«Le véhicule électrique est souvent considéré comme un levier majeur de la lutte contre le réchauffement climatique. Mais son utilisation semble en décalage avec les technologies disponibles. En effet, les recherches en matière de moteur électrique ont débuté vers 1830, quelques décennies après le moteur thermique. Pourtant, il y a plus d un milliard de voitures thermiques contre 25.000 véhicules électriques. Quels sont les grands enjeux qui se cachent derrière ce développement ralenti? Quelles sont les positions des écologistes, des politiques, des industriels? Quelle place réelle vont occuper les véhicules électriques dans 20 ans?» Programme Quel est l avenir du véhicule électrique et l avenir de la France au niveau industriel? La perspective européenne en ce qui concerne le véhicule électrique Le regard d un constructeur sur le véhicule électrique Retour d expérience de la part d un gestionnaire de flotte : la perception par les conducteurs et les prescripteurs Confrontations des points de vue autour des thèmes du coût et de l autonomie Animateur : Olivier Yoann DERRIENNIC, Directeur, PRTM ; et Jean-Dominique MONOT, PwC. Intervenants : Louis NEGRE, Sénateur, auteur du livre Vert au sujet de l avenir des voitures électriques et les infrastructures liées à l'électricité. INSTITUT FRANCAIS DES RELATIONS INTERNATIONALES (IFRI): Maïté DE BONCOURT, chercheur au programme Gouvernance Européenne et Energie. ARVAL : Stephan BECK, Directeur de l'innovation. BMW : Jean-Michel CAVRET, Directeur de la Stratégie Electromobilité. Par la suite, les intervenants seront nommés selon l organisme qu ils représentent. Intervention de Louis Nègre : Quel est l avenir du véhicule électrique et l avenir de la France au niveau industriel?
Ma vision est une vision de sénateur (c est-à-dire «politique» au sens large du terme). Y a-t-il un avenir pour le véhicule électrique? Absolument. Mais nous, français, avons-nous un créneau favorable? En ce qui concerne le véhicule électrique, la Chine (la première puissance économique industrielle) est sur le coup. On peut donc penser que le reste du monde va suivre. En ce qui concerne l Allemagne, elle a mis 1 milliard d euros sur la table (ce qui est loin d être négligeable) pour favoriser le véhicule électrique. Pour ce qui est de la France, Renault investit 4 milliards pour le véhicule électrique. C est donc un choix industriel majeur. Pour ce qui est de la législation en France, le plan Borloo (sur les véhicules décarbonés) est remarquable (même selon l avis des japonais). C est sûrement le plus abouti au niveau conceptuel, mais il reste à l appliquer. La France a une volonté politique affirmée et a lancé de nombreux appels d offres qui vont dans ce sens. Elle est très bien placée en ce qui concerne le véhicule électrique. Je suis celui qui a rédigé un «livre vert» pour envisager comment seront les infrastructures de recharge (les bornes où on pourra recharger la batterie de son véhicule) sur le territoire et, avec les acteurs, nous sommes arrivés à un consensus. Pourtant, au delà de ce consensus du livre vert, que fait-on réellement? Il a fallu attendre 4 mois après avoir fini d écrire le livre vert pour que le gouvernement dise enfin ce qu il allait faire concrètement. J ai rencontré le président de la République au salon de l automobile, et il m a annoncé que le gouvernement allait mettre 50 millions d euros sur la table pour les collectivités engagées dans la charte de 2010 pour développer les infrastructures destinées aux véhicules électriques. Quelles sont les préconisations du livre vert pour réussir la démarche? Des politiques à moyens et longs termes : l aval du pays et du gouvernement est nécessaire pour fonder une nouvelle filière industrielle. IL FAUT ALLER JUSQU'AU BOUT (et surtout ne pas refaire le scénario du photovoltaïque qui s est arrêté trop tôt pour finalement ne rien donner). Avec ce soutien, on peut le faire, il faut prendre l exemple du nucléaire : la France, grâce au
soutien de tous les acteurs, s est rapidement imposée comme modèle en ce qui concerne l énergie nucléaire Il faut une TASK FORCE (une force opérationnelle) : des personnes rattachées au gouvernement vont accompagner le départ de la nouvelle filière et la pousser jusqu à ce qu elle «décolle» et «vole de ses propres ailes». Faut-il s inquiéter de la sécurité des batteries actuellement? Il y a des centaines de types de batterie et certaines sont encore suspectes (nous y reviendrons largement par la suite). Les bénéfices collatéraux du véhicule électrique : En milieu urbain (50% des habitants de la France), le taux de pollution est très élevé (on observe un grand nombre de décès prématurés à cause de la qualité de l air). C est une question de SANTE PUBLIQUE, il faut imposer le véhicule électrique parce qu il ne pollue pas. Le véhicule électrique ne fait pas de bruit, or le bruit est la première nuisance selon les Français. Le véhicule électrique nous apprend à conduire «écolo». On a une conduite plus apaisée. On est plus «cool» et donc on a une meilleure qualité de vie. Pour toutes ces raisons, je défends le véhicule électrique : il nous faut une filière industrielle de la voiture électrique française. Développer la voiture électrique nous permettra de : Réindustrialiser le pays Créer de nouveaux emplois Contribuer à l effort pour améliorer la qualité de vie des citoyens Intervention de l IFRI : LA PERSPECTIVE EUROPEENNE EN CE QUI CONCERNE LE VEHICULE ELECTRIQUE Qu est-ce que l IFRI?
C est un institut qui propose des approches objectives et françaises des politiques européennes et mondiales. Le programme qui nous intéresse est le programme «ENERGIE». Je me propose de décrire le contexte dans lequel le véhicule électrique est amené à se développer. L aspect énergétique : Le nucléaire est en mauvaise position : Depuis Fukushima, on se pose de sérieuses questions. L Allemagne abandonne le nucléaire (23,3% en 2008). En France, la commission de 2050 réfléchit sur l avenir du nucléaire. Le Parti Socialiste propose une diminution de 50% du nucléaire pour 2025. En Chine, on a adopte un «mix électrique», mais il est très polluant (beaucoup de rejets de CO2). L abandon du nucléaire pourrait signifier une hausse des émissions de CO2. Les découvertes pétrolières en Guyane française pourraient changer la donne, de même que le développement du gaz de schiste en Europe. Que donne le transport aujourd hui? Les voitures particulières sont responsables de 12% des émissions de CO2 dans l Union Européenne. De ce fait, nous sommes dépendants du pétrole (97% importations en 2050, les ¾ de l augmentation de la demande viennent des transports). On observe une croissance très rapide des flottes de véhicules dans les pays en développement (et donc des émissions de CO2). En 2050, 84% de la population vivra en milieu urbain avec les problèmes de trafic et de santé publique qui sont liés à la vie citadine. C est tout cela qui a engendré le débat sur la voiture électrique. Il faut émettre des réserves car, sur le court terme, le développement du véhicule électrique pourrait augmenter nos émissions de CO2. Pourtant, la France possède une filière automobile dynamique, sa propre filière batterie, une électricité peu chère et une bonne politique environnementale : la France a un bon bilan, il faudrait que tous les pays l imitent.
Bilan : Il faut se demander si le développement de la voiture électrique est une démarche environnementale ou industrielle? Intervention BMW : LE REGARD DU CONSTRUCTEUR SUR LE VEHICULE ELECTRIQUE Il ne faut pas se «tirer des balles dans le pied». La France n est pas seulement un cas test pour la voiture électrique, elle est un cas idéal (comme nous l avons dit, les constructeurs sont motivés, il y a une bonne politique et EDF propose une énergie compétitive dans ses tarifs). La route vers le «dénuclaire» allemand va coûter 250 milliards au pays. Si on voulait le faire, cela prendrait du temps (le temps de vendre de nombreuses voitures) et cela coûterait une immense somme d argent. Pour assurer la mobilité terrestre, il faut promouvoir de multiples moyens : diesel, essence, électrique, gaz, hydrogène, etc. Toutes les énergies motrices représentent un marché. Le marché du véhicule électrique est un marché de niche : 5% en 2020 (dont 75% d hybrides et 25% de tout électrique). Le marché se lance en commençant à vendre aux collectivités territoriales. Les particuliers suivront ensuite. Pourquoi explorer la filière électrique? Pour des raisons de SANTE PUBLIQUE et de DEVELOPPEMENT DURABLE : En ce qui concerne l environnement, le réchauffement global est une réalité et les impacts du changement climatique sont visibles. Il faut donc lutter contre les émissions de gaz polluants. Comme nous l avons dit, l urbanisation massive entraine une perte de la qualité de l air. Les politiques sont de plus en plus sévères en ce qui concerne la législation des véhicules polluants (redevances à payer pour accéder aux centres-villes en fonction des émissions des voitures). Du point de vue économique, la pénurie des ressources entraine une augmentation du prix des combustibles fossiles (pétrole).
Le style de vie urbain moderne incite à une mobilité dans le respect du développement durable. Les clients apprécient d utiliser des énergies «vertes». Pourtant, la voiture électrique va mettre du temps à s imposer. Les moteurs à combustion interne vont connaitre une croissance continue d ici les années 2020-2030. Mais, les parts de l électrification ne vont cesser d augmenter. Pour 2020, la part des immatriculations de voitures neuves à moteur électrique est estimée entre 5 et 15%. Les voitures électrifiées vont donc gagner des parts de marché considérables dans un futur proche. Les véhicules électriques de BMW auront leurs propres moteurs, crées de toute pièces. «La voiture 100% électrique à zéro émission est pour demain». On peut noter que BMW est le premier constructeur à s intéresser à l hydrogène. Mais, la technique n est pas encore au point. Elle est pour le moment laissée de côté. Au niveau mondial, BMW s appuie sur les législations les plus sévères en matière de développement durable. En 2007, le groupe lance son plan «number one» : L objectif est le suivant : savoir ce qu il se passe dans la tête d un conducteur de voiture électrique. Pour cela, BMW lance un grand test : il s agit de transformer une Mini Cooper en voiture électrique, et de la mettre sur la route (50 voitures lancées en région parisienne pour une durée de 6 mois). On recueillera ensuite l avis des conducteurs pour pouvoir répondre à cette question : est-ce que la voiture électrique change le comportement du conducteur? Nous connaitrons le 17 octobre 2011 le résultat de l expérience de ces Mini à Paris. La BMW i3 sera commercialisée en 2013. Cette voiture grand luxe sera créée de toutes pièces pour être électrique. L objectif de BMW est d être les premiers à proposer des véhicules électriques Premium Haut de Gamme sur le marché. Intervention d ARVAL : RETOUR D EXPERIENCE DE CLIENTS ET DE CONDUCTEURS.
Quelques mots sur la société Arval et sur ses activités : Financement du déplacement des professionnels en leur fournissant, entre autres, des véhicules. Elle produit du même fait des voitures d occasion (les voitures sont remplacées tous les trois ans) Leurs partenaires sont donc les constructeurs automobiles. Pourquoi acquérir un véhicule électrique? Trouverais-je un avantage de coût? Répond-t-il à mes besoins? Seulement pour tester? En 2010 : les sociétés étaient globalement prêtes à acquérir des voiture électriques et des hybrides. En 2011 : la motivation descend en ce qui concerne les voitures électriques, mais les hybrides ont de plus en plus de succès. Quelles sont les barrières à l acquisition d un véhicule électrique? L autonomie (des batteries et l incertitude de l accès aux bornes de charge) Certaines entreprises ne peuvent pas utiliser ces modèles, c est impossible avec leur métier (besoin de faire de longs trajets, besoin d un grand coffre, d une voiture légère, etc.) Le coût est trop élevé L utilisation d un véhicule personnel n est pas la même que celle d un véhicule professionnel. «Monsieur tout le monde» fait en moyenne 15 000 km par an, alors qu en entreprise on passe à 30 000 km par an. Est-ce que si on règle le problème du coût trop élevé et de la faible autonomie on règle le problème? Non, pas seulement, car le véhicule électrique n est pas encore assez attractif, pas assez plaisant. Il faut le populariser pour qu il s impose. Confrontations des points de vue autour du thème du cout et de l autonomie
L attractivité et le prix? BMW : le véhicule électrique va commencer par être vendu aux collectivités. Les particuliers viendront ensuite. BMW entend devenir Premium. Les prix seront ceux qu on reconnait à BMW. En ce qui concerne le plaisir de la voiture électrique, la conduite est apaisée, «vous conduisez dans un fauteuil», vous êtes calme, relaxé au volant. C est un nouveau style de conduite. Le véhicule électrique sera, certes, plus cher, mais il y aura des subventions. De plus, ce qui est vraiment important c est l impact sur la santé publique : la santé n a pas de prix. Ajoutons qu en terme de maintenance, l entretien d une voiture électrique sera 30% moins coûteux que celui d une thermique. Le changement de paradigme (du thermique à l électrique) va imposer des modifications : on peut sans mal imaginer que la voiture électrique sera une e- voiture, une voiture connectée. Elle nous rendra de nombreux services, mais il faudra s y faire. Pour ce qui est de l autonomie, le prototype de BMW a une autonomie de 160 km en une charge. La moyenne de déplacement des français étant à peu près de 40km par jour, on ne recharge que tous les 3 jours. Le vrai problème, c est qu il n y a pas encore de prises sur les parkings communs (la meilleure solution est donc, pour le moment, de posséder un garage). Les aménagements sont prévus mais il faut POUSSER pour qu ils aient lieu le plus rapidement possible. Louis NEGRE : Un amendement est passé pour un droit à la «prise». Le problème est de savoir qui va payer? A priori, c est le premier utilisateur qui payera l installation car on ne peut pas faire payer ceux qui n ont pas de voiture électrique. D un autre côté, sur le plan légal, désormais, toutes les nouvelles installations devront posséder une prise. En ce qui concerne l utilisation, si vous utilisez un véhicule électrique, vous verrez la différence, et ce malgré la faible autonomie (160 km). Vous n aurez aucun problème pour faire une centaine de km par forte chaleur et dans des régions avec des pentes.
«Utiliser le véhicule électrique vous donnera envie de l utiliser». Témoignage : Dans mon travail, j utilise un véhicule électrique. Quand je reprends mon véhicule thermique personnel, c est un «calvaire». D autre part, des innovations intéressantes sont en projet, telle que le prolongateur d autonomie. L élément problématique majeur ne semble donc pas être l autonomie, mais bien le coût (une batterie à elle-seule coûte aussi chère qu un véhicule thermique). ARVAL : Le problème de la faible autonomie est tout de même important, surtout pour les particuliers. Il faut donc travailler l attractivité : la voiture électrique n est pas encore attractive (on ne veut pas l acheter car elle est trop chère et limitée, on ne voit pas sa valeur). Personnellement, je n étais pas à l aise dans une voiture électrique (toujours concentré sur le compteur de batterie). Ce qu il faut se dire, c est que même si on ne fait en moyenne que 40km par jour, on POURRAIT faire plus, et c est tout l intérêt de nos instruments de mobilité. BMW : La génération actuelle (la génération Y) n a pas les mêmes préoccupations ni les mêmes attentes que la génération qui est en train de passer. Il y a un changement dans le rapport au véhicule. La plupart des jeunes de 18-25 ans n ont pas leur permis de conduire et ne compte pas le passer. Ce n est pas leur préoccupation première. Aujourd hui, on préférera peut-être voir le véhicule comme un service (une location) plus que comme un objet à posséder. D ailleurs, le coût pourrait être amoindri par les nouvelles modes que sont le covoiturage ou l auto-partage. Tous les constructeurs travaillent sur la voiture électrique, il est impossible que tout le monde se trompe, la voiture électrique sera sûre. Louis NEGRE : En effet, cela a été écrit dans la charte. La voiture électrique sera sûre. IFRI : Le débat sur la sécurité des batteries est depuis peu ravivé. C est une bonne chose car cela oblige les constructeurs à être toujours plus attentifs, même si on a toujours plutôt entendu que les batteries étaient sûres. Les constructeurs européens sont en avance au niveau technologique. En ce qui concerne la Chine, leurs véhicules électriques ne passeraient pas nos frontières à cause de nos exigences de sécurité. En ce qui concerne l évolution du paradigme et l auto-partage, des entreprises qui vont dans ce sens se développent rapidement.
ARVAL : Le phénomène de l auto-partage et la voiture électrique ne sont pas vraiment liés. Mais il est vrai que la voiture électrique appelle au partage car elle est chère. Une voiture garée qui ne bouge pas coûte, si on la partage on la rentabilise. Questions de la salle en ce qui concerne la sécurité des batteries Alain Mauger, CNRS, Chercheur spécialiste en batterie : point sur les risques des batteries Dans une batterie, des parties résistent peu au feu (en cas de mauvais contacts des composants). Il n y a pas de risques pour des petites batteries (donc pas de risques avec les véhicules hybrides) mais il y a des risques d explosion sur de grosses batteries. Les batteries que l on a choisies de développer en France ont ce risque, et il peut survenir après un ou deux ans d utilisation. De plus, les incendies de ces batteries sont très toxiques. Des voitures bruleront quoi qu il arrive (à cause des incendies criminels entre autres), c est donc un gros problème. Pourquoi avons-nous choisi un style de batteries risquées alors qu il en existe d autres sans risque? Membre d une étude sur les risques des batteries (INERIS) : On a identifié un certain nombre de risques mais il nous manque des connaissances. On fait des essais (notamment avec les pompiers qui tentent d identifier les gaz toxiques pour mieux agir en cas d accident). Les risques doivent être identifiés avec précision pour pouvoir prendre des mesures. Selon les études, pour le moment, le marché de la voiture électrique est bien géré en termes de sécurité. Il n y a pas encore de test de sécurité des batteries, mais cela ne saurait tarder. BMW : Durant le test des 50 Mini Cooper dans Paris, nous avons convoqués les pompiers pour leur expliquer le fonctionnement de la voiture pour qu il puisse intervenir en cas d accident (pour qu ils sachent où couper le châssis si un passager est coincé par exemple). Les utilisateurs ont d ailleurs posé toutes les questions qui les inquiétaient (est-ce que je peux laver ma voiture étant donné qu il y a une énorme batterie à l intérieur?) et nous y avons répondu.
EDF : Un risque peut également survenir au moment de la charge de la batterie en cas de surcharge. Les constructeurs travaillent activement sur ce problème. LA POSTE : A cause de l absence de bruits de la voiture électrique, le piéton, le cycliste ou l utilisateur de walkman ne l entend pas. Faut-il craindre des accidents? BMW : Ce problème n a lieu que si la voiture roule en-dessous 30km/h (au delà, elle émet un bruit caractéristique). Nous travaillons sur ce problème et des solutions sont envisageables (par exemple, programmer le «bruit» de notre choix pour notre voiture). En ce qui concerne la voiture en marche-arrière, il existe déjà des systèmes de «bip» pour signaler le véhicule. Quoi qu il arrive, les nouveaux véhicules impliqueront de nouvelles habitudes pour les conducteurs et les piétons. ION MOTOR : Enlever le moteur thermique d un véhicule pour y mettre un moteur électrique n est pas la seule solution pour créer des véhicules électriques. On peut très bien imaginer un véhicule léger urbain à 4 roues, d un gabarie de Smart par exemple, qui serait entre la voiture et le scooter. En diminuant le poids, on pourrait augmenter l autonomie ou diminuer la taille des batteries. Où en sommes-nous en ce qui concerne la fédération de la filière et le soutien du gouvernement? Louis NEGRE : Nous n avons toujours pas la réponse du ministre de l industrie alors qu il a fait prendre des engagements. Il est difficile de défendre une filière naissante où on trouve encore des informations contradictoires (notamment, comme nous l avons vu, sur la sécurité des batteries). La TASK FORCE demandée n en est encore qu au «début des prémisses». QUESTIONS / COMMENTAIRES DE LA SALLE EDF : Le marché pourrait prendre chez les particuliers par l intermédiaire des véhicules légers ou des 2 roues électriques. Qu en pensez-vous? BMW : En effet, mobilité ne signifie pas 4 roues. C est tout à fait possible, et les scooters sont plus que jamais populaires dans les grandes agglomérations (Paris par exemple).
Louis NEGRE : Je ne sais pas si les 2 roues primeront sur les 4 roues électriques. Mon expériences avec les scooters électriques n a pas été satisfaisante (batterie trop faible, et donc, autonomie trop faible). Pour ce qui est des 4 roues, nous avons plus de 1000 abonnés dans la commune de Nice à notre service de voiture électrique à disposition en auto-partage. C est un grand succès, et c est la preuve que le paysage évolue. BMW : Il ne faut pas oublier le problème de la sécurité de la conduite en 2 roues. Ce problème sera analogue que le véhicule soit électrique ou thermique. MAIRIE DE PARIS : A Paris, nous essayons d équiper nos équipes de livreurs avec des scooters électriques et nous tentons d éviter que les nombreux livreurs de paris achètent des scooters «jetables» de mauvaises qualités (donc dangereux) et très polluants. Par ailleurs, 3000 voitures électriques vont bientôt nous arriver et seront mises à disposition en auto-partage dans les rues de paris. ARVAL : Les véhicules hybrides sont un grand succès et se développent très rapidement. On peut espérer la même chose pour les voitures électriques dans un futur proche. IBM : Quels sont les «bilans carbones» des voitures électriques? BMW : Cela dépend où on charge notre véhicule (une centrale française pollue moins qu une centrale anglaise). La question reste toujours de savoir combien on est prêt à mettre pour avoir de l énergie propre et consommer moins. De nombreuses choses font que l on consomme moins (la qualité des pneus, le parcours, le design de la voiture, etc.). La voiture intelligente permettra au conducteur, dans un futur proche, d être conseillé pour moins consommer (le GPS nous emmènera sur des trajets plus écologiques selon notre type de conduite). IFRI : En effet, cela dépend de beaucoup de paramètres (lieux de chargement, poids du véhicule, etc.). Quoi qu il arrive, sur le long terme, il faudra favoriser l énergie verte. ARVAL : Il faut garder à l esprit que «Electricité = 0g d émission», c est faux. Une voiture qui roule, rejette. Mais la voiture électrique sera tout de même un immense progrès en ce qui concerne les émissions de CO2. Mais, il faut encore qu elle s impose. Conclusion de l animateur
Le cheminement de cette conférence a été semé d embuches. Mais, en ce qui concerne le véhicule électrique, on constate que les avantages supplantent les inconvénients. Les gains en matière de qualité de l air et de santé publique seront importants, et le passage au nouveau paradigme de la voiture électrique va changer les habitudes. Ce qu on peut dire, c est que la voiture électrique sera nécessairement au centre de la vie de la génération Y (ceux qui ont actuellement 18-25 ans).