Journée d échanges du RET Transports, croissance économique et développement territorial
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- Violette Doré
- il y a 8 ans
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1 Journée d échanges du RET Transports, croissance économique et développement territorial Coûts de transport et inégalités régionales: Les apports de la nouvelle économie géographique Miren Lafourcade Paris-Jourdan Sciences Économiques - École d Économie de Paris (UMR 8545 CNRS-EHESS-ENPC-ENS) Université de Valenciennes 15 janvier 2007
2 Infrastructures de transport Outil privilégié par les politiques d aménagement du territoire en France et en Europe (TEN) Baisse des disparités dues à l inégale répartition des dotations Gains liés à la libre-circulation des biens et des facteurs Modèles de la nouvelle économie géographique : s plus nuancées : Courbe en cloche C : Région Centre / P : Région Périphérique
3 (suite) Coûts de transport et agglomération : une relation en cloche Coûts de transport élevés Marchés fragmentés et échanges coûteux Dispersion des activités pour minimiser les coûts de transport Coûts de transport intermédiaires : Meilleure desserte des marchés depuis le centre et la périphérie Mais meilleure accessibilité du centre... Grands marchés centraux privilégiés Agglomération des activités pour exploiter les économies d échelle Coûts de transport faibles : Congestion des centres : rente foncière, hauts salaires,... Retour vers régions périphériques désormais plus accessibles
4 (suite) Remise en cause (partielle) de l efficacité présumée des politiques de désenclavement fondées sur l amélioration des réseaux de transport Mais difficultés liées à la volonté de tester empiriquement la validité des modèles de la nouvelle économie géographique Rareté des données de coûts de transport entre régions : Part de la valeur des échanges consacrée aux dépenses de fret (disponible à l international seulement)? Distances à vol d oiseau? Temps de parcours et coûts de transport généralisés? Données rares pour le TRM... Données en coupe (pas de série temporelle...)
5 (suite) Problèmes posés par le passage à un cadre multi-régional : Considérer la géographie physique des territoires? Ne pas considérer chaque couple de régions de manière isolée? Rôle joué par la position relative des régions dans l espace?
6 Hypothèses Hypothèses Estimations Résultats Modèle de commerce inter-régional : 1,..., j,..., J régions (341 zones d emplois) 1,..., s,..., S biens échangés (10 secteurs) Coût de transport payé par les entreprises : t s ij Du côté des entreprises (Offre de biens échangeables) : Grand nombre d entreprises (dans chaque secteur et région) Concurrence oligopolistique (à la Cournot en parts de marché) Technologies de production homogènes : travail et biens intermédiaires Production destinée à la consommation finale ou intermédiaire Coût fixe de production (économies d échelle) Du côté des consommateurs (Demande de biens échangeables) : Préférences homogènes (tous les biens sont consommés) Demande (en valeur) proportionnelle au revenu du travail Revenu régional endogène : Profits + Retraites + Salaires
7 Hypothèses (suite) Hypothèses Estimations Résultats Description des forces à l œuvre dans le modèle Concurrence sur le marché des biens finals : Prix des biens finals et donc profits + faibles Force de dispersion pour les entreprises Demande des consommateurs + forte Force d agglomération pour les entreprises Concurrence sur le marché des biens intermédiaires (BI) : Prix des BI et donc profits des fournisseurs + faibles Force de dispersion pour les fournisseurs Force d agglomération pour les acheteurs de BI Causalité circulaire (agglomération auto-entretenue) : Régions où les entreprises sont les + nombreuses Régions où les revenus (salaires + profits) sont les + forts Régions où la demande totale de biens est la + forte Régions où des nouvelles entreprises sont incitées à s implanter
8 Estimations Hypothèses Estimations Résultats Enquête Structure des Emplois (INSEE) : 1993 Établissements de plus de 20 salariés Secteur marchand : industrie et services Coeff. techniques/budgétaires, pensions/salaires (INSEE) : 1993 Coût de Transport Généralisé (MELT) : 1993 ( ) SIG : 6 catégories de routes les plus fréquentées Dépenses monétaires liées à la distance parcourue sur le réseau routier (poids lourd de référence) : DCost ij = c dist dist ij Valeur du temps de parcours sur le réseau routier (poids lourd de référence) : TCost ij = v time (time ij + time load ) Calcul via TRIPS de l itinéraire le moins cher correspondant à la somme des deux dépenses : t ij = min Iij Θ ij (DCost ij + TCost ij )
9 Estimations (suite) Données Hypothèses Estimations Résultats Coût de transport généralisé moyen (non pondéré) : Moyenne 1998 (gauche) - (%) (droite) t s ij = νs t ij et estimation des ν s pour chaque secteur
10 Estimations (suite) Résultats Hypothèses Estimations Résultats Secteurs bν s estimés (1993) (1) Industries Agro-Alimentaires 8.50 (3.19) (2) Énergie 9.38 (8.13) (3) Produits intermédiaires 2.78 (1.033) (4) Biens d équipement 6.27 (2.26) (5) Biens de consommation 4.25 (1.65) (6) Construction 70.3 (29.5) (7) Services de transport 1.66 (0.605) (8) Services marchands (0.094) (9) Assurance 11.4 (4.52) (10) Finance 12.0 (5.11) Effets-fixes industrie Oui Effets-fixes ZE Oui Nombre d observations 2952 R P Équation :l s j = θ s + θ j + ν s Z s j + s s νs Z s s j + ε s j. Écarts-type entre parenthèses. ***, **, *: Significatif à 1%, 5%, 10%.
11 Estimations (suite) Résultats (suite) Hypothèses Estimations Résultats Emploi total : Réel 1993 (gauche) - Prédit par le modèle (droite) Industrie des biens d équipement Bonne adéquation du modèle à la réalité économique
12 Mode lisation Demande / Cou ts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilite des zones d emploi Ine galite s inter-zones d emploi Demande / Cou ts Demande et cou ts Simulation re alise e pour l industrie des biens d e quipement Zones pe riphe riques ne pa tissent pas de l absence de de bouche s mais du niveau excessif des cou ts (faible accessibilite aux marche s exte rieurs, fort prix des biens interme diaires) Miren LAFOURCADE Journe e d e changes du Re seau des E conomistes Transport : 15 janvier 2008
13 (suite) Flux de commerce Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi Exports - Île-de-France (gauche) - Rhône-Alpes (droite) Simulation réalisée pour l industrie des biens d équipement Prédictions gravitaires : commerce avec zones proches et/ou offrant des débouchés importants (ρ = 0.48 avec flux SITRAM)
14 (suite) Taux de marge / Production des zones d emploi Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi Taux de marge (gauche) - Production (droite) Simulation réalisée pour l industrie des biens d équipement Zones périphériques bénéficient de taux de marge élevés (comme zones centrales) mais pâtissent du niveau insuffisant de l offre des entreprises
15 (suite) Profitabilité des zones d emploi Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi Profits : Avant (gauche) - Après (droite) baisse des coûts de transport Simulation réalisée pour l industrie des biens d équipement Nouveaux pôles concurrents de l IDF(Lyon/Avignon) Mais réduction du nombre de zones à forte profitabilité
16 (suite) Profitabilité des zones d emploi (suite) Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi Profits : Avant (gauche) - Après (droite) baisse des coûts de transport réalisées pour le secteur de la construction Taux de marge très forts en périphérie expliquent la bipolarité des profits (avant baisse des coûts de transport)
17 (suite) Inégalités inter-zones d emploi Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi Coûts de transport et indice de concentration d Ellison et Glaeser Concentration de la production baisse à nombre de firmes donné
18 (suite) Inégalités inter-zones d emploi (suite) Demande / Coûts Flux de commerce Taux de marge / Production des zones d emploi Profitabilité des zones d emploi Inégalités inter-zones d emploi
19 Baisse uniforme des coûts de transport et inégalités de court terme : Baisse des inégalités inter-régionales (IDF vs RA / PACA) Hausse des inégalités infra-régionales (zones urbaines vs rurales) Mais quid d une baisse différenciée des coûts de transport? Impact des futurs schémas routiers? Mais quid de l évolution des inégalités à long terme? Entrée séquencielle de nouvelles firmes? Transfert/fermeture des établissements existants?
20 Combes, Mayer et Thisse (2006). Économie Géographique. L intégration des régions et des nations. Economica, Paris. Combes et Lafourcade (2007). Competition, Market Access and Economic Geography: Structural Estimations and Predictions for France. Document de travail disponible à l adresse : Combes et Lafourcade (2002). Coûts de transport et inégalités régionales : une approche structurelle, Revue Économique, vol. 53(3), pp Crozet et Lafourcade (à paraître fin 2008). La nouvelle économie géographique. La Documentation Française / Collection Repères.
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