers : 0,3 M Les financeurs du projet 49,8 M n EPADESA : 34,9 % 17,4 M n Région Île-de-France : 33,5 % 16,7 M n État : 19,9 % 9,9 M n Conseil général des Hauts-de-Seine : 10,3 % 5,1 M n Reliquat phase 1 : 1,4 % 0,7 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à l EPADESA pour la construction du parvis et les ouvrages de liaison du parvis (côté Université), à la RATP pour la construction d un nouveau bâtiment voyageurs, à RFF pour les travaux connexes à la dalle du parvis et de la gare et les aménagements des quais, à la SNCF pour les travaux connexes à la dalle du parvis et de la gare. Le calendrier Les principales étapes : Mai 2005 Approbation de l avant-projet Mars 2007 Début des travaux préparatoires Septembre 2010 Mise en service partielle du souterrain (côté Université) Fin 2010 Mise en service du nouveau parc des services techniques du Marteau Décembre 2011 Réalisation du génie civil du parvis de la gare Juillet 2012 Début des travaux du nouveau bâtiment voyageurs -- Décembre 2015 Mise en service du nouveau bâtiment voyageurs

93 Pôle Versailles Chantiers Réaménagement en cours Département concerné 78 Correspondances Existantes À venir Pôle de correspondances Réaménagement du pôle de correspondances de Versailles Chantiers Le projet Ce projet consiste à réaménager le pôle de Versailles Chantiers afin de faciliter les correspondances entre les différents modes (train, RER et bus). Les bénéfices voyageurs OFFRE Réaménagement d un pôle de correspondances. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER C, les lignes de train N et U, de nombreuses lignes de bus et la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE Une meilleure gestion des flux de voyageurs. Lisibilité accrue des lignes de bus (réaménagement de la gare routière). Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Un environnement urbain et paysager préservé. Les chiffres-clés voyageurs aux heures de pointe du matin en voyageurs aux heures de pointe du matin à l horizon 2030 Mise en service : 2016

94 Pôle Versailles Chantiers Réaménagement du pôle de correspondances de Versailles Chantiers Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 63,583 M (valeur 2005). Les financeurs du projet 63,583 M n Région Île-de-France : 45,6 % 28,99 M n Département des Yvelines : 17,8 % 11,32 M n État : 17,5 % 11,13 M n Ville de Versailles : 8,2 % 5,21 M n SNCF : 5,3 % 3,37 M n STIF : 3,3 % 2,1 M n RFF : 2,3 % 1,46 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF finance également une partie de la gare routière. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la SNCF pour la réalisation de la passerelle d accès aux quais et le réaménagement du bâtiment voyageurs, à RFF pour la réalisation du nouvel accès Porte de Buc, à la Ville de Versailles pour l aménagement de la gare routière, du Parc Relais, du parvis et des aménagements de voirie. Le contexte En 2008, la municipalité a souhaité mener de nouvelles réflexions quant à l aménagement et à la programmation du projet urbain. Cette démarche a engendré une évolution du projet de réaménagement du pôle de correspondances prévu initialement et une reprise complète des études d avant-projet. En décembre 2011, l avant-projet modificatif et la convention de financement relatifs au nouveau projet de réaménagement du pôle sont approuvés. L accès Porte de Buc est créé en En 2012, les aménagements de voirie (prolongement de l avenue de Sceaux, étangs Gobert) ont débuté. Le calendrier Les principales étapes : Mai-juin 2000 Concertation préalable Juin 2001 Approbation du schéma de principe Juin-juillet 2005 Enquête publique Juillet 2006 Déclaration d utilité publique Septembre 2006 Approbation de l avant-projet Février 2011 Mise en service de l accès Porte de Buc Du 3 mars au 4 avril 2011 Nouvelle enquête publique relative au projet modifié Septembre 2011 Début des travaux Porte de Buc 7 décembre 2011 Approbation de l avant-projet complémentaire Automne 2012 Travaux sur l avenue de Sceaux et les étangs Gobert Printemps 2014 Travaux d extension du bâtiment voyageurs avec création d une nouvelle passerelle Mise en service

95 Mis en service récemment (28 juin 2013) Pôle Noisy-le-Grand Département concerné 93 Correspondances Existantes Pôle de correspondances Réaménagement du pôle de correspondances de l actuelle station Noisy-le-Grand du RER A Le projet Le projet consiste à couvrir les voies du RER A, afin de déplacer la gare routière de l ouest à l est des quais du RER et à réaménager les espaces de circulation RER. De cette façon, un nouveau bâtiment voyageurs et un nouvel accès aux deux quais du RER sont créés. Une passerelle «modes actifs» est également réalisée pour franchir les voies du RER. Les bénéfices voyageurs OFFRE Réaménagement d un pôle de correspondances. Correspondances avec des lignes existantes : le RER A et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE Un nouveau franchissement «modes actifs» des voies du RER. Lisibilité accrue des lignes de bus (réaménagement de la gare routière). Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE Amélioration du cadre de vie grâce à une réduction des nuisances sonores via la couverture des voies du RER. Les chiffres-clés 2 nouvelles circulations verticales depuis les quais 200 mètres supplémentaires de couverture des voies du RER 1 nouvel accès au RER 1 nouveau bâtiment voyageurs 1 nouvelle gare routière Mise en service : 28 juin 2013

96 Pôle Noisy-le-Grand Réaménagement du pôle de correspondances de l actuelle station Noisy-le-Grand du RER A Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 31 M (valeur 2006). Les financeurs du projet 31 M n Région Île-de-France : 59 % 18,3 M n État : 30 % 9,3 M n Conseil général de Seine-Saint-Denis : 10,3 % 3,2 M n RATP : 0,7 % 0,2 M Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d ouvrage du projet : à la RATP pour le réaménagement des espaces du RER et de la gare routière, à la Ville de Noisy-le-Grand pour les aménagements de voirie et du parc paysager. Le calendrier Les principales étapes : 2004 Enquête publique 2005 Approbation de l avant-projet Mi-2009 Début des travaux 28 juin 2013 Mise en service 4 septembre 2013 Inauguration

97 Réaménagement en cours Pôle Juvisy-sur-Orge Département concerné 91 Correspondances Existantes À venir TGV Pôle de correspondances Réaménagement du pôle de correspondances de Juvisy-sur-Orge (station commune aux RER C et D) Le projet Le projet consiste à réorganiser l ensemble des espaces de correspondances répartis depuis trois points d accès. Des reconstitutions ferroviaires sont nécessaires au préalable sur place et à Athis-Mons. La réalisation d une passerelle pour les piétons et les cyclistes permettra de renforcer les liens urbains entre le centre-ville et les bords de Seine. Les bénéfices voyageurs OFFRE Réaménagement d un pôle de correspondances majeur. Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les RER C et D, de nombreuses lignes de bus, la desserte TGV et le futur tramway T7 (phase 2). QUALITÉ DE SERVICE Une meilleure gestion des flux de voyageurs. Accessibilité simplifiée pour les personnes à mobilité réduite. De nouveaux espaces de gare routière. Des accès restructurés avec un nouveau bâtiment voyageurs (côté mairie) et un bâtiment voyageurs réhabilité (côté Condorcet). De nouveaux services pour les modes actifs (marche et vélo). Les chiffres-clés 1 des 10 plus grandes gares de France Près de voyageurs/jour 2 lignes de RER 1 desserte TGV 22 lignes de bus Mise en service : 2020 INTÉGRATION URBAINE Renforcer les liaisons entre le centre-ville et les bords de Seine. Accompagner le développement de la ville de Juvisy-sur-Orge.

98 Pôle Juvisy-sur-Orge Réaménagement du pôle de correspondances de Juvisy-sur-Orge (station commune aux RER C et D) Le coût et les financements du projet L infrastructure Le coût du projet est estimé à 95,59 M (valeur 2008). Le contexte L amélioration des espaces de correspondances intermodaux est l enjeu principal de ce projet. La coordination du projet avec le prolongement du tramway T7 Villejuif Porte de l Essonne (Athis-Mons) est à assurer dans les meilleures conditions. Les acteurs En tant que pilote de l ensemble du projet, le STIF l Autorité organisatrice des transports en Île-de-France veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié, sur leurs périmètres respectifs, la maîtrise d ouvrage du projet : à la SNCF pour la coordination du projet, à RFF, au Département de l Essonne, à la Communauté d agglomération «Les Portes de l Essonne», à la Ville de Juvisy. Le calendrier Les principales étapes : 2005 Approbation du schéma de principe 2007 Enquête publique 10 octobre 2012 Approbation de la convention de financement Début 2014 Début des travaux Mise en service