Métiers passion marins du ciel Les métiers de la Marine...
Avec un père marin pêcheur, la mer aurait dû l'attirer. Ce ne fut pas le cas de Yann Landier : il ne regardait que les avions. En quinze années passées dans l'aéronautique navale comme détecteur navigateur aérien, il ignore combien d'heures de vol il totalise. Quand on aime, on ne compte pas! Depuis l'enfance, ce Breton de Saint-Brieuc voulait être pilote alors qu'il savait qu'un léger problème ophtalmologique l'empêcherait probablement de vivre cette passion. A 19 ans, après un Bac C, il prépare à Rennes un DEUG de maths. Les week-ends, il emprunte souvent le boulevard Charner et passe devant le bureau du BICM. La Marine nationale... l'aéronautique navale... L'idée fait son chemin et, un jour, il pousse la porte. Au cours de l'entretien, il découvre qu'il n'y a pas que des pilotes dans les avions. Les équipages des appareils de patrouille maritime comptent aussi des mécaniciens navigants, des navigateurs, des radaristes et autres détecteurs de guerre électronique. Son dossier de candidature comporte donc plusieurs spécialités de personnel volant. Convoqué à l'hôpital Sainte-Anne à Toulon, les tests médicaux confirment qu'il ne sera pas pilote et il rentre en Bretagne incertain quant à la suite qui sera réservée à son dossier. Au bout de trois longs mois d'attente, la gendarmerie frappe à la porte et remet un pli à sa mère : l'école de maistrance attend Yann dans quelques jours pour la session de janvier 1992. Quel cadeau de fin d'année! Il entre dans la Marine! Après trois mois d'instruction initiale, il rejoint la base aéronautique navale (BAN) de Nîmes-Garons pour suivre la formation de la spécialité DENAE, détecteur navigateur aérien. Son envie de voler est comblée : 220 heures sur Nord 262 en sept mois d'instruction. Sa première affectation est à l'escadrille 2S (aujourd'hui flottille 24F), basée à Lann-Bihoué. Equipée de Nord 262, les missions de l'escadrille sont surtout des vols de surveillance maritime dans le cadre de l'action de l'etat à la mer. Un an plus tard, son passage sur Atlantique 2 comme troisième navigateur lui donne l'occasion de Témoignages mesurer l'utilité et l'efficacité de cet avion exceptionnel.a bord, chacun a un rôle bien défini. L'esprit d'équipe est total. En 1996, la guerre au Kosovo l'amène en Sicile dans le cadre de la mission Sharp Guard. Au départ de Catane, l'atlantique 2 surveille la présence éventuelle de sous-marins et fait respecter l'embargo sur les armes décrété par l'onu. Les vols de six heures se succèdent. Son rôle à bord est capital. A côté de lui, le radio transmet aux gardes-côtes italiens la position, la vitesse et le cap des embarcations suspectes que Yann a repérées. Après quatre ans d'affectation en flottille, il passe aux opérations, toujours à Lann-Bihoué. Cette fois, il prépare les missions de ses collègues et anime les briefings des équipages avant les vols. Il a 25 ans quand il est à nouveau affecté en flottille avec le grade de maître. Préparer un équipage demande une année qui se passe au CEI (centre d'entraînement et d'instruction). En septembre 2000, son équipage est déclaré opérationnel à la 23F et, mission après mission, sa cohésion est devenue parfaite. Sélectionné pour le brevet supérieur, il retourne à Nîmes-Garons pour y suivre le stage d'un an. Il retrouve les bons vieux Nord 262 sur lesquels il ajoute 90 heures de vol. Peu après son retour à la 23F, l'équipage reçoit l'ordre de se déployer en Côte d'ivoire pour participer à l'opération Licorne. Au départ d'abidjan, l'atlantique 2 surveille le respect du cessez-le-feu entre les forces gouvernementales et les rebelles. Rien n'échappe à la caméra infra-rouge de l'appareil, et ses photos sont d'une précision surprenante. Premier maître à 31 ans, il est revenu un an au CEI pour intégrer l'équipage du lieutenant de vaisseau Marcadé. Après avoir participé à l'opération Epervier au Tchad, Yann Landier poursuit sa carrière avec une expérience qu'il est aujourd'hui heureux de partager avec des plus jeunes. Il n'y a pas que des pilotes dans l'avion
mens à Toulon, tout y repasse. Juillet 2001, la bonne nouvelle arrive enfin. A 23 ans, il est admis à l'école de maistrance pour la session qui débute le lundi 3 septembre. Il découvre la Marine, la discipline et aussi la valeur de certains hommes. La semaine suivante, le lendemain des attentats de New York, plusieurs élèves de sa promotion partent en courant, craignant d'être engagés dans un éventuel conflit mondial. Qu étaient-ils venus faire là? Vouloir vraiment, c'est déjà pouvoir. Bruno Cadoux est né avec une volonté qui se joue des déceptions et des échecs. Et quand sa candidature n'est pas retenue à la première tentative, il relance la machine deux ans plus tard et réussit! Le parcourt fut long mais quelle satisfaction au bout du chemin! Fasciné par les avions comme des millions d'enfants, il habite Saint- Denis (93), à deux pas de l'aéroport du Bourget. Il se souvient du Salon de l'aéronautique de 1983 et des avions de chasse en vols de démonstration : les piloter... le rêve! A 18 ans, il pose sa candidature de pilote à l'armée de l'air avec un Bac STI. Echec aux tests de Brétigny et retour aux études à Jussieu en rêvant toujours de voler. Il faut y arriver! Sa visite au bureau d'information sur les carrières de la Marine (BICM) de Nogent-sur-Marne est encore une déception : sa candidature de pilote est refusée mais l'orienteur lui ouvre d'autres horizons en décrivant les métiers d'électronicien de bord ou de détecteur navigateur aérien. Pourquoi pas? Ils sont aussi dans l'avion, juste derrière les pilotes... Les choses sérieuses débutent en janvier 2002 à l'école du personnel volant (EPV) de la Marine située sur la base aéronautique navale (BAN) de Nîmes-Garons. Après trois mois de formation du tronc commun qui regroupe les différentes spécialités à bord d'un avion de patrouille maritime, il choisit d'être opérateur GETBO (guerre électronique et transmission de bord). Breveté au mois de juillet, il est affecté à la flottille 24F de Lann-Bihoué où il arrive avec le grade de second maître. Les missions confiées aux Falcon s'inscrivent dans le cadre de l'action de l'etat à la mer. Ce sont des vols de repérage de navires pollueurs avec prises de photos et transmission par satellite de leur position. Basé en Martinique pour quelques semaines pour participer aux opérations de chasse aux narco-trafiquants, son équipage est amené à sauver un naufragé isolé sur un canot de sauvetage en plein milieu de l'atlantique. Un cargo s'est détourné vers la position transmise par le Falcon. Son passage sur Atlantique 2 amène Bruno à se familiariser avec la chasse aux sous-marins ou à dépister des troupes au sol, ce qu'il a mis en pratique au cours d'une mission en Côte d'ivoire. Son rôle est d'intercepter toutes les émissions radar environnantes, de les identifier, les classer et déterminer les éventuels systèmes d'armes attachés. Et les heures de vol s'additionnent... comme il l'a toujours voulu! L'année 1998 est donc remplie d'espoirs. Montage du dossier, convocations et entretiens se succèdent. Les examens médicaux et psychologiques réalisés au centre d'expertise médicale du personnel navigant de l'aéronautique navale (CEMPNA) à l'hôpital Sainte- Anne de Toulon se passent très bien. Pas de chance! Cette année, la filière est saturée! Il vole donc par ses propres moyens en s'inscrivant à l'aéro-club de Logne. Comme tous les pilotes, Bruno n'oublie pas son lâcher, son premier vol en solo sur un DR 400. Mais, quant à en faire une carrière, impossible car les études sont chers. En septembre 2000, il revient au BICM. Nouveau parcours du combattant car le dossier doit être entièrement refait. Entretiens, exa-
21 F 23 F Chasse aux sous-marins parachute, le frigo contient les victuailles car la chasse peut être longue et la nuit s'annonce. Pendant le roulage, le «chef» égrène la check-list avant décollage, les freins sont testés plusieurs fois. «0 Charlie 6, autorisé à vous aligner et à décoller piste 25, vent 260, 6 nœuds.» L'avion s'aligne et, sur un signe du pilote, le mécanicien met la puissance en surveillant les paramètres moteurs. Freins lâchés, l'avion prend de la vitesse. A 125 nœuds, le pilote tire légèrement sur le manche, l'avion décolle. L'assiette et l'altimètre sont positifs, la vitesse augmente, le train puis les volets sont rentrés. L'Atlantique 2 grimpe vers 5 000 pieds à 180 nœuds, cap plein sud sur un océan qui paraît bien agité. «0 Charlie 6, autorisation de rouler, piste 25.» Le pilote avance légèrement les deux manettes de gaz et l'atlantique 2 quitte le parking de la 23 F à Lann-Bihoué. A bord, les quatorze membres de l'équipage Wallaby Fox sont à leur poste. Le commandant d'aéronef est en place droite dans le cockpit. Tous l'appellent «chef». Le pilote est à gauche et le premier mécanicien de bord est assis entre eux, un peu en arrière, devant l'échelle qui descend vers le bulbe panoramique du veilleur avant. Dans la cabine, les opérateurs sont installés devant une série d'écrans radar, de cadrans et de témoins lumineux : l'opérateur radio, puis le navigateur, assis devant sa planche à cartes avec règles, gommes et crayons, l'électronicien de guerre électronique (GETBO), le détecteur radariste (DENAE), le coordinateur tactique (COTAC) et les deux opérateurs acoustiques (DASBO). A l'arrière, après le coin repas et repos, le second mécanicien et un guetteur occupent les postes de veille devant les deux hublots panoramiques. Chacun a testé son Ils ont à bord le sous-marin qu'ils vont traquer. Il s'agit d'un cylindre bourré d'électronique, propulsé par une hélice et programmé pour évoluer à différentes profondeurs avec des changements de cap fréquents. Un petit poisson perdu dans l'océan, la nuit, et des pêcheurs volants qui n'ont que leurs oreilles électroniques pour le dénicher... Mais quelles oreilles! La zone d'exercice est atteinte après trente minutes. Pendant la descente vers 300 pieds pour larguer la cible, les turbulences confirment l'état de la mer. Le second mécanicien pénètre dans la zone arrière qui vient d'être dépressurisée et largue la maquette sur ordre du COTAC. La chasse commence. De nuit, le plancher d'évolution est à 300 pieds. Particulièrement efficace, le pilote automatique permet d'évoluer manuellement sur deux axes à l'altitude demandée. Le mécanicien règle les moteurs en fonction de la vitesse demandée par le pilote et de la configuration du vol. L'Atlantique 2 traque sa cible en larguant des bouées acoustiques. Equipées d'un émetteur
qui se maintient en surface et d'un sonar qui descend à une profondeur préréglée, elles enregistrent les bruits sous-marins et les transmettent sur une fréquence sélectionnée, indiquant azimut et distance de la source sonore. Alors que les détecteurs les écoutent, la position des bouées est notée par le navigateur, qui dispose d'un GPS et de deux centrales inertielles. Certaines bouées sont actives. Elles envoient des sons qui se réfléchissent sur le sous-marin, révélant sa présence en azimut et distance. Mais l'adversaire entend ces émissions sonores et agit en conséquence. «Trois, deux, unité, top largage!» Sur instruction du COTAC, le second mécanicien introduit des bouées dans le lanceur manuel. «La 27 et la 33 sont positives», lance l'acousticien, qui passe de fréquence en fréquence pour les écouter. Chacun participe et suit l'évolution de la situation par le réseau de communications internes de l avion. Le COTAC, leader de la tranche tactique, décide d'établir un barrage de bouées à un endroit précis. Nouveau largage d'une dizaine de bouées. Cinq minutes plus tard, la manœuvre est payante. La cible est localisée en azimut, vitesse, distance et profondeur. Le navigateur indique la nature du fond à cet endroit et sa profondeur. «Nous mettons le cap sur la cible et procédons à l'attaque, armez la torpille.» Les portes de la soute ventrale s'ouvrent. «Trois, deux, unité, top attaque!» La torpille est larguée et file vers le but. Les portes de la soute sont à peine refermées que l'acousticien annonce l'explosion et la disparition des échos sonores envoyés par la bouée 95. Exercice réussi, l'atlantique 2 grimpe à 7 000 pieds et met le cap sur Lorient. La nuit est claire et chacun apprécie le calme de l'altitude après avoir été tabassé pendant trois heures. Dans la cabine, la tension a disparu et la satisfaction se lit sur les visages. Ils ont bien travaillé, c'est le moment de se restaurer et de se détendre. La piste 25 de Lann-Bihoué est toujours en service et le pilote se prépare pour une approche à vue par vent arrière main droite. Garder la main... Et cette main est bonne car il s'offre un kiss landing après ce long vol de nuit dans des conditions difficiles alors qu'il a demandé au mécanicien de mettre un des moteurs au ralenti dès l'approche. Personne à bord ne l'a remarqué...
Les aéronefs de guet et de patrouille maritime FALCON 50 MARINE Surveillance, recherche et sauvetage en mer. 3 opérateurs ATLANTIQUE 2 (ATL 2) Patrouille maritime, lutte anti-sous-marine et antinavires. Equipage minimum : 2 pilotes 2 mécaniciens 10 opérateurs NORD 262 E Surveillance maritime, entraînements. 1 mécanicien 3 opérateurs LYNX Soutien de force navale, lutte antinavires et anti-sous-marine, sauvetage. 1 opérateur NH90 Hélicoptère lourd multimission et de chasse sous-marine. 16 hommes SUPER-FRELON Sauvetage en mer, transport d unités de commandos. 1 mécanicien et 24 hommes PANTHER Appareil de soutien aux forces navales. 1 opérateur
L école du personnel volant de la Marine Alors que l'etat avait déjà aménagé une piste en terre battue au sud de Nîmes en 1939, la base aéronautique navale (BAN) de Nîmes-Garons a été inaugurée le 24 octobre 1961 pour y accueillir les formations rapatriées d'algérie et du Maroc. Elle abrite aujourd'hui la flottille de patrouille maritime 21F et celle de surveillance maritime 28F, l'école du personnel volant de la Marine nationale (EPV) et un centre d'entraînement, d'instruction, de préparation, d'analyse de mission (CEIPAM). Ouvert à la circulation aérienne publique, l'aérodrome est placé sous l'autorité du commandant de la BAN. Les contrôleurs sont des marins. Les activités civiles sont concentrées à l'est de la piste orientée nord-sud, longue de 2 650 mètres. Créée en 1935 à Hourtin, l'école du personnel volant (EPV) a été transférée à Lartigue (Algérie) en 1944, puis à Lann-Bihoué en 1960 pour arriver à Nîmes-Garons en 1964. En plus des cours dispensés aux officiers mariniers en provenance pour la plupart de la filière maistrance, l'école forme les officiers énergie aéronautique (ENERA), les officiers de maintenance aéronautique (MAERO), les officiers de tactique aéronautique (TACAE), les officiers contrôleurs des opérations aériennes (COA) et les officiers contrôleurs de la circulation aérienne (CCA). Modernes et spacieuses, les salles de cours sont équipées de moyens pédagogiques et multimédia performants, ainsi que d'entraîneurs qui reproduisent les conditions rencontrées en mission, le clic sur la souris remplaçant la pression du doigt sur un bouton de la vraie console. Des ordinateurs portables sont embarqués sur les Nord 262 E et connectés aux instruments de navigation du bord, donnant à la formation un grand réalisme. Ces outils permettent de vérifier les réactions des élèves ainsi que leur aptitude à opérer dans un environnement difficile à appréhender. L'EPV forme des femmes et des hommes qui ont subi avec succès les examens médicaux du CEMPN (centre d'expertise médicale du personnel navigant) et psychologiques au SLPA (service local de psychologie appliquée) et qui se destinent aux spécialités suivantes : Détecteurs navigateurs aériens (DENAE). Ils assurent la conduite de la navigation et l'exploitation des équipements de détection radar. Electroniciens de bord (ELBOR). Ils se répartissent en spécialistes de la guerre électronique et des transmissions (GETBO), en opérateurs de détection sous-marine sur avion de patrouille maritime (DASBO) ou sur hélicoptère (ASMBO). Ces derniers terminent leur formation sur hélicoptère à la BAN de Hyères. Par ailleurs, deux certificats d'opérateur sont proposés aux techniciens quelle que soit leur origine, qu ils soient porteur, avionique ou armement : Opérateurs de conduite machine (C/CM). Ils assurent la gestion technique du vol à bord des Atlantique 2 ou des hélicoptères Super- Frelon. Opérateurs en vol (C/OPV). Ils préparent et mettent en œuvre le matériel et les équipements de sauvetage sur les avions de surveillance maritime. Sur les hélicoptères, ils sont responsables de la tranche cargo et assurent le treuillage autant que de besoin. Les contrôleurs d aéronautique (CONTA) assurent depuis la tour de contrôle la régulation du trafic aérien, qu'il soit civil ou militaire, dans leur zone de contrôle. Ils sont affectés sur une BAN, sur le porte-avions ou sur les porte-hélicoptères.
Comment devenir marin du ciel? Les pilotes des aéronefs de la Marine nationale sont officiers. Ils ont obtenu leur macaron de pilote en suivant la filière Ecole navale ou la filière EOPAN (élève officier pilote de l Aéronautique navale). Les membres d équipage d Atlantique 2 (patrouille maritime, lutte anti-sous-marine et antinavires), des Nord 262 E (patrouille maritime et liaison), des Falcon 50 Marine (patrouille maritime et sauvetage en mer), des Falcon 200 Gardian (surveillance et sauvetage maritimes) et des hélicoptères embarqués font partie du personnel navigant. L équipage des E2C Hawkeye est composé d officiers. Chaque candidat doit avoir réussi les tests psychologiques au service local de psychologie appliquée (SLPA) et les examens médicaux au centre d'expertise médical du personnel navigant (CEMPN) à l'hôpital Sainte-Anne de Toulon. Filière école de maistrance Deux recrutements ont lieu chaque année. De nationalité française, le candidat doit être âgé de 18 à 25 ans et avoir au moins suivi une classe de terminale. Il doit avoir réussi les tests proposés par le BICM. Une bonne aptitude physique est requise. Incorporé à Brest, le maistrancier signe son contrat d'engagement après trois jours. Pendant sa formation initiale militaire et marine de dix-huit semaines, il est coiffé d'une casquette et son uniforme porte deux chevrons jaunes coupés par deux bandes bleues bordées par des liserés rouges. Il enlève les liserés rouges en passant à l'école du personnel navigant (EPV) de Nîmes-Garons pour suivre les cours de la spécialité choisie. La spécialité de détecteur navigateur aérien (DENAE) requiert une formation de trente-deux semaines qui comprend 90 heures de vol d'instruction sur Nord 262 E. Trois spécialités sont ouvertes aux électroniciens de bord (ELBOR) : - GETBO (guerre électronique et transmission de bord) avec une formation de vingt-huit semaines qui comprend 50 heures de vol sur Nord 262 E ; - DASBO (détection anti-sous-marine) avec une formation d'une durée identique ; - AMSBO (détection anti-sous-marine) à bord des hélicoptères embarqués avec une formation de base de 28 semaines suivie de 25 heures de vol sur hélicoptère à la BAN de Hyères. Le maistrancier reçoit alors son BAT et devient second maître un an après son incorporation. Le classement dans la promotion donne une priorité dans le choix de son affectation en unité. Trois ans après son BAT et en fonction de ses qualités, le jeune officier marinier peut être sélectionné pour se présenter au brevet supérieur (BS). Le cours de brevet de maîtrise s'ouvre à lui. En parallèle, une préparation personnelle et des notes excellentes permettent d envisager une carrière d officier par le biais de concours internes. Les techniciens d aéronautique porteur, avionique ou armement reçoivent le certificat de conduite machine (C/CM) après 32 semaines de formation à l EPV et au CEIPAM ou celui d opérateur en vol (C/OPV) après onze semaines. 1 2 3 4 5 6 Leurs grades : maistrancier (1), second maître (2), maître (3), premier maître (4), maître principal (5) et major (6). 2007 - C.comm - Tous droits réservés. Crédits photos : J. Legrand. Marine nationale / Arribard, Cadoux, Rathe. Pour toute information complémentaire, adressez-vous à l un des 35 BICM (bureaux d'information sur les carrières de la Marine) répartis sur le territoire. N Azur 0810 501 501. www.marinerecrute.gouv.fr